HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialreifen für ein
Schwebefahrzeug, der beispielsweise zum Lande- oder
Abhebezeitpunkt eines mittels Magnetismus schwebenden und
sich bewegenden Linearmotorwagens benutzt wird.
Beschreibung des Standes der Technik
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Derzeit ist ein Magnetschwebefahrzeug (hiernach als
"Linearmotorwagen" bezeichnet) entwickelt worden. Der
Linearmotorwagen besitzt einen Fahrzeugkörper, der von einer
Straßenoberfläche einer im Querschnitt U-förmigen
Führungsbahn durch eine zwischen dem Fahrzeugkörper und der
Straßenoberfläche wirkenden Magnetkraft abgehoben ist. Die
zwischen Seitenwänden der Führungsbahn und dem Fahrzeug
wirkende Magnetkraft bewirkt eine Antriebskraft auf das
Fahrzeug, um den Fahrzeugkärper entlang der Führungsbahn
schwebend zu bewegen. Theoretisch kann die Schwebehöhe im
Bereich von einigen Millimetern sein. Unter Berücksichtigung
einer Charakteristik von Japan, die darin besteht, daß dies
ein Land ist, das regelmäßig von Erdbeben heimgesucht wird,
wird ein supraleitender Magnet zum Erzeugen eines starken
Magnetfelds benutzt, um eine Schwebehöhe im Bereich von 100
mm zu erzielen.
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Im Zusammenhang mit dem Obigen ist es bei einem solchen
Linearmotorwagen notwendig, den Fahrzeugkärper bezüglich der
Straßenoberfläche beim Landen und Abheben zu stützen und zu
führen. Deshalb wurden Reifen für den Linearmotorwagen
entwickelt.
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Wie in der Fig. 5 gezeigt, ändert oder variiert sich die
durch die Reifen des Linearmotorwagens aufgenommene Last in
Abhängigkeit von der Zeit und der Geschwindigkeit. Zuv Beginn
des Abhebevorgangs nehmen die Reifen die gesamte Last des
Linearmotorwagens auf, aber wenn eine Magnetschwebekraft mit
Zunahme der Geschwindigkeit anwächst, vermindert sich
allmählich die auf die Reifen aufgebrachte Last und reduziert
sich nach dem Abhebevorgang auf Null. Ferner wird die Last
beim Landen ausgehend von einem Nichtbelastunszustand
allmählich auf die Reifen aufgebracht, begleitet von einer
Verringerung der Geschwindigkeit, im Gegensatz zu dem
vorerwähnten Abhebezustand. Nach dem Anhalten nehmen die
Reifen die gesamt Last des Linearmotorwagens auf. In dieser
Weise tritt der Zustand, bei dem die auf die Reifen
aufgebrachte Last in Abhängigkeit von der Zeit variiert, bei
Verwendung von für ein gewöhnliches Kraftfahrzeug benutzten
Reifen nicht auf. Ferner sind die Reifen für den
Linearmotorwagen ebenso von denen eines Luftfahrzeugs
verschieden und unterliegen beim Landevorgang für eine
relativ lange Zeitspanne innerhalb eines niedrigen
Lastbereichs einem Schlupf zwischen den Reifen und der
Oberfläche der Straße. Demgemäß unterscheidet sich ein
Verschleiß der Reifen vollständig von dem der Reifen für ein
Luftfahrzeug. Die Reifen für den Linearmotorwagen, die unter
besonderen Bedingungen beim Landen und beim Abheben benutzt
werden, sind insbesondere beim Landen unter der niedrigen
Last für eine relativ lange Zeitspanne mit der
Straßenoberfläche in Kontakt. Bei Benutzung konventioneller
Reifen für den Linearmotorwagen weist folglich eine
Bodenkontaktkonfiguration des Reifens des Linearmotorwagens
zum Zeitpunkt voller Last (bei einer Last von 100%), wie es
in der Fig. 4a gezeigt ist, eine Bodenkontaktlänge A eines
Mittelabschnitts auf, die länger ist als eine
Bodenkontaktlänge B einer jeden Schulter eines Schulterpaars.
Somit ist innerhalb des Niedriglastbereichs, beispielsweise
bei einer Last, die gleich oder geringer als 45% der Vollast
des Fahrzeugs ist, nur der Mittelabschnitt des Reifens in
dessen Breitenrichtung mit dem Boden in Kontakt, wie es in
der Fig. 4b gezeigt ist. Folglich nimmt der Verschleiß an der
Lauffläche (Scheitel) des Reifens, insbesondere an dem
Mittelabschnitt des Reifens bezüglich der Breitenrichtung,
beispielsweise ein Schlupf- oder Gleitverschleiß in dem
Mittelabschnitt zu.
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Demgemäß besteht ein dringendes Bedürfnis für die Entwicklung
von ausschließlich zur Verwendung an dem Linearmotorwagen
vorgesehener Reifen.
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Mit anderen Worten sind beim Landen die Reifen des
Linearmotorwagens für eine relativ lange Zeitspanne unter
einem Niedriglastzustand bei hoher Geschwindigkeit in
gleitendem Kontakt mit der Straßenoberfläche. Demgemäß tritt
an dem Mittelabschnitt des Scheitels des Reifens eine
besondere Verschleißzunahme auf, so daß es notwendig ist, den
Verschleiß in diesem Bereich zu reduzieren.
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Unter Bezugnahme zu den Fig. 4c und 4d wird ein
Verschleißmechanismus des hinsichtlich der Breite gesehenen
Mittelabschnitts des Reifens eines herkömmlichen, an einem
Linearmotorwagen angebrachten Reifens, der eine Form
aufweist, in der der bezüglich der Breite gesehene
mittelabschnitt vorkragt, vermindert.
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In Fig. 4c bezeichnet ein Punkt e den bezüglich der Breite.
Ein Punkt h bezeichnet einen Kontaktpunkt mit der
Straßenoberfläche in der Nachbarschaft einer der Schultern
des Reifens und die Punkte f und g bezeichnen Zwischenpunkte
zwischen diesen. Ferner ist in Fig. 4c in dem Zustand, der
durch die durchgezogenen Linien angedeutet ist, nur der Punkt
e mit der Straßenoberfläche in Kontakt, während bei dem durch
die doppeitgepunkteten Linien angedeuteten Zustand der
Scheitel des Reifens über seine gesamte Breitenrichtung mit
der Straßenoberfläche in Kontakt ist.
