DE60110589T2

DE60110589T2 - Asphaltzusatz, Zusammensetzung mit diesem Zusatz sowie Verfahren zur Herstellung und Anwendung der Zusammensetzung

Info

Publication number: DE60110589T2
Application number: DE2001610589
Authority: DE
Inventors: Hion-Joon Becheon-city Kim
Original assignee: Kim Hion-Joon Becheon
Current assignee: Kim Hion-Joon Becheon
Priority date: 2001-09-21
Filing date: 2001-09-21
Publication date: 2006-01-19
Anticipated expiration: 2021-09-22
Also published as: EP1295912B1; DE60110589D1; ES2243410T3; EP1295912A1

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Herstellung eines Asphalts und seine Anwendung als Pflastermaterial, insbesondere auf einen Asphaltzusatz und seine Anwendung.
Beschreibung der verwandten Gebiete
In der letzten Zeit werden die Schwerpunkte für Straßen zunehmend bei der Bequemlichkeit, hohen Qualität, Haltbarkeit und Umweltfreundlichkeit statt dem früheren Schwerpunkt des einfachen Transports von Material und Personen gesetzt, was zu einem höheren Bedarf an Ersatz für die herkömmliche Straße geführt hat.
Das weitläufig als Straßenpflaster verwendete herkömmliche Asphaltgemisch ist ein Gemisch zum heiß Mischen und heiß Auftragen von Asphalt gemäß der Spezifikation in KSF 2349. Dieses Gemisch wird von einer mechanischen Zwangsmischeinrichtung (Asphaltmischanlage) durch Mischen von zerkleinerten Steinen, Sand und Mineralpulver bei 150–170°C je nach Mischanforderung hergestellt und wird mittels verschiedener Transportfahrzeuge, beispielsweise Muldenkipper, an die Baustelle geliefert. Das Gemisch wird in situ bei über 125°C durch Fertiger, Walzen oder andere geeignete Mittel aufgetragen und wird dann gemäß den vorgeschriebenen Anforderungen in Abhängigkeit von Fahrzeuglasten fertig gestellt.
In Korea wird vorwiegend AP-3 (gemäß Asphaltspezifikation) als Bindemittel verwendet, das die folgende Spezifikation gemäß KSM 2201 (Spezifikation von Asphalt für Straßenpflaster) erfüllen sollte.
Eines der größten, mit dem herkömmlichen Asphaltgemisch beobachteten Probleme besteht jedoch darin, dass keine Pflasterungsarbeiten vorgenommen werden können, wenn die Temperatur unter null ist. Die Richtlinien für Straßenbeläge des Ministeriums für Bau und Transport fordern sogar, dass Pflasterungsarbeiten nicht bei weniger als 5°C durchgeführt werden dürfen. Außerdem treten im Sommer wiederholt verschiedene Probleme auf, wie Furchenbildung in der Fahrbahn, unregelmäßige Rillen entlang dem Längsquerschnitt, Bildung von Markierungen infolge plastischer Verformung, Ausbluten von Asphaltflüssigkeit infolge erhöhter Straßenbelastung, was zu einem Nachlassen der Haltbarkeit infolge der dadurch entstehenden Risse, Löcher und Abschmelzungen führt. Dementsprechend wird die Erneuerung des Straßenpflasters oder die Reparatur der Straße wiederholt alle vier bis fünf Jahre erfordert, was in hohem Maß zur Erhöhung des Budgets für die Straßenwartung gegenüber dem für den Neubau von Straßen führt.
Darüber hinaus wurde bei herkömmlichen Straßen eine Lärmschutzwand verwendet, um den Verkehrslärm abzublocken. Wenn dadurch der Lärm nicht ausreichend reduziert wird, wird außerdem ein zusätzliches Lärmschutzfenster installiert. Die Installation solcher Lärmschutzwände oder -fenster ist sehr teuer. Wenn sie den Lärm nicht ausreichend dämpfen können, bleibt keine andere Wahl, als die Verkehrsgeschwindigkeit zu begrenzen.
