DE69009657T2

DE69009657T2 - Selbstreinigende Lauffläche.

Info

Publication number: DE69009657T2
Application number: DE69009657T
Authority: DE
Inventors: Mark Leonard Bonko; Loran Clyde Lopp
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1989-10-11
Filing date: 1990-10-10
Publication date: 1994-11-24
Anticipated expiration: 2010-10-11
Also published as: US5016696A; MX167305B; CA2018811A1; EP0423059A2; DE69009657D1; ES2055392T3; EP0423059B1; CA2018811C; EP0423059A3

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Luftreifen und mehr im Detail Luftreifen, die entworfen wurden, um hauptsächlich im Gelände benutzt zu werden, und noch mehr im Detail als landwirtschaftliche Reifen oder Traktorreifen derart, wie sie im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben sind.
Luftreifen, die hauptsächlich für den Gebrauch im Gelände entworfen sind weisen oft ein "offenes" Profil mit einem geringeren Netto-zu-Brutto-Verhältnis auf als Reifen für den Straßengebrauch. Z.B. ist das Netto-zu-Brutto- Verhältnis für Gelände- oder Landwirtschaftsreifen im Bereich von 25 % bis 40% im Vergleich zu etwa 60% bis 75% für die Straßenreifen.
Gelände- oder Landwirtschaftsreifen weisen gewöhnlich auch axial sich ausdehnende Spurstollen auf, die in den lockeren Erdboden schneiden und eine innere Spuroberfläche, welche das Gebiet zwischen den hervortretenden Spurstollen darstellt, welche normalerweise die Erdoberfläche berührt. Bei normaler Benutzung, schneiden die Stollen in das lose Erdreich und bilden das Mittel für axialen Zug und Querstabilität, während die innere Spuroberfläche Tragfähhigkeit ermöglicht und das Gewicht des Fahrzeuges Stützt. Bei Reifen, die für den üblicheren Straßengebrauch entworfen sind, sollte die Fläche der inneren Spuroberfläche zwischen den hervortretenden Spurstollen nicht die Straßenoberfläche berühren.
Durch die Tatsache, daß diese Reifen für eine Vielzahl von Oberflächen benutzt werden können, wie z.B. Lehm, Sand, kompaktiertes Erdreich, Kiesel usw. müssen die Fremdkörper oder das Erdreich "gereinigt", von zwischen den Stollen entfernt werden, ansonsten wird der axiale Zug und die Querstabilität verringert. In anderen Worten, wenn die Rillen, d.h. die Fläche zwischen den Stollen, während einer Drehung des Reifens durch Erdreich kompaktiert oder gefüllt wird und dieses nicht während der nächsten Drehung entfernt wird, hat das eine Erniedrigung des Zuges für folgende Reifendrehungen zur Folge. Dies kann den Stillstand des Traktors oder des Fahrzeuges zur Folge haben.
GB-A-2,021,049 offenbart einen Reifen für Landwirtschaftstraktoren. Die Lauffläche weist eine Vielzahl von umfänglich verteilten Stollen auf und durchgehende Rippen in den Taschen zwischen den Stollen. Die Rippen haben eine mittlere Höhe, die weniger als 25% der mittleren Höhe der Stollen ausmacht und liefern zusätzlichen Zug und zusätzlichen Widerstand gegen Laufflächenverschleiß.
Um die Reinigung oder die Entfernung von Erdreich oder anderen Fremdkörpern von der Lauffläche zu erhöhen, wurde versucht, Reinigungselemente zwischen den Stollen anzubringen, wie aus US-A-3,030,998 (Jensen). Die Reinigungselemente erstrecken sich längs der axialen oder lateralen Ausdehnung der Rippen und sind so hoch wie die Stollen selber. Man glaubt, daß dieser Versuch, das Problem der Reinigung zu lösen, auf die falsche Fläche der Stollen fokusiert. Andererseits glaubt man, daß die Fläche zwischen den Stollen so sauber und frei von Hindernissen als möglich bleiben sollte, während das Reinigungselement an der Entfernungsfläche des Reifens angebracht werden sollte, d.h. an den seitlichen Kanten der Lauffläche. In anderen Worten, falls die Fläche in Nähe der seitlichen Kanten der Lauffläche offenbleiben, wird das Erdreich aus den Zwischenräumen zwischen den Stollen entfernt werden können, da es von dort wegkanalisiert ist. Man glaubt, daß das Anordnen von Objekten oder Rippen, wie es in US-A-3,030,998 vor geschlagen wird, den natürlichen Fluß oder die Entfernung des Erdreichs verhindert. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Lauffläche für die Benutzung bei Landwirtschafts- oder Geländereifen anzugeben.
Es ist auch Aufgabe dieser Erfindung, Mittel zur Entfernung aus der Lauffläche von Fremdkörpern, wie z.B. Lehm, Sand, usw. anzugeben, um die Laufflächenreinigung zu verbessern.
Es ist eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Reifenlauffläche anzugeben, welche dem Traktor helfen soll, stabilen Untergrund zu erreichen, sobald lose oder unstabile Bodenbedingungen, wie z.B. Lehm, angetroffen werden.
Es ist ein Merkmal dieser Erfindung, eine Lauffläche mit Unregelmäßigkeiten zwischen einem Stollen und der lateralen Kante der Lauffläche anzugeben, um den Bodenverbund mit dem Reifen zu brechen und dadurch die Entfernungsfläche freizuhalten.
Es ist auch Merkmal dieser Erfindung, flexible Laufflächenelemente anzugeben, um das Erdreich von dem Reifen zu entfernen oder zu reinigen.
Es ist weiterhin Merkmal dieser Erfindung, entsprechend einer Ausführungsform, ein Laufflächenelement anzugeben, daß eine zwei-gestapelte, erhöhte Plattformkonfiguration hat.
Es ist zusätzlich ein Merkmal der Erfindung, entsprechend einer Ausführungsform, ein Laufflächenelement anzugeben, das eine erhöhte rechteckige Plattform oder eine Basis mit einer zweiten rechteckigen Stufe auf ihr hat.
Es ist ein Vorteil dieser Erfindung, daß Traktoren oder ähnliches bei Erreichen von Lehm sich einfacher zu trockneren Oberflächen entziehen können als in der Vergangenheit.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile können von einer Gelände- oder Landwirtschaftslauffläche erreicht werden, die eine Struktur aufweist, gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs 1.
Es folgt eine kurze Beschreibung der Figuren, in der gleiche Teile gleiche Bezugszeichen tragen können:
Fig. 1 ist ein perspektivischer Aufriß eines Luftreifens, der die Reifenspurelemente einstückig mit den Spurstollen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung enthält;
Fig. 2 ist eine Vorderaufrißansicht des Reifens aus Fig. 1;
Fig. 3 ist eine Seitenteilansicht der Reifenspur aus Fig. 1 und 2;
Fig. 4 ist eine vergrößerte Teilansicht der Reifenspur aus Fig. 1 und 2;
Fig. 5 ist eine Teilansicht eines Querschnitts des Reifens gemäß Fig. 4 längs der Linie 5-5;
Fig. 6 ist eine vergrößerte Aufrißansicht eines Spurelementes entsprechend einer Ausführungsform, Fig. 4 der Erfindung entlang der Linie 6-6;
Fig. 7 bis 10 sind andere Ausführungsformen eines Stollens und eines Reifenspurelementes;
Fig. 11 ist eine Aufrißansicht des Stollens und des Reifenspurelementes aus Fig. 10 entlang der Linie 11-11;
Fig. 12 und 13 sind andere Ausführungsformen eines Spurstollens und eines Reifenspurelementes;
Fig. 14 ist eine Seitenteilansicht eines Reifens gemäß einer Ausführungsform, während des Betriebs eines Reifenspurelementes;
Fig. 15 ist eine andere Ausführungsform eines Spurstollens und eines Reifenspurelementes;
Fig. 16 ist eine Seitenansicht eines Reifenspurelementes aus Fig. entlang der Linie 16-16;
Fig. 17 ist eine andere Ausführungsform eines Stollens und eines Reifenspurelementes; und
Fig. 18 ist eine Aufrißansicht des Stollens und Reifenspurelementes aus Fig. 17, entlang der Linie 18-18.