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In Fig. 4d stellt das durch E bezeichnete Gebiet den
Verschleißbetrag am Punkt e dar. Das durch F bezeichnete
Gebiet stellt der Verschleißbetrag am Punkt f dar. Das durch
G bezeichnete Gebiet stellt den Verschleißbetrag am Punkt g
dar. Das durch H bezeichnete Gebiet stellt den
Verschleißbetrag am Punkt h dar. Ferner kann der
Verschleißbetrag (W) in Fig. 4d durch die folgende Relation
ausgedrückt werden:
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W α (Fahrzeuggeschwindigkeit)² x (Bodenkontaktdruck
an jedem Punkt des Scheitels auf der Grundlage der
Fahrzeuglast)
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Im Zusammenhang mit der obigen Gleichung ergibt sich, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit in enger Korrelation in Abhängigkeit
von dem Schlußfverhältnis stand.
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Auf der Grundlage von Fig. 4d sind die Gesamtverschleiße der
jeweiligen unterschiedlichen Punkte wie folgt in Beziehung zu
setzen:
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E > F > G > H
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Als ein Ergebnis ist erkennbar, daß der Verschleiß am Punkt
e, das ist der Reifenmittelabschnitt bezüglich der Breite,
extrem groß.
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Auf der Grundlage von Fig. 4d ist verständlich, daß der
Grund, warum der Verschleiß des Reifens zum Zeitpunkt, wenn
die auf den Reifen aufgebrachte Last gleich oder geringer als
45% der Vollast ist, darin zu sehen ist, daß ein Schlupf
zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche bis zu diesem
Zeitpunkt besonders groß ist. Wenn die auf den Reifen
aufgebrachte Last 45% der Vollast überschreitet, wird der
Schlupf weitaus geringer.
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Ferner zeigt Fig. 4e einen Vergleich zwischen einem
Verschleiß des herkömmlichen Reifens (kleiner Kurvenradius
CR), einem Verschleiß eines Reifens, bei dem der Kurvenradius
des Reifenscheitels groß ist und einem Verschleiß eines
Reifens, bei dem der Kurvenradius des Reifenscheitels extrem
groß ist, bezüglich der Zeit. In Fig. 4e zeigt der obere
Graph einen Vergleich zwischen dem herkömmlichen Reifen und
einem Reifen, bei dem der Kurvenradius des Scheitels groß
ist. Der untere Graph zeigt einen Vergleich zwischen dem
herkömmlichen Reifen und einem Reifen, bei dem der
Kurvenradius des Reifenscheitels extrem groß ist, das ist
dort, wo der Scheitel annähernd eine konkave Konfiguration
aufweist. Überdies bezeichnen in Fig. 4e die Punkte e, f, g
und h Punkte, die denen in Fig. 4c entsprechen. Die
durchgezogenen Linien stellen den herkömmlichen Reifen dar.
Die gestrichelten Linien stellen den Reifen dar, bei dem der
Kurvenradius des Scheitels groß ist, während die
strichpunktierten Linien den Fall eines Reifens zeigen, bei
dem der Kurvenradius des Scheitels extrem groß ist. Fig. 4e
zeigt den Verschleiß an den Punkten e, f, g und h zu Beginn
der Landung bis zum Stillstand. Die durch die jeweiligen
Kurven abgedeckten Gebiete stellen den Verschleiß an den
]eweiligen Punkten dar. Aus der Fig. 4e ist zu entnehmen, daß
der Reifen, bei dem der Kurvenradius des Scheitels extrem
groß ist, einen größeren Verschleiß an dem Bodenkontaktpunkt
(Punkt h) in der Nähe der Reifenschulter aufweist als der
Reifenmittelpunkt bezüglich der Breite (Punkt e). Dies kann
dadurch gesehen werden, daß das durch die Kurve für den Punkt
h bedeckte Gebiet größer ist als das durch die Kurve für den
Punkt e bedeckte Gebiet. In diesem Zusammenhang ist
festzustellen, daß der Gesamtverschleiß des Reifens im
wesentlichen die Gesamtsumme der durch die jeweiligen Kurven
bedeckten Gebiete ist, die die jeweiligen Punkte
repräsentieren und der Gesamtverschleiß der vorgenannten drei
Reifenarten im wesentlichen der gleiche ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Im Hinblick auf die obigen Umstände ist es eine Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, einen Gürtelreifen für ein
Schwebefahrzeug zu schaffen, bei dem eine zum Landezeitpunkt
des Schwebefahrzeugs aufgenommene Last durch eine optimale
Bodenkontaktkonfiguration des Reifens aufgenommen wird,
woduch der Verschleißwiderstand verbessert werden kann.
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Gemäß der Erfindung ist ein Reifen für ein Schwebefahrzeug
geschaffen, bei dem zumindest eine eine Karkasse bildende
Einlagekordschicht eine Anzahl von im wesentlichen in einer
Radialrichtung angeordnete Kords aufweist, bei dem eine
Anzahl von aus einer Anzahl von Verstärkungskordschichten
zusammengesetzte Gürtelschichten an einem Scheitel zwischen
einer Außenfläche hiervon und der Karkasse eingelegt sind,
und bei dem eine in Abhängigkeit einer
Geschwindigkeitsänderung des Schwebefahrzeugs variierende
Last beim Landevorgang und während des nachfolgenden
Bewegungsvorgangs getragen wird, in welchem zumindest eine
einer Konfiguration des Scheitels und der Steifigkeit des
Scheitels derart festgelegt ist, daß sie solch eine
Bodenkontaktkonfiguration aufweist, daß ein Verhältnis (B/A)
einer Bodenkontaktlänge B eines Paars Schultern des Scheitels
in einer Drehrichtung des Reifens zu einer Bodenkontaktlänge
A eines im wesentlichen bezüglich der Breite gesehenen
Mittelabschnitts des Scheitels in der Drehrichtung des
Reifens bei einer Last gleich oder geringer als 45% einer auf
den Reifen aufgebrachten Vollast des Fahrzeugs 0,6 bis 1,5
beträgt, in welchem die Konfiguration des Scheitels derart
festgelegt ist, daß ein Verhältnis der Kurvenradiuslänge (CR)
des Scheiteis zu einer Abmessung (CW) des Scheitels in der
Breitenrichtung des Reifens zumindest 3,5 beträgt, wobei die
Anzahl von Gürtelschichten Teile aufweisen, die in der Breite
kurz sind und in welchem ein Verhältnis einer Gesamtzahl von
innerhalb 40% bis 50% einer Maximalbreitenabmessung der
Gürtelschichten eingebetteten Gürtelkords zu einer Gesamtzahl
von in dem gesamten Scheitel eingebetteten Gürtelkords in
einem Mittelabschnitt der Gürtelschichten in der
Breitenrichtung 0,6 bis 0,75 beträgt, wodurch die Steifigkeit
des Scheitels in der Nähe des Mittelabschnitts des Reifens
für das Schwebefahrzeug in dessen Breitenrichtung zunimmt.