UK Patentanmeldung Nr: GB 2265173 offenbart einen verbesserten Asphaltzusatz, der Gummischnitzel aus zerschnetzelten Gummireifen mit einer Partikelgröße von bis zu 20 mm und ein Erdölharz mit einem Erweichungspunkt von 95 bis 105°C umfasst. Diese Anwendung richtet sich an die Bereitstellung einer Geschwindigkeitsbegrenzung mit erhöhter Verschleißbeständigkeit.
Eine weitere Bezugsquelle, die eine Asphaltzusammensetzung offenbart ist US Patent Nr: 5436285. Die in US 5436285 und GB 2265173 offenbarten Zusammensetzungen können jedoch unter einem oder mehreren der zuvor erwähnten Probleme leiden.
Zusammenfassung der Erfindung
Der Zweck dieser Erfindung besteht darin, einen Asphaltzusatz bereitzustellen, der zum Mischen von Asphalt und Pflastermaterialien verwendet wird, von dem erwartet wird, dass er den Verkehrslärm reduziert, plastische Deformationen der Straße im Sommer verhindert und die Rissbildung durch Zusammenziehen im Winter minimiert.
Ein weiterer Zweck dieser Erfindung besteht darin, eine Asphaltzusammensetzung bereitzustellen, die den Asphaltzusatz enthält.
Der dritte Zweck der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Herstellen der Asphaltzusammensetzung und zu seiner Anwendung bereitzustellen.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Ein Asphaltzusatz dieser Erfindung umfasst ein Reifengummipulver und ein Erdölharz, wobei das Reifengummipulver eine Partikelgröße von ungefähr Maschenweite 30–40 hat und das Erdölharz ein thermoplastisches Harz mit einem Erweichungspunkt von 95–160°C und einem spezifischen Gewicht von 1,05–1,1 ist.
Eine Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung umfasst 2,5–7,5 Gew.-% eines Asphaltzusatzes und kann hergestellt werden, indem 5–10 Gew.-% eines unvermischten Asphalts, 2–7 Gew.-% des Reifenpulvers, 3–8 Gew.-% des Erdölharzes und der Rest ein Aggregat für Asphaltpflasterbelag vermischt werden.
Der unvermischte Asphalt hat einen Penetrationsgrad von 43–72 mm, einen Erweichungspunkt von über 47°C und eine Duktilität von über 50 cm.
Bei dem obigen Aggregat kann es sich um eine Zusammensetzung von Partikeln mit unterschiedlichen Partikelgrößen handeln. Wenn die maximale Partikelgröße des Aggregats 13 mm beträgt, kann die Partikelgrößenverteilung, basierend auf dem Durchgang durch ein Sieb wie folgt lauten: 92–100% 13 mm, 62–81% 9,5 mm, 10–31% 4,75 mm, 10–21% 2,36 mm, 4–17% 0,6 mm, 3–12% 0,3 mm, 3–8% 0,15 mm und 2–7% 0,75 mm. Wenn die maximale Partikelgröße des Aggregats 19 mm beträgt, kann die Partikelgrößenverteilung, basierend auf dem Durchgang durch ein Sieb wie folgt lauten: 95–100% 19 mm, 53–78% 13 mm, 35–62% 9,5 mm, 10–31% 4,75 mm, 10–21% 2,36 mm, 4–17% 0,6 mm, 3–12% 0,3 mm, 3–8% 0,15 mm und 2–7% 0,75 mm.
Das Aggregat ist vorwiegend hart mit einer Partikelgröße von 19 mm–2,36 mm und macht 80 bis 90% des Gesamtgewichts aus. Da große Aggregate außerdem die Qualitätsanforderung gemäß Spezifikation in KSF 2357 (Spezifikation für Asphalt für Pflasterung) erfüllen, kann die für gepflasterte Straßen geforderte Porosität erreicht werden.
Die ausführliche Partikelgrößenverteilung ist in Tabelle 1 zusammengefasst.
Tabelle 1. Partikelverteilung für die Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung.
Um das Aggregat mit einer Flachheit von unter 1/3 und höherem Abriebkoeffizienten verwenden zu können, wird vorzugsweise das harte Stahlschlackenaggregat mit einer Oberflächenabriebsrate von unter 2,8 und einer Härte von über 3 verwendet, was zu wünschenswerten rutschfesten Effekten und Stabilität selbst bei starken Stößen führt. Außerdem erreicht die Porosität der Zusammensetzung 15 bis 25%.