Die Erfindung kann mit folgenden Definitionen, die für die Beschreibung sowie für die veränderten Ansprüche zutrifft, besser verstanden werden:
"Axial" und "axial gerichtet" soll sich hier auf Linien oder Richtungen beziehen, die parallel sind zur Achse oder zur Drehung des Reifens.
"Führend" bezieht sich auf einen Teil der Spur, die den Boden zuerst berührt, in Bezug auf eine Serie solcher Teile während der Drehung des Reifens in der Vorzugsrichtung.
"Innere Spuroberfläche" entspricht dem Teil der Spur zwischen den vorspringenden Spurstollen.
"Netto-zu-Brutto-Verhältnis", entspricht dem Verhältnis der Fläche der Reifenspur, die normalerweise mit einer gepflasterten Straßenoberfläche in Kontakt steht, geteilt durch die Oberfläche der Spur in der Bodenberührungsfläche, die auch die nichtberührenden Teile, wie z.B. die innere Spuroberfläche, beinhaltet.
"Äußere Spuroberfläche" oder "Bodeneingriffsfläche" bezieht sich auf die radial äußerste Oberfläche der vorspringenden Spurstollen.
"Radial" wird verwendet unter Bedeutung einer Richtung radial auf oder weg von der Achse der Drehung des Reifens.
"Nachlaufend" bezieht sich auf einen Teil der Spur, der den Boden zuletzt berührt, bezüglich einer Serie solcher Teile während der Drehung des Reifens in der Vorzugsrichtung.
Mit besonderem Bezug jetzt zu Fig. 1, 2 und 3 ist z.B. ein Luftreifen 300 dargestellt, hauptsächlich für Gelände-Benutzung ausgelegt. Der Luftreifen 300 kann eine Richtungsspur 302 aufweisen, mit der durch den Pfeil gekennzeichneten Vorzugsrichtung. Aus der inneren Spuroberfläche 304, die eine Krümmung sowohl in axialen als auch in der Umfangsrichtung aufweist, springen sich axial erstreckende primäre Stollen 306 und sekundäre Stollen 308 hervor. Die primären Stollen 306 erstrecken sich von einer axialen oder seitlichen Spurkante 310 des Reifens aus, während die sekundären Stollen sich von einem axialen Außenende 312 erstrecken, die in einer axialen Entfernung von der Spurkante 310 angebracht ist. Die Spur des Reifens ist zudem ausgerüstet mit Spurelementen 314, die einstückig sind und sich erstrecken von einem sekundären Stollen 308 axial nach außen in Richtung der seitlichen jeweiligen Spurkante 310. Der Reifen 300 aus Fig. 1, 2 und 3 ist eingehend beschrieben in der Parallelanmeldung US-419,912, eingereicht am 11. Oktober 1989
Obwohl das Reifenspurelement 314 vorzugsweise mit dem Reifen und/oder Profil aus Fig. 1 und den anderen beschrieben in US-41 9,912, eingereicht am 11. Oktober 1989 benutzt wird, soll es darauf nicht beschränkt sein.
In Bezugnahme insbesondere und auch auf Fig. 4, ist jedes Spurelement 314 auch in der Fläche der Spur angeordnet, die als Erdentfernungsfläche 316 dient. Im Falle, daß die primären und sekundären Stollen 306, 308 in die Bodenoberfläche schneiden, ist die lockere Erde über die innere Spuroberfläche 304 axial nach außen gedrückt und an der Spurkante oder an der Entfernungsoberfläche 316 entfernt. Die Spurelemente 314 können in einer generell axialen Ausrichtung mit den sekundären Stollen 308 derart angebracht werden, daß der Entfernungsweg, angedeutet durch einen Pfeil, der von dem axial inneren oder mittleren Teil 318 der Spur zu der Entfernungsoberfläche 316 zeigt, frei von Hindernissen ist. Auf diese Weise ist der freie Fluß von Erdreich und anderen Teilen ununterbrochen.
Der axial äußere Teil 320 des Spurelements 314 ist vorzugsweise mit einem Abstand "A" von der seitlichen Kante 310 der Spur beabstandet, obwohl er sich bis zur seitlichen Kante 310 der Spur ausdehnen kann und unter 322 gestrichelt dargestellt ist. Man glaubt, daß die Beabstandung des Reifenspurelementes von der seitlichen Kante es zuläßt, daß der äußere Teil 320 sich anders dreht als der axial äußerste Teil 323 der benachbarten Stollen 306, bei dem Durchgang durch Reifenspuren während der Geländebenutzung. Das Einsetzen verschiedener Drehungen oder Bewegungen der Reifenspurelemente und der verbundenen benachbarten Stollen soll zu dem Aufbrechen des Verbunds oder der Adhäsion zwischen Boden und der Oberfläche der Spur beitragen. Daher ist es bevorzugt, daß der Abstand "A" sich von 0% bis etwa 10% der Spurbreite TW der Spur erstreckt, wobei der bevorzugtere Abstand etwa 5% beträgt.
In besonderem Bezug zu Fig. 4, 5 und 6 springt das Reifenspurelement radial nach außen über einen Abstand "B" von der inneren Spuroberfläche 304 zu einer radial äußeren Oberfläche 324 vor, die eine nicht-straßenberührende Oberfläche darstellt. Oft muß ein Reifen, der hauptsächlich für Gelände oder landwirtschaftliche Benutzung entworfen ist, auf einer gepflasterten Straße gefahren werden. In solchen Fällen, berührt nur die radial äußere Spurfläche 326 der Stollen 306, 308 die Straßenoberfläche. Daher müssen die Stollen eine hinreichende Breite und Stärke aufweisen, um das Fahrzeug stützen zu können. Andererseits sollte die radial äußere Oberfläche 324 des Reifenspurenelementes 314 in solchen Fällen nicht die Straßenoberfläche berühren und deshalb ist die Höhe "B" geringer als der radial äußere Vorsprung der Stollen "C". Der Abstand "C" entspricht der Gleitschutztiefe des Reifens, und wird gemessen wie allgemein in dem Stand der Technik bekannt.
Die Stollen der Geländereifen, welche die Einrichtung bilden für den axialen Zug, sind Scher- und Torsionskräften unter Gelände- und Straßenbedingungen ausgesetzt. Deshalb müssen die Stollen so verstrebt werden, daß sie solchen Kräften widerstehen, da zuviel Dehnung oder Drehung unerwünscht ist. Die Spurelemente 314 sind ungleich den Stollen so ausgelegt, daß sie flexibel sind und sich nach vorn und hinten biegen. Die Spurelemente sollen keinen axialen Zug gewährleisten, sondern sollen eine Biegebewegung, ähnlich wie ein Wischerblatt, gewährleisten, um die Entfernungsoberfläche sauber zu halten.
Daher darf die Höhe des Spurelementes nicht zu groß sein, da ansonsten es sich mehr und mehr wie ein Stollen verhalten wird, was eine Verringerung von dessen Biegsamkeit zur Folge hätte. Man glaubt daher, daß die radiale Höhe "B" des Spurelementes weniger als 35% des Abstandes "C" betragen soll. Andererseits, im Falle, daß die Höhe des Spurelementes zu gering wird könnte dessen Biegsamkeit vermindert sein. Man bevorzugt daher, daß die radiale Höhe "B" des Spurelementes in dem Bereich von etwa 10% bis 35% des Abstandes "C" liegt, wobei der bevorzugteste Bereich zwischen etwa 15% bis 25% liegt. Man glaubt, daß der Höhenunterschied zwischen dem Spurelement und dem Stollen eine Unregelmäßigkeit in der Spurenoberfläche einführt, die zusätzlich den Aufbruch des Bodenverbundes unterstützt.
In der bevorzugten Ausführungsform ist das Spurelement gestuft oder gestapelt ausgebildet, mit einem ersten oder Basisteil 328, das sich radial nach außen von der inneren Spuroberfläche 304 bis zu der radial äußeren Oberfläche 330 vorspringt, was eine Art von Plattform bildet. Ein zweiter Teil 332 erstreckt sich von der Plattform 330 bis zu der radial äußeren Oberfläche 324. Die radial äußere Oberfläche 324 des zweiten Teils 332 ist eine die Straße nicht berührende Oberfläche und sollte nicht in dem Bodenabdruck des Reifens ersichtlich sein. Während es wünschenswert ist, daß die Höhe des Basisteils "D" und die des zweiten Teiles "E" einander gleich sind, könnte es möglich sein, daß sie unterschiedlich sind.