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Bei der wie oben ausgeführten Erfindung besteht eine wie in
der Fig. 3 dargestellte Bodenkontaktkonfiguration, wenn das
Schwebefahrzeug landet. Die durch den Reifen aufgenommene
Last wächst aufgrund des Kontakts zwischen dem Reifen und der
Straßenoberfläche allmählich an. Da die Konfiguration des
Scheitels oder die Steifigkeit des Scheitels so festgelegt
ist, daß sie eine derartige Bodenkontaktkonfiguration
besitzt, daß das Verhältnis der Bodenkontaktlänge B der
Schultern bezüglich der Bodenkontaktlänge A des
Mittelabschnitts unter einer Last gleich oder geringer als
45% der Vollast 0,6 1,5 beträgt, wird hier jedoch bei einer
Last gleich oder geringer als 45% der Vollast, bei der der
Verschleiß auf dem Reifen für das Schwebefahrzeug
unterschieden wird, die Last im wesentlichen gleichförmig in
der Breitenrichtung des Reifens für das Schwebefahrzeug
aufgenommen. Somit ist es möglich, zu verhindern, daß nur an
dem Mittelabschnitt des Scheitels in der Breitenrichtung ein
Verschleiß auftritt.
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Ein Diagramm zur Erläuterung des Effekts der Gebiete der
Bodenkontaktkonfigurationen des erfindungsgemäßen Reifens ist
in Fig. 12 gegeben. Gemäß dem Diagramm ist die Aufgabe der
Erfindung gelöst, wenn die Bodenkontaktkonfiguration des
Reifens so ist, daß das Verhältnis B/A derart variiert, daß
uber eine Zeitspanne vom Landen des Fahrzeugs zu einem
Zeitpunkt, bei dem eine Last von 45% der Vollast des
Fahrzeugs durch die Reifen getragen wird, sich die Werte
innerhalb eines Bereichs von 0,6 bis 1,5 bewegen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Fig. 1 ist eine Vorderansicht eines Linearmotorwagens;
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Fig. 2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die einen
Reifenscheitel gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung zeigt, wobei eine Schraffur einer
Gummischicht weggelassen ist;
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Fig. 3 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer
Bodenkontaktkonfiguration eines Reifens gemäß der
vorliegenden Erfindung, bei der eine
Bodenkontaktlänge A eines Mittelabschnitts kleiner
ist als eine Bodenkontaktlänge B einer jeden
Schulter eines Schulterpaares;
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Fig. 4a ist eine Ansicht zur Erläuterung einer
Bodenkontaktkonfiguration eines herkömmlichen
Reifens, bei der die Bodenkontaktlänge A eines
Mittelabschnitts länger ist als die
Bodenkontaktlänge B einer jeden Schulter des
Schulterpaares;
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Fig. 4b ist eine Ansicht, die eine
Bodenkontaktkonfiguration zeigt, wenn nur der
Mittelabschnitt des Scheitels mit dem Boden bei
Niedriglast in Kontakt ist;
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Fig. 4c ist eine Ansicht zur Erläuterung einer
Bodenkontaktkonfiguration des herkömmlichen Reifens
bezüglich der Straßenoberfläche;
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Fig. 4d ist eine graphische Darstellung, die einen
Verschleiß an den unterschiedlichen, in Fig. 4c
dargestellten Punkten e, f, g und h zeigt;
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Fig. 4e ist eine graphische Darstellung, die die
verschiedenen Verschleiße an den unterschiedlichen
Punkten in der Breitenrichtung des Scheitels
(Lauffläche) aufgrund der Dimension des
Reifenscheitels in der Breitenrichtung des
Scheitels (Lauffläche) des Reifens zeigt;
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Fig. 5 ist eine charakteristische Ansicht, die die Lasten
zeigt, die auf den Reifen aufgebracht werden, wenn
der Linearmotorwagen landet oder abhebt;
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Fig. 6a ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines
Reifenscheitels gemäß einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung;
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Fig. 6b ist eine Ansicht zur Erläuterung der Verformung des
Reifenscheitels in dem Fall, bei dem die Anzahl von
eingebetteten Gürtelkords am Mittelabschnitt des
Scheitels in der Breitenrichtung des Reifens klein
ist;
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Fig. 6c ist eine Ansicht zur Erläuterung der Deformation
des Reifens in dem Fall, bei dem die Anzahl der
eingebetteten Gürtelkords an jeder der Schultern
klein ist;
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Fig. 6d ist eine Ansicht zur Erläuterung in dem Fall, bei
dem die Anzahl der eingebetteten Gürtelkords am
Mittelabschnitt des Scheitels des Reifens in der
Breitenrichtung groß ist;
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Fig. 7 ist eine Teilquerschnittsdarstellung eines Reifens
durch eine Drehachse des Reifens gemäß einer
vierten oder fünften Ausführungsform der Erfindung;
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Fig. 8 ist eine Teilquerschnittsansicht eines Reifens
gemäß der vierten oder fünften Ausführungsform der
Erfindung, die eine Konfiguration des Reifens in
unbelastetem Zustand und eine Konfiguration des
Reifens unter Vollast zeigt;
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Fig. 9 ist eine graphische Darstellung einer Verteilung
des Bodenkontaktdrucks des Reifens;
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Fig. 10 ist eine Teilquerschnittsansicht eines Reifens zur
Erläuterung eines Zustands des Scheitels des
Reifens im dem Fall, bei dem CW/SW 110%
überschreitet;
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Fig. 11 ist eine graphische Darstellung, in der ein
Nutzeffektvergleich der Reifen der ersten, zweiten
und vierten Ausführungsformen der Erfindung, des
herkömmlichen Beispiels und eines
Vergleichsbeispiels 1 gezeigt ist; und
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Fig. 12 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Effekts des
Gebiets der Bodenkontaktkonfiguration des Reifens
gemäß der Erfindung.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Erste Ausführungsform
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In Fig. 1 ist ein Linearmotorwagen 10 gezeigt, an dem die
Erfindung ausgeführt ist. Der Linearmotorwagen 10 wird auf
einer Führungsbahn 12 durch eine Anzahl von Gürtelreifen 14
(hiernach einfacherweise als "Reifen 14" bezeichnet) für ein
Schwebefahrzeug getragen. Die Führungsbahn 12 besitzt ein
Paar von hochstehenden Seitenwänden 16 und 18, die jeweils zu
den beiden Seitenwandflächen des Linearmotorwagens 10
korrespondieren. Eine Anzahl von Führungsreifen 20 sind auf
]eder der Seitenwandflächen des Linearmotorwagens 10
befestigt. Die Führungsreifen 20 besitzen jeweils Drehachsen,
die sich zu einer Straßenfläche auf einer Grundfläche der
Führungsbahn 12 senkrecht erstrecken. Die Führungsreifen 20
sind mit den Seitenwänden 16 und 18 in Kontakt.
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Ein Paar Schwebespulen 22 und 22 sind auf einer Oberfläche
der Führungsbahn 12 angelegt. Die zwischen einem Paar auf dem
Linearmotorwagen 10 befestigten supraleitenden Magneten 24
und 24 und der jeweiligen Schwebespule 22 wirkenden
Magnetkraft kann den Linearmotorwagen 10 an sich auf ungefähr
100 mm gegenüber der Führungsbahn 12 anheben. Ein Paar
Antriebsführungsspulen 26 und 26 sind jeweils an den
Seitenwänden 16 und 18 befestigt. Der Linearmotorwagen 10
wird durch die zwischen den Antriebsführungsspulen 26 und den
auf dem Linearmotorwagen 10 befestigten supraleitenden
Magneten 24 wirkende Magnetkraft angetrieben.
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Der Linearmotorwagen 10 wird angehoben, wenn die
Geschwindigkeit des Linearmotorwagens 10 eine vorbestimmte
Geschwindigkeit erreicht. Unterhalb der vorbestimmten
Geschwindigkeit wird der Linearmotorwagen 10 auf der
Straßenoberfläche durch die Reifen 14 getragen. Die Reifen 14
tragen den Linearmotorwagen 10, während einem Stillstand und
während dem Landen und dem Anheben. In diesem Zusammenhang
werden die Reifen 14 während des normalen Bewegungsvorgangs
des Linearmotorwagens 10 jeweils in Unterbringungsräumen
(nicht gezeigt) untergebracht.
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Wie in der Fig. 2 gezeigt, ist jeder der Reifen 14 wie folgt
aufgebaut. Ein Paar Wulstkerne 40 und 40 sind jeweils in
Ringform um eine Drehachse des Reifens 14 ausgebildet. Eine
Karkasse 42 besitzt jeweils um die Wulstkerne 40
herumgewundene zwei Endabschnitte in einer
Reifenbreitenrichtung. Die Karkasse 42 weist in einer
Radialrichtung des Reifens einen im wesentlichen C-förmigen
Querschnitt auf. Eine Anzahl von Gürtelschichten 32 sind um
die radiale Außenseite der Karkasse 42 ringförmig angeordnet.
Eine Schutzschicht 35 ist um die Außenseite der
Gürteischichten 32 ringförmig angeordnet. Die oben
beschriebenen Komponenten sind durch einen Gummikörper 44
bedeckt. Ein Abschnitt des Gummikörpers 44, der mit der
Führungsbahn 12 (bezugnehmend zu der Fig. 1) in Kontakt
steht, das ist die radiale Außenseite, ist als eine dicke
Lauffläche 46 ausgebildet. In der Lauffläche 46 ist der
Bereich in der Nachbarschaft der beiden Seiten in deren
Breitenrichtung, wo ein Kurvenradius der Lauffläche 46 sich
verringert, als ein Schulterpaar 48 und 48 ausgebildet und
der Abschnitt der Lauffläche 46 zwischen den Schultern 48
wird als ein Scheitel 30 bezeichnet.
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Bei der ersten Ausführungsform besitzt der Scheitel 30 eine
Breitenabmessung CW von 140 mm und weist einen Kurvenradius
CR von 630 mm auf. Demgemäß beträgt ein Verhältnis des
Kurvenradiuses zu der Breitenabmessung (CR/CW) 4,5. In dem
Fall, bei dem die Reifen 14 auf der Führungsbahn 12 derart
aufliegen, daß eine Last gleich oder geringer als 45% der
Vollast des Linearmotorwagens 10 auf die Reifen 14
aufgebracht wird, wird somit jeder der Reifen 14 in eine wie
in Fig. 4a gezeigte Bodenkontaktkonfiguration verformt. Es
wird angenommen, daß eine Bodenkontaktlänge (hiernach als
"Bodenkontaktlänge des Mittelabschnitts" bezeichnet) in der
Umfangsrichtung des Reifens 14 von dem Mittelabschnitt des
Reifens 14 hinsichtlich der Breite A ist und eine
Bodenkontaktlänge (hiernach als "Bodenkontaktlänge der
Schultern" bezeichnet") der Schultern in der Umfangsrichtung
B ist und das Verhältnis von B/A ungefähr gleich 0,7 ist.
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Wenn die Vollast auf die Reifen 14 gemäß der ersten
Ausführungsform aufgebracht wird, ist hier A < B, wie in der
Fig. 3 gezeigt. In dem Fall, bei dem beispielsweise
Luftfahrzeuge, Lastkraftwagen, Busse oder dergleichen sich
unter dieser Bedingung bewegen, nehmen demgemäß der
Bodenkontaktdruck an den Schultern 48 des Reifens 14 und ein
Wärmeentwicklungsbetrag in den Abschnitten des Gummikörpers
44 an den jeweiligen Schultern 48 zu. Somit tritt von den
beiden Seiten hinsichtlich der Breitenrichtung der
Gürtelschichten 32 des Reifens 14 eine Ablösung auf, so daß
die Haltbarkeit/Beständigkeit (durability) des Reifens
beträchtlich reduziert wird. Wenn der Linearmotorwagen 10
sich in diesem Zustand befindet, ist jedoch der
Linearmotorwagen 10 stillstehend oder er bewegt sich mit sehr
niedriger Geschwindigkeit. Demgemäß tritt kein derartiges
Problem auf.
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Die Wirkungsweise der ersten Ausführungsform gemäß der
Erfindung wird nun im folgenden beschrieben.
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Eine Änderung in einer auf den Reifen 14 beim Abheben des
Linarmotorwagens 10 aufgebrachten Last wird zuerst
beschrieben.
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Wie in der Fig. 5 gezeigt, entspricht, wenn der
Linearmotorwagen 10 abhebt, die Last zu Beginn des Abhebens
(Zeit t = 0) der Last, wenn das Fahrzeug still steht (das ist
des Fahrzeuggewichts). Wenn der Linearmotorwagen 10 sich
aufgrund der zwischen den supraleitenden Magneten 24 und den
Antriebsführungsspulen 26 wirkenden Magnetkraft in Bewegung
setzt, nimmt die Magnetkraft oder die Schwebekraft, die
zwischen den supraleitenden Magneten 24 und den Schwebespulen
26 wirkt, allmählich zu. Da die auf die Reifen 14
aufgebrachte Last die Differenz zwischen der
Magnetschwebekraft und dem Fahrzeuggewicht ist, vermindert
sich die auf die Reifen 14 aufgebrachte Last allmählich. Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich bis auf eine
vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit anwächst, reduziert sich
die auf die Reifen 14 aufgebrachte Last auf Null. Der
Linearmotorwagen 10 ist dann auf ungefähr 100 mm bezüglich
der Oberfläche der Führungsbahn 12 angehoben, so daß er bis
auf seine Schnellreisegeschwindigkeit gebracht wird.
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Eine Änderung in der auf die Reifen 14 aufgebrachten Last zu
Beginn des Landens des Linearmotorwagens 10 wird nun
nachfolgend beschrieben.
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Wie in der Fig. 5 gezeigt, beträgt die Last direkt vor Beginn
der Landung Null. Während des Landevorgangs wächst jedoch die
Last auf einen Wert gleich der Differenz zwischen der
Magnetschwebekraft bei der Landegeschwindigkeit und dem
Fahrzeuggewicht an. Wenn die Geschwindigkeit des
Linearmotorwagens 10 weiter verringert wird, vermindert sich
die Magnetschwebekraft und die auf die Reifen 14 aufgebrachte
Last nimmt im Verhältnis zu der Verminderung der
Magnetschwebekraft zu. Wenn der Linearmotorwagen 10
schließlich anhält, wird die Stillstandslast des Fahrzeugs
(das ist die Last von 100% des Fahrzeuggewichts) auf die
Reifen 14 aufgebracht. Auf diese Art und Weise landet der
Linearmotorwagen 10, während die auf die Reifen 14
aufgebrachte Last allmählich zunimmt, so daß eine sanfte
Landung des Linearmotorwagens 10 ohne bemerkenswerten Enfluß
auf die Passagiere und die Besatzung erzielt werden kann.
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Hier werden beim Landevorgang und beim Abhebevorgang des
Linearmotorwagens 10, insbesondere bei einer Anfangsstufe des
Landevorgangs, die Reifen 14 gedreht, während sie mit der
Straßenoberfläche der Führungsbahn 12 unter der vorgenannten
Niedriglastbedingung und unter der
Hochgeschwindigkeitsbedingung in gleitendem Kontakt (Schlupf)
sind. Im Fall der herkömmlichen Reifen, bei dem jeder so
ausgebildet ist, daß er in die in der Fig. 4a gezeigte
Bodenkontaktkonfiguration gebracht wurde, wenn der Reifen der
Vollast (Last von 100%) unterliegt, ist als ein Ergebnis nur
der Mittelabschnitt hinsichtlich der Breite des in Fig. 4b
gezeigten Reifens innerhalb des zuvor erwähnten
Niedriggeschwindigkeitsbereichs in Bodenberührung, d.h. unter
der Last gleich oder weniger als 45% der Vollast des
Linearmotorwagens 10. Somit wird ein Verschleiß auf der
Reifenlauffläche, insbesondere auf dem Mittelabschnitt
bezüglich der Breite des Reifens, beträchtlich gefördert
(bezugnehmend zu Fig. 4d). Im Gegensatz hierzu wird bei der
ersten Ausführungsform das Verhältnis des Kurvenradiuses CR
des Scheitels 30 bezüglich der Breitenabmessung CW des
Scheitels 30 auf einen Wert innerhalb eines Bereichs von 3,5
bis 10,0 festgelegt, wodurch die Konfiguration des Reifens 14
derart festgelegt ist, daß, wenn die auf den Reifen
aufgebrachte Last gleich oder geringer als 45% der Vollast
ist, das Verhältnis der Bodenkontaktlänge B der Schultern zu
der Bodenkontaktlänge A des Mittelabschnitts auf ungefähr 0,7
gebracht ist. Demgemäß ist innerhalb des Niedriglastbereichs
zu Beginn des Landevorgangs, bei dem insbesondere ein
Verschleiß sehr groß ist, annähernd der gesamte Scheitel 30
mit der Straßenoberfläche in gleitendem Kontakt. Somit ist es
möglich zu verhindern, daß nur an dem Mittelabschnitt des
Scheitels 30 ein Verschleiß auftritt.
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Eine hier beigefügte Tabelle 1 zeigt die Ergebnisse der
ersten Ausführungsform als eine Ausführungsform 1. Gemäß der
Tabelle 1 beträgt eine Verschleißhaltbarkeitszahl des
herkömmlichen Reifens 100, wohingegen eine
Verschleißhaltbarkeitszahl des Reifens gemäß der ersten
Ausführungsform 151 beträgt. Somit ist die
Verschleißhaltbarkeit des Reifens gemäß der ersten
Ausführungsform verglichen mit dem herkömmlichen Reifen
beträchtlich verbessert. Außerdem ist ebenso, wie aus der
Tabelle 1 ersichtlich, eine
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Haltbarkeits zahl/Beständigkeitswert (durability index) des
Reifens gemäß der ersten Ausführungsform verglichen mit dem
herkömmlichen Reifen verbessert.
Zweite Ausführungsform
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Eine zweite Ausführungsform der Erfindung wird nun im
folgenden beschrieben.
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In der Beschreibung der zweiten Ausführungsform sind
Komponenten und Teile, die denen entsprechen, die unter
Bezugnahme zu der ersten Ausführungsform beschrieben wurden,
mit den gleichen Bezusgszeichen versehen und die Beschreibung
der entsprechenden Komponenten und Teile wird deswegen
weggelassen.
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Bei der zweiten Ausführungsform ist, wie in der Fig. 6a
gezeigt, der Reifen 14 in eine derartige
Bodenkontaktkonfiguration gebracht worden, daß in dem Fall,
daß die auf den Reifen 14 aufgebrachte Last gleich oder
geringer ist als 45% der Vollast des Linearmotorwagens 10,
das Verhältnis der Bodenkontaktlänge B der Schultern
bezüglich der Bodenkontaktlänge A des Mittelabschnitts
annähernd 0,7 beträgt. In diesem Fall beträgt ein Verhältnis
zwischen einer Gesamtzahl von innerhalb 40% bis 50% der
Abmessungen der Gürtelschichten 32 in dem Reifen in
Breitenrichtung an dem Mittelabschnitt der Gürtelschichten 32
eingebetteten Gürtelkords und eine Gesamtzahl von im gesamten
Scheitel eingebetteten Gürtelkords 0,6 bis 0,75. Bei der
zweiten Ausführungsform beträgt das Verhältnis der Anzahl von
innerhalb des Bereichs von 45% der Abmessungen der
Gürtelschichten in der Reifenbreitenrichtung an dem
Gürtelmittelabschnitt eingebetteten Gürtelkords 0,7.
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Als ein Ergebnis ist die Steifigkeit des Schulterpaars in der
Nähe der beiden Kanten in Breitenrichtung des Scheitels 30
verglichen mit der des Mittelabschnitts des Scheitels 30
reduziert, so daß die Bodenkontaktkonfiguration, in der das
Verhältnis der Bodenkontaktlänge B der Schultern bezüglich
der Bodenkontaktlänge A des Mittelabschnitts annähernd 0,7
beträgt, bei der Niedriglast erhalten werden kann. In diesem
Zusammenhang zeigt die Tabelle 1 die Ergebnisse der zweiten
Ausführungsform als eine Ausführungsform 2. Gemäß der Tabelle
1 beträgt die Verschleißhaltbarkeitszahl des herkömmlichen
Reifens 100, wohingegen die Verschleißhaltbarkeitszahl des
Reifens gemäß der zweiten Ausführungsform 130 beträgt. Somit
wird die Verschleißhaltbarkeit des Reifens gemäß der zweiten
Ausführungsform der Erfindung verglichen mit dem
herkömmlichen Reifen bemerkenswert verbessert. Außerdem
besitzt, wie aus der Tabelle 1 ersichtlich, der Reifen gemäß
der zweiten Ausführungsform eine Haltbarkeitszahl, die,
verglichen mit dem herkömmlichen Reifen, ebenso auf 109
verbessert wurde.
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In dem Mittelabschnitt der Gürtelschichten 32 ist das
Verhältnis der Gesamtzahl der innerhalb 40% bis 50% der
Abmessungen der Gürtelschichten 32 in der
Breitenrichtungsabmessung des Reifens eingebetteten
Gürtelkords zu der Gesamtzahl der auf der Gesamtheit des
Scheitels eingebetteten Gürtelkords auf 0,6 0,75
festgesetzt. Der Grund hierfür wird im folgenden beschrieben.
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In dem Fall, bei dem das oben beschriebene Verhältnis auf
einen Wert geringer als 0,6 festgesetzt ist, verringert sich
CR (Abmessung des Kurvenradius des Scheitels 30), so daß es
schwierig wird, CR/CW (Breitenabmessung des Scheitels 30) auf
einen Wert gleich oder größer als 3,5 festzusetzen. Dies ist
deswegen schwierig, wie in der Fig. 6b gezeigt, da die
Steifigkeit des Scheitels 30 abnimmt und die Gürtelschichten
an dem Mittelabschnitt des Scheitels 30 aufgrund der vom
Innendruck in dem Reifen resultierenden Ausdehnungskraft
verformt werden, so daß der Mittelabschnitt in eine
vorkragende Konfiguration überführt wird. Als ein Ergebnis
vermindert sich CR.
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In dem Fall, bei dem das oben beschriebene Verhältnis auf
einen 0,75 überschreitenden Wert festgelegt ist, wird
andererseits die Anzahl der eingebetteten Gürtelkords an den
Schultern 48 der Lauffläche 46 beträchtlich reduziert. Somit
nimmt, wie in der Fig. 6c gezeigt, die Deformation der
Schultern 48 aufgrund einer Last beim Rollen des Reifens zu,
beispielsweise aufgrund der Kraft P der Biegedeformation beim
Rollen des Reifens, so daß die Verwindung oder Spannung an
beiden Kanten der Gürtelschicht ansteigt. Als ein Ergebnis
ist festzustellen, daß die Möglichkeit des Auftretens einer
Ablösung an beiden Kanten der Gürtelschicht groß wird, so daß
die Haltbarkeit des Reifens reduziert wird. Andererseits wird
der Zwischenraum zwischen den die Gürtelschichten bildenden
Kords, wie in der Fig. 6d gezeigt, verengt, wenn die Anzahl
von eingebetteten Gürtelkords an dem Mittelabschnitt des
Scheitels 30 beträchtlich zunimmt, so daß der die Kords
bedeckende Gummi nicht zwischen den benachbarten Kords
eingebettet werden kann. Als ein Ergebnis ist festzuhalten,
daß, wenn der Reifen aufgrund des Bewegens des Fahrzeugs, an
dem der Reifen angebracht ist, schnell verformt wird, derart
die Möglichkeit des Auftretens von Ablösungen zwischen den
Kords und dem die Kords bedeckenden Gummi groß wird. Somit
wird die Haltbarkeit des Reifens reduziert.
Dritte Ausführungsform
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Eine dritte Ausführungsform der Erfindung wird nun im
folgenden beschrieben.
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In der Beschreibung der dritten Ausführungsform sind
Komponenten und Teile, die denen, die unter Bezugnahme der
ersten Ausführungsform beschrieben wurden, entsprechen, mit
den gleichen Bezugszeichen versehen und aufgrunddessen wird
eine Beschreibung der entsprechenden Komponenten und Teile
weggelassen.
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Der Reifen 14 der dritten Ausführungsform ist wie folgt
ausgebildet. Der Reifen 14 erfüllt zum einen das Verhältnis
CR/CW der Dimension CR des Kurvenradius des Scheitels 30
bezüglich der Breitenabmessung CW des Scheitels 30, wie unter
Bezugnahme zu der ersten Ausführungsform beschrieben, und
erfüllt zum anderen auch das Verhältnis zwischen der
Gesamtzahl der innerhalb des Bereichs von 40% bis 50% der
Gürtelschichtenbreitenabmessung eingebetteten Gürtelkords und
der Gesamtzahl der in dem gesamten Scheitel eingebetteten
Gürtelkords, wie unter Bezugnahme zu der zweiten
Ausführungsform beschrieben.
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In der Tabelle 1 sind als Ausführungsform 3 experimentell
ermittelte Resultate angegeben, bei denen der wie oben
bschrieben ausgeführte Reifen 14 zur Durchführung der
Experimente benutzt wurde. Gemäß der Tabelle 1 beträgt die
Verschleißhaltbarkeitszahl des herkömmlichen Reifens 100,
wohingegen die Verschleißhaltbarkeitszahl des Reifens gemäß
der dritten Ausführungsform 161 beträgt. Somit besitzt der
Reifen gemäß der dritten Ausführungsform eine
Verschleißhaltbarkeit, die verglichen mit dem herkömmlichen
Reifen beträchtlich verbessert ist. Außerdem ist die
Verschleißhaltbarkeitszahl des Reifens gemäß der dritten
Ausführungsform verglichen mit der jeweiligen
Verschleißhaltbarkeitszahl der ersten und zweiten
Ausführungsformen weiter verbessert. Überdies besitzt, wie
aus der Tabelle 1 ersichtlich, der Reifen gemäß der dritten
Ausführungsform eine Haltbarkeitszahl, die ebenso, verglichen
mit dem herkömmlichen Reifen, auf 113 verbessert wurde.
Vierte Ausführungsform
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Bei einer vierten Ausführungsform wird eine konkave
Konfiguration eines Scheitels 130 in einem Reifen 114 unter
Bezugnahme zu den Fig. 7 und 8 beschrieben.
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Der Reifen 114 ist wie folgt aufgebaut.
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Ein Abstand R&sub1; von einer Reifendrehachse C in einer
Äquatorialebene D zu einer Fläche des Scheitels 130 bei einer
Nichtbelastung wird nach Füllen mit einem Normalinnendruck
minimiert. Ein Abstand R&sub2; von der Reifendrehachse C zu der
Nachbarschaft des Schulterpaares 148 wird maximiert. Ein
Durchmesser wächst allmählich von der Äquatorialebene D zu
der Nachbarschaft der Schultern 148 an. Somit wird eine
außere Konturkonfiguration des Scheitels 130 in einem
Querschnitt, der durch die Reifendrehachse C hindurchgeht, in
eine konkave Konfiguration überführt.
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Ferner ist, wie in der Fig. 8 gezeigt, der Reifen 114 wie
folgt ausgebildet. Der Abstand von einem Schnittpunkt
zwischen einer die Schultern 148 und die Äquatorialebene D
bei Nichtbelastung miteinander verbindenden Linie E zu der
Oberfläche des Scheitels 130 beträgt an der Äquatorialebene D
H&sub1;. Ein Abstand von der Oberfläche des Scheitels 130 an der
Äquatorialebene D bei Nichtbelastung zu der Oberfläche des
Scheiteis 130 an der Äquatorialebene D bei Vollast beträgt
H&sub2;. Das bedeutet, daß eine Länge, bei der ein Abstand RL von
der Reifendrehachse C an der Äquatorialebene D bei Vollast zu
der Oberfläche des Scheitels 130 von dem Abstand R&sub1;
substrahiert wird, H&sub2; beträgt.
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Die experimentell ermittelten Ergebnisse, bei denen der wie
oben ausgeführte Reifen zur Durchführung der Experimente
benutzt wurde, sind in der Tabelle 1 aufgelistet.
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Die Tabelle 1 zeigt die vierte Ausführungsform als eine
Ausführungsforrn 4 und ein Vergleichsbeispiel bezüglich der
vierten Ausführungsform als ein Vergleichsbeispiel 1.
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Gemäß der Tabelle 1 ist die Verschleißhaltbarkeitszahl des
Reifens gemäß der vierten Ausführungsform verglichen mit dem
herkömmlichen Reifen beträchtlich verbessert. Andererseits
ist der Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel 1 bezüglich
seiner Verschleißhaltbarkeitszahl verbessert, jedoch ist die
Haltbarkeitszahl des Vergleichsbeispiels 1, verglichen mit
dem herkömmlichen Reifen und der vierten Ausführungsform,
reduziert.
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Fig. 9 zeigt eine Verteilung der Bodenkontaktdrücke an
unterschiedlichen Positionen an dem Scheitel in der
Reifenbreitenrichtung des herkömmlichen Reifens und des
Reifens gemäß der Ausführungsform 2 oder 4.
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Es kann nun aus der Fig. 9 entnommen werden, daß der Reifen
gemäß der Ausführungsform 2 oder 4 hinsichtlich des
Bodenkontaktdrucks in der Nachbarschaft der Äquatorialebene
D, verglichen mit dem herkömmlichen Reifen, niedrig ist und
der Bodenkontaktdruck in der Nachbarschaft der Schultern hoch
ist, so daß der Bodenkontaktdruck in der
Reifenbreitenrichtung insgesamt gleichförmig ausgebildet ist.
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Fig. 11 zeigt einen Graphen, der ein Verhältnis zwischen dem
herkömmlichen Reifen, der ersten, der zweiten und vierten
Ausführungsform der Erfindung und dem Vergleichsbeispiel 1
darstellt. Aus der Fig. 11 ist ersichtlich, daß der Reifen
gemäß der ersten, zweiten oder vierten Ausführungsform der
Erfindung zu dem herkömmlichen Reifen und dem Reifen gemäß
dem Vergleichsbeispiel 1 hinsichtlich des
Verschleißwiderstands und der Haltbarkeit (durability)
überlegen ist.
Fünfte Ausführungsform
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Eine fünfte Ausführungsform der Erfindung wird nun im
folgenden beschrieben.
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Ein Reifen gemäß der fünften Ausführungsform ist hinsichtlich
der Ausbildung ähnlich der vierten Ausführungsform
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Detaillierte Daten sind in der Tabelle 2 als eine
Ausführungsform 5 gezeigt.
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Ferner sind in Tabelle 2 Vergleichsbeispiele bezüglich der
fünften Ausführungsform als Vergleichsbeispiele 2 und 3
gegeben.
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Wie aus der Tabelle 2 ersichtlich ist, weist der Reifen gemäß
der fünften Ausführungsform an dem Scheitel einen größeren
Gesamtverschleiß bis zu einer Reifenwechselgrenze auf, als
das Vergleichsbeispiel 2 und ist ebenso zu dem
Vergleichsbeispiel 3 in der Haltbarkeit überlegen.
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Im Zusammenhang mit dem Obigen stehen die in der Tabelle 2
gezeigten Ergebnisse für Experimente unter solchen
Bedingungen, daß der Außendurchmesser 450 mm beträgt, die
Maximallast des Reifens 375 kg ist und der Innendruck 6,5
kg/cm² beträgt.
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In Tabelle 2 sind die Gesamtverschleiße an der Lauffläche wie
folgt definiert.
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Beim Bewegen eines tatsächlichen Fahrzeugs
(Experimentalfahrzeug) ist ein Gesamtverschleiß von Gummi an
der Lauffläche (Scheitel) als ein Gesamtbetrag des
Verschleißes an der Lauffläche dadurch definiert, daß ein
Verschleißanzeiger erscheint. Eine Verschleißbegrenzung beim
Erscheinen des Verschleißanzeigers ist wie folgt definiert.
Eine einzige dünne Gewebeeinlage ist in dem Gummi an den
unteren Abschnitten der jeweiligen Profilgründe in der
Lauffläche eingebettet. Wenn die Profile abgeschliffen sind,
erscheint die Gewebeeinlage an der Oberfläche der Lauffläche
Der Zeitpunkt des Erscheinens der Gewebeeinlage ist als die
Verschleißgrenze definiert. Je höher der Gesamtbetrag des
Verschleißes an der Lauffläche ist, desto länger bewegt sich
das Fahrzeug. Somit wird man beurteilen, daß der Reifen ein
langlebiger Reifen ist.
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Des weiteren ist die Haltbarkeit/Beständigkeit wie folgt
definiert.
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Es wird ein Walzen-Teststand in einem Raum benutzt und eine
Normallast wird auf einen Reifen aufgebracht, um den Reifen
über eine Stecke von 60 km bei einer Geschwindigkeit von 200
km/h laufen zu lassen. Es wird beurteilt, ob an einem inneren
Element (insbesondere beide Kanten der Gürtelschichten in der
Breitenrichtung) innerhalb des Reifens nach einer
Laufleistung von 60 km eine Ablösung aufgetreten ist oder
nicht.
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Das Vergleichsbeispiel 3 ist hinsichtlich des Gesamtbetrags
des Verschleißes an der Lauffläche überlegen, aber
hinsichtlich der Haltbarkeit unterlegen. Das
Vergleichsbeispiel 3 wird als synthetisch mangelhaft
beurteilt. Ferner wird es bevorzugt, daß der vorgenannte
Abstand H&sub1; gleich oder geringer ist als 50% einer maximalen
Verwindung des Reifens 114 an der Äquatorialebene D. Fig. 8
zeigt einen Vergleich zwischen einem Nichtbelastungszustand
und einem Belastungszustand. Es wird bevorzugt, daß
H&sub1;/H&sub2; ≤ 0,5 ist.
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Der Grund hierfür ist wie folgt. Wenn der Abstand H&sub1; 50% des
Maximalbetrags der Durchbiegung des Reifens 114 an der
Aquatorialebene D überschreitet, werden der Bodenkontaktdruck
an den Schultern 148 und die Verformung auf der Innenseite
des Scheitels, das ist die Laufdecke, übermäßig. Somit wird
an dem Scheitel eine Wärmeerzeugung verursacht oder
induziert, so daß Probleme, wie die einer Ablösung zwischen
Komponenten und dergleichen, wahrscheinlich auftreten.
Insbesondere wird auf die Schultern eine übermäßige Last
aufgebracht und der Wärrneerzeugungsbetrag nimmt so stark zu,
daß an den beiden Kanten der Gürtelschicht innerhalb des
Reifens eine Ablösung auftritt.
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Ferner wird es bevorzugt, um den Verschleißwiderstand und die
Haltbarkeit des Reifens 114 zu verbessern, daß der Scheitel
130 eine Breite aufweist, die zwischen 90% bis 110% der
Maximalbreite des Reifenquerschnitts beträgt, so daß der
hauptsächliche Bodenkontaktdruck reduziert wird.
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Der Grund hierfür wird nun beschrieben.
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Der herkömmliche Reifen ist im allgemeinen derart
ausgebildet, daß die Breite (CW) des Scheitels zu der
Maximalbreite (SW) in dem Reifenquerschnitt 70 ± 10% beträgt.
Bei einem Fahrzeug, wie dem eines Linearmotorwagens, das mit
Reifen ausgestattet ist, die mit der Straßenoberfläche in
gleitendem Kontakt stehen und während einer Niedriglast mit
hoher Geschwindigkeit laufen, besteht jedoch die Gefahr, wenn
der Scheitel 130 eine Breite aufweist, die auf so einen Wert
gesetzt ist, daß dieser weniger als 90% der Maximalbreite des
Reifenquerschnitts beträgt, daß der Bodenkontaktdruck an dem
Scheitel 130 übermäßig wird, so daß eine Wärmeerzeugung an
dem Scheitel 130 induziert wird. Des weiteren kann der
Scheitel 130 durch Festsetzen auf diesen Wert weit
ausgebildet sein, wodurch es möglich wird, den
Verschleißbetrag bis zu der Reifenabnutzungsgrenze des Gummis
an dem Scheitel 130 zu verbessern. Ändererseits bewirkt eine
Zunahme des Gummibetrags an den Schultern 148 eine Zunahme
der Wärmeerzeugung an den Schultern 148 während des Rollens
des Reifens bei einer wie in der Fig. 10 gezeigten
Lastbedingung, wenn der Scheitel 130 eine Breite aufweist,
die 110% der maximalen Breite des Reifenquerschnitts
uberschreitet, das ist dann der Fall, wenn die Breite des
Scheitels 130 übermäßig weit ist. Eine Ermüdung des Gummis in
der Nähe der beiden Kanten der in dem Scheitel 130
eingebetteten Gürtelschichten in der Breitenrichtung (in der
Mähe der Schultern 148) wird beschleunigt, so daß zwischen
den Kords der Gürtelschichten und dem die Kords bedeckenden
Gummi eine Ablösung auftritt. Ferner wird es schwierig, die
Steifigkeit des Scheitels 130 zu erhalten oder beizubehalten,
so daß Schwierigkeiten, wie der einer Laufflächenablösung und
so weiter, auftreten.
TABELLE 1
(Ausführungsform)
herkömmlich
Ausführungsform
Vergleichseispiel 1
MITTEL
Verhältnis der eingebetten Gürtelkords
Bodenkontaktlänge während Normallast
Bodenkontaktlänge während 40 % Last
Vergleichshaltbarkeitszahl
* Haltbarkeitzahl
Nichtbodenberührung
Konkave Konfiguration
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In Zusammenhang mit dem obigen,
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Reifenaußendurchmesser : 674mm
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Reifenmaximalbreite : 190mm
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Felgendurchmesser : 14"
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Luftdruck : 7.9 kg/cm²
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* Haltbarkeitszahl
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Zeit bis zum Auftreten von Störungen im Fall
einer kontinuierlichen Bewegung bei 200 km/h
unter Normallast von 2500 kg,
TABELLE 2
Ausführungsform
(herkömmliches Beispiel Vergleichsbeispiel
Vergleichsbeispiel
Reifenaußendurchmesser
Reifenbreite
Reifenquer-schnittsmaximalbreite
Gesamtverschleiß an der Lauffläche
Haltbarkeit
keine störung
Ablösung der Lauffläche
Maximallast 375 kg
Innendruck : 6.5 kg/cm²
Die Haltbarkeit basiert auf einer Bewegung von 60 km
bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h unter Normallast