Der Asphaltzusatz und die Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung können aufgrund ihrer einzigartigen Eigenschaften, wie der Schalldämpfung, Porosität und Partikelgröße des Aggregats den Verkehrslärm reduzieren, was nachfolgend weiter erklärt wird.
(1) Luftpumpenwirkung von Reifen
Wenn der Reifen mit der Fahrbahnoberfläche in Berührung kommt, eliminiert der Luftspalt in der Fahrbahnoberfläche die Kompression und Expansion der zwischen Reifen und Straße vorhandenen Luft, was zu vermindertem Lärm durch Pumpen von Luft und Luftresonanz führt.
(2) Schallabsorption
Der Luftspalt in der Straße spielt eine wichtige Rolle beim Absorbieren von Schall, der von einem Raum zwischen Rillen im Reifen und der Fahrbahnoberfläche erzeugt wird, was zu einer Reduktion der Reflexion und Ausbreitung von Lärm führt (Schalldämpfer). Diese Eigenschaft kann zusätzlich zum Lärm von Reifen und Straße auch zur Absorption anderen Umgebungslärms beitragen.
Um die Haltbarkeit, Stabilität und Bindefestigkeit der Asphaltzusammensetzung zu verbessern, wird das Bindemittel dieser Erfindung hergestellt, indem ein unvermischter Asphalt, ein Gummipulver aus Altreifen und ein Erdölharz vermischt werden, statt den herkömmlichen AS-P-Asphalt zu verwenden. Die Verwendung von Altreifen hat verschiedene Auswirkungen, einschließlich geringe Kosten und leichte Beschaffung. Das richtige Mischen des Gummipulvers aus Altreifen und Erdölharz führt zu einem erwünschten Bindemittel, das die entsprechenden Anforderungen eines hochgradig reformierten Asphalts erfüllt.
Dieses Asphaltbindemittel ist ein Gemisch mit angemessener Porosität, das die Stabilität nach Marshall von mehr als 500 kg unter den folgenden Bedingungen erreicht.
Dieses Bindemittel und das Aggregat mit vorgegebener Partikelgröße haben die Eigenschaft besserer Beschichtung bei einer um 15–25°C höheren Temperatur als die Temperatur zum Mischen des herkömmlichen Asphaltbetons und werden leicht gebunden, da das Schmelzen des thermoplastischen Erdölharzes Bewegungen durch eine Verstärkung der Bindekraft verhindert. Das spezifische Gewicht beträgt 1,05–1,1 (ASTM D 71-72a) und der Erweichungspunkt liegt bei 95–160°C (ASTM E28-58).
Außerdem wies die Asphaltzusammensetzung, der 2–7 Gew.-% des Gummipulvers zugesetzt wurden, das durch Zerkleinern des Altreifens durch Gefrierbehandlung zu einem Pulver mit einer Partikelgröße von kleiner als Maschenweite 30–40 reduziert wurde, den wünschenswerten Effekt der Verhinderung von Rissbildung durch Zusammenziehen bei Temperaturen von unter Null auf.
Da das Reifengummi ursprünglich einen UV-Blocker, Antifließmittel, Kohlenstoff usw. enthält und Material zur Hemmung der UV-Oxidation und zur Alterungsbeständigkeit zugesetzt werden, um die Abnahme der Bindefestigkeit zu verhindern und der Zusammenziehung im Winter zu widerstehen, können die größten, bei herkömmlichem Asphaltpflaster beobachteten Probleme wie Markierung durch plastische Verformung im Sommer, Ausbluten infolge schwerer Belastung und Rissbildung im Straßenbelag vermieden werden. Außerdem kann das Zusammenziehen des Pflastermaterials selbst zur Verhinderung der Abnahme der Straßenlebensdauer infolge Spalten, Rissen und Löchern beitragen.
Die Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung wird hergestellt, indem 5–10 Gew.-% unvermischten Asphalts, 2–7 Gew.-% Gummipulver, 3–8 Gew.-% Erdölharz und Aggregat für Asphaltpflasterbelag bei 175–195°C vermischt werden. Als erstes werden der Asphalt, das Gummipulver aus Altreifen und das Erdölharz vermischt, um den reformierten Asphalt herzustellen und dann wird bei hoher Temperatur Aggregat zugegeben. Sie kann auch direkt hergestellt werden, indem der unvermischte Asphalt, der Asphaltzusatz und das Aggregat heiß vermischt werden.
Diese Erfindung stellt außerdem die Anwendung dieser Asphaltzusammensetzung für geräuscharmes Asphaltpflaster bereit, indem die zuvor hergestellte geräuscharme Asphaltzusammensetzung auf die Straße aufgetragen wird, während die Temperatur bei über 150°C gehalten wird.
Das Technik der Anwendung der Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung, die für die Pflastertechnik mit höchster Qualität gehalten wird, ist gegenüber der herkömmlichen Technik für das Pflastern von Asphaltbeton verbessert. Die Anwendung der Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung auf die Pflasterung mit Asphalt umfasst die folgenden Verfahren.

1. 5–10 Gew.-% unvermischter Asphalt, 2–7 Gew.-% Reifengummipulver, 3–8 Gew.-% Erdölharz und Aggregat für Asphaltpflaster werden bei 175–195°C mit einer Asphaltmischanlage vermischt.
2. Die im obigen Verfahren hergestellte Asphaltzusammensetzung wird mit einem 15 t Lkw mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h (wegen der porösen Struktur) an die Baustelle geliefert. Um während der Lieferung die Temperatur aufrecht zu erhalten, müssen entsprechende Isolierungsmaßnahmen, beispielsweise Abdecken, ergriffen werden.
3. Die gelieferte Asphaltzusammensetzung wird bei über 150°C (vorzugsweise über 165°C) über wasserabstoßendes Material aufgetragen. Die Asphaltzusammensetzung wird über 1,5 cm der darunter liegenden Schicht, die das Eindringen von Wasser verhindert (wasserabstoßendes Material) verteilt, um die geeignete Dicke zu erreichen, vorzugsweise 5 cm. Das wasserabstoßende Material ist eine Zusammensetzung, die hergestellt wird, indem 80–84% Asphaltmaterial mit einem Penetrationsgrad von 35–50 und 16–20% Polypropylenpolymer, thermoplastisches Harz, Portland-Harz und Asphalten bei über 180°C vermischt werden. Die entsprechenden Verfahren wurden in Korea bereits offenbart (Patentanmeldung Nr. 98-1205 und 98-5192) und sie sind durch Verweis vollständig in diese Beschreibung aufgenommen.
4. Die gepflasterte Straße wird mit einer vibrierenden Reifenwalze drei Mal kontinuierlich verfestigt. Wenn bei der ersten Verfestigung eine zu schwere Walze verwendet wird, kann keine geeignete Verfestigung erreicht werden und das Material kann in eine Richtung geschoben werden, was die Ebenheit beeinträchtigt. Die erste Verfestigung sollte daher innerhalb einer kurzen Zeit bei über 165°C vorsichtig und ohne Vibration durchgeführt werden. Die zweite Verfestigung ist bei über 110°C mit einer vibrierenden Walze durchzuführen und die dritte Verfestigung ist bei 60°C schnell mit nicht vibrierenden Gummireifen durchzuführen.

Da die Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung porös ist, ist das erhaltene Pflaster ein Wasserpenetrations-Asphaltpflaster oder ein Penetrationspflaster.
Bei herkömmlichem Wasserpenetrationsasphalt dringt Regenwasser in die poröse Asphaltschicht, die Aggregatschicht, die Sandschicht und dann in den Boden ein. Solches Pflaster wird hauptsächlich für Plätze, Radwege und Fußwege verwendet. In diesem Fall wird das vorhandene Asphaltmaterial, AS-P, mit einem Penetrationsgrad von 85–100, einer Entzündungstemperatur von 230°C, einem Erweichungspunkt von 45°C und einer Duktilität von über 100 bei 25°C als Bindemittel verwendet.
Obwohl die äußere Schicht der mit der Asphaltzusammensetzung der Erfindung gepflasterten Straße eine poröse Struktur wie herkömmliches Wasserpenetrationspflaster hat, ist ihre Partikelzusammensetzung vollkommen anders. Außerdem hat das verwendete Bindemittel eine höhere Entzündungstemperatur und bessere Elastizität bei niedrigen Temperaturen als das herkömmliche AS-P. Es hat eine Struktur, die Regenwasser in die äußere Schicht eindringen lässt, um im Bereich der unteren wasserabweisenden Schicht gesammelt und dann durch ein Gefälle oder ein Entwässerungssystem abgeführt zu werden. In diesem System wurde der Asphaltbeton für die wasserabweisende Schicht bereits durch die Patentanmeldungen Nr. 98-1205 und 98-5192 dieses Erfinders offenbart. Dementsprechend kann die mit der Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung gepflasterte Straße Rutschen, Wassersprühnebel und Spritzphänomene verhindern, die bei Regen häufig auftreten. Außerdem kann diese Erfindung zum Schutz von Wasserressourcen beitragen.
Die Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung kann zum Pflastern von Flughäfen, Fabriken, Autobahnen und anderen Straßen angewandt werden. Sie kann auf effiziente Weise die Bremsreibung erhöhen, den Verkehrslärm senken und die Lebensdauer des Pflasters auf mehr als 10 Jahre verlängern.
Die vorliegende Erfindung wird durch die folgenden Beispiele, die nicht als einschränkend für den Umfang dieser Erfindung betrachtet werden dürfen, weiter veranschaulicht.
Beispiel 1: Spurführungstest
Die mit der Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung gepflasterte Straße hat die darunter liegende Wasser abweisende Schicht. Vor dem Fahrtest auf der Straße wurde von einem Straßeninstitut unter der Korea Highway Corporation ein Spurführungstest durchgeführt, um die dynamische Änderungsgeschwindigkeit und die Abriebfestigkeit der Oberflächenstruktur zu prüfen.
Die Testergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Anhand der obigen Ergebnisse wurden in der Struktur der porösen Zusammensetzung gefundene Probleme korrigiert und dann wurde ein weiterer Test durchgeführt. In diesem zweiten Test wurden im Vergleich zum herkömmlichen Gemisch um 25 Mal zufriedenstellendere Ergebnisse erzielt.
Beispiel 2: Schallabsorption beim Fahrtest
Verkehrslärm wird in db ausgedrückt, und wird durch verschiedene Faktoren bestimmt, einschließlich tägliches Verkehrsaufkommen (Verkehrsmenge/Tag), Geschwindigkeit, Verkehrsarten, Straßenneigung, Pflasterzustand und Art des Pflastermaterials. Im Allgemeinen liegt der Lärmpegel von Verkehrslärm im Bereich zwischen 74 und 84 db.
Während des Fahrtests wurde der Lärmpegel mit einem Schallmessgerät in 1 m Entfernung von der geräuscharm gepflasterten Straße und der herkömmlichen Straße gemessen, während die Fahrgeschwindigkeit auf 60 km/h begrenzt war.
Diese Messung wurde an einer ruhigen Bergstraße in der nördlichen Gyeonggi Provinz durchgeführt. Die Temperatur betrug 27°C und die Feuchtigkeit etwa 70%. Ein Fahrer fuhr einen Kompaktwagen mit konstanter Geschwindigkeit.
Der Schallpegel betrug bei der herkömmlich gepflasterten Straße 70–75 db und 60–62 db im Fall der mit der Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung gepflasterten Straße, was eine Senkung des Schallpegels um etwa 10 bis 15% ergibt. Wenn dies als Änderung der Frequenz ausgedrückt wird, wird ein akustischer Absorptionseffekt von ca. 40% erzielt.
Dieses Ergebnis weist darauf hin, dass die mit der Asphaltzusammensetzung dieser Erfindung gepflasterte Straße den Lärmpegel um mehr als das Zweifache senken kann. Im Vergleich dazu senkt die in Wohngebieten sowie in der Nähe von Schulen und Krankenhäusern eingesetzte Lärmschutzwand den Lärmpegel um nur 3 bis 5 db. Außerdem kann eine solche Lärmschutzwand den Verkehrslärm in einen anderen reflektierten und verstärkten Lärm umwandeln, das geräuscharme Pflaster bewirkte jedoch das Verschwinden des Lärms.
Darüber hinaus kostet die Installation einer solchen Lärmschutzwand mit einer Länge von 3,5 m und einer Breite von 1 m ungefähr 800.000 Won in der koreanischen Währung von 1998, die Installation einer solchen Wand auf beiden Straßenseiten über einer Länge von 100 m kostet daher 16.000.000 Won. Das geräuscharme Pflaster dieser Erfindung kostet jedoch nur 30.000 Won pro 1 m², was eine wirtschaftliche Einsparung bedeutet.
Wie oben beschrieben, hat diese Erfindung Auswirkungen, wenn es darum geht, Straßenbenutzern, beste Leistungen zu bieten, Verkehrslärm zu senken, Verkehrsunfälle durch Rutschen zu verhindern, Wassersprühnebel und Spritzphänomene zu verhindern, Wasserressourcen durch eine wirksame Entwässerungsfunktion zu schützen und für ausgezeichnete Schall absorbierende und wirtschaftliche Leistung zu sorgen.

Claims

Geräuscharme Asphaltzusammensetzung, einen Asphaltzusatz umfassend, der ein Reifengummipulver und ein Erdölharz enthält, wobei die Asphaltzusammensetzung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie folgendes umfasst: (a) 5–10 Gew.-%, basierend auf dem Gesamtgewicht der Zusammensetzung, eines unvermischten Asphalts; (b) einen Asphaltzusatz, der folgendes enthält: (b1) 2–7 Gew.-%, basierend auf dem Gesamtgewicht der Zusammensetzung, des Reifengummipulvers, und (b2) 3–8 Gew.-%, basierend auf dem Gesamtgewicht der Zusammensetzung, des Erdölharzes; und (c) einen Restanteil eines für ein Asphaltbelagsmaterial geeigneten Aggregats; und dass der unvermischte Asphalt einen Penetrationsgrad von 43 bis 72 mm, einen Erweichungspunkt von mehr als 47°C und eine Duktilität von über 50 cm aufweist.
Geräuscharme Asphaltzusammensetzung nach Anspruch 1, wobei das Aggregat eine Korngröße von maximal 13 mm aufweist und seine Korngrößenverteilung, basierend auf dem Durchgang durch ein Sieb, 92 bis 100% 13 mm, 62 bis 81% 9,5 mm, 10 bis 31% 4,75 mm, 10 bis 21% 2,36 mm, 4 bis 17% 0,6 mm, 3 bis 12% 0,3 mm, 3 bis 8% 0,15 mm, und 2 bis 7% 0,75 mm ist.
Geräuscharme Asphaltzusammensetzung nach Anspruch 1, wobei das Aggregat eine Korngröße von maximal 19 mm aufweist und seine Korngrößenverteilung, basierend auf dem Durchgang durch ein Sieb, 95 bis 100% 19 mm, 53 bis 78% 13 mm, 35 bis 62% 9,5 mm, 10 bis 31% 4,75 mm, 10 bis 21% 2,36 mm, 4 bis 17% 0,6 mm, 3 bis 12% 0,3 mm, 3 bis 8% 0,15 mm und 2 bis 7% 0,75 mm ist.
Geräuscharme Asphaltzusammensetzung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, wobei die Körner mit durchschnittlichem Korndurchmesser von ungefähr 4,75 mm 5 bis 10 Gew.-% einer harten Stahlschlacke mit einem Oberflächenabrieb von unter 2,8 und einer Härte von über 3 umfassen.
Verfahren zur Herstellung einer geräuscharmen Asphaltzusammensetzung, wobei die Zusammensetzung einen Asphaltzusatz umfasst, der ein Reifengummipulver und ein Erdölharz enthält, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es folgende Schritte umfasst: Mischen bei 175°C bis 195°C von: (a) 5 bis 10 Gew.-%, basierend auf dem Gesamtgewicht der Zusammensetzung, eines unvermischten Asphalts: (b1) 2 bis 7 Gew.-%, basierend auf dem Gesamtgewicht der Zusammensetzung, des Reifengummipulvers, (b2) 3 bis 8 Gew.-%, basierend auf dem Gesamtgewicht der Zusammensetzung, des Erdölharzes; und (c) einem Restanteil eines für Asphaltbelagsmaterial geeigneten Aggregats, wobei der unvermischte Asphalt einen Penetrationsgrad von 43 bis 72 mm, einen Erweichungspunkt von mehr als 47°C, und eine Duktilität von über 50 cm aufweist.
Verfahren zur Herstellung der geräuscharmen Asphaltzusammensetzung nach Anspruch 5, wobei das Mischen das Mischen des unvermischten Asphalts, des Reifengummipulvers und des Erdölharzes zum Bilden eines aufbereiteten Asphalts und das Mischen des aufbereiteten Asphalts und des Aggregats umfasst.
Verfahren zur Herstellung der geräuscharmen Asphaltzusammensetzung nach Anspruch 5, wobei das Reifengummipulver eine Partikelgröße von Maschenweite 30 bis 40 aufweist.
Verfahren zur Herstellung der geräuscharmen Asphaltzusammensetzung nach Anspruch 5, wobei es sich beim Erdölharz um ein thermoplastisches Pulverharz mit einem Erweichungspunkt von 95 bis 160°C und einem spezifischen Gewicht von 1,05 bis 1,1 handelt.
Verfahren zur Herstellung der geräuscharmen Asphaltzusammensetzung nach Anspruch 5, wobei das Aggregat eine Korngröße von maximal 13 mm aufweist und seine Korngrößenverteilung, basierend auf dem Durchgang durch ein Sieb, 92 bis 100% 13 mm, 62 bis 81% 9,5 mm, 10 bis 31% 4,75 mm, 10 bis 21% 2,36 mm, 4 bis 17% 0,6 mm, 3 bis 12% 0,3 mm, 3 bis 8% 0,15 mm und 2 bis 7% 0,75 mm ist.
Verfahren zur Herstellung der geräuscharmen Asphaltzusammensetzung nach Anspruch 5, wobei das Aggregat eine Korngröße von maximal 19 mm aufweist und seine Korngrößenverteilung, basierend auf dem Durchgang durch ein Sieb, 95 bis 100% 19 mm, 53 bis 78% 13 mm, 35 bis 62% 9,5 mm, 10 bis 31% 4,75 mm, 10 bis 21% 2,36 mm, 4 bis 17% 0,6 mm, 3 bis 12% 0,3 mm, 3 bis 8% 0,15 mm und 2 bis 7% 0,75 mm ist.
Verfahren zum Pflastern einer Straße, das folgendes umfasst: Auftragen einer geräuscharmen Asphaltzusammensetzung auf ein wasserabweisendes Material der Straße, wobei die Temperatur der Zusammensetzung auf über 150°C gehalten wird, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass die Zusammensetzung folgendes umfasst: (a) 5–10 Gew.-%, basierend auf dem Gesamtgewicht der Zusammensetzung, eines unvermischten Asphalts; (b) einen Asphaltzusatz, der folgendes enthält: (b1) 2–7 Gew.-%, basierend auf dem Gesamtgewicht der Zusammensetzung, eines Reifengummipulvers, und (b2) 3–8 Gew.-%, basierend auf dem Gesamtgewicht der Zusammensetzung, eines Erdölharzes; und (c) einen Restanteil eines für ein Asphaltbelagsmaterial geeigneten Aggregats; und wobei der unvermischte Asphalt einen Penetrationsgrad von 43 bis 72 mm, einen Erweichungspunkt von mehr als 47°C, und eine Duktilität von über 50 cm aufweist.
Verfahren nach Anspruch 11, das weiter das Verfestigen der Straße umfasst.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Verfestigen ein erstes Verfestigen bei über 165°C ohne Verursachen von Vibrationen, ein zweites Verfestigen bei über 110°C unter Verwendung einer Rüttelwalze und ein drittes Verfestigen bei über 60°C unter Verwendung eines nicht vibrierenden Gummireifens umfasst.