Bevorzugt ist, daß der Basisteil 328 und der zweite Teil 330 voneinander unterschiedlich sind. Z.B. könnte der Basisteil 328 ein erhöhtes Rechteck (kubisches Rechteck) sein, während der zweite Teil 332 die Form eines erhöhten Dreiecks oder anderer geometrischen oder polygonalen Form hat. Alternativ kann der zweite Teil 332 "A" mit Vertiefungen oder Vorsprüngen 333 versehen sein (Fig. 7 und 8), die aus dem ersten Teil 328 ragen.
Es ist bevorzugt, daß das Spurelement verschiedene Drehmomente über deren umfängliche axialen Ausdehnung entwickelt, wenn es über den Reifenabdruck während einer Umdrehung rollt. Dies kann dadurch erzielt werden, daß der zweite Teil 332 wenigstens zwei verschiedene Drehungskanten hat, die von den axial ausdehnenden Seitenwänden erzeugt sind. Z.B. in erneutem Bezug auf die Fig. 4, 5 und 6 ist es bevorzugt, daß mindestens ein Teil der axialen Seitenwände zueinander nicht parallel sind. In anderen Worten, können die Seitenwände 334 des zweiten Teils axial von dem sekundären Stollen 308 nach außen sich zueinander verjüngen. Andererseits sind die Seitenwände 336 des Basisteiles 328 bevorzugt zueinander parallel. Da das Basisteil in einem Aufbau und der zweite oder äußere Teil von einem anderen Aufbau ist, wird jedes Teil verschieden auf angreifenden Torsionskräfte reagieren. Es ist daher bevorzugt, daß die Seitenwände 334 des zweiten Teiles 308 nicht parallel sind mit den Seitenwänden des ersten. Es ist trotzdem vorgesehen, daß die Seitenwände 334 des zweiten Teils 332 parallel zueinander stehen können, wie z.B. in Fig. 9 dargestellt und daß diese Kombination befriedigend arbeitet.
Im wiederholten Bezug auf Fig. 5 und 6 erfolgt der Übergang von dem Stollen 308 zu dem Spurelement 314 über einen geneigten Teil 338. Diese Neigung, hier als Kurve dargestellt, obwohl sie auch gerade sein könnte, dient nicht nur als Blende für den Stollen von dem Spurelement, sondern bietet die Möglichkeit den Stollen 308 zu verstreben oder zu verstärken.
Die Neigung Θ des geneigten Teiles ist bevorzugt im Bereich von 25º bis 30º bezüglich einer radialen Linie 339. In der Praxis sind die Gleitschutztiefe "C" und das axial äußerste Ende des Stollens festgelegt. Das axial äußerste Ende des Spurelementes und seine zugeordnete Höhe ist dann festgelegt. Der geneigte Teil kann dann so bestimmt werden, daß die Verstrebung zu und der Übergang von dem Stollen möglich sind.
Obwohl das Spurelement 314 als Einheit mit dem Stollen 308 dargestellt wurde, könnte es axial davon beabstandet sein. Z.B., in Bezug auf die Fig. 10 und 11, ist das Spurelement 314B von dem sekundären Stollen 308B mit einem vorbestimmten axialen Abstand getrennt, was eine Rille 339 bildet. Der sekundäre Stollen 308B ist verstrebt oder verstärkt durch den geneigten Teil 338B, welcher am radial äußeren Ende 341 endet, welches eine Höhe hat, die im wesentlichen die gleiche ist, wie die des Spurelementes 314B.
Die maximale Breite "EW" des Spurelementes 314C ist bevorzugt nicht größer als die Breite "TW" des entsprechenden sekundären Stollens 308C, obwohl sie kleiner sein könnte, siehe Fig. 12. Der Grund für die Tatsache, daß das Spurelement nicht breiter sein sollte ist, daß dies zur Folge hätte, daß die Abgabefläche reduziert würde, was eine Verringerung des Materialflusses zur Folge haben könnte.
Das Spurelement 314 kann ein axialer Vorsprung des Stollens 308 sein, so daß die Seitenwände von jedem in axialer Richtung ausgerichtet sind. Z.B., in erneutem Bezug auf die Fig. 4 und 6, können die Seitenwände 336 des Basisteiles 328 allgemein axial mit den Seitenwänden 340 des Stollens ausgerichtet sein.
