DE69003825T2

DE69003825T2 - Automatisches Getriebe.

Info

Publication number: DE69003825T2
Application number: DE90301170T
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Asada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-02-03
Filing date: 1990-02-05
Publication date: 1994-02-17
Anticipated expiration: 2010-02-06
Also published as: EP0381535B1; AU4903690A; US5030187A; CA2009345A1; EP0381535A3; CA2009345C; AU608470B2; EP0381535A2; DE69003825D1

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebes für ein Fahrzeug und insbesondere auf ein automatisches Getriebe, das einen Getriebezug besitzt, der drei Planetengetriebesätze des Einzelritzeltyps umfaßt.

Beschreibung des Standes der Technik

Wie allgemein bekannt ist, enthält der Planetengetriebesatz drei Komponenten, nämlich ein Sonnenrad, ein Innenzahnrad und ein oder mehrere Planetenräder, die mit dem Sonnenrad und dem Innenzahnrad kämmen. Das eine der drei Komponenten ist ein Eingangsglied, eines des Restes der Komponenten ist ein Ausgangsglied und die andere Komponente ist ein Steuerglied. Das Steuerglied ist fest, um das Ausgangsglied mit einer Drehzahl zu drehen, die höher als diejenige des Eingangsgliedes ist, um das Ausgangsglied in einer zur Drehrichtung des Eingangsgliedes umgekehrten Richtung mit einer Drehzahl zu drehen, die niedriger als diejenige des Eingangsgliedes ist, oder um das Ausgangsglied in derselben Richtung wie das Eingangsglied mit einer Drehzahl zu drehen, die niedriger ist als diejenige des Eingangsgliedes. Demzufolge umfaßt der Getriebezug für ein Automatikgetriebe im allgemeinen eine Mehrzahl von Planetengetriebesätzen in Kombination. Das Drehzahlwechselverhältnis eines Automatikgetriebes ist von der Ausgestaltung des Automatikgetriebes abhängig, nämlich der Art der Kombination einer Mehrzahl von Planetengetriebesätzen, dem Zähnezahlverhältnis eines jeden der Planetengetriebesätze (das Verhältnis in der Anzahl der Zähne zwischen dem Sonnen- und dem Innenzahnrad) und dem Typ der Planetengetriebesätze, d.h. einem Einzelritzeltyp oder Doppelritzeltyp. Jedoch sind alle mechanisch möglichen Ausgestaltungen nicht notwendigerweise brauchbar; die Ausgestaltung eines brauchbaren Automatikgetriebes ist von verschiedenen praktischen Bedingungen abhängig, die die Möglichkeit einer Montage des Automatikgetriebes an einem Fahrzeug, die Fertigungsmöglichkeit, die Geschwindigkeitsänderungskennwerte und die geforderte Kraftübertragungsleistung einschließen. Das bedeutet, daß eine nahezu unbegrenzte Wahlfreiheit in der Bestimmung der Ausgestaltung des Getriebezuges eines Automatikgetriebes die Schaffung eines Getriebezuges, der erforderliche Bedingungen eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug erfüllt, sehr schwierig macht.
Unter diesen Umständen sind verschiedene Automatikgetriebe vorgeschlagen worden. Automatikgetriebe, von denen jedes drei Planetengetriebesätze besitzt, sind beispielsweise in den vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichungen Nr. 60-88252, Nr. 51-48062 und Nr. 54-132058 beschrieben.
Ein Automatikgetriebe gemäß dem ersten Teil des Patentanspruchs 1, das in der vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 60-88252, die der US-A-4660439 entspricht, offenbart ist, ist ein solches mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, das einen Getriebezug aufweist, der aus drei Planetengetriebesätzen des Einzelritzeltyps besteht. Wenn die jeweiligen Zähnezahlverhältnisse der Planetengetriebesätze dieses Automatikgetriebes (das Verhältnis zwischen der Anzahl der Zähne des Sonnenrades und derjenigen des Innenzahnrades) bestimmt werden, so daß eine Folge der Drehzahlwechselverhältnisse des Automaikgetriebes einer geometrischen Progression nahekommt, um eine scharfe Änderung der Antriebskraft im Moment eines Gangwechselvorgangs zu vermeiden, muß jedoch das Zähnezahlverhältnis von einem der Planetengetriebesätze sehr groß sein, was einen unerwünschten Anstieg in der Größe des Planetengetriebesatzes hervorruft. Wenn andererseits die jeweiligen Zähnezahlverhältnisse der Planetengetriebesätze so bestimmt werden, daß die jeweiligen Größenabmessungen der Planetengetriebesätze nicht übermäßig groß sind, so ist es unmöglich, eine Folge der Geschwindigkeitswechselverhältnisse im wesentlichen in einer geometrischen Progression festzulegen, und ist das Leistungsvermögen des Fahrzeugs nicht zufriedenstellend.
Ein in der vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 51-48062 offenbartes Automatikgetriebe ist ein solches mit fünf Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen, das eine Kombination von zwei Planetengetriebesätzen des Doppelritzeltyps und einem Planetengetriebesatz des Einzelritzeltyps verwendet. Dieses Automatikgetriebe macht jedoch die Betätigung von vier Schaltkuppelmitteln, nämlich zwei Kupplungsgliedern und zwei Bremsgliedern, bei einem Schalten der Übersetzung vom ersten Gang zum zweiten Gang sowie vom zweiten Gang zum dritten Gang notwendig; demzufolge erhöht das Automatikgetriebe Stöße, die dem Gangwechselvorgang zuzuschreiben sind, oder erfordert unvermeidbar einen komplizierten Gangwechsel-Steuerungsvorgang.
Ein in der vorläufigen Japanischen Patentveräffentlichung Nr. 54-132058 beschriebenes Automatikgetriebe ist ein solches mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, das eine Kombination eines Ravigneaux-Planetengetriebesatzes und eines Planetengetriebesatzes des Einzelritzeltyps oder eine Kombination von zwei Planetengetriebesätzen des Einzelritzeltyps und einem Planetengetriebesatz des Doppelritzeltyps verwendet. Jedoch werden die Sonnenräder dieses Automatikgetriebes hohen Drehmomenten ausgesetzt, wenn der erste Gang, der zweite Gang oder der Rückwärtsgang gewählt wird, was im Hinblick auf die Lebensdauer und Festigkeit des Automatikgetriebes unvorteilhaft ist. Ferner tritt im Automatikgetriebe eine Umlaufleistung auf, wenn der dritte Gang gewählt wird, was nachteilig die Festigkeit und Lebensdauer des Automatikgetriebes beeinflußt. Wenn eines der drei Bremsglieder des Automatikgetriebes weggelassen wird, um die Konstruktion zu vereinfachen, steigt eine Drehmomentbelastung an den Kupplungsgliedern an, wodurch die Haltbarkeit der Kupplungsglieder verschlechtert wird, oder müssen die Kupplungsglieder durch andere Kupplungsglieder ersetzt werden, die eine größere Drehmoment-Übertragungsleistung haben. Darüber hinaus macht das Automatikgetriebe einen Doppelritzel-Planetengetriebesatz notwendig.
US-A-4233861 offenbart ein Automatikgetriebe, das nicht weniger als fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang hat. Der Getriebezug dieses Automatikgetriebes umfaßt einen Ravigneaux-Planetengetriebesatz mit ersten sowie zweiten Planetenrädern und einen Einzelritzel-Planetengetriebesatz. Das erste Planetenrad des Ravigneaux-Planetengetriebesatzes kämmt mit einem ersten Sonnenrad sowie einem Innenzahnrad und das zweite Planetenrad kämmt mit dem ersten Planetenrad sowie einem zweiten Sonnenrad, das einen gegenüber dem Durchmesser des ersten Sonnenrades kleineren Durchmesser hat. Das erste und zweite Planetenrad sind an einem Planetenradträger gelagert. Das Innenzahnrad des Ravigneaux- Planetengetriebesatzes ist mit dem Innenzahnrad des Einzelritzel-Planetengetriebesatzes verblockt; das erste Sonnenrad ist über eine erste Kupplung mit einer Antriebswelle Verbunden; der Träger des Ravigneaux-Planetengetriebesatzes ist durch eine zweite Kupplung und eine Überholkupplung mit dem Sonnenrad des Einzelritzel-Planetengetriebesatzes verbunden; das zweite Sonnenrad ist durch eine dritte Kupplung mit der Antriebswelle verbunden; der Träger des Ravigneaux-Planetengetriebesatzes ist durch eine vierte Kupplung mit einer weiteren Antriebswelle verbunden. Das Automatikgetriebe ist mit einer ersten Bremse, um das erste Sonnenrad festzuhalten, einer zweiten Bremse, um das Sonnenrad des Einzelritzel-Planetengetriebesatzes festzuhalten, und einer dritten Bremse, um den Träger des Ravigneaux-Planetengetriebesatzes festzuhalten, ausgestattet.
Dieses Automatikgetriebe, das in US-A-4233861 offenbart ist, hat fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Jedoch erfordert dieses Automatikgetriebe bei einem Schalten der Übersetzung vom dritten Gang zum vierten Gang ohne Stöße eine komplizierte Gangwechselsteuerung, weil die erste Kupplung sowie die zweite Bremse gelöst und die zweite sowie vierte Kupplung bei einem Schalten der Übersetzung vom dritten zum vierten Gang eingerückt werden müssen, und ein derartiger Gangwechselvorgang neigt zur Erzeugung von Stößen. Ferner kann die Rotation des zweiten Sonnenrades mit einer vergleichsweise hohen Umlaufgeschwindigkeit, wenn der fünfte Gang, d.h. eine Übersetzung für den Schnellgang, oder der Rückwärtsgang gewählt wird, möglicherweise die Temperatur des Motoröls erhöhen, oder sie beeinflußt nachteilig die Lebensdauer des Automatikgetriebes.
Das Automatikgetriebe, das drei Planetengetriebesätze besitzt, kann zu einem gewissen Ausmaß von diesen technischen Nachteilen befreit werden, indem Kupplungsglieder zwischen gewisse drehende Bauteile der Planetengetriebesätze eingesetzt werden, um die drehenden Bauteile in Übereinstimmung mit der Betriebsweise des Automatikgetriebe zu verbinden oder zu trennen.
US-A-4660439 beschreibt ein Automatikgetriebe, das eine derartige Verbesserung enthält, wobei diese Merkmale somit den Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bilden. Der Getriebezug dieses Automatikgetriebes umfaßt drei Einzelritzel-Planetengetriebesätze, nämlich einen vorderen, mittigen und hinteren Planetengetriebesatz, und ist mit einer Kupplung zur selektiven Verbindung des Sonnenrades des vorderen Planetengetriebesatzes und des Sonnenrades des mittigen Planetengetriebesatzes, mit einer Kupplung zur selektiven Verbindung des Sonnenrades des vorderen Planetengetriebesatzes und des Trägers des mittigen Planetengetriebesatzes, mit einer Kupplung zur selektiven Verbindung des Trägers des mittigen Planetengetriebesatzes und des Sonnenrades des hinteren Planetengetriebesatzes oder mit einer Kupplung zur selektiven Verbindung des Trägers des vorderen Planetengetriebesatzes und des Sonnenrades des mittigen Planetengeriebesatzes versehen. Solch eine Kupplung vergrößert die Anzahl der möglichen Gänge und vermeidet die Drehung irgendeines drehenden Bauteils mit einer übermäßig hohen Umlaufgeschwindigkeit. Jedoch müssen wenigstens drei Kupplungen oder Bremsen bei einem Schalten der Übersetzung vom zweiten Gang zum dritten Gang oder vom dritten Gang zum vierten Gang betätigt werden, was dazu Anlaß sein kann, Stöße zu erzeugen, und einen komplizierten Gangwechsel-Steuerungsvorgang erfordert.

Abriß der Erfindung

Es ist demzufolge ein erstes Ziel dieser Erfindung, ein Automatikgetriebe zu schaffen, das einen aus drei Einzelritzel-Planetengetriebesätzen bestehenden Getriebezug besitzt und imstande ist, wenigstens fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einzustellen.
Es ist ein zweites Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, das eine einfache Konstruktion aufweist, die die geringst mögliche Anzahl an Reibungsschaltkuppelmitteln erforderlich macht.
Es ist ein drittes Ziel dieser Erfindung, ein Automatikgetriebe zu schaffen, das für einen Gangwechsel einen simplen Steuerungsvorgang erfordert.
Es ist ein viertes Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe aufzuzeigen, das mit Reibungsschaltkuppelmitteln versehen ist, die imstande sind, in einer Mehrzahl von Kombinationen geschaltet zu werden, um einen aus einer Mehrzahl von Gängen festzusetzen.
Um die Ziele zu erreichen, umfaßt gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Automatikgetriebe erste, zweite und dritte Einzelritzel-Planetengetriebesätze, wobei das Innenzahnrad des ersten Planetengetriebesatzes und der Träger des zweiten Planetengetriebesatzes einstückig miteinander verbunden sind oder selektiv verbunden werden, der Träger des ersten Planetengetriebesatzes und das Innenzahnrad des dritten Planetengetriebesatzes einstückig miteinander verbunden sind oder selektiv verbunden werden, das Sonnenrad des ersten Planetengetriebesatzes und der Träger des dritten Planetengetriebesatzes einstückig miteinander verbunden sind oder selektiv verbunden werden sowie das Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes und das Sonnenrad des dritten Plantengetriebesatzes einstückig miteinander verbunden sind oder selektiv verbunden werden.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Automatikgetriebe erste, zweite und dritte Einzelritzel-Planetengetriebesätze, ein Kupplungsglied zur selektiven Verbindung der Antriebswelle mit dem Innenzahnrad des zweiten Planetengetriebesatzes, ein Kupplungsglied zur selektiven Verbindung der Antriebswelle mit dem Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes, ein Kupplungsglied zur selektiven Verbindung des Sonnenrades des zweiten Planetengetriebesatzes mit dem Träger des dritten Planetengetriebesatzes, ein Kupplungsglied zur selektiven Verbindung des Sonnenrades des zweiten Planetengetriebesatzes mit dem Sonnenrad des dritten Planetengetriebesatzes, ein Bremsglied, um selektiv das Sonnenrad des ersten Planetengetriebesatzes festzuhalten, sowie ein Bremsglied, um selektiv das Sonnenrad des dritten Planetengetriebesatzes festzuhalten.
Das Automatikgetriebe wird in irgendeinen von wenigstens fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang durch selektives Betätigen oder Lösen der Kupplungsglieder und der Bremsglieder geschaltet. Die Kupplungs und die Bremsglieder können in einer aus einer Vielzahl von Kombinationsarten der Kupplungs- und der Bremsglieder betätigt werden, um das Automatikgetriebe in einen der Gänge zu versetzen. Ferner kann der Gangwechsel des Automatikgetriebes erreicht werden, indem zwei der Kupplungsglieder und der Bremsglieder betätigt werden. Demgemäß vermindert die Kombination der Kupplungsglieder oder der Bremsglieder, die auf den Gangwechselvorgang mit Freilaufkupplungen anwendbar ist, Stöße, die aus dem Gangwechselvorgang des Automatikgetriebes resultieren, und erleichtert den Steuerungsvorgang für den Gangwechselbetrieb.
Die obigen und weitere Ziele, die Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird, deutlicher. Es ist jedoch ausdrücklich vorauszusetzen, daß die Zeichnungen lediglich Erläuterungszwecken dienen und nicht eine Bestimmung der Grenzen der Erfindung geben sollen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 bis 16 sind schematische Darstellungen, die das Prinzip von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen;
Fig. 17 ist eine Tabelle, die die jeweiligen Betriebszustände von Kupplungseinheiten und Bremseinheiten im Schalten des Automatikgetriebes zeigt;
Fig. 18 ist eine schematische Darstellung einer ersten Kupplungseinheit, die aus einer Freilauf- sowie einer Lamellenkupplung besteht;
Fig. 19(A) und 19(B) sind schematische Darstellungen einer vierten Kupplungseinheit, die aus einer Freilauf- sowie einer Lamellenkupplung besteht;
Fig. 20 ist eine schematische Darstellung einer sechsten Kupplungseinheit, die aus einer Freilauf- sowie einer Lamellenkupplung besteht;
Fig. 21 ist eine schematische Darstellung einer ersten Bremseinheit, die aus einer Freilaufkupplung und einer Lamellenbremse besteht;
Fig. 22 ist eine schematische Darstellung einer zweiten Bremseinheit, die aus einer Freilaufkupplung sowie einer Lamellenbremse besteht;
Fig. 23 ist eine schematische Darstellung einer vierten Bremseinheit, die aus einer Freilaufkupplung sowie einer Lamellenbremse besteht;
Fig. 24 bis 48 sind schematische Darstellungen, die das Prinzip von anderen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen;
Fig. 49(A) und 49(B) sind bei ihrer Verbindung längs der Linie I-I eine Schnittdarstellung, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Gemäß Fig. 1 umfaßt ein Automatikgetriebe in einer ersten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung einen ersten Planetengetriebesatz 1 des Einzelritzeltyps, einen zweiten Planetengetriebesatz 2 des Einzelritzeltyps und einen dritten Planetengetriebesatz 3 des Einzelritzeltyps, die jeweils Sonnenräder 1S, 2S sowie 3S, Innenzahnräder 1R, 2R sowie 3R, Träger 1C, 2C sowie 3C und Planetenräder 1P, 2P sowie 3P besitzen. Die Sonnenräder 1S, 2S und 3S sind jeweils mit den Innenzahnrädern 1R, 2R und 3R koaxial. Die Planetenräder 1P, 2P und 3P sind jeweils mit dem Sonnenrad 1S sowie dem Innenzahnrad 1R, dem Sonnenrad 2S sowie dem Innenzahnrad 2R und dem Sonnenrad 3S sowie dem Innenzahnrad 3R in Kämmeingriff. Das Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 und der Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 sind untereinander einstückig verbunden. Der Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und das Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 sind untereinander als eine Einheit verbunden. Das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 sind untereinander einstückig gekoppelt. Zwischen das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 ist eine vierte Kupplungseinheit K4 eingesetzt, um diese Sonnenräder 2S und 3S selektiv zu verbinden. Zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes ist zur selektiven Verbindung dieses Sonnenrades 2S und Trägers 3C eine zweite Kupplungseinheit K2 angeordnet.
Die Konstruktionen zur Verbindung dieser Komponenten können derart sein, wie das allgemein in herkömmlichen Automatikgetrieben bewerkstelligt wird, und können Hohlwellen, Vollwellen und/oder Verbindungstrommeln umfassen.
Durch eine (nicht dargestellte) Kraftübertragungseinrichtung, wie einen Drehmomentwandler oder eine Flüssigkeitskupplung, ist eine Antriebswelle 4 mit einem (nicht dargestellten) Motor verbunden. Eine erste Kupplungseinheit K1 verbindet die Antriebswelle 4 selektiv mit dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2, und eine dritte Kupplungseinheit K3 verbindet die Antriebswelle 4 selektiv mit dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2.
Die Kupplungseinheiten K1, K2, K3 und K4 können Lamellenkupplungen oder -bremsen einschließen, die durch hydraulische Servomechanismen, wie sie in einem herkömmlichen Automatikgetriebe zur Anwendung kommen, betätigt oder gelöst werden können, und sie können Freilaufkupplungen oder Reihen- oder Parallelanordnungen jeweils einer Freilaufkupplung sowie einer Lamellenkupplung des nassen Typs einschließen. Da in der praktischen Anwendung naturgemäß Beschränkungen bezüglich der Anordnung der Bauteile bestehen, können die Kupplungseinheiten K1, K2, K3 und K4 mit den zugeordneten Komponeten durch geeignete Zwischenelemente, wie Verbindungstrommeln, gekoppelt werden.
Eine erste Bremseinheit B1 ist zwischen ein Getriebegehäuse 6, das im folgenden lediglich als "Gehäuse" bezeichnet wird, und den Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 eingebaut, um das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und den Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3, die untereinander gekoppelt sind, festzuhalten. Eine zweite Bremseinheit B2 ist zwischen das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und das Gehäuse 6 eingesetzt, um selektiv das Sonnenrad 3S festzuhalten. Die erste und zweite Bremseinheit B1 und B2 können Lamellenbremsen, die durch hydraulische Servomechanismen, wie sie allgemein in herkömmlichen Automatikgetrieben zur Anwendung kommen, betätigt werden, und Bandbremsen, Freilaufkupplungen oder Kombinationen dieser Mechanismen einschließen. Natürlich können in der praktischen Anwendung geeignete Verbindungselemente zwischen den Bremseinheiten B1 sowie B2 und den zugeordneten, durch diese Bremseinheiten B1 sowie B2 festzuhaltenden Komponenten oder zwischen den Bremseinheiten B1 sowie B2 und dem Gehäuse 6 vorgesehen sein.
Eine Abtriebswelle 5 zum Drehantrieb einer Kardanwelle oder eines Vorgelegegetriebes ist mit dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3, die untereinander gekoppelt sind, verbunden.
Die Antriebswelle 4 und die Abtriebswelle 5 sind zueinander koaxial, und der erste Planetengetriebesatz 1, der zweite Planetengetriebesatz 2 sowie der dritte Planetengetriebesatz 3 sind in dieser Reihenfolge von der Seite der Antriebswelle 4 zur Seite der Abtriebswelle 5 koaxial angeordnet.
Das Automatikgetriebe mit dem derartigen Aufbau ist imstande, fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang oder sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu liefern, indem die Kupplungseinheiten K1, K2, K3 sowie K4 und die Bremseinheiten B1 sowie B2 in einer Kombination selektiv betrieben werden, wie in der Tabelle 1 gezeigt ist. Die Tabelle 1 zeigt ebenfalls Formeln zur Berechnung der Zähnezahlverhältnisse und jeweils konkrete Zähnezahlverhältnisse für die Gänge, wobei die jeweiligen Zähnezahlverhältnisse 1, 2 und 3 der Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 jeweils 0,298 bzw. 0,456 bzw. 0,365 sind. In der Tabelle 1 zeigen freie Kreise (0) den betätigten Zustand und Kreuze (X) den gelösten Zustand. Die Funktionsweise des Automatikgetriebes zur Lieferung der fünf Vorwärtsgänge und des Rückwärtsganges wird zuerst beschrieben und dann wird die Funktionsweise von diesem zur Lieferung der zusätzlichen zwei Vorwärtsgänge erläutert. Kupplungseinheit Bremseinheit Zähnezahlverhältnis Rück. *: Wenigstens drei Kupplungseinehiten werden eingerückt

Erster Gang

Die erste Kupplungseinheit K1, die vierte Kupplungseinheit K4 und die erste Bremseinheit B1 werden betätigt, um das Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Antriebswelle 4 zu verbinden, um das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 durch die vierte Kupplungseinheit K4 zu verbinden und um das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 sowie den Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3, der mit dem Sonnenrad 1S verbunden ist, festzulegen. Demzufolge dreht das Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 zusammen mit der Antriebswelle 4, dreht der Träger 2C in der normalen Richtung, d.h. der Drehrichtung der Antriebswelle 4, und dreht das Sonnenrad 2S in der Rückwärtsrichtung, d.h. der zur Drehrichtung der Antriebswelle 4 entgegengesetzten Richtung. Demzufolge dreht der Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 in der normalen Richtung mit einer Drehzahl, die niedriger ist als diejenige des Innenzahnrades 1R, weil das Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 mit dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 verbunden und das Sonnenrad 1S fest ist. Im dritten Planetengetriebesatzes 3 dreht das Innenzahnrad 3R in der normalen Richtung, weil das Sonnenrad 3S mit dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 verbunden ist. Somit dreht die Abtriebswelle 5, die mit dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 verbunden ist, zusammen mit dem Träger 1C sowie dem Innenzahnrad 3R in der normalen Richtung mit einer verminderten Umlaufgeschwindigkeit. In diesem Zustand ist das Automatikgetriebe in den ersten Vorwärtsgang geschaltet, welcher unter den Vorwärtsgängen das größte Übersetzungsgetriebeverhältnis hat. Das Zähnezahlverhältnis des ersten Vorwärtsganges wird ausgedrückt durch:
(1 + 1) + 2(1 + 3 + 1 3)/ 3
Ein tatsächlicher Wert des Zähnezahlverhältnisses des ersten Ganges ist beispielsweise 3,285, wenn die Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 in der Tabelle 1 angegebene Zähnezahlverhältnisse haben. In diesem Zustand tritt eine Umlaufleistung nicht auf.

Zweiter Gang

Die erste Kupplungseinheit K1, die zweite Kupplungseinheit K2 und die erste Bremseinheit B1 werden betätigt; d.h., daß vom Zustand des ersten Vorwärtsganges die vierte Kupplungseinheit K4 ausgerückt und die zweite Kupplungseinheit K2 eingerückt ist. Obgleich in diesem Zustand das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 sowie dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 durch die zweite Kupplungseinheit K2 verbunden ist, wirkt die zweite Kupplungseinheit K2 zusammen mit der ersten Bremseinheit B1 im wesentlichen als eine Bremse, um das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 zu fixieren, weil das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes und der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 durch die erste Bremseinheit B1 fest sind. Demzufolge dreht im zweiten Planetengetriebesatz 2 der Träger 2C in der normalen Richtung mit einem im Vergleich mit der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 Verminderten Umlaufgeschwindigkeit, weil das Innenzahnrad 2R zusammen mit der Antriebswelle 4 dreht, wobei das Sonnenrad 2S fest ist. Die Drehung des Trägers 2C wird auf das Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 übertragen, um dieses Innenzahnrad 1R in der normalen Richtung mit einer niedrigen Umlaufgeschwindigkeit zu drehen, wobei das Sonnenrad 1S fest ist, so daß der Träger 1C in der normalen Richtung mit einer im Vergleich zur Umlaufgeschwindigkeit des Innenzahnrades 1R verminderten Geschwindigkeit dreht. Folglich dreht die mit dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 gekoppelte Abtriebswelle 5 in der normalen Richtung mit einer im Vergleich mit der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 verminderten Geschwindigkeit. In diesem Zustand ist das Automatikgetriebe in den zweiten Vorwärtsgang geschaltet. Da das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 sowohl vom Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 als auch vom Gehäuse getrennt ist, nimmt der dritte Planetengetriebesatz 3 nicht am Gangwechselvorgang teil. Das Getriebe-Zähnezahlverhältnis für den zweiten Gang wird ausgedrückt, wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, durch:
(1+ 1) (1 + 2)
Ein tatsächlicher Wert des Zähnezahlverhältnisses des zweiten Ganges ist 2,035 unter der in der Tabelle 1 gezeigten Bedingung. In diesem Zustand tritt eine Umlaufleistung nicht in Erscheinung.

Dritter Gang

Die erste Kupplungseinheit K1, die dritte Kupplungseinheit K3 und die erste Bremseinheit B1 werden betätigt; d.h., daß von dem Zustand für den zweiten Gang die zweite Kupplungseinheit K2 ausgerückt und die dritte Kupplungseinheit K3 eingerückt wird, um das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 sowie den Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 vom Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 sowie das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 vom Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 zu trennen. Da das Innenzahnrad 2R und das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 zusammen mit der Antriebswelle 4 drehen, dreht der zweite Planetengetriebesatz 2 als eine Einheit in der normalen Richtung mit der Drehzahl der Antriebswelle 4, und folglich dreht das mit dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 verbundene Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes in der normalen Richtung mit der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 4. Im ersten Planetengetriebesatz 1 dreht das Innenzahnrad 1R in der normalen Richtung mit der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 4, während der Träger 1C mit einer im Vergleich zur Drehzahl der Antriebswelle 4 verminderten Geschwindigkeit dreht, weil das Sonnenrad 1S fest ist. Da das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes sowohl vom Gehäuse 6 als auch vom Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 getrennt ist, ist der dritte Planetengetriebesatz 3 nicht am Gangwechselvorgang beteiligt. Folglich nimmt in diesem Zustand lediglich der erste Planetengetriebesatz 1 am Gangwechselvorgang teil, um die Drehung der Antriebswelle 4 mit einer verminderten Umlaufgeschwindigkeit auf die Abtrlebswelle 5 zu übertragen. Das Getriebe-Zähnezahlverhältnis für den dritten Gang wird ausgedrückt durch:
1 + 1
Ein tatsächlicher Wert des Zähnezahlverhältnisses im dritten Gang ist unter der in der Tabelle 1 gezeigten Bedingung 1,398. In diesem Zustand findet eine Umlaufleistung nicht statt.

Vierter Gang

Wenigstens drei Kupplungseinheiten unter den vier Kupplungseinheiten K1, K2, K3 sowie K4 weden eingerückt,und die Bremseinheiten B1 sowie B2 werden gelöst; d.h., daß vom Zustand des dritten Ganges die erste Bremseinheit B1 gelöst wird und die zweite Kupplungseinheit K2 oder die vierte Kupplungseinheit K4 eingerückt werden. Wenn wenigstens drei Kupplungseinheiten eingerückt sind, beispielsweise die Kupplungseinheiten K1, K2 und K3 oder die Kupplungseinheiten K1, K3 und K4, drehen alle Bauteile des Getriebezuges, d.h. der erste Planetengetriebesatz 1, der zweite Planetengetriebesatz 2 und der dritte Planetengetriebesatz 3, als Einheit zusammen mit der Antriebswelle 4, um die Drehung der Antriebswelle 4 ohne eine Verminderung der Umlaufgeschwindigkeit auf die Abtriebswelle 5 zu übertragen. In diesem Zustand ist das Übersetzungsverhältnis 1,000. Das Drehmoment der Antriebswelle 4 kann, ohne eine Umlaufleistung zu verursachen, auf die Abtriebswelle 5 übertragen werden, indem beispielsweise die erste Kupplungseinheit K1, die zweite Kupplungseinheit K2 und die dritte Kupplungseinheit K3 eingerückt werden.

Fünfter Gang

Die zweite Kupplungseinheit K2 sowie die dritte Kupplungseinheit K3 und die Bremseinheit B2 werden betätigt; d.h., daß aus dem Zustand des vierten Ganges, wobei die Kupplungseinheiten K1, K2 und K3 eingerückt sind, die erste Kupplungseinheit K1 ausgerückt und die zweite Bremseinheit B2 angezogen wird. Demzufolge dreht im dritten Planetengetriebesatz 3 der Träger 3C zusammen mit der Antriebswelle 4, wobei das Sonnenrad 3S fixiert ist, und demzufolge dreht das Innenzahnrad 3R in der normalen Richtung mit einer im Vergleich zur Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 erhöhten Umlaufgeschwindigkeit. Weil das Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 von der Antriebswelle 4 getrennt ist und der Träger 2C mit dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 verbunden ist, sind der erste Planetengetriebesatz 1 und der zweite Planetengetriebesatz 2 nicht am Gangwechselvorgang beteiligt. Demzufolge nimmt lediglich der dritte Planetengetriebesatz 3 am Gangwechselvorgang teil und überträgt die Drehung der Antriebswelle 4 mit einer erhöhten Umlaufgeschwindigkeit auf die Abtriebswelle 5. Das Übersetzungsverhältnis für den fünften Gang wird ausgedrückt durch:
1/(1 + 3)
Ein tatsächlicher Wert des Zähnezahlverhältnisses des fünften Ganges ist 0,733 unter der in der Tabelle 1 gezeigten Bedingung. Ein Umlaufleistung liegt in diesem Zustand nicht vor.

Rückwärtsgang

Die dritte Kupplungseinheit K3, die vierte Kupplungseinheit K4 und die erste Bremseinheit B1 werden betätigt, um das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Antriebswelle 4 zu verbinden sowie den Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3und das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 festzuhalten. Weil der Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 von der Antriebswelle 4 getrennt ist, nehmen in diesem Zustand in zum Zustand des fünften Ganges gleichartiger Weise der erste Planetengetriebesatz 1 sowie der zweite Planetengetriebesatz 2 nicht am Gangwechselvorgang teil. Da das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 zusammen mit der Antriebswelle 4 dreht, wobei der Träger 3C fixiert ist, dreht das Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 in der Rückwärtsrichtung mit einer im Vergleich zur Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 Verminderten Geschwindigkeit. Im wesentlichen schaltet lediglich der dritte Planetengetriebesatzes 3 das Automatikgetriebe in den Rückwärtsgang und wirkt dahingehend, die Umlaufgeschwindigkeit der Abtriebswelle 5 zu vermindern und deren Drehrichtung umzukehren. Das Übersetzungsverhältnis wird in diesem Zustand ausgedrückt durch:
-1/ 3
Ein tatsächlicher Wert des Zähnezahlverhältnisses im Rückwärtsgang ist -2,740 unter der Bedingung, die in der Tabelle 1 gezeigt ist. Eine Umlaufleistung tritt in diesem Zustand nicht in Erscheinung.
Wie aus der Vorausgehenden Beschreibung deutlich wird, kann das in Fig. 1 gezeigte Automatikgetriebe in die fünf Vorwärtsgänge geschaltet werden, deren Folge durch eine geometrische Progression angenähert werden kann. Demzufolge kann der Gang ohne einen scharfen Abfall in der Antriebskraft umgeschaltet werden, um ein zufriedenstellendes Leistungsvermögen des Fahrzeugs zu gewährleisten Weil ferner die drei Einzelritzel-Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 derart gestaltet sind, daß sie vernünftige Zähnezahlverhältnisse im Bereich von 0,36 bis 0,46 haben, und folglich imstande sind, in einer kompakten Konstruktion ausgebildet zu werden, kann Vermieden werden, daß das Automatikgetriebe große Durchmesser aufweist. Ein Gangwechselvorgang kann durch einen einfachen Steuerungsvorgang zur Betätigung von einer der Kupplungseinheiten sowie der Bremseinheiten und zur Lösung von einer aus dem Rest der Kupplungseinheiten sowie der Bremseinheiten,d.h., um zwei der Kupplungseinheiten sowie der Bremseinheiten zu betätigen, bewerkstelligt werden, was zur Verminderung von dem Gangwechselvorgang zuzuschreibenden Stößen von Vorteil ist. Ferner ermöglicht die Eliminierung einer Umlaufleistung eine hoch effiziente Leistungsübertragung. Das kompakte Automatikgetriebe hat eine ausgezeichnete Lebensdauer, weil die jeweiligen Drehzahlen der Planetenräder mit Bezug zu den entsprechenden Trägern vergleichsweise niedrig sind und Drehmomentbelastungen an den Kupplungs- sowie den Bremseinheiten vergleichsweise klein sind. Der Schnellgang in der Größenordnung von 0,733 verbessert das Leistungsvermögen, den Kraftstoffverbrauch und den Geräuschpegel des Fahrzeugs, während dieses mit einer hohen Fahrgeschwindigkeit fährt. Der Rückwärtsgang in der Größenordnung von 2,740 gewährleistet eine ausreichende Antriebskraft. Die koaxiale Anordnung der Antriebswelle und der Abtriebswelle macht das Automatikgetriebe für eine Anwendung bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Hinterradantrieb geeignet.
Das in Fig. 1 gezeigte Automatikgetriebe kann ferner in zwei zusätzliche Gänge geschaltet werden, nämlich einen 2,5. Gang zwischen dem zweiten sowie dem dritten Gang und einen 3,5. Gang zwischen dem dritten sowie dem vierten Gang, wie in der Tabelle 1 gezeigt ist.

2,5. Gang

Die erste Kupplungseinheit K1, die vierte Kupplungseinheit K4 und die zweite Bremseinheit B2 werden betätigt. Demzufolge werden das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 fixiert. In diesem Zustand dreht das Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 zusammen mit der Antriebswelle 4, und folglich wird der Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 in der normalen Richtung mit einer im Vergleich zur Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 verminderten Umlaufgeschwindigkeit gedreht. Da der Träger 1C mit dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 und der Abtriebswelle 5 verbunden ist, wird das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 mit dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 verbunden und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes festgehalten, wobei das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 in der normalen Richtung mit einer geringeren Drehzahl als derjenigen des Innenzahnrades 1R sowie der Träger 1C in der normalen Richtung mit einer Umlaufgeschwindigkeit zwischen derjenigen des Innenzahnrades 1R sowie des Sonnenrades 1S drehen. Im dritten Planetengetriebesatz 3 dreht das Innenzahnrad 3R in der normalen Richtung mit einer gegenüber der Antriebswelle 4 geringeren Drehzahl, und der Träger 3C dreht in der normalen Richtung mit einer Drehzahl, die geringer als diejenige des Innenzahnrades 3R ist. Somit wirken in diesem Zustand der erste, zweite und dritte Planetengetriebesatz 1, 2 und 3 für einen Drehzahlreduktionsvorgang zusammen, um die Abtriebswelle 5 mit einer verminderten Drehzahl zu drehen, die niedriger als die Drehzahl der Antriebswelle 4 ist. Wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, wird das Getriebe- Zähnezahlverhältnis für den 2,5. Gang ausgedrückt durch:
(1 + 1)(1 + 3 + 1 3)/(1 + 3)
Ein tatsächlicher Wert des Zähnezahlverhältnisses im 2,5. Gang ist 1,611 unter der in der Tabelle 1 gezeigten Bedingung.

3,5. Gang

Die erste Kupplungseinheit K1, die dritte Kupplungseinheit K3 und die zweite Bremseinheit B2 werden betätigt, um das Innenzahnrad 2R sowie das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Antriebswelle 4 zu verbinden und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 festzuhalten. Dann dreht der zweite Planetengetriebesatz 2 als eine Einheit zusammen mit der Antriebswelle 4 in der normalen Richtung mit derselben Drehzahl wie die Antriebswelle 4, weil dessen beide Komponenten zusammen mit der Antriebswelle 4 drehen. Demzufolge wird das Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 in der normalen Richtung mit der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 gedreht. Der erste Planetengetriebesatz 1 und der dritte Planetengetriebesatz 3 befinden sich im selben Zustand wie demjenigen für den 2,5. Gang, und deren Komponenten drehen jeweils mit Umlaufgeschwindigkeiten, die geringfügig höher als die entsprechenden Geschwindigkeiten für den 2,5. Gang sind. Das bedeutet, daß der Zustand des Automatikgetriebes für den 3,5. Gang derselbe wie derjenige für den 2,5. Gang mit der Ausnahme ist, daß alle Komponenten des zweiten Planetengetriebesatzes in einer Einheit gedreht werden, um die Geschwindigkeituntersetzungsfunktion des zweiten Planetengetriebesatzes 2 zu Null zu machen. Das Getriebe-Zähnezahlverhältnis für den 3,5. Gang wird ausgedrückt durch:
(1+ 3 + 1 3)/(1 + 3)
Ein aktueller Wert des Zähnezahlverhältnisses im 3,5. Gang ist 1,106 unter der in der Tabelle 1 gezeigten Bedingung.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Automatikgetriebe sind die Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 in dieser Reihenfolge von der Seite der Antriebswelle 4 aus angeordnet, jedoch ist die Reihenfolge in der Anordnung der Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 freigestellt unter der Voraussetzung, daß die Beziehung der Verbindung der Komponenten der Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 der in Fig. 1 gezeigten Verbindungsbeziehung entspricht. Modifizierte Ausgestaltungen der Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 sind in den Fig. 2 bis 4 gezeigt.
In einer in Fig. 2 dargestellten Ausgestaltung ist der zweite Planetengetriebesatz 2 zunächst der Antriebswelle 4 angeordnet, während der erste Planetengetriebesatz 1 und der dritte Planetengetriebesatz in dieser Reihenfolge nach dem zweiten Planetengetriebesatz 2 angeordnet sind; die erste Kupplungseinheit K1 und die dritte Kupplungseinheit K3 sind mit Bezug auf den zweiten Planetengetriebesatz 2 auf der Seite der Abtriebswelle 5 angeordnet; die Kupplungseinheiten K2 sowie K4 und die Bremseinheiten B1 sowie B2 sind mit Bezug auf den dritten Planetengetriebesatz auf der Seite der Abtriebswelle 5 angeordnet.
Bei einer in Fig. 3 gezeigten Ausgestaltung sind der zweite Planetengetriebesatz 2, der erste Planetengetriebesatz 1 und der dritte Planetengetriebesatz 3 in dieser Reihenfolge von der Seite der Antriebswelle 4 aus angeordnet; die zweite Kupplungseinheit K2, die vierte Kupplungseinheit K4 und die Bremseinheiten B1 sowie B2 befinden sich zwischen dem ersten Planetengetriebesatz 1 und dem dritten Planetengetriebesatz 3.
Bei der in der Fig. 4 gezeigten Ausgestaltung sind der zweite Planetengetriebesatz 2, der dritte Planetengetriebesatz 3 und der erste Planetengetriebesatz 1 in dieser Reihenfolge von der Seite der Antriebswelle 4 aus angeordnet. Die vierte Kupplungseinheit K4 und die Bremseinheiten B1 sowie B2 liegen zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz 2 und dem dritten Planetengetriebesatz 3. Die zweite Kupplungseinheit K2 ist zwischen dem dritten Planetengetriebesatz 3 sowie dem ersten Planetengetriebesatz 1 angeordnet.
Automatikgetriebe mit den jeweils in den Figuren 2, 3 und 4 gezeigten Ausbildungen-können in gleichartiger Weise wie das Automatikgetriebe, das in Fig. 1 gezeigt ist, in fünf Vorwärtsgänge sowie einen Rückwärtsgang oder in sieben Vorwärtsgänge, die einen 2,5. sowie 3,5. Gang einschließen, und einen Rückwärtsgang geschaltet werden.
Bei einem Schalten des Automatikgetriebes, das irgendeine der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Ausgestaltungen hat, in den zweiten Gang, werden die erste Bremseinheit B1 und die zweite Kupplungseinheit K2 betätigt, um das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 festzuhalten, und folglich wirkt eine Last auf die zweite Kupplungseinheit K2. Die Last an der zweiten Kupplungseinheit K2 kann durch eine zusätzliche Bremseinheit beseitigt werden, um das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 bei einem Schalten des Automatikgetriebes in den zweiten Gang festzuhalten. Die Fig. 5 zeigt ein Automatikgetriebe, das mit einer zusätzlichen Bremseinheit für einen derartigen Zweck ausgestattet ist. Das in Fig. 5 gezeigte Automatikgetriebe ist konstruiert, indem das Automatikgetriebe von Fig. 1 zusätzlich mit einer dritten Bremseinheit B3 zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 versehen wird. Die Tabelle 2 zeigt die jeweiligen Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des in Fig. 5 gezeigten Automatikgetriebes. Weitere Ausführungsformen, die im folgenden beschrieben werden, können ebenfalls in fünf oder sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang geschaltet werden. In den folgenden Tabellen sind ein 2,5. Gang und ein 3,5. Gang Zusatzgänge, während fünf Vorwärtsgänge und bin Rückwärtsgang Basisgänge sind. Wenn sieben Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang zur Anwendung kommen, entsprechen der 2,5. sowie der 3,5. Gang jeweils einem dritten bzw. einem fünften Gang.Wie aus der Tabelle 2 ersichtlich ist, wird bei einem Schalten des Übersetzungsgetriebeverhältnisses des Automatikgetriebes von Fig. 5 vom ersten Gang zum zweiten Gang und vom zweiten Gang zum dritten Gang die zweite Kupplungseinheit K2 ausgerückt gehalten, während die dritte Bremseinheit B3 angezogen oder gelöst gehalten wird, so daß der Gangwechselvorgang ohne Verwendung der zweiten Kupplungseinheit K2 bewerkstelligt werden kann. Tabelle 2 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück. *: Wenigstens zwei von diesen werden betätigt. *1: Wenigstens drei von diesen werden eingerückt. *2: Wenigstens zwei der drei werden betätigt.
Obgleich das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Antriebswelle 4 verbunden ist, wenn jedes der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Automatikgetriebe in den Rückwärtsgang geschaltet wird, nimmt im wesentlichen lediglich der dritte Planetengetriebesatz 3 am Geschwindigkeitsreduktionsvorgang teil. Demzufolge kann die vorliegende Erfindung in einem Automatikgetriebe, wie in Fig. 6 gezeigt ist, verwirklicht werden. Das in Fig. 6 dargestellte automatische Getriebe ist zusätzlich mit einer fünften Kupplungseinheit K5 zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und einer Antriebswelle 4 ausgestattet, um das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 unmittelbar mit der Antriebswelle 4 zu verbinden. Die Betriebszustände der Kupplungeinheiten und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 6 sind in der Tabelle 3 dargestellt. Das Automatikgetriebe kann in fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang oder in sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang geschaltet werden. Wird das Automatikgetriebe in den Rückwärtsgang geschaltet, sind die Umlaufgeschwindigkeit des Sonnenrades 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und die Umlaufgeschwindigkeit des Planetenrades mit Bezug zum Träger 2C Vergleichsweise niedrig, was im Hinblick auf die Lebensdauer von Vorteil ist. Tabelle 3 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück. *1: K1 und wenigstens zwei der Kupplungseinheiten mit Ausnahme von K1 oder wenigstens zwei von K2, K3, K4 und K5 werden eingerückt. *2: Wenigstens K5, K2 und K3 werden anstelle von K5, K1 und K5, K2 oder K3 und K4 eingerückt.
Obwohl die vorausgehenden Automatikgetriebe jeweils mit drei Planetengetriebesätzen ausgestattet sind, nehmen nicht alle Planetengetriebesätze jederzeit an einer Drehmomentübertragung teil; irgendeiner der Planetengetriebesätze ist in einem Leerlaufzustand in irgendeinem Übersetzungsgetriebeverhältnis. Wenn die Automatikgetriebe der Fig. 1 bis 6 jeweils in den dritten Gang geschaltet werden, indem die erste Kupplungseinheit K1, die dritte Kupplungseinheit K3 und die erste Bremseinheit B1 betätigt werden, dreht der zweite Planetengetriebesatz 2 als eine Einheit, und das Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 dreht in der normalen Richtung mit einer Umlaufgeschwindigkeit, die niedriger als diejenige der Antriebswelle 4 ist, wobei der Träger 3C fest ist, so daß das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 in der umgekehrten Richtung dreht, wodurch die relative Drehzahl des Sonnenrades 2S des zweiten Planetengetriebesatzes mit Bezug zum Sonnenrad 3 S des dritten Planetengetriebesatzes 3, welches in manchen Fällen mit dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 durch die vierte Kupplungseinheit K4 verbunden ist, ansteigt. Demzufolge vergrößert bei einem Verbinden des Sonnenrades 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und des Sonnenrades 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 durch die vierte Kupplungseinheit K4 eine erhöhte Relativdrehzahl der treibenden Reibscheiben der vierten Kupplungseinheit K4 mit Bezug zu den getriebenen Reibscheiben dieser den Schleppverlust und beeinfluß: nachteilig die Lebensdauer der vierten Kupplungseinheit K4. Wenn eine Freilaufkupplung als die vierte Kupplungeinheit K4 zur Anwendung kommt, steigt die Relativdrehzahl des äußeren Laufringes mit Bezug zum inneren Laufring an, falls das Automatikgetriebe in den dritten Gang geschaltet ist, was mit Bezug auf die Lebensdauer von Nachteil ist.
Automatikgetriebe, die in den Fig. 7, 8 und 9 gezeigt sind, sind jeweils zusätzlich mit einer sechsten Kupplungseinheit K6 ausgestattet, um das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 sowie das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 mit denselben Umlaufgeschwindigkeiten zu drehen, indem der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 sowie das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes getrennt werden und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 durch die dritte Kupplungseinheit K3 sowie die vierte Kupplungeinheit K4 mit der Antriebswelle 4 verbunden wird, wenn das Automatikgetriebe in den dritten Gang geschaltet wird. In diesem Zustand kann die Relativdrehzahl des Planetenrades des dritten Planetengetriebesatzes mit Bezug zu dessen Träger 3C herabgesetzt werden.
Das Automatikgetriebe von Fig. 7 wird aufgebaut, indem dem Automatikgetriebe von Fig. 2 eine sechste Kupplungseinheit K6 zugefügt wird. Die sechste Kupplungseinheit K6 ist zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 angeordnet. Die Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 7 sind in der Tabelle 4 gezeigt. Tabelle 4 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück. *: Die Kupplungs- und Bremseinheiten müssen nicht unbedingt so betätigt werden, wie in der Tabelle angegeben ist; andere Kombinationen der Betätigungszustände sind für die Gänge möglich und in Fig. 17 gezeigt.
Das Automatikgetriebe von Fig. 8 wird durch Zufügen einer Vierten Bremseinheit B4 zum Automatikgetriebe der Fig. 7 konstruiert. Die vierte Bremseinheit B4 ist zwischen dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 angeordnet, um den Träger 3C an einer unnötigen Drehung zu hindern. Die Betriebszustände der Kupplungs- und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 8 sind in der Tabelle 5 angegeben. Tabelle 5 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück. *:. Die Kupplungs- und Bremseinheiten müssen nicht unbedingt so betätigt werden, wie in der Tabelle angegeben ist; andere Kombinationen der Betätigungszustände sind für die Gänge möglich und in Fig. 17 gezeigt.
Das Automatikgetriebe von Fig. 9 wird konstruiert, indem eine dritte Bremseinheit B3 dem Automatikgetriebe von Fig. 7 zugefügt wird. Die dritte Bremseinheit B3 ist zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 angeordnet, um das Sonnenrad 2S festzuhalten. Die Betriebszustände der Kupplungs- und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 9 sind in der Tabelle 6 gezeigt. Tabelle 6 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück. *: Die Kupplungs und Bremseinheiten müssen nicht unbedingt so betätigt werden, wie in der Tabelle angegeben ist; andere Kombinationen der Betätigungszustände für die Gänge sind möglich und in Fig. 17 gezeigt. *1: Wenigstens zwei der drei werden betätigt.
Gemäß der Vorliegenden Erfindung können die Kupplungseinheiten und die Bremseinheiten des Vorausgehenden automatischen Getriebes selektiv in Kombination verwendet werden, was im folgenden beschrieben werden wird.
Ein Automatikgetriebe von Fig. 10 ist dadurch konstruiert, daß zu dem automatischen Getriebe der Fig. 7 eine fünfte Kupplungseinheit K5 zugefügt wird, um das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 mit der Antriebswelle 4 zu verbinden. Die Betriebszustände der Kupplungseinheiten und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes der Fig.10 sind in der Tabelle 7 dargestellt. Tabelle 7 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
*: Die Kupplungs- und Bremseinheiten müssen nicht unbedingt so betätigt werden, wie in der Tabelle 7 gezeigt ist; andere Kombinationen der Betätigungszustände sind für die Gänge möglich und in Fig. 17 gezeigt.
*1: K3 und irgendeine der Kombinationen K2, K4 und K6, K5 sowie B2 können betätigt oder K3, K4 und K5 können eingerückt werden.
*2: K2 und wenigstens zwei von K3, K4 und K5 werden eingerückt, wenn B1 gelöst ist. B1 kann angezogen werden, wenn K1 sowie K6 und wenigstens zwei aus dem Rest der Kupplungseinheiten eingerückt und drei von K2, K3, K4 sowie K5 eingerückt werden.
*3: K5 kann eingerückt werden, wenn K3 und K4 eingerückt sind. K1, K2 oder K3 und K4 können eingerückt werden, wenn K5 eingerückt ist.
Ein Automatikgetriebe von Fig. 11 ist durch Hinzufügen einer dritten Bremseinheit B3 zu dem Automatikgetriebe der Fig. 8 oder durch Hinzufügen einer Vierten Bremseinheit B4 zu dem Automatikgetriebe der Fig. 9 konstruiert. Die dritte Bremseinheit B3 oder die vierte Bremseinheit B4 hält selektiv das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder den Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3. Die Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 11 sind in der Tabelle 8 gezeigt. Tabelle 8 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück. *: Die Kupplungs- und Bremseinheiten müssen nicht unbedingt so betätigt werden, wie in der Tabelle angegeben ist; andere Kombinationen der Betätigungszustände für die Gänge sind möglich und in Fig. 17 gezeigt. *1: Wenigstens zwei der drei werden betätigt.
Die Komponenten des Automatikgetriebes der Fig. 11 können umgruppiert werden, um ein Automatikgetriebe gemäß der Fig. 12 zu erzeugen. In dem Automatikgetriebe von Fig. 12 sind der zweite Planetengetriebesatz 2, der dritte Planetengetriebesatz 3 und der erste Planetengetriebesatz 1 in dieser Reihenfolge von der Seite der Antriebswelle 4 aus angeordnet, wobei die sechste Kupplungseinheit K6 außerhalb des ersten Planetengetriebesatzes 1 sich befindet und wenigstens die zweite Kupplungseinheit K2, die vierte Kupplungseinheit K4 und die zweite Bremseinheit B2 zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz 2 und dem dritten Planetengetriebesatz 3 angeordnet sind. Diese Ausgestaltung vermindert Beschränkungen in bezug auf die Außendurchmesser der Kupplungseinheiten. Selbstverständlich sind die Betriebszustände des Automatikgetriebes der Fig. 12 dieselben, wie sie in der Tabelle 8 gezeigt sind.
Ein Automatikgetriebe gemäß der Fig. 13 ist durch Hinzufügen einer neunten Kupplungseinheit K6 zum Automatikgetriebe von Fig. 12 konstruiert. Die neunte Kupplungseinheit K9 ist zwischen dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 angeordnet, um selektiv den Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und das Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 zu Verbinden. Die Betriebszustände der Kupplungseinheiten und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 13 sind in der Tabelle 9 dargestellt. Tabelle 9 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück. *Wenigstens zwei dieser drei werden betätigt. *1: Die Kupplungs- und Bremseinheiten müssen nicht unbedingt so betätigt werden, wie in dieser Tabelle gezeigt ist; andere Kombinationen der Betätigungszustände sind für die Gänge möglich.
Wie aus der Tabelle 9 ersichtlich wird, können die dritte Bremseinheit B3 sowie die vierte Bremseinheit B4 weggelassen werden und deren Funktionen durch die Funktionen des Restes der Brems- und der Kupplungseinheiten erfüllt werden. Es ist auch möglich, die erste Kupplungseinheit K1 wegzulassen und das Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 an der Antriebswelle 4 zu befestigen, weil die erste Kupplungseinheit K1 ständig eingerückt ist.
Ein Automatikgetriebe nach Fig. 14 wird durch Hinzufügen einer vierten Bremseinheit B4 zum Automatikgetriebe der Fig. 10 konstruiert, um den Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 selektiv festzuhalten. Die Betriebszuständer der Kupplungs und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 14 sind in der Tabelle 10 gezeigt. Tabelle 10 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück. *: Die Kupplungs- und Bremseinheiten müssen nicht unbedingt so betätigt werden, wie in dieser Tabelle gezeigt ist; andere Kombinationen der Betätigungszustände sind für die Gänge möglich.
Ein Automatikgetriebe gemäß der Fig. 15 wird durch Hinzufügen einer siebenten Kupplungseinheit K7 zum Automatikgetriebe der Fig. 5 konstruiert, um selektiv das Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 mit der Abtriebswelle 5 zu verbinden, die mit dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 gekoppelt ist. Die Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 15 sind in der Tabelle 11 gezeigt. Tabelle 11 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
*: Die Kupplungs- und Bremseinheiten müssen nicht unbedingt so betätigt werden, wie in dieser Tabelle gezeigt ist; andere Kombinationen der Betätigungszustände sind möglich.
*1: Irgendeine dieser kann betätigt werden.
*2: K4, K7 oder B2 können beteätigt werden, wenn K1, K2 und K3 eingerückt sind.
*3: Eine von zweien kann eingerückt werden.
*4: Wenigstens zwei der drei können betätigt werden.
Ein Automatikgetriebe gemäß Fig. 16 wird durch Hinzufügen einer achten Kupplungseinheit K8 zum Automatikgetriebe der Fig. 5 konstruiert, um selektiv das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und den Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 zu verbinden. Die Betriebszuständer der Kupplungs- und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 16 sind in der Tabelle 12 gezeigt. Tabelle 12 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
*: Die Kupplungs- und Bremseinheiten müssen nicht unbedingt so betätigt werden, wie in dieser Tabelle gezeigt ist; andere Kombinationen der Betätigungszustände sind möglich.
*1: K1, K2 sowie K3 und K4 oder K8 oder K1, K2, K3 sowie B2 können betätigt werden.
*2: Wenigstens zwei der drei können betätigt werden.
Die Betriebszustände der Kupplungs und Bremseinheiten der Automatikgetriebe von Fig. 11 und 12 für mögliche Kombinationen der Kupplungs- und der Bremseinheiten sind in Fig. 17 tabellarisch zusammengefaßt, wobei freie Kreise (0) eine Betätigung, Sternchen (*) entweder eine Betätigung oder einen Lösezustand und freie Felder einen Lösezustand bezeichnen.
Wie aus der Fig. 17 deutlich wird, können die erste Bremseinheit B1, die dritte Bremseinheit B3 und die vierte Bremseinheit B4 ständig für alle Getriebeübersetzungsverhältnisse in Abhängigkeit von der Kombination der zweiten Bremseinheit sowie der Kupplungseinheiten gelöst werden. Demzufolge können eine oder zwei der Bremseinheiten B1, B3 und B4 weggelassen werden. Die sechste Kupplungseinheit K6 kann in Abhängigkeit von der Kombination der Bremseinheiten und des Restes der Kupplungseinheiten ständig eingerückt sein. Demzufolge können das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 permanent verbunden sein, um die sechste Kupplungseinheit K6 wegzulassen. In gleichartiger Weise kann das Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 permanent mit der Antriebswelle 4 verbunden sein, um die erste Kupplungseinheit K1 wegzulassen. Es kann aus der Fig. 17 ohne weiteres gefolgert werden, daß verschiedene Modifikationen der vorausgehenden Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung möglich sind.
Wenngleich die Vorausgehenden Ausführungsformen als Lamellenkupplungen für die Kupplungseinheiten K1 bis K9 und Lamellenbremsen für die Bremseinheiten B1 bis B4 verwenden- de Ausführungsformen beschrieben wurden, können in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtungen einzeln oder in Kombination mit den Lamellenkupplungen sowie Lamellenbremsen zur Anwendung kommen, um einen Gangwechsel-Steuerungsvorgang zu erleichtern, um aus dem Gangwechselvorgang resultierende Stöße zu mäßigen und um die Anzahl der für einen Gangwechselvorgang zu betätigenden Schaltkuppelmittel zu vermindern. Solche einseitig gerichteten Schaltkuppelvorrichtungen schließen allgemein bekannte Freilaufkupplungen mit Rollelementen, wie Klemmrollen, und Bandbremsen mit einer variablen Drehmomentleistung, die sich in Übereinstimmung mit der Richtung einer Belastung ändert, ein. Der automatische Wechsel der Funktionsweise der einseitig gerichteten Schaltkuppelvorrichtungen gemäß der Änderung des Lastdrehmoments mäßigt Stöße, die aus dem Gangwechselvorgang resultieren. Um die angemessene Funktion der einseitig gerichteten Schaltkuppelvorrichtung zu ermöglichen, müssen die mit der einseitig gerichteten Schaltkuppelvorrichtung verbundenen Komponenten mit denselben Umlaufgeschwindigkeiten drehen oder müssen beide Komponenten unmittelbar vor einem Schaltwechselvorgang angehalten werden, müssen sie relativ zueinander nach dem Gangwechselvorgang drehen und müssen die Komponenten bei einer Drehmomentübertragung vor einem Gangwechselvorgang im Eingriff sein. Die in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtung kann zwischen den zwei Komponenten, die durch diese einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung verbunden werden sollen, oder zwischen zwei Komponenten, die durch eine andere, in derselben Weise vor einem Gangwechselvorgang drehende Komponente verbunden sind, angeordnet sein. Die Position der in einer Richtung wirkenden Schaltkuppelvorrichtung ist davon abhängig, ob das Automatikgetriebe mit der Kupplungseinheit (der sechsten Kupplungseinheit K6 oder der achten Kupplungseinheit K8) zur selektiven Verbindung des Sonnenrades 1S des ersten Planetengetriebesatzes und des Trägers 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 versehen ist oder nicht, oder ist von den Gangwechselschemata einschließlich eines überspringenden Drehzahlwechselschemas zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses vom einen Gang zu einem anderen als den benachbarten Gang abhängig. Geeignete Positionen der einseitig gerichteten Schaltkuppelvorrichtungen in verschiedenen Ausgestaltungen werden im folgenden beschrieben.
Die Anordnung der einseitig gerichteten Schaltkuppelmittel wird im Zusammenhang mit den Ausgestaltungen, die in den Fig. 1 bis 6 und 15 gezeigt sind, wobei das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes i und der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 permanent verbunden sind sowie zwischen diesen keine Kupplungseinheit vorgesehen ist, beschrieben.
Bei einem Gangwechsel zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung, wie eine Freilaufkupplung, zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 vorgesehen sein. Für einen Gangwechsel zwischen dem ersten Gang sowie dem 2,5. Gang kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens zwischen dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 sowie dem Gehäuse 6 vorhanden sein. Bei dem Gangwechsel zwischen dem 1. sowie dem dritten Gang kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 vorhanden sein. Bei einem Gangwechsel zwischen dem ersten sowie dem 3,5. Gang ist eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 sowie dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3, zwischen dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 sowie dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 vorgesehen. In diesem Fall müssen die Betriebszustände von drei oder mehr Schaltkuppelvorrichtungen gleichzeitig für Umschaltvorgänge in manchem Gangwechselschema geändert werden. Bei einem Gangwechsel zwischen dem ersten sowie dem vierten Gang kann eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung wenigstens entweder zwischen dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 vorhanden sein. Für einen Gangwechsel zwischen dem ersten sowie dem fünften Gang kann eine in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 sowie dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3, zwischen dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6, zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und der Antriebswelle 4 vorhanden sein. In diesem Fall müssen die Betriebszustände von drei oder mehr Schaltkuppelvorrichtungen in manchem Gangwechselschema gleichzeitig für Umschaltvorgänge geändert werden.
Für einen Gangwechsel zwischen dem zweiten Gang und dem 2,5. Gang kann eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung wenigstens entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 oder zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 vorgesehen sein. Für einen Gangwechsel zwischen dem zweiten und dem dritten Gang kann eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung wenigstens entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 oder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 vorhanden sein. Bei einem Gangwechsel zwischen dem zweiten sowie dem 3,5. Gang kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1, zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 vorgesehen sein.
Auch in diesem Fall müssen die Betriebszustände von drei oder mehr Schaltkuppelvorrichtungen gleichzeitig für einen Gangwechsel in manchem Gangwechselschema geändert werden. Für einen Gangwechsel zwischen dem zweiten sowie dem vierten Gang kann eine in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzen 2 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 angeordnet sein. Für einen Gangwechsel zwischen dem zweiten Gang und dem fünften Gang kann eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung wenigstens zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6, zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und der Antriebswelle 4 vorgesehen sein. Auch in diesem Fall müssen die Betriebszustände von drei oder mehr Schaltkuppelvorrichtungen gleichzeitig für einen Gangwechsel in manchem Gangwechselschema geändert werden.
Für einen Gangwechsel zwischen dem 2,5. Gang und dem dritten Gang kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Plaetengetriebesatzen 2 und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3, zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 vorhanden sein. In diesem Fall müssen die Betriebszustände von drei oder mehr Schaltkuppelvorrichtungen gleichzeitig für einen Gangwechsel in manchem Gangwechselschema verändert werden. Für einen Gangwechsel zwischen dem 2,5. und dem 3,5. Gang kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 vorhanden sein. Bei einem Gangwechsel zwischen dem 2,5. Gang sowie dem vierten Vorwärtsgang kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 vorgesehen sein. Für einen Gangwechsel zwischen dem 2,5. Gang und dem fünften Gang kann eine in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3, zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Innenzahnrad 2R des zweiten Pianetengetriebesatzes 2 und der Antriebswelle 4 vorhanden sein. In diesem Fall müssen die Betriebszustände von drei oder mehr Schaltkuppelvorrichtungen gleichzeitig für einen Gangwechsel in manchem Gangwechselschema umgestellt werden.
Für einen Gangwechsel zwischen dem dritten Gang sowie dem 3,5. Gang und zwischen dem dritten Gang sowie dem vierten Gang kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 angeordnet sein. Für einen Gangwechsel zwischen dem dritten sowie dem fünften Gang kann eine in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten planetengetriebesatzes 2 und dem Träger 2C oder dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1, zwischen der Antriebswelle 4 und dem Träger 2C oder dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 oder zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 vorhanden sein. In diesem Fall müssen die Betriebszustände von drei oder mehr Schaltkuppelvorrichtungen gleichzeitig für einen Gangwechsel in manchem Gangwechselschema verändert werden.
Für einen Gangwechsel zwischen dem 3,5. Gang und dem vierten Vorwärtsgang kann eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 vorgesehen sein. Für einen Gangwechsel zwischen dem 3,5. Gang und dem fünften Gang kann eine in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtung wenigstens entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Träger 2C oder dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes oder zwischen der Antriebswelle 4 und dem Träger 2C oder dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 angeordnet sein.
Auf seiten eines Gangwechsels zwischen dem vierten und dem fünften Gang können in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtungen in Verbindung mit den drei Komponenten eines jeden der Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 vorgesehen sein, weil der Getriebezug als eine Einheit dreht. Das bedeutet, daß für das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 eine einseitig gerichtete Schaltkuppeleinheit zwischen dem Sonnenrad 2S und dem Träger 2C sowie Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2, dem Sonnenrad 3S sowie dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder dem Träger 1C sowie dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 vorgesehen sein kann. Für den Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 kann eine in einer Richtung wirkende Schaltkuppeleinheit zwischen dem Träger 2C und irgendeiner der Komponenten einschließlich der Antriebswelle 4 mit Ausnahme des Innenzahnrades 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 vorhanden sein. Bei dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 kann eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Innenzahnrad 2R oder dem Sonnenrad 3S und irgendeiner Komponente aus dem Rest dieser einschließlich der Antriebswelle 4 vorhanden sein. Für den Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 kann eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Träger 3C und dem Träger 2C sowie dem Ringrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2,dem Sonnenrad 3S sowie dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder dem Träger 1C sowie dem Innenzahnrad 1R des ersten Plane-tengetriebesatzes 1 vorgesehen sein. Mit dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 kann eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Innenzahnrad 3R und irgendeiner der Komponenten einschließlich der Antriebswelle 4 mit Ausnahme des Gehäuses 6 und des Trägers 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 angeordnet werden. Bei dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 kann eine in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Sonnenrad 1S und dem Träger 1C sowie dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes dem Träger 2C und dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder dem Träger 1C und dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes l vorgesehen sein. Für den Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Träger 1C und irgendeiner der Komponenten einschließlich der Antriebswelle 4 mit Ausnahme des Innenzahnrades 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 und des Gehäuses 6 vorhanden sein. Bei dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 kann eine in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Innenzahnrad 1R und irgendeiner der Komponenten einschließlich der Antriebswelle 4 mit Ausnahme des Trägers 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und des Gehäuses 6 vorgesehen sein.
Die Art und Weise, um das Automatikgetriebe, das jeweils mit einer Kupplungseinheit zur selektiven Verbindung des Sonnenrades 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und des Trägers 3C des dritten Planetengetriebesatzte 3 versehen ist, wie in den Fig. 7 bis 13 und 16 gezeigt ist,zu bilden, wird nun beschrieben. Bei solch einer Ausgestaltung, die die Kupplungseinheit für einen derartigen Zweck einschließt, können das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und der Träger 3C des dritten Planetenge triebesatzes 3 selektiv verbunden oder voneinander getrennt werden, und folglich kann der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 individuell festgehalten und der funktionelle Zusammenhang zwischen den Sonnenrädern 1S, 2S sowie 3S der Planetengetriebesätzt 1, 2 sowie 3 nach Wahl geändert werden. Deshalb unterscheidet sich diese Ausgestaltung von Ausgestaltungen, die die sechste Kupplungseinheit K6 oder die achte Kupplungseinheit K8 nicht enthalten, darin, ob eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 vorgesehen werden kann oder nicht, und darin, ob eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung zwischen den Sonnenrädern 1S, 2S sowie 3S vorgesehen werden kann oder nicht. Demzufolge werden lediglich Arten einer Anordnung von in einer Richtung wirkenden Schaltkuppelvorrichtungen, die von jenen der einseitig gerichteten Schaltkuppelvorrichtungen für die vorhergehenden Gangwechselschemata unterschiedlich sind, beschrieben, und eine Beschreibung der Arten einer Anordnung von solchen, wie sie oben beschrieben wurden, wird unterlassen, um eine Wiederholung zu vermeiden.
Für einen Gangwechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Gang sowie zwischen dem ersten und dem dritten Gang kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung an einer Position ebensogut wie der oben angegebenen vorgesehen werden, und zwar entweder zwischen dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 oder zwischen dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6. Mit Blick auf einen Gangwechsel zwischen dem ersten sowie dem vierten Gang und zwischen dem ersten sowie dem fünften Vorwärtsgang kann eine einseitig wirkende Schaltkuppelvorrichtung an einer Position ebensogut wie der oben angegebenen vorgesehen werden, und zwar zwischen dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1.
Für einen Gangwechsel zwischen dem zweiten und dem fünften Gang kann eine in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 vorhanden sein.
Für einen Gangwechsel zwischen dem 2,5. Gang und dem vierten Gang kann eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 angeordnet sein.
Für einen Gangwechsel zwischen dem vierten und dem fünften Gang kann eine in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtung an einer Position ebensogut wie der oben angegebenen Position vorhanden sein, und zwar zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2, zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und der Antriebswelle 4.
Somit können, wenn es notwendig ist, in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtungen an verschiedenen Positionen vorgesehen sein, um einen leichtgängigen Gangwechselvorgang zu gewährleisten. Für einen stoßfreien Gangwechsel zwischen den benachbarten Vorwärtsgängen unter den Basis-Vorwärtsgängen, d.h. dem ersten bis fünften Gang, können einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtungen zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 sowie dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3, zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 sowie dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 sowie dem Gehäuse 6 und zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 sowie dem Gehäuse 6, zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 sowie dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder zwischen dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und der Antriebswelle 4 vorgesehen werden, und zwar ohne Rücksicht darauf, ob das Automatikgetriebe mit der sechsten Kupplungseinheit K6 oder der achten Kupplungseinheit K8 ausgestattet ist oder nicht.
Einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtungen können in das Automatikgetriebe in einer Weise eingegliedert werden, die in der Beschreibung und den zugehörigen Zeichnungen für die Janpanische Patentanmeldung Nr. 63-176270 oder Nr. 63-221670, die früher durch die Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung eingereicht wurden, beschrieben und dargestellt ist.
Beispielsweise kann, wie in Fig. 18 gezeigt ist, die erste Kupplungseinheit K1 eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung 10, die imstande ist, lediglich das Drehmoment der Antriebswelle 4, das in der normalen Richtung auf das Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 wirkt, sowie einer Lamellenkupplung 11 und eine Lamellenkupplung 12, die parallel zu der Reihenanordnung der Freilaufkupplung 10 sowie der Lamellenkupplung 11 geschaltet ist, umfassen. Die erste Kupplungseinheit K1 wird bei einem Gangwechselvorgang zwischen dem vierten sowie dem fünften oder zwischen dem dritten sowie dem vierten Gang oder, während das Automatikgetriebe in den vierten Gang geschaltet wird, ein- oder ausgerückt. Während eines solchen Gangwechselvorgangs zum Hochschalten stimmt die Umlaufgeschwindigkeit des Innenzahnrades 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 überein oder überschreitet diese, und während eines Gangwechselvorgangs zum Herunterschalten stimmt die Umlaufgeschwindigkeit des Innenzahnrades 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 überein oder fällt unter diese ab. Selbst wenn die mit der Freilaufkupplung 10 in Reihe geschaltete Lamellenkupplung 11 eingerückt ist und die Lamellenkupplung 12, welche zur Reihenanordnung der Freilaufkupplung 10 sowie der Lamellenkupplung 11 parallel liegt, gelöst ist, bleibt folglich die Freilaufkupplung 10 im Gangwechselvorgang zwischen dem dritten und dem vierten Gang eingerückt oder bleibt die Freilaufkupplung 10 im Gaflgwechselvorgang zwischen dem vierten sowie dem fünften Gang eingerückt oder ausgerückt, so daß der Gangwechselvorgang vollbracht wird. Da das Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 in der Rückwärtsrichtung dreht, wenn das Automatikgetriebe in den Rückwärtsgang geschaltet ist, ist die Lamellenkupplung 11 mit der Freilaufkupplung 10 in einer Reihenanordnung.
Die vierte Kupplungseinheit K4 kann eine Reihenanordnung einer Lamellenkupplung 21 sowie einer Freilaufkupplung 20, die einrückt, wenn das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 in der normalen Richtung mit Bezug zum Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 dreht, und eine Lamellenkupplung 22, die in paralleler Beziehung zum Reihenanordnung der Freilaufkupplung 20 sowie der Lamellenkupplung 21 geschaltet ist, umfassen, wie in Fig. 19(A) gezeigt ist, oder sie kann eine Freilaufkupplung 20 sowie eine Lamellenkupplung 22, die parallel zueinander angeordnet sind, wie in Fig. 19(B) gezeigt ist, umfassen. Die Lamellenkupplung 21 ist zur Freilaufkupplung 20 in Reihe geschaltet, weil das Sonnenrad 3S des dritten Planetentriebesatzes 3 in der normalen Richtung mit einer Drehzahl drehen muß, die höher ist als diejenige des Sonnenrades 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2, falls der festgesetzte Wert des dritten Ganges das erfordert. Wenn es aus dem festgesetzten Wert des dritten Ganges offensichtlich ist, daß die Drehzahl des Sonnenrades 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3, wenn dieses in der normalen Richtung dreht, niemals die Drehzahl des Sonnenrades 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 überschreitet, kann die Lamellenkupplung 21 weggelassen werden und die vierte Kupplungseinheit K4 die in Fig. 19(B) gezeigte Konstruktion aufweisen. Wie oben festgestellt wurde, wird der Betriebszustand der vierten Kupplungseinheit K4 bei einem Gangwechsel zwischen dem ersten sowie dem zweiten Gang oder zwischen dem vierten sowie dem fünften Gang umgeschaltet.
Wie in Fig. 20 gezeigt ist, kann die sechste Kupplungseinheit K6 eine parallele Anordnung einer Lamellenkupplung 31 und einer Freilaufkupplung 30, welche einrückt, wenn das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 in der normalen Richtung mit Bezug zum Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 dreht, umfassen. Wie oben angegeben wurde, wirkt die sechste Kupplungseinheit K6 zusammen mit der ersten Bremseinheit B1, um den Träger 3C des dritten Planetengetriebes 3 an einer Rückwärtsdrehung zu hindern, während das Automatikgetriebe in den ersten Gang geschaltet ist. Wenn das Automatikgetriebe aus dem ersten in den zweiten Gang hochgeschaltet wird, löst sich die Freilaufkupplung 30 automatisch, um ein Hochschalten zu ermöglichen, weil der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 in der normalen Richtung dreht.
Gemäß Fig. 21 kann die erste Bremseinheit B1 eine Parallelanordnung einer Freilaufkupplung 40, die einrückt, wenn das Sonnernad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 in der Rückwärtsrichtung mit Bezug zum Gehäuse 6 dreht, und einer Lamellen- oder Bandbremse 41 (die im folgenden lediglich als "Bremse" bezeichnet wird) umfassen. Im ersten Gang, im zweiten Gang und im dritten Gang 'wird das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 an einer Rückwärtsdrehung gehindert. Im vierten sowie im fünften Gang dreht das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 in der normalen Richtung. Somit ermöglicht die Freilaufkupplung 40 einen Gangwechsel zwischen dem dritten und dem vierten Gang.
Wie in Fig. 22 gezeigt ist, kann die zweite Bremseinheit B2 eine Reihenanordnung einer Bremse 51 sowie einer Freilaufkupplung 50, die einrückt, wenn das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 in der Rückwärtsrichtung mit Bezug zum Gehäuse 6 dreht, und eine Bremse 52, die zur Reihenanordnung der Bremse 51 sowie der Freilaufkupplung 50 parallel angeordnet ist, umfassen. Im Schalten des Automatikgetriebes in den zweiten Gang durch Ausrücken der dritten Kupplungseinheit K3 wird somit das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 an einer Rückwärtsdrehung gehindert, und wenn das Automatikgetriebe aus dem zweiten in den dritten Gang hochgeschaltet wird, beginnt das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebes 3 mit einem Drehen in der normalen Richtung. Deshalb läßt die Freilaufkupplung 50 eine Drehung des Sonnenrades 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 auch dann zu, wenn die in Reihe mit der Freilaufkupplung 50 geschaltete Bremse 51 angezogen ist, so daß das Automatikgetriebe vom zweiten zum dritten Gang hochgeschaltet werden kann. In gleichartiger Weise rückt die Freilaufkupplung 50 automatisch ein, um das Herunterschalten vom dritten zum zweiten Gang zu ermöglichen.
Gemäß Fig. 23 kann die vierte Bremseinheit B4 eine Parallelanordnung einer Freilaufkupplung 60, die einrückt, wenn der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 mit Bezug zum Gehäuse 6 in der Rückwärtsrichtung dreht, und einer Bremse 61 umfassen. Der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 wird festgehalten und an einer Ruckwärtsdrehung gehindert, wenn das Automatikgetriebe in den ersten Gang geschaltet ist. Der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 kann in der normalen Richtung drehen, wenn das Automatikgetriebe in einen anderen Vorwärtsgang als den ersten Gang geschaltet wird. Deshalb wird der Träger 3C durch die vierte Bremseinheit festgehalten, wenn die sechste Kupplungseinheit K6 und die erste Bremseinheit B1 den Träger 3C nicht festhalten. Somit ist die Freilaufkupplung 60 an einem Gangwechselvorgang zwischen dem ersten und dem zweiten Gang beteiligt.
Die Lamellenkupplungen und -bremsen, die jeweils zu den Freilaufkupplungen in den in Fig. 18 bis 23 gezeigten Modifikationen parallel angeordnet sind, machen eine Motorbremsung wirksam. Die jeweiligen Lamellenkupplungen und die Bremsen der vierten Kupplungseinheit K4, der sechsten Kupplungseinheit K6, der ersten Bremseinheit B2 und der vierten Bremseinheit B4 werden auch betätigt, wenn das Automatikgetriebe in den Rückwärtsgang geschaltet wird. Modifikationen, die durch Eingliedern von Verbesserungen für diese Kupplungs- und Bremseinheiten entwickelt wurden, werden im folgenden beschrieben.
Ein in Fig. 24 gezeigtes Automatikgetriebe stellt eine Abwandlung des in Fig. 4 gezeigten Automatikgetriebes dar. Die zweite Kupplungseinheit K2 umfaßt eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung 70 sowie einer Lamellenkupplung 71 und eine Lamellenkupplung 72, die zu der Reihenanordnung der Freilaufkupplung 70 sowie der Lamellenkupplung 71 parallel angeordnet ist; die vierte Kupplungseinheit K4 besitzt die in Fig. 19(B) dargestellte Konstruktion; die erste Bremseinheit B1 besitzt die Konstruktion gemäß der Fig. 21; die zweite Bremseinheit B2 ist eine Bandbremse. Die Betriebszustände der SChaltkuppelvorrichtungen des Automatikgetriebes der Fig. 24 sind in der Tabelle 13 gezeigt. In den folgenden Tabellen geben freie Kreise (0) den betätigten Zustand, Kreuze (X) den gelösten Zustand und doppelte Kreise ( ) den betätigten Zustand, wenn eine Motorbremsung erfolgt, an; die Buchstaben a, b, c, ... geben unterschiedliche Kombinationen von Betriebszuständen der Kupplungs- und der Bremseinheiten für dasselbe Getriebeübersetzungsverhältnis an. Die Kombinationen der Betriebszustände der Kupplungs- und der Bremseinheiten können in der Anordnung der Symbole verändert werden oder irgendeine der Kombinationen kann gewählt werden, wenn der Gangwechselvorgang durchgeführt wird. Tabelle 13 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein in Fig. 25 gezeigtes Automatikgetriebe ist in der Konstruktion dem Automatikgetriebe von Fig. 24 ähnlich mit der Ausnahme, daß die zweite Kupplungseinheit K2 eine Lamellenkupplung ist und eine dritte Bremseinheit B3, die eine Bandbremse aufweist, Vorgesehen ist, um das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 festzuhalten. Die Betriebszustände der Kupplungseinheinheit und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 25 sind in der Tabelle 14 dargestellt. Tabelle 14 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein Automatikgetriebe, das in Fig. 26 gezeigt ist, wird konstruiert, indem eine fünfte Bremseinheit B5, die eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung 80 Sowie einer Lamellenbremse 81 besitzt und zur dritten Bremseinheit B3, welche eine Bandbremse umfaßt, parallel angeordnet ist, dem Automatikgetriebe von Fig. 25 zugefügt wird. Die Betriebszustände der Kupplungs- sowie der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 26 sind in der Tabelle 15 dargestellt. Tabelle 15 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Jedes der die vorliegende Erfindung verkörpernden, in den Fig. 24, 25 und 26 gezeigten Automatikgetriebe ist nicht mit der sechsten Kupplungseinheit K6 ausgestattet. Deshalb ist, wie oben festgestellt wurde, die relative Drehzahl des Sonnenrades 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 mit Bezug zum Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2, d.h. die relative Drehzahl des inneren Laufringes der Freilaufkupplung 20 der vierten Kupplungseinheit K4 mit Bezug zum äußeren Laufring der Kupplung 20, hoch, und eine derartige hohe Relativdrehzahl ist von Nachteil im Hinblick auf die Lebensdauer des Automatikgetriebes. Ein solcher Nachteil kann wirksam durch die sechste Kupplungeinheit K6 eliminiert werden. Wie oben unter Bezugnahme auf die Fig.18 bis 23 festgestellt wurde, ist ein Gangwechselvorgang unter Verwendung der günstigen Wirkungen von Freilaufkupplungen möglich, wenn Freilaufkupplungen jeweils in die erste Kupplungseinheit K1, die vierte Kupplungseinheit K4, die sechste Kupplungseinheit K6, die erste Bremseinheit B1, die zweite Bremseinheit B2 und die vierte Bremseinheit B4 eingegliedert sind. Wenn Freilaufkupplungen, wie in den Fig. 18 bis 23 gezeigt ist, wenigstens in eine der drei Verbindungseinheiten, nämlich die vierte Kupplungseinheit K4, entweder die sechste Kupplungseinheit K6 oder die vierte Bremseinheit B4 und die erste Bremseinheit B1, oder der vier Verbindungseinheiten, nämlich entweder der ersten Kupplungseinheit K1 oder der vierten Kupplungseinheit K4, entweder der sechsten Kupplungseinheit K6 oder der vierten Bremseinheit B4, der ersten Bremseinheit B1 und der zweiten Bremseinheit B2 eingegliedert sind, kann insbesondere ein Gangwechselvorgang zwischen den einander benachbarten Vorwärtsgängen vondenvorteilhaften Wirkungen der Freilaufkupplungen Gebrauch machen. Damit verbessert die passende Anwendung von Freilaufkupplungen die Schaltbarkeit des Automatikgetriebes und vermindert Stöße, die dem Gangwechselvorgang zuzuschreiben sind. Solche verbesserte Varianten werden im folgenden beschrieben.
Ein in Fig. 27 gezeigts Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie das Automatikgetriebe von Fig. 12 mit der Ausnahme, daß die vierte Kupplungseinheit K4 den in Fig. 19(A) gezeigten Aufbau, die sechste Kupplungseinheit K6 den in Fig. 20 gezeigten Aufbau und die erste Bremseinheit B1 den in Fig. 21 gezeigten Aufbau haben. Die Betriebszustände der Kupplungs- sowie der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 27 sind in der Tabelle 16 dargestellt. Wie aus der Tabelle 16 ersichtlich ist, kann ein Gangwechselvorgang, um das Automatikgetriebe in irgendeinen der fünf Basis-Vorwärtsgänge zu schalten, bewirkt werden, indem künstlich eine der Kupplungs- sowie der Bremseinheiten gesteuert wird. Tabelle 16 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein in Fig. 28 gezeigtes Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie das Automatikgetriebe von Fig. 27 mit der Ausnahme, daß die sechste Kupplungseinheit K6 eine Lamellenkupplung ist und die vierte Bremseinheit B4 den in
Fig. 23 gezeigten Aufbau hat. Die Betriebszustände der Kupplungs- und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 28 sind in der Tabelle 17 gezeigt. Tabelle 17 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Bei den Ausbildungen der Automatikgetriebe nach den Fig. 27 und 28 werden die Freilaufkupplungen im Gangwechselvorgang verwendet, um die Automatikgetriebe in einen der Vorwärtsgänge zu schalten, die relative Umlaufgeschwindigkeit des Sonnenrades 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 mit Bezug zum Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 zu vermindern, wenn das Automatikgetriebe in den dritten Gang geschaltet wird, und die relative Drehzahl des Planetenrades des dritten Planetengetriebesatzes 3 mit Bezug zu dessen Träger 3C herabzusetzen.
Ein in Fig. 29 gezeigtes Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie dasjenige, das in Fig. 27 dargestellt ist, mit der Ausnahme, daß die vierte Kupplungseinheit K4 den in Fig. 19(B) gezeigten Aufbau und die zweite Bremseinheit B2 den in Fig. 22 gezeigten Aufbau haben. Die Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von- Fig. 29 sind in der Tabelle 18 gezeigt. Ein Gangwechselvorgang zum Schalten des Automatikgetriebes in irgendeinem der Vorwärtsgänge kann erreicht werden, indem eine der Kupplungs- und Bremseinheiten künstlich betätigt wird. Tabelle 18 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein Automatikgetriebe, das in Fig. 30 dargestellt ist, ist von derselben Konstruktion wie dasjenige der Fig. 29 mit der Ausnahme, daß die sechste Kupplungseinheit K6 eine Lamellenkupplung ist und die vierte Bremseinheit B4 den in Fig. 23 gezeigten Aufbau hat. Die Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 30 sind in der Tabelle 19 dargestellt. Tabelle 19 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Die Ausbildungen der in den Fig. 29 und 30 gezeigten Automatikgetriebe benutzen die Freilaufkupplungen zum Gangwechsel zwischen den Vorwärtsgängen, bringen die jeweiligen Sonnenräder 2S sowie 3S des zweiten sowie dritten Planetengetriebesatzes 2 sowie 3 zum Drehen mit denselben Umlaufgeschwindigkeiten, wenn das Automatikgetriebe in den zweiten oder dritten Gang geschaltet ist, und vermindern die relative Drehzahl des Planetenrades des dritten Planetengetriebesatzes 3 mit Bezug zu dessen Träger 3C.
Ein in Fig. 31 dargestelltes Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie dasjenige der Fig. 24 mit der Ausnahme, daß die Freilaufkupplung 40 der ersten Bremseinheit B1 innerhalb des Umfangs des Trägers 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 angeordnet ist, der innere Laufring der Freilaufkupplung 40 an einem vorbestimmten festen Bauteil, das am Gehäuse 6 befestigt ist, fest angebracht ist und der äußere Laufring der Freilaufkupplung 40 mit dem Träger 3C sowie dem drehenden Glied der Lamellenbremse 41 verbunden ist. Somit wird das Automatikgetriebe von Fig. 31 durch Umgruppieren der Komponenten des Automatikgetriebes von Fig. 24 konstruiert, und demzufolge sind die Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 31 dieselben wie diejenigen, die in der Tabelle 13 gezeigt sind.
Ein in Fig. 32 dargestelltes Automatikgetriebe weist denselben Aufbau wie dasjenige der Fig. 31 auf mit der Ausnahme, daß eine fünfte Bremseinheit B5, die eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung 80 sowie einer Lamellenbremse 81 umfaßt, zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 vorgesehen ist, wobei die zweite Kupplungseinheit K2 eine Lamellenkupplung ist. Das bedeutet, daß das in Fig. 32 gezeigte Automatikgetriebe konstruiert wird, indem die dritte Bremseinheit B3 aus dem Automatikgetriebe von Fig. 26 weggelassen und die in Fig. 31 gezeigte erste Bremseinheit B1 verwendet wird. Die Betriebszustände der Kupplungs- sowie der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 32 sind in der Tabelle 20 zusammengestellt. Tabelle 20 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein in Fig. 33 gezeigtes Automatikgetriebe ist mit einer sechsten Kupplungseinheit K6 ausgestattet. Dieses Automatikgetriebe ist eine Abwandlung von beispielsweise dem Automatikgetriebe von Fig. 28 und weist dieselbe Konstruktion wie das in Fig. 28 dargestellte Automatikgetriebe mit der Ausnahme auf, daß die vierte Kupplungseinheit K4 eine Lamellenkupplung 22 sowie eine Freilaufkupplung 20, die an der inneren Seite der Lamellenkupplung 22 angeordnet ist, umfaßt, wobei die Freilaufkupplung 20 sowie die Lamellenkupplung 22 in paralleler Anordnung zwischen den jeweiligen Sonnenrädern 2S und 3S des zweiten sowie dritten Planetengetriebesatzes 2 sowie 3 liegen, die erste Bremseinheit B1 eine Freilaufkupplung 40 sowie eine Bandbremse 42 umfaßt, die zweite Bremseinheit B2 eine Bandbremse ist und die zweite Kupplungseinheit K2 eine Lamellenbremse ist. Die Betriebszustände der Kupplungs- sowie Bremseinheiten des Automatikgetriebes der Fig. 33 sind in der Tabelle 21 gezeigt. Tabelle 21 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Das in Fig. 34 gezeigte Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie das in Fig. 33 dargestellte Getriebe mit der Ausnahme, daß eine dritte Bremseinheit B3 vorgesehen ist, die eine Bandbremse umfaßt, um das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 festzuhalten, und daß die Freilaufkupplung 40 der ersten Bremseinheit B1 einen Durchmesser hat, der geringer ist als derjenige der ersten Bremseinheit der Fig. 33. Die Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des Automatikgetriebes der Fig.34 sind in der Tabelle 22 aufgetragen. Tabelle 22 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein Automatikgetriebe, das in Fig. 35 gezeigt ist, ist eine weitere Abwandlung des in Fig. 33 dargestellten Automatikgetriebes. Eine Freilaufkupplung F, die einrückt, wenn das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 in der normalen Richtung mit Bezug zum Innenzahnrad 2R dieses Planetengetriebesatzes dreht, ist zwischen dem Sonnenrad 2S und dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 vorgesehen. Eine Lamellenkupplung K ist zwischen dem äußeren Laufring der Freilaufkupplung F und dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 vorhanden. Die vierte Kupplungseinheit K4 wird von einer Lamellenkupplung gebildet. Die vierte Bremseinheit B4 hat die in Fig. 31 gezeigte Konstruktion. Die erste Bremseinheit B1 umfaßt eine Bandbremse. Die Betriebszustände der Kupplungseinheiten und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 35 sind in der Tabelle 23 zusammengestellt. Tabelle 23 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Das in Fig. 36 gezeigte Automatikgetriebe hat dieselbe Konstruktion wie dasjenige,das in Fig. 33 dargestellt ist, mit der Ausnahme, daß die sechste Kupplungseinheit K6 den in Fig. 20 gezeigten Aufbau hat, die erste Bremseinheit B1 eine Parallelanordnung einer Freilaufüberholkupplung 40 und einer Bandbremse aufweist, die Freilaufkupplung 40 auf der Seite des Innenumfangs des ersten Planetengetriebesatzes 1 angeordnet ist und der äußere Laufring der Freilaufkupplung 40 an einem Vorbestimmten, am Gehäuse 60 befestigten Bauteil angebracht ist. Die Betriebszustände der Kupplungs und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 36 sind in der Tabelle 24 gezeigt. Tabelle 24 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Das in Fig. 37 gezeigte Automatikgetriebe hat dieselbe Konstruktion wie das in Fig. 36 dargestellte mit der Ausnahme, daß die zweite Bremseinheit B2 eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung 50 sowie einer Lamellenkupplung 51 ist, eine Bandbremse 53 parallel zu der Reihenanordnung aus der Freilaufkupplung 50 sowie der Lamellenkupplung 51 angebracht ist und die erste Bremseinheit B1 eine Bandbremse ist. Die Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 37 sind in der Tabelle 25 aufgetragen. Tabelle 25 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Das in Fig. 38 gezeigte Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie das in Fig. 35 dargestellte mit der Ausnahme, daß die dritte, zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 jenes Getriebes vorgesehene Bremseinheit B3 durch eine fünfte Bremseinheit B5 ersetzt ist, die eine Freilaufkupplung 80 sowie eine Lamellenbremse 81 umfaßt, eine zehnte Kupplungseinheit K10 vorgesehen ist, um selektiv den Träger 3C sowie das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 zu Verbinden, und die erste Bremseinheit B1 eine auf der Seite des Innenumfangs angeordnete Freilaufkupplung 40 sowie eine Bandbremse 42 umfaßt. Die Betriebszustände der Kupplungs und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 38 sind in der Tabelle 26 zusammengestellt. Tabelle 26 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein Automatikgetriebe, das in Fig. 39 gezeigt ist, ist dasselbe wie dasjenige der Fig. 34 mit der Ausnahme, daß die sechste Kupplungseinheit K6 zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz 2 und dem dritten Planetengetriebesatz 3 angeordnet ist, die vierte Bremseinheit B4, d.h. eine Freilaufkupplung, an der inneren Seite des Innenumfangs des dritten Planetengetriebesatzes 3 angeordnet ist und die erste Bremseinheit B1 lediglich eine Bandbremse umfaßt. Die Betriebszustände der Kupplungs- sowie der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 39 sind in der Tabelle 27 zusammengestellt. Wenn das Automatikgetriebe von Fig.39 in den Rückwärtsgang geschaltet wird, wird der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 von der ersten Bremseinheit B1 bei eingerückter sechster Kupplungseinheit K6 festgehalten, so daß ein erhöhtes Drehmoment auf die Kupplungseinheit K6 einwirkt, wenn das Automatikgetriebe in den Rückwärtsgang geschaltet ist.Um eine vergleichsweise kleine Kupplung als die sechste Kupplung K6 zu verwenden und deren Lebensdauer zu steigern, ist es vorzuziehen, die Ausgangsleistung des Motors oder das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes zu vermindern, wenn das Automatikgetriebe in den Rückwärtsgang versetzt wird. Tabelle 27 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein in Fig. 40 gezeigtes Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie das in Fig. 36 dargestellte mit der Ausnahme, daß die Freilaufkupplung 40 der ersten Bremseinheit B1 außenseitig der Freilaufkupplung 30 der sechsten Kupplungseinheit K6 angeordnet ist. Folglich sind die Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des Automatikgetriebes der Fig. 40 dieselben wie diejenigen, die in der Tabelle 24 für die Kupplungs- sowie Bremseinheiten des in Fig. 36 dargestellten Automatikgetriebes zusammengestellt sind.
Das in Fig. 41 gezeigte Automatikgetriebe wird durch Weglassen der dritten Bremseinheit B3 des in Fig. 39 gezeigten Automatikgetriebes konstruiert. Demzufolge sind die Betriebszustände der Kupplungs- sowie Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 41 in der Tabelle 28 zusammengestellt, welche mit der Ausnahme, daß die Spalten a und b für den zweiten Gang weggelassen wurden, dieselbe wie die Tabelle 27 ist. Tabelle 28 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Um auch bei dem Automatikgetriebe von Fig. 41 eine vergleichsweise kleine Kupplung als die sechste Kupplungseinheit K6 zu verwenden und deren Lebensdauer zu steigern, ist es vorzuziehen, die Ausgangsleistung des Motors oder das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes zu vermindern, wenn das Automatikgetriebe in den Rückwärtsgang geschaltet wird.
Ein in Fig. 42 gezeigtes Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie das in Fig. 41 dargestellte mit der Ausnahme, daß die erste Bremseinheit eine Parallelanordnung einer Freilaufkupplung 40 von vergleichsweise kleinem Durchmesser und einer Bandbremse 42 ist. Um eine vergleichsweise kleine Kupplung als die sechste Kupplungseinheit K6 zu verwenden und deren Lebensdauer zu steigern, ist es vorzuziehen, die Ausgangsleistung des Motors oder das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes, wenn dieses in den Rückwärtsgang geschaltet wird, zu Vermindern. Die Betriebszustände der Kupplungs- sowie Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 42 sind in der Tabelle 29 aufgetragen. Tabelle 29 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein in Fig. 43 gezeigtes Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie dasjenige, das in Fig. 42 dargestellt ist, mit der Ausnahme, daß die zweite Bremseinheit B2 eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung 50, die einrückt, wenn das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 im Begriff ist, in der Rückwärtsrichtung zu drehen, sowie einer Lamellenkupplung 51 ist, wobei eine Bandbremse 53 parallel zu der Reihenanordnung aus Freilaufkupplung 50 sowie Lamellenkupplung 51 geschaltet ist, daß eine dritte Bremseinheit B3, die eine Bandbremse enthält, vorgesehen ist, um selektiv das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 festzuhalten, und daß die vierte Bremseinheit B4 eine Lamellenbremse ist. Die Betriebszustände der Kupplungs- sowie Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 43 sind in der Tabelle 30 gezeigt. Tabelle 30 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein Automatikgetriebe, das in Fig. 44 gezeigt ist, ist von derselben Konstruktion wie dasjenige, das in der Fig. 43 dargestellt ist,mit der Ausnahme, daß die zweite Bremseinheit B2 eine Bandbremse und die dritte Bremseinheit B3 durch eine fünfte Bremseinheit BS ersetzt ist, welche eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung 80 und einer Lamellenbremse 81 umfaßt. Die Betriebszustände der Kupplungseinheiten sowie der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 43 sind in der Tabelle 31 dargestellt. Tabelle 31 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Das in Fig. 45 gezeigte Automatikgetriebe besitzt dieselbe Konstruktion wie das in Fig. 40 dargestellte mit der Ausnahme, daß eine fünfte Bremseinheit B5, die eine Reihenanordnung aus einer Freilaufkupplung 80 und einer Lamellenbremse 81 umfaßt, zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 vorgesehen ist. Die Betriebszustände der Kupplungs- und Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 45 sind in der Tabelle 32 gezeigt. Tabelle 32 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein in Fig. 46 gezeigtes Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie das in Fig. 41 dargestellte Getriebe mit der Ausnahme, daß die erste Kupplungseinheit K1 und die vierte Kupplungseinheit K4 des Automatikgetriebes von Fig. 46 im Aufbau jeweils von denjenigen des in Fig. 41 gezeigten Automatikgetriebes unterschiedlich sind und daß das Automatikgetriebe von Fig. 46 zusätzlich mit einer dritten Bremseinheit B3 ausgestattet ist. Die erste Kupplungseinheit K1 umfaßt eine zwischen dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes- 2 sowie der Antriebswelle 4 angeordnete Lamellenkupplung 91 und eine Reihenanordnung aus einer Lamellenkupplung 92 sowie einer Freilaufkupplung 93, welche zur Lamellenkupplung 91 parallel angeordnet ist. Die vierte Kupplungseinheit K4 ist eine Lamellenkupplung. Die dritte Bremseinheit B3 ist eine Bandbremse, um selektiv das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 festzuhalten. Die Tabelle 33 zeigt die Betriebszustände des in Fig. 46 dargestellten Automatikgetriebes. Tabelle 33 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Um auch bei diesem Automatikgetriebe eine vergleichsweise kleine Kupplung als die sechste Kupplungseinheit K6 zu verwenden und die Lebensdauer dieser- Kupplungseinheit K6 zu steigern, ist es vorzuziehen, die Ausgangsleistung des Motors oder das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes herabzusetzen, wenn das Automatikgetriebe in den Rückwärts gang geschaltet wird.
Ein in Fig. 47 gezeigtes Automatikgetriebe besitzt dieselbe Konstruktion wie dasjenige, das in Fig. 43 dargestellt ist, mit der Ausnahme, daß die dritte Bremseinheit B3 weggelassen ist, die sechste Kupplungseinheit K6 benachbart zum dritten Planetengetriebesatz 3 angeordnet ist und die vierte Bremseinheit B4, d.h. die Freilaufkupplung, auf der Seite des inneren Umfangs der sechsten Kupplungseinheit K4 vorgesehen ist. Um auch bei diesem Automatikgetriebe eine vergleichsweise kleine Kupplung als die sechste Kupplungseinheit K6 zu verwenden und die Lebensdauer der Kupplung K6 zu steigern, ist es vorzuziehen, die Ausgangsleistung des Motors oder die Eingangsleistung des Automatikgetrieben zu vermindern, wenn das Automatikgetriebe in den Rückwärtsgang versetzt wird. Die Betriebszustände der Kupplungseinheiten und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 47 sind in der Tabelle 34 dargestellt. Tabelle 34 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Ein in Fig. 48 gezeigtes Automatikgetriebe ist von derselben Konstruktion wie das in Fig. 47 dargestellte mit der Ausnahme, daß die zweite Bremseinheit B2 eine Bandbremse ist und die fünfte Bremseinheit B5, die selektiv das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 festhält und eine Reihenanordnung aus einer Freilaufkupplung 80 sowie einer Lamellenkupplung 81 umfaßt, zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 angeordnet ist. In gleichartiger Weise zu dem Automatikgetriebe der Fig. 47 ist es auch bei diesem Automatikgetriebe vorzuziehen, die Ausgangsleistung des Motors oder die Eingangsleistung des Automatikgetriebes zu vermindern, wenn das Automatikgetriebe in den Rückwärtsgang geschaltet wird. Die Betriebszustände der Kupplungs- und der Bremseinheiten des Automatikgetriebes von Fig. 48 sind in der Tabelle 35 aufgetragen. Tabelle 35 Kupplungseinheit Bremseinheit Rück.
Die in den Fig. 24 bis 48 gezeigten Automatikgetriebe schließen die Freilaufkupplungen zur Verbesserung der Steuerbarkeit der Automatikgetriebe und zur Unterdrückung von Stößen, die dem Gangwechselvorgang zuzuschreiben sind, ein. Anstelle der Freilaufkupplungen können Bandbremsen als in einer Richtung wirkende Schaltkuppelvorrichtungen zum Einsatz kömmen. Wenn die Bandspannung der Bandbremse erhöht wird, während das zugeordnete drehende Bauteil, wie eine Trommel, in der Richtung von der das eine Ende des Bandes festhaltenden Verankerung weg zum freien Bandende hin dreht, ist das drehende Bauteil bestrebt, das Band positiv zu wickeln, so daß die Reibungsbremskraft größer wird. Wenn das drehende Bauteil in der entgegengesetzten Richtung dreht, nimmt die Reibungsbremskraft ab. Auf diese Weise wirkt die Bandbremse in einseitig verlaufender Richtung. Demzufolge können bei der vorliegenden Erfindung die Reihen- oder Parallelanordnung der Freilaufkupplung sowie der Lamellenbremse, die Parallelanordnung der Freilaufkupplung sowie der Bandbremse und die Parallelanordnung der Reihenanordnung der Freilaufkupplung sowie der Lamellenbremse und der Lamellenbremse, die in den vorausgehenden Ausführungsformen zur Anwendung gelangen, durch eine einzelne Bandbremse oder ein Paar von Bandbremsen, welche jeweils in entgegengesetzten Richtungen um ein drehendes Bauteil herum gewunden sind, ersetzt werden. Die Position der in einer Richtung wirkenden Schaltkuppelvorrichtung kann selektiv und fakultativ bestimmt werden, wie es die Gelegenheit erfordert; lediglich eine einseitig gerichtete Schaltkuppelvorrichtung kann in einem Automatikgetriebe vorgesehen werden, anstatt eine Mehrzahl von einseitig gerichteten Schaltkuppelvorrichtungen in einem Automatikgetriebe, wie in den Automatikgetrieben der Fig. 24 bis 48, vorzusehen.
Die Fig. 49(A) und 49(B) zeigen ein konkretes Automatikgetriebe, das die vorliegende Erfindung verkörpert. Gemäß den Fig. 49(A) und 49(B) ist eine Antriebswelle 4 mit der Abtriebswelle einer (nicht dargestellten) zwischengefügten Kraftübertragungseinheit, wie einem Drehmomentwandler, verbunden. Eine erste Kupplungseinheit K1 umfaßt einen Kupplungskorb 100, eine Kupplungsnabe 101, auf die innere Fläche des Kupplungskorbes 100 aufgekeilte Kontaktplatten und Reibscheiben, die auf die Kupplungsnabe 101 gekeilt sind. Der Kupplungskorb 100 ist mit dem vorderen Ende der Antriebswelle 4 gekoppelt. Die Kupplungsnabe 101 ist mit dem Innenzahnrad 2R eines zweiten Planetengetriebesatzes 2 verbunden. Ein Drehmoment wird vom Kupplungskorb 100 auf die Kupplungsnabe 101 durch Reibung zwischen den Kontaktplatten und den Reibscheiben übertragen, wenn die erste Kupplungseinheit K1 eingerückt ist. Ein Kolben 102 ist für eine axiale Verschiebebewegung in den Kupplungskorb 100 eingepaßt, um die erste Kupplungseinheit K1 ein- oder auszurücken. Normalerweise wird der Kolben 102 von dem Bausatz aus Kontaktplatten und Reibscheiben durch Rückstellfedern 103 weggedrückt, um die erste Kupplungseinheit K1 ausgerückt zu halten. Eine dritte Kupplungseinheit K3 zur Verbindung der Antriebswelle 4 mit dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 umfaßt einen Kupplungskorb 104, eine Kupplungsnabe 105, auf die innere Fläche des Kupplungskorbes 104 gekeilte Kontaktplatten und auf die Kupplungsnabe 105 gekeilte Reibscheiben. Ein Drehmoment wird vom Kupplungskorb 104 auf die Kupplungsnabe 105 durch Reibung zwischen den Kontaktplatten und den Reibscheiben übertragen. Die Kupplungsnabe 105 der dritten Kupplungseinheit K3 ist mit dem Kupplungskorb 100 der ersten Kupplungseinheit K1 verbunden. Der Kupplungskorb 104 ist mit einer Verbindungstrommel 106, die die erste Kupplungseinheit K1 sowie dein zweiten Planetengetriebesatz 2 umgibt, in Verbindung und an das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 angeschlossen. Ein Kolben 107, um die dritte Kupplungseinheit K3 ein- oder auszurücken, ist in die Kupplungstrom mel 104 eingepaßt und wird von Rückstellfedern 108 von den Kontaktplatten sowie Reibscheiben der dritten Kupplungseinheit K3 weggedrückt, um die dritte Kupplungseinheit K3 ausgerückt zu halten.
Eine Lamellenkupplung 71, d.h. eine Komponente der zweiten Kupplungseinheit K2, ist mit Bezug zum zweiten Planetengetriebesatz 2 entgegengesetzt zur ersten Kupplungseinheit K1 angeordnet und auf einer Hohlwelle 110 befestigt, die an einer ersten Zentralstütze 101 drehbar gelagert ist. Die Lamellenkupplung 71 umfaßt einen Kupplungskorb 111, eine Kupplungsnabe 112, auf die Innenfläche des Kupplungskorbes 111 gekeilte Kontaktplatten und auf die Kupplungsnabe 112 gekeilte Reibscheiben. Die erste Zentralstütze 109 ist an der Innenfläche eines Gehäuses 6 befestigt. Der Kupplungskorb 111 der Lamellenkupplung 71 ist für eine Drehung in die Nabe der ersten Zentralstütze 109 in einer flüssigkeitsdichten Weise eingepaßt, und das vordere Ende des Kupplungskorbes 111 ist mit der Verbindungstrommel 106 gekoppelt, so daß der Kupplungskorb 111 gegenüber einer Drehung mit Bezug zur Verbindungstrommel gehindert ist. Der Kupplungskorb 111 ist auf die an der ersten Zentralstütze 109 drehbar gelagerte Hohlwelle 110 aufgekeilt. Die Kupplungsnabe 112 der Lamellenkupplung 71 ist mit einer ersten Sonnenradwelle 113 verbunden, welche für eine Drehung in der Hohlwelle 110 gelagert ist. Ein Kolben 114 ist axial beweglich in den Kupplungskorb 111 eingepaßt, um die Lamellenkupplung 71 ein- oder auszurücken. Die Arbeitsflüssigkeit wird von einer durch den Kolben 114 sowie den Kupplungskorb 111 abgegrenzten Druckkammer durch einen Kanal 115, der durch die erste Zentralstütze hindurch ausgebildet ist, zu- und abgeführt, um den Kolben 114 zu betätigen. Normalerweise wird der Kolben 114 von dem Bausatz aus Kontaktplatten und Reibscheiben durch Rückstellfedern 116 weggedrückt, um die Lamellenkupplung 71 ausgerückt zu halten.
Eine Zwischenwelle 117 erstreckt sich durch die erste Sonnenradwelle 113 koaxial zur Antriebswelle 4 zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz 2 und dem rückwärtigen Ende des Automatikgetriebes. Das vordere Ende der Zwischenwelle 117 ist mit dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 verbunden, während ihr rückwärtiges Ende mit dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 gekoppelt ist.
Eine Lamellenkupplung 72, d.h. eine Komponente der zweiten Kupplungseinheit K2, ist mit Bezug zur ersten Zentralstütze 109 entgegengesetzt zur Lamellenkupplung 71 angeordnet. Die Lamellenkupplung 72 umfaßt einen Kupplungskorb 118, eine Kupplungsnabe 120, auf die Innenfläche des Kupplungskorbes 118 gekeilte Kontaktplatten und auf die Kupplungsnabe 120 gekeilte Reibscheiben. Der Kupplungskorb 118 der Lamellenkupplung 72 ist in flüssigkeitsdichter Weise auf der Nabe der ersten Zentralstütze 109 drehbar gelagert und mit der Hohlwelle 110 verbunden. In den Kupplungskorb 118 ist für eine axiale Bewegung ein Kolben 119 eingepaßt, der normalerweise von dem Bausatz aus den Kontaktplatten und den Reibscheiben durch Rückstellfedern 121 weggedrückt wird, um die Lamellenkupplung 72 ausgerückt zu halten. Der Kolben 119 drückt den Bausatz aus den Kontaktplatten und den Reibscheiben für eine Drehmomentübertragung zwischen dem Kupplungskorb 118 und der Kupplungsnabe 120 durch Reibung zusammen. Die Kupplungsnabe 120 ist mit dem äußeren Laufring einer Freilaufkupplung 70 verbunden. Der innere Laufring der Freilaufkupplung 70 ist mit der ersten Sonnenradwelle 113 verbunden. Somit sind die Lamellenkupplung 72 und die Freilaufkupplung 70 in Reihe geschaltet. Normalerweise wird der Kolben 119 von dem Bausatz aus den Kontaktplatten und den Reibscheiben durch Rückstellfedern 121 weggedrückt, um die Lamellenkupplung 72 ausgerückt zu halten. Die Arbeitsflüssigkeit wird von einer durch den Kolben 117 und den Kupplungskorb 118 bestimmten Druckkammer durch einen durch die erste Zentralstütze 109 hindurch ausgebildeten Kanal 122 zu- und abgeführt, um den Kolben 119 zu betätigen.
In Gegenüberlage zur Lamellenkupplung 72 der zweiten Kupplungseinheit K2 ist eine vierte Kupplungseinheit K4 angeordnet. Die vierte Kupplungseinheit K4 umfaßt eine Lamellenkupplung 22 und eine Freilaufkupplung 20, die parallel zur Lamellenkupplung 22 geschaltet ist. Die Lamellenkupplung 22 enthält einen Kupplungskorb 123, auf die innere Fläche des Kupplungskorbes 123 gekeilte Kontaktplatten, eine Kupplungsnabe 124, auf die Kupplungsnabe 124 gekeilte Reibscheiben, einen in den Kupplungskorb 123 eingepaßten Kolben 125 und Rückstellfedern, die den Kolben 125 von dem Bausatz aus den Kontaktplatten sowie den Reibscheiben wegdrücken. Ein Drehmoment wird zwischen dem Kupplungskorb 123 und der Kupplungsnabe 124 durch die Reibanlage der Kontaktplatten sowie der Reibscheiben, welche durch den Kolben 125 bewirkt wird, übertragen. Der Kupplungskorb 123 ist für eine Drehung in flüssigkeitsdichter Weise auf der Nabe einer zweiten Zentralstütze 127, welche an der inneren Fläche des Gehäuses 6 befestigt ist, montiert und mit dem einen Ende einer zweiten Sonnenradwelle 128 Verbunden, die koaxial auf die erste Sonnenradwelle 113 gesetzt ist. Die Kupplungsnabe 124 ist mit dem äußeren Laufring der Überholkupplung 20 verbunden. Der innere Laufring der Freilaufkupplung 20 ist auf die zweite Sonnenradwelle 128 gekeilt. Die Arbeitsflüssigkeit wird von einer durch den Kolben 125 sowie den Kupplungskorb 123 bestimmten Druckkammer durch einen durch die zweite Zentralstütze 127 hindurch ausgebildeten Kanal 129 zu- und abgeführt, um den Kolben 125 zu betätigen. Das andere Ende der zweiten Sonnenradwelle 128 ist mit dem Sonnenrad 3S eines dritten Planetengetriebesatzes 3 verbunden.
Der Kupplungskorb 123 der Lamellenkupplung 22 der vierten Kupplungseinheit K4 dient auch als eine Bremstrommel für eine zweite Bremseinheit B2, d.h. eine Bandbremse.
Entgegengesetzt zur vierten Kupplungseinheit K4 mit Bezug zur zweiten Zentralstütze 127 ist eine erste Bremseinheit B1 angeordnet. Die erste Bremseinheit B1 umfaßt eine Freilaufkupplung 40 und eine Lamellenbremse 41. Die Reibscheiben der Lamellenbremse 41 sind mit Keilfedern T in Eingriff, die so am Innenumfang des Gehäuses 6 ausgebildet sind, daß sie sich in axialer Richtung rückwärts erstrecken, und die Kontaktplatten der Bremse 41 sind auf den äußeren Laufring der Freilaufkupplung 40 gekeilt. Der innere Laufring der Freilaufkupplung 40 ist auf eine Buchse 130 gekeilt, die mit der zweiten Zentralstütze 127 verbunden ist. Der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 ist mit dem äußeren Laufring der Freilaufkupplung 40 gekoppelt. Auf diese Weise sind die Freilaufkupplung 40 und die Lamellenbremse 41 in paralleler Anordnung untereinander verbunden, um selektiv den Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 festzuhalten. In einen in der zweiten Zentralstütze 127 ausgebildeten Hohlraum ist ein Kolben eingesetzt, um die Lamellenbremse 41 der ersten Bremseinheit K1 anzuziehen. Die Arbeitsflüssigkeit wird dem Hohlraum der zweiten Zentralstütze 127 durch einen (nicht dargestellten) Kanal zu- oder von diesem abgeführt, welcher durch die zweite Zentralstütze 127 hindurch ausgebildet ist. Normalerweise wird der Kolben 131 von dem Bausatz aus den Kontaktplatten und den Reibscheiben durch Rückstellfedern 132 weggedrückt.
Der dritte Planetengetriebesatz 3 und der erste Planetengetriebesatz 1 sind in dieser Reihenfolge hinter der ersten Bremseinheit B1 angeordnet. Der Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 ist auf die erste Sonnenradwelle 113 gekeilt und das Innenzahnrad 3R dieses Getriebesatzes ist mit dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 verbunden. Das Innenzahnrad 3R und der Träger 1C sind mit einer Abtriebswelle 5 gekoppelt, die sich koaxial zur Zwischenwelle 117 erstreckt.
Das Automatikgetriebe der Fig. 49(A) und 49(B) kann in einen von fünf Vorwärtsgängen und einen Rückwärtsgang oder in irgendeinen von sieben Vorwärtsgängen einschließlich des 2,5. sowie des 3,5. Vorwärtsganges und einen Rückwärtsgang geschaltet werden.
Die vorliegende Erfindung weist die folgenden Vorteile auf. Das Automatikgetriebe dieser Erfindung enthält einen Getriebezug, der als hauptsächliche Komponenten drei Einzelritzel-Planetengetriebesatz sowie eine geringe Anzahl von Reibschlußvorrichtungen umfaßt und imstande ist, in einen von wenigstens fünf Vorwärtsgängen sowie einen Rückwärtsgang geschaltet zu werden; die Folge der fünf Vorwärtsgänge kann einer geometrischen Progression angenähert werden; der Einzelritzel-Planetengetriebesatz kann jeweils als kompakte Konstruktion ausgebildet werden. Das Automatikgetriebe der Vorliegenden Erfindung hat somit ein zufriedenstellendes Leistungsvermögen und eine zufriedenstellende Steuerbarkeit, es ist imstande, für einen Gangwechselvorgang mit verminderten Stößen zu arbeiten, und es kann in einer kompakten Konstruktion ausgestaltet werden.

Claims

1. Automatisches Getriebe mit einem Getriebezug, der umfaßt:

- einen ersten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1), der ein erstes Sonnenrad (1S), ein erstes Innenzahnrad (1R), ein sowohl mit dem ersten Sonnenrad (1S) als auch mit dem ersten Innenzahnrad (1R) kämmendes Planetenrad (1P) und einen das Planetenrad (1P) lagernden ersten Träger (1C) enthält;

- einen zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2), der ein zweites Sonnenrad (2S), ein zweites Innenzahnrad (2R), ein sowohl mit dem zweiten Sonnenrad (2S) als auch mit dem zweiten Innenzahnrad (2R) kämmendes Planetenrad (2P) und einen das Planetenrad (2P) lagernden sowie für eine einstückige oder selektive Verbindung mit dem ersten Innenzahnrad (1R) geeigneten zweiten Träger (2C) enthält; und

- einen dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3), der ein für eine einstückige oder selektive Verbindung mit dem zweiten Sonnenrad (2S) geeignetes drittes Sonnenrad (3S), ein drittes Innenzahnrad (3R), ein sowohl mit dem dritten Sonnenrad (3S) als auch mit dem dritten Innenzahnrad (3R) kämmendes Planetenrad (3P) und einen das Planetenrad (3P) lagernden sowie für eine einstückige oder selektive Verbindung mit dem ersten Sonnenrad (1S) geeigneten dritten Träger (3C) enthält;

- eine für eine einstückige oder selektive Verbindung mit dem zweiten Innenzahnrad (2R) sowie für eine selektive Verbindung mit dem zweiten Sonnenrad (2S) geeignete Antriebswelle (4); und

- eine für eine einstückige oder selektive Verbindung mit dem ersten Träger (1C) oder dem dritten Innenzahnrad (3R) geeignete Abtriebswelle (5),

- dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Innenzahnrad (3R) einstückig oder selektiv mit dem ersten Träger (1C) verbunden ist.

2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, das ferner umfaßt:

- ein erstes Kupplungsaggregat (K1) zur selektiven Verbindung der Antriebswelle (4) sowie des zweiten Innenzahnrades (2R);

- ein zweites Kupplungsaggregat (K2) zur selektiven Verbindung des dritten Trägers (3C) sowie des zweiten Sonnenrades (2S);

- ein drittes Kupplungsaggregat (K3) zur selektiven Verbindung der Antriebswelle (4) sowie des zweiten Sonnenrades (2S);

- ein viertes Kupplungsaggregat (K4) zur selektiven Verbindung des zweiten Sonnenrades (25) sowie des dritten Sonnenrades (3S);

- ein erstes Bremsaggregat (B1), um das erste Sonnenrad (1S) selektiv festzuhalten; und

- ein zweites Bremsaggregat (B2), um das dritte Sonnenrad (3S) selektiv festzuhalten;

- wobei die Komponenten alternativ miteinander in Verbindung gebracht werden können, um fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang festzusetzen.

3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, das ferner ein fünftes Kupplungsaggregat (K5) zur selektiven Verbindung der Antriebswelle (4) und des dritten Sonnenrades (3S) umfaßt.

4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, das ferner ein sechstes Kupplungsaggregat (K6) zur selektiven Verbindung des ersten Sonnenrades (1S) und des dritten Trägers (3C) umfaßt.

5. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, das ferner ein siebentes Kupplungsaggregat (K7) zur selektiven Verbindung der Abtriebswelle (5) und des dritten Innenzahnrades (3R) umfaßt.

6. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, das ferner ein achtes Kupplungsaggregat (K9) zur selektiven Verbindung des ersten Innenzahnrades (1R) und des zweiten Trägers (2C) umfaßt.

7. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2 oder Anspruch 4, das ferner ein drittes Bremsaggregat (B3) umfaßt, um selektiv das zweite Sonnenrad (2S) festzuhalten.

8. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4 oder Anspruch 7, das ferner ein viertes Bremsaggregat (B4) umfaßt, um den dritten Träger (3C) selektiv festzuhalten.

9. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem die Antriebswelle (4) sowie die Abtriebswelle (5) zueinander koaxial sind und der erste Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1), der zweite Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) sowie der dritte Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) in dieser Reihenfolge koaxial zwischen der Antriebswelle (4) sowie der Abtriebswelle (5) von der Seite der Antriebswelle aus zur Seite der Abtriebswelle hin angeordnet sind.

10. Automatisches Getriebe nach Anspruch 9, in welchem das erste Kupplungsaggregat (K1) und das dritte Kupplungsaggregat (K3) mit Bezug zum ersten Einzelritzel-Planetentriebesatz (1) auf der Seite der Antriebswelle (4) angeordnet sind und das zweite Kupplungsaggregat (K2) sowie das vierte Kupplungsaggregat (K4) zwischen dem zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) und dem dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) angeordnet sind.

11. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem der zweite Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2), der erste Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1) und der dritte Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) koaxial in dieser Reihenfolge längs der Verlängerung der Achse der Antriebswelle (4) angeordnet sind.

12. Automatisches Getriebe nach Anspruch 11, in welchem das erste Kupplungsaggregat (K1) sowie das dritte Kupplungsaggregat (K3) mit Bezug zum zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) auf der Seite der Antriebswelle (4) angeordnet sind und das zweite Kupplungsaggregat (K2) sowie das vierte Kupplungsaggregat (K4) mit Bezug zum dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) entgegengesetzt zum ersten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1) angeordnet sind.

13. Automatisches Getriebe nach Anspruch 11, in welchem das erste Kupplungsaggregat (K1) sowie das dritte Kupplungsaggregat (K3) mit Bezug zum zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) auf der Seite der Antriebswelle (4) angeordnet sind und das zweite Kupplungsaggregat (K2) sowie das vierte Kupplungsaggregat (K4) zwischen dem ersten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1) sowie dem dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) angeordnet sind.

14. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem der zweite Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2), der dritte Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) und der erste Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1) koaxial in dieser Reihenfolge längs der Verlängerung der Achse der Antriebswelle (4) angeordnet sind.

15. Automatisches Getrieben nach Anspruch 2, in welchem das erste Kupplungsaggregat (K1) sowie das dritte Kupplungsaggregat (K3) mit Bezug zum zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) auf der Seite der Antriebswelle (4) angeordnet sind, das zweite Kupplungsaggregat (K2) mit Bezug zum zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) entgegengesetzt zur Antriebswelle (4) angeordnet ist und das vierte Kupplungsaggregat (K4) zwischen dem zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) sowie dem dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) angeordnet ist.

16. Automatisches Getriebe nach Anspruch 10, das ferner ein fünftes Kupplungsaggregat (K5) zur selektiven Verbindung der Antriebswelle (4) sowie des dritten Sonnenrades (3S) umfaßt, welches mit Bezug zum ersten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1) auf der Seite der Antriebswelle (4) angeordnet ist.

17. Automatisches Getriebe nach Anspruch 12 oder Anspruch 16, das ferner ein sechstes Kupplungsaggregat (K6) zur selektiven Verbindung des ersten Sonnenrades (1S) und des dritten Trägers (3C) umfaßt, welches zwischen dem ersten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1) sowie dem dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) angeordnet ist.

18. Automatisches Getriebe nach Anspruch 12, in welchem das erste Bremsaggregat (B1) und das zweite Bremsaggregat (B2) mit Bezug zum dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) entgegengesetzt zum ersten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1) angeordnet sind.

19. Automatisches Getriebe nach Anspruch 18, das ferner ein viertes Bremsaggregat (B4), um selektiv den dritten Träger (3C) festzuhalten, umfaßt, welches mit Bezug zum dritten Einzelritzel-Planetengetriebsatz (3) entgegengesetzt zum ersten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1) angeordnet ist.

20. Automatisches Getriebe nach Anspruch 17, das ferner ein fünftes Kupplungsaggregat (K5) zur selektiven Verbindung der Antriebswelle (4) sowie des dritten Sonnenrades (3S) umfaßt, welches mit Bezug zum zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) auf der Seite der Antriebswelle (4) angeordnet ist.

21. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem die Antriebswelle (4) sowie die Abtriebswelle (5) koaxial zueinander sind und der zweite Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2), der dritte Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) sowie der erste Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1) in dieser Reihenfolge von der Seite der Antriebswelle (4) aus zur Seite der Abtriebswelle (5) hin zwischen der Antriebswelle sowie der Abtriebswelle angeordnet sind.

22. Automatisches Getriebe nach Anspruch 21, in welchem das erste Kupplungsaggregat (K1) sowie das dritte Kupplungsaggregat (K3) mit Bezug zum zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) auf der Seