DE69023915T2

DE69023915T2 - Stufenloses getriebe.

Info

Publication number: DE69023915T2
Application number: DE69023915T
Authority: DE
Inventors: Forbes George De Brie Perry
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1989-09-26
Filing date: 1990-08-29
Publication date: 1996-07-18
Anticipated expiration: 2010-08-30
Also published as: DE69023915D1; EP0494163B1; EP0494163A1; US5288281A; JPH05500410A; WO1991005183A1; GB8921672D0

Description

Diese Erfindung betrifft ein stufenloses Getriebe, bei dem in einem Betriebsbereich das Abtriebselement eines Variators, wie z. B. ein umlaufender Abwälzvariator mit toroidaler Laufbahn, eine Abtriebswelle oder ein anderes Getriebeelement mittels einem eine Umlaufbewegung bereitstellenden Kraftumlaufsystem antreibt. Für einen eine toroidale Laufbahn umlaufenden Abwälzvariator wird die Änderung in dem Übersetzungsverhältnis mit Hilfe von Einrichtungen zum Ändern der Drehachsen von Walzen bewirkt, die mit toroidalen Laufbahnen, die durch das Antriebs- und Abtriebselement des Variators festgelegt sind, in Eingriff stehen.
Das Getriebe kann einen anderen Betriebsbereich aufweisen, bei dem das Abtriebselement des Variators das Getriebe Abtriebselement direkt antreibt, wie z. B. durch eine einfache Zahnrad- oder Kettenverbindung.
Bei beiden zuvor beschriebenen Betriebsbereichen kann das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebs- und Abtriebselement in dem Variator stufenlos zwischen einem Minimum und einem Maximum variiert werden. Normalerweise wird der erste Betriebsbereich für Übersetzungsverhältnisse zwischen Rückwärts- und niedrigem Vorwärtsgang verwendet und der zweite Betriebsbereich für höhere Drehzahlen bzw. Gänge verwendet. Verschiedene Beispiele von solchen Getrieben sind wohlbekannt.
Eine frühere internationale Patentanmeldung, die unter der laufenden Nummer WO89/09898 veröffentlicht wurde, beschreibt ein Fahrzeuggetriebe, bei dem der Wechsel zwischen zwei Betriebsbereichen, entsprechend den zwei oben beschriebenen Betriebsbereichen, ein stoßfreier synchroner Wechsel sein kann, wobei dort kein Wechsel im GesamtÜbersetzungsverhältnis während des Wechsels in den Betriebsbereichen vorgesehen ist, und das Getriebe gegenüber früheren Fahrzeuggetriebe systemen erheblich vereinfacht ist, was die Verwendung von parallelen Getriebesträngen zwischen dem Kraft-Umlaufsystem und dem Abtriebs-Getriebeelement und die sich ergebende Notwendigkeit eines Wechsels im Getriebestrang innerhalb des ersten Betriebsbereiches vermeidet.
Das Getriebe ist so angeordnet, daß sich, wenn der erste oder "niedrige" Betriebsbereich eine maximale Vorwärtsdrehzahl bereitstellt, das Übersetzungsverhältnis des Variators bei seiner maximalen Untersetzung befindet, und dies der minimalen Vorwärtsdrehzahl entspricht, die in dem "hohen" Betriebsbereich bereitgestellt wird. Ein Wechsel zwischen Betriebsbereichen ist unter diesen Umständen ein stoßfreier synchroner Wechsel. Für das Wechseln werden nur einfache Auskuppel- und Einkuppelvorgänge benötigt, und wo Kupplungen in sowohl dem Getriebestrang direkt von dem Abtriebselement des Variators zu dem Abtriebs-Getriebeelement (wie z. B. der Abtriebswelle) als auch in dem Getriebestrang zwischen dem Kraft-Umlaufsystem und dem Abtriebs-Getriebeelement vorgesehen sind, könnten beide Kupplungen während des Wechsels zwischen Betriebsbereichen in Eingriff gebracht werden.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für ein Getriebe, das wenigstens den ersten erwähnten Betriebsbereich aufweist, einen auswählbaren Getriebestrang bereitzustellen, der das Kraft-Umlaufsystem, d. h. das epizyklische bzw. Walzenumlaufsystem, umgeht und ein festes Übersetzungsverhältnis bereitstellt.
Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, solch einen auswählbaren Getriebestrang in einem Getriebe bereitzustellen, der die zuvor beschriebenen zwei Betriebsbereiche aufweist.
Der Stand der Technik wird durch US-A-4 638 687 veranschaulicht, die eine Kombination von Merkmalen entsprechend denen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche offenbart.
Bei einem Ausführungsbeispiel sieht die Erfindung ein stufenloses Getriebe vor, bei dem eine variable Getriebeeinheit ein variables Übersetzungsverhältnis zwischen einem Antriebselement und einem Abtriebselement bereitstellt; und das einen ersten auswählbaren Getriebestrang, der das Abtriebselement über ein Kraft- Umlaufsystem mit einem Getriebeabtriebselement koppelt, und einen zweiten auswählbaren Getriebestrang aufweist, der das Abtriebselement mit dem Getriebeabtriebselement koppelt, und das gekennzeichnet ist durch einen dritten auswählbaren Getriebestrang (30, 33, 34), der einen Antrieb mit fester Übersetzung von dem Antriebselement zu dem Getriebeabtriebselement (11) bereitstellt.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel sieht die Erfindung ein stufenloses Getriebe vor, bei dem eine varuerbare Getriebeeinheit ein variables Übersetzungsverhältnis zwischen einem Antriebselement und einem Abtriebselement bereitstellt, und das einen ersten und einen zweiten auswählbaren Getriebestrang aufweist, wobei der erste Getriebestrang das Abtriebselement über ein Kraft- Umlaufsystem mit einem Getriebeabtriebselement koppelt, und das dadurch gekennzeichnet ist, daß der erste Getriebestrang eine einfache Antriebsverbindung umfaßt, die zwischen dem Kraft-Umlaufsystem und dem Getriebeabtriebselement vorgesehen ist, und daß der zweite Getriebestrang einen Antrieb mit fester Übersetzung von dem Antriebselement zu dem Getriebeabtriebselement bereitstellt.
Die Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt; und
Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Zuerst auf das in Fig. 1 dargestellte Getriebesystem bezugnehmend, weist eine Antriebswelle 1 für die Getriebeeinheit ein daran befestigtes erstes Antriebselement 2 einer stufenlosen Getriebeeinheit auf, die hier ein Variator genannt wird, der eine toroidale Laufbahn aufweist, die einem zweiten Abtriebselement 3 der Einheit gegenüberliegt und ebenso eine toroidale Laufbahn aufweist. Walzen 4 stehen mit den zwei toroidalen Laufbahnen in Eingriff und können mittels eines wohlbekannten Einstellsystems in ihren Drehachsen verändert werden, um ein stufenloses Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebs- und Abtriebselement der Einheit bereitzustellen.
Ebenso ist eine der Rückseite des Abtriebselementes 3 gegenüberliegende Scheibe 30 relativ an oder integral mit der Antriebswelle 1 befestigt. Zwischen der Scheibe 30 und dem Abtriebselement 3 befindet sich ein Kraft-Umlaufsystem, das einen Walzen 8 (von denen zwei dargestellt sind) abstützenden Umlauf-Träger 7 aufweist, die mit den gegenüberliegenden, axial ausgerichteten Seiten des Abtriebselementes 3 und der Scheibe 30 in Eingriff stehen. Die Walze 8 ist in dem Träger auf einer radial ausgerichteten Welle 9 befestigt, deren weitere Verbindung nachfolgend beschrieben wird. Die Walzen 8 stützen den Axialdruck an dem Abtriebselement 3 des Variators ab, der durch eine in Fachkreisen wohlbekannte mechanische Nocken- Belastungsvorrichtung 47 bereitgestellt wird.
Ein Abtriebs-Getriebeelement für das Getriebe ist in diesem Ausführungsbeispiel durch eine Abtriebswelle 11 ausgebildet, das ein End-Antriebsritzel 12 trägt, das mit einem Antriebsritzel 13 in Eingriff steht, beispielsweise einem Differential 14, das z. B. in einer an und für sich wohlbekannten Weise mit Doppelgelenken 15 und 16 verbunden ist, die Haibwellen 17 bzw. 18 antreiben. Jedoch dürfte es selbstverständlich sein, daß diese Endantriebsanordnungen nur anhand eines Beispieles beschrieben sind, bei dem das Ausführungsbeispiel als Teil eines Vorderradantriebes für ein Fahrzeug verwendet werden kann.
Das Abtriebselement 3 des Variators weist einen Zahnkranz bzw. verzahnten Kreisring 19 auf, der mittels einer Kettenverbindung in einen verzahnten Kreisring 20 an einem Buchsenelement 21 eingreift, das koaxial mit der Abtriebswelle 11 ist und das mittels einer Kupplung 23 eine Muffe 22 antreiben kann, die integral mit oder befestigt an der End-Hauptantriebswelle 11 des Getriebes ist. Die Verbindung zwischen dem Abtriebselement 3 und der Abtriebs- Getriebewelle 11 ist dadurch ein einfacher Getriebestrang.
In einer alternativen Form kann er durch eine Zahlradverbindung gebildet werden, die möglicherweise Zwischenzahnräder umfaßt.
Der Getriebestrang zwischen dem Walzenumlaufsystem und der Hauptantriebswelle 11 steht mittels eines verzahnten Kreisringes 10 des Umlaufsystems in Eingriff mit einer verzahnten Buchse 24, die mit der Muffe 22 verbunden sein kann und dadurch mit Hilfe der Kupplung 25 mit der Welle 11. Dies ist wiederum ein einfacher Getriebestrang, bei dem in Fig. 1 dargestellt ist, wie er nur eine einzige Antriebsverbindung zwischen dem Kraft-Umlaufsystem und dem Abtriebs-Getriebeelement 11 aufweist. In einer alternativen Form kann die Antriebsverbindung durch eine einfache, direkte Kettenverbindung ausgebildet sein. Die verzahnte Buchse 24 ist koaxial mit der Abtriebswelle 11.
Die Scheibe 30, die sich mit der Antriebswelle 1 dreht, weist einen verzahnten Kreisring 31 auf, die mit einem verzahnten Kreisring 32 an einer Buchse 33 in Eingriff steht, die koaxial mit der Abtriebswelle 11 ist. Die Buchse 33 kann mittels einer Kupplung 34 die Muffe 22 und damit die Abtriebswelle 11 antreiben. Somit weist dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung einen auswählbaren Getriebestrang auf, der ein festes Übersetzungsverhältnis bereitstellt. Der Getriebestrang zwischen Scheibe 30 und der Hauptantriebswelle 11 ist als eine einfache Zahnradverbindung dargestellt, wenn auch eine einfache, direkte Kettenverbindung oder eine Zwischenzahnräder umfassende Zahnradverbindung anstatt dessen verwendet werden kann. Wenn die Kupplung 34 in Eingriff gebracht ist, wird die der Antriebswelle 1 zugeführte Antriebsleistung direkt von der festen Scheibe 30 auf die Buchse 33 und dann auf die Muffe 22 übertragen. Die veränderbare Einheit befindet sich bei maximaler Übersetzung im Leerlauf.
Falls das Getriebe, das das auswählbare, feste Übersetzungsverhältnis aufweist, in ein Auto einzubauen ist, kann das zusätzliche feste Übersetzungsverhältnis als ein Schongang gewählt werden, d. h. zahlenmäßig das gleiche wie oder fast das höchste Übersetzungsverhältnis des veränderbaren hohen Betriebsbereiches sein.
Das zusätzliche, feste Übersetzungsverhältnis stellt ein Hochleistungs-Fahrübersetzungsverhältnis bereit, das insbesondere an Autos mit größeren Motoren und breitem bzw. weitem Reservedrehmoment angepaßt ist, das keine häufigen Wechsel des Übersetzungsverhältnisses nach unten benötigt, wenn etwas mehr Leistung verlangt wird. Jedoch braucht das feste Übersetzungsverhältnis kein Schongang zu sein.
Zwei-Betriebsbereichssysteme weisen normalerweise einen "niedrigen" Betriebsbereich auf, bei dem das Übersetzungsverhältnis zwischen Antrieb und Endabtrieb durch ein neutrales Stadium hindurch, das als Getriebeleerlauf bekannt ist, zwischen Rückwärts- und niedrigem Vorwärtsgang veränderbar ist. In diesem Betriebsbereich findet Kraft-Umlauf, wie in dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel, durch ein oder mehrere Umlaufsysteme statt. In einem "hohen" Betriebsbereich erstreckt sich das Gesamt-Übersetzungsverhältnis von einem niedrigen Vorwärtsgang bis zu einer höchsten Drehzahl, die gewöhnlich ein Schongang ist; in diesem Betriebsbereich ist der Abtrieb von der veränderbaren Getriebeeinheit oder Variator auf einfache Weise, d. h. nicht durch irgendwelche Umlaufsysteme, mit dem Abtriebs-Getriebeelement, nämlich der Endabtriebswelle, gekoppelt.
Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel weist derartiges auf, solange wie die zwei veränderbaren Getriebebetriebsbereiche betroffen sind. Es verwendet ein Walzenumlaufsystem, das per se bekannt ist, anstelle der gewöhnlichen Umlauf-Getriebeverbindung in dem "niedrigen" Betriebsbereich. Die Übersetzungsverhältnisse sind so gewählt, daß sich, wenn der "niedrige" Kraft- Umlaufbetriebsbereich einen maximalen Vorwärtsgang bereitstellt, das Übersetzungsverhältnis der veränderbaren Einheit an dessen maximaler Untersetzung befindet. Typischerweise, erstreckt sich, wo das Übersetzungsverhältnis innerhalb der veränderbaren Getriebeeinheit zwischen 1,6 und 0,4 variieren kann, der entsprechende Bereich der Änderung in dem Gesamt- Übersetzungsverhältnis zwischen Antriebs- und Endabtriebswelle von -0,35 (wenn das Übersetzungsverhältnis innerhalb der veränderbaren Getriebeeinheit 1,6 beträgt) bis +0,40 (wenn das veränderbare Übersetzungsverhältnis innerhalb der veränderbaren Getriebeeinheit 0,4 entspricht). Wiederum werden diese Zahlen nur beispielsweise angegeben. Der Punkt an dem die maximale Untersetzung innerhalb der veränderbaren Getriebeeinheit auftritt, entspricht der maximalen Untersetzung in der Einheit für den "hohen" Betriebsbereich. Somit kann das Wechseln zwischen Betriebsbereichen stoßfrei und synchron sein.
Das synchrone Wechseln zwischen Betriebsbereichen wird mittels der wahlweisen Betätigung der Kupplungen 23, 25 und 34 bewirkt. Die zwei in einen Wechsel verwickelten Kupplungen können während der Wechselphase miteinander in Eingriff stehen.
In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist nur ein synchroner, die Kupplung wechselnder Vorgang beim Wechseln der Betriebsbereiche verlangt, und demzufolge stellt das Ausführungsbeispiel ein stufenloses Übersetzungsverhältnis zwischen typischerweise 0,35 für rückwärts, über Getriebeleerlauf bis typischerweise 1,8:1 für Schongang bereit.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Abtriebselement der veränderbaren Getriebeeinheit mittels einer Buchse 40, die koaxial zu der Antriebswelle ist, mit einem Zahnrad 41 verbunden, das einen verzahnten Kreisring 42 aufweist. Der verzahnte Kreisring 42 kämmt mit einem weiteren verzahnten Kreisring 20 an der Buchse 21. Der Walzenträger 7 ist mittels einer Buchse 45, die koaxial zu der Antriebswelle ist, mit einem Zahnrad 46 verbunden, das die verzahnte Buchse 24 durch eine Kettenverbindung antreibt. Die Walzen 8 sind durch den Träger 7 abgestützt und stehen mit den gegenüberliegenden, axial ausgerichteten Seiten des Abtriebselementes 3 und einer Scheibe 6 in Eingriff. Die Scheibe 6 ist relativ an der Antriebswelle 1 befestigt oder integral damit ausgebildet.
Die verzahnte Scheibe 30 ist befestigt an oder integral mit der Antriebswelle ausgebildet, wie dies unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben wurde. Die Scheibe 30 treibt eine verzahnte Buchse 33 mittels einer Kettenverbindung an, auch wenn das Getriebesystem anstatt dessen mittels einer Zahnradverbindung ausgebildet sein kann. Buchse 33 kann mittels einer Kupplung 34 die Buchse 22 antreiben und damit die Abtriebswelle 11. Entsprechend kann Buchse 24 die Abtriebswelle 11 mittels einer Kupplung 25 und der Buchse 22 antreiben und kann die Buchse 21 die Abtriebswelle mittels einer Kupplung 23 und der Buchse 22 antreiben.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das zusätzliche feste Übersetzungsverhältnis in einer Art vorgesehen, die ähnlich der des in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiels ist.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt das Übersetzungsverhältnis des Walzenumlaufsystems 1:1, jedoch hat dies nicht der Fall zu sein; das Übersetzungsverhältnis kann zu Gunsten von Vorwärts oder Rückwärts in der Schräge verstellt werden, um ein höheres maximales Gesamt- Übersetzungsverhältnis bei der Rückwärtsbewegung auf Kosten eines niedrigeren maximalen Gesamt- Übersetzungsverhältnisses bei der Vorwärtsbewegung oder umgekehrt, je nach Belieben, bereitzustellen. Diese Schrägstellung kann erreicht werden durch ein Neigen der Achsen der Umlaufwalzen in einem anderen Winkel als 90º bezüglich der Hauptachse des Variators.
In Fig. 1 ist die Antriebsverbindung von dem Abtriebselement 3 mit der Endantriebswelle intern angeordnet, d. h. innerhalb des Walzenumlaufsystems. Jedoch kann es für Getriebesysteme, die für höhere Leistungsabgaben bestimmt sind, besser sein, die in Fig. 2 dargestellte Gestaltung zu übernehmen, bei der die Antriebskräfte von dem Abtriebselement 3 der veränderbaren Getriebeeinheit sowohl direkt als auch mittels des Walzenumlaufsystems am Ende der variablen Getriebeeinheit herausgebracht werden. Jedoch ist das Ausführungsbeispiel von Fig. 1 vorzuziehen, falls die Länge des Systems auf einem Minimum gehalten werden sollte.
Bei diesen Ausführungsbeispielen der Erfindung können die Vorgänge des Auskuppelns und Einkuppelns, die für das Wechseln der Betriebsbereiche erforderlich sind, immer synchron durchgeführt werden. Selbst falls sogar der Bereich des Abtriebsübersetzungsverhältnisses des Walzenumlaufabschnittes numerisch nicht passend für einen synchronen Wechsel ist, machen die Untersetzungs- oder die Aufwärtsübersetzungsverhältnisse, die bei den Antriebsverbindungen mit dem Endantriebselement möglich sind&sub1; die Geschwindigkeitsanpassung immer passend, um einen synchronen Wechsel zu erzielen.
Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, das insbesondere geeignet ist für eine Verwendung in Fahrzeugen, wie z. B. Gabelstaplern oder Kippwägen, für die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung benötigt wird, aber nur eine langsame Vorwärts-Höchstdrehzahl erforderlich ist. Das in Fig. 3 gezeigte Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen gleich dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel, jedoch kann der Getriebestrang von der Abtriebsscheibe 3 zu der Abtriebswelle 11 weggelassen werden und kann der Direktantrieb (30, 31, 32) von der Antriebswelle mittels eines Untersetzungsstranges bereitgestellt sein, vorzugsweise mit einem Zwischenzahnrad zwischen verzahntem Kreisring 31 und verzahntem Kreisring 32 an Buchse 33, und kann numerisch bei oder in der Nähe des maximalen Vorwärtsübersetzungsverhältnisses des niedrigen Betriebsbereiches sein; alternativ kann eine Kettenverbindung verwendet werden.
Die Anordnung des Getriebesystems gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, daß die maximal verfügbare Fahrzeuggeschwindigkeit durch dieses maximale Vorwärtsübersetzungsverhältnis des niedrigen Betriebsbereiches und durch die Motordrehzahl begrenzt ist, die beide auf eine betriebssichere Stufe für den in Erwägung gezogenen Fahrzeugtyp voreingestellt werden können.

Claims

1. Ein stufenloses Getriebe, bei dem eine variable Getriebeeinheit ein variables Übersetzungsverhältnis zwischen einem Antriebselement und einem Abtriebselement (3) bereitstellt; und das einen ersten auswählbaren Getriebestrang (10, 24, 25; 45, 46, 24, 25) , der das Abtriebselement über ein Kraft-Umlaufsystem (7 - 9) mit einem Getriebeabtriebselement (11) koppelt, und einen zweiten auswählbaren Getriebestrang (19, 20, 21, 23; 40, 41, 20, 21, 23) aufweist, der das Abtriebselement (3) mit dem Getriebeabtriebselement (11) koppelt, gekennzeichnet durch einen dritten auswählbaren Getriebestrang (30, 33, 34), der einen Antrieb mit fester Übersetzung von dem Antriebselement zu dem Getriebeabtriebselement (11) bereitstellt.

2. Ein Getriebe nach Anspruch 1, bei dem eine einfache Antriebsverbindung (10, 24; 46, 24) zwischen dem Kraft-Umlaufsystem und dem Getriebeabtriebselement vorgesehen ist.

3. Ein Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, bei dem, wenn der erste Getriebestrang ausgewählt ist, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebselement und dein Getriebeabtriebselement von einem Rückwärts- Übersetzungsverhältnis bis zu einem niedrigen Vorwärts- Übersetzungsverhältnis variiebar ist.

4. Ein Getriebe nach Anspruch 31 bei dem das Übersetzungsverhältnis des Antriebs mit fester Übersetzung, das mittels des dritten Getriebestranges bereitgestellt ist, im wesentlichen gleich dem niedrigen Vorwärts-Übersetzungsverhältnis ist.

5. Ein Getriebe nach Anspruch 3, bei dem, wenn der zweite Getriebestrang ausgewählt ist, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebselement und dem Getriebeabtriebselement von dem niedrigen Vorwärts- Übersetzungsverhältnis bis zu einem höheren Vorwärts- Übersetzungsverhältnis variierbar ist.

6. Ein Getriebe nach Anspruch 5, bei dem das Übersetzungsverhältnis des Antriebs mit fester Übersetzung, das mittels des dritten ausgewählten Getriebestranges bereitgestellt ist, im wesentlichen gleich dem höheren Vorwärts-Übersetzungsverhältnis ist.

7. Ein stufenloses Getriebe, bei dem eine varuerbare Getriebeeinheit ein variables Übersetzungsverhältnis zwischen einem Antriebselement und einem Abtriebselement (3) bereitstellt, und das einen ersten und einen zweiten auswählbaren Getriebestrang (10, 24, 25 und 30, 33, 34) aufweist, wobei der erste Getriebestrang (10, 24, 25) das Abtriebselement über ein Kraft-Umlaufsystem (7 - 9) mit einem Getriebeabtriebselement (11) koppelt,

dadurch gekennzeichnet,

daß der erste Getriebestrang (10, 24, 25) eine einfache Antriebsverbindung (10, 24) umfaßt, die zwischen dem Kraft- Umlaufsystem und dem Getriebeabtriebselement vorgesehen ist, und

daß der zweite Getriebestrang (30, 33, 34) einen Antrieb mit fester Übersetzung von dem Antriebselement zu dem Getriebeabtriebselement bereitstellt.

8. Ein Getriebe nach Anspruch 7, bei dem, wenn der erste Getriebestrang (10, 24, 25) ausgewählt ist, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebselement und dem Getriebeabtriebselement von einem Rückwärts-Übersetzungsverhältnis bis zu einem niedrigen Vorwärts-Übersetzungsverhältnis variierbar ist.

9. Ein Getriebe nach Anspruch 8, bei dem das Übersetzungsverhältnis des Antriebs mit fester Übersetzung, das mittels des zweiten Getriebestranges (30, 33, 34) bereitgestellt ist, im wesentlichen gleich dem niedrigen Vorwärts-Übersetzungsverhältnis ist.

10. Ein Getriebe nach einem vorhergehenden Anspruch, bei dem eine Kupplungsbaugruppe (23, 25, 34 oder 25, 34) so vorgesehen ist, daß die Auswahl der Getriebestränge ermöglicht ist.

11. Ein Getriebe nach einem vorhergehenden Anspruch, bei dem die variierbare Getriebeeinheit, die das variierbare Übersetzungverhältnis bereitstellt, eine umlaufende Abwälzeinheit mit toroidaler Laufbahn ist.

12. Ein Getriebe nach einem vorhergehenden Anspruch, bei dem das Kraft-Umlaufsystem (7 - 9) ein Walzenumlaufsystem ist.

13. Ein Getriebe nach einem vorhergehenden Anspruch, bei dem das Walzenumlaufsystem einen sich drehenden Träger (7) aufweist, der eine Vielzahl von Umlaufwalzen (8) abstützt, die mit dem Abtriebselement (3) und dern Antriebselement in Eingriff stehen.