Alternativ kann das Spurelement eine Winkelneigung haben, die sich von der generellen Neigung des Stollens unterscheidet. Die allgemeine Winkelneigung des Stollens ist durch Einrichtung einer Linie 342 bestimmt, die den Mittelpunkt 344 der Länge der axial äußersten Kante des Stollens mit dem axial innersten Punkt der führenden Kante des Stollens 346 verbindet, und durch den spitzen Winkel α den diese Linie mit der äquatorialen Ebene EP bildet. Die Winkelneigung des Spurelementes ist durch die Linie 348 bestimmt, die durch den Mittelpunkt 350 der Länge der axial äußersten Kante des Stollens und durch den Mittelpunkt 344 der Länge der axial äußersten Kante des Mittelpunktes des Spurelementes führt. Der spitze Winkel, der durch die Linie 348 und durch die äquatoriale Ebene EP oder eine dazu parallele Linie gebildet ist, ist dann die Winkelneigung des Spurelements.
In Fig. 13, auf welche Bezug genommen wird, ist ein Beispiel eines Teiles einer Spur dargestellt, wobei das Spurelement 314D nicht mit dem entsprechenden sekundären Stollen 308D ausgerichtet ist, und eine unterschiedliche Winkelneigung hat.
In Bezug auf Fig. 14 erlaubt die Entwicklung verschiedene Drehmomente über die Spurelemente 314 eine Drehung und Biegung des Elementes und eine Wischerbewegung nach vorn und nach hinten, wie gestrichelt unter 352 dargestellt, was die Effizienz der Vorrichtung bezüglich dem Lockerbrechen des Bodens 353 erhöht und die Entfernung dieses während der Drehung erlaubt. Die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeuges ist durch den Pfeil 355 angedeutet, während die Drehung des Reifens durch den Pfeil 356 gezeigt ist. Nicht die ganze Erde soll dabei entfernt werden. Erde sollte radial nach außen von der äußeren Oberfläche 324 des Spurelements entfernt werden. Erdreich, was radial nach innen 357 von dem zweiten Teil des Spurelements, kann oder kann nicht entfernt werden, aufgrund der Tatsache, daß unterhalb (radial innen) der größte Effekt der Drehung und Biegung des entsprechenden Spurelementes stattfindet. Auch wenn diese Fläche komprimiert bleibt, sollte der Reifen genügend Mobilität ermöglichen, um dem Fahrzeug zu ermöglichen einen stabileren Grund zu erreichen.
Im Bezug jetzt auf Fig. 15 und 16 glaubt man, daß das Spurelement 360 alternativ aus einem Teil anstelle aus zwei unterschiedlichen Teilen besteht. Die axialen Seitenwände 362, z.B., können sich radial nach außen von dem inneren Spurteil 304 ausdehnen, unter einem Winkel, der nicht senkrecht ist. In anderen Worten, der radial äußerste Teil 364 ist kleiner als der radial innerste Teil 366 des Spurelements. Z.B. kann das Spurelement im Querschnitt trapezförmig sein. Die Basis 368 des Trapezes ist der inneren Spurfläche 304 benachbart. Die radial äußerste Fläche kann dabei sich radial einwärts verjüngen, axial nach außen von dem Stollen, so daß das im Querschnitt kleinste Trapez am weitesten axial nach außen befindlich ist.
Im Bezug jetzt auf Fig. 17 und 18 ist es auch vorgesehen, daß das Spurelement 314E ein Teil aufweist, in dem die Seitenwände 370 sich nicht verjüngen. In anderen Worten, kann das Spurelement 314E einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt haben. Die axialen Seitenwände könnten dann eine axiale Fortsetzung des entsprechenden Stollens 308E sein.
Obwohl ferner jeder Stollen über den Umfang des Reifens mit einem entsprechenden Spurelement gezeigt wird, kann dies insoweit geändert werden, daß mehr oder weniger Stollen so ausgerüstet sind.

Claims

1. Reifenlauffläche (302) für Gelände oder Landwirtschaft, die eine Äquatorialebene hat und aufweist:

- eine innere Lauffläche (304);

- eine erste und zweite seitliche Kante (310);

- zwei Sätze von umfänglich verteilten primären Stollen (306), die sich radial nach außen von der inneren Lauffläche (304) zu einer bodenberührenden Oberfläche erstrecken,

wobei der erste Satz von primären Stollen sich allgemein axial nach innen von der ersten seitlichen Kante erstreckt, und der zweite Satz von primären Stollen sich allgemein nach innen von der zweiten seitlichen Kante erstreckt;

- zwei Sätze von umfänglich verteilten sekundären Stollen (308), die sich radial nach außen von der inneren Lauffläche (304) zu der bodenberührenden Fläche erstrecken,

wobei die Stollen (308) des ersten Satzes von sekundären Stoll len umfänglich zwischen den Stollen (306) des ersten Satzes primärer Stollen angeordnet sind,

die Stollen des zweiten Satzes der sekundären Stollen umfänglich zwischen den Stollen (306) des zweiten Satzes primärer Stollen angeordnet sind,

dadurch gekennzeichnet, daß Laufflächenelemente (314) vorgesehen sind, die sich von den Sätzen von sekundären Stollen (308) ausdehnen, und zwar axial nach außen von den sekundären Stollen (308) zu der entsprechenden lateralen Laufflächenkante, mit einer Höhe, gemessen radial nach außen von der inneren Lauffläche (304) zu ihrer äußeren Fläche (324), die im Bereich zwischen 10% und 35% der Gleitschutztiefe eines Stollens (306, 308) liegt.

2. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenelemente (314) ferner einen ersten Abschnitt (328), der sich radial nach außen von der inneren Lauffläche (304) erstreckt, und einen zweiten Abschnitt (332), der sich radial nach außen von dem ersten Abschnitt erstreckt, aufweisen.

3. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eins der Laufflächenelemente (314) sich von einem sekundären Stollen (308) zu einem axial äußeren Ende erstreckt, das in einem vorbestimmten Abstand (A) von der seitlichen Kante (310) der Lauffläche beabstandet ist.

4. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Abstand (A) zwischen 0% und 10% der Laufflächenbreite (TW) liegt.

5. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Abstand (A) etwa 5% der Laufflächenbreite (TW) beträgt.

6. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenelemente (314) eine Höhe besitzen, die zwischen 15% und 25% der Gleitschutztiefe eines Stollens (306, 308) liegt.

7. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt (332) der Laufflächenelemente (314) zwei nicht parallele axial sich ausdehnende Seitenwände hat.

8. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt (332) der Laufflächenelemente (314) zwei parallel sich ausdehnende Seitenwänden aufweist.

9. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt (332) der Laufflächenelemente (314) radiale Vorsprünge hat.

10. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß die Laufflächenelemente (314) einstückig sind mit den sekundären Stollen (308).

11. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenelemente (314) in axialem Abstand von den sekundären Stollen (308) sind.

12. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Abschnitt (328, 332) der Laufflächenelemente (314) eine unterschiedliche Konfiguration gegeneinander haben.

13. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt (328) ein erhöhtes Rechteck ist und der zweite Abschnitt (332) eine unterschiedlich polygonartige Form hat.

14. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt (328) der Laufflächenelemente (314) einen rechteckigen Querschnitt hat und daß der zweite Abschnitt (332) einen trapezförmigen Querschnitt hat.

15. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe des ersten Abschnitts (328) und die Höhe des zweiten Abschnitts (332) der Laufflächenelemente einander gleich sind.

16. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenelemente (314) zwei radial nicht parallele axiale Seiten wände aufweisen.

17. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 1 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenelemente (314) einen trapezförmigen Querschnitt haben.

18. Reifenlauffläche (302) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenelemente (314) einen rechteckigen Querschnitt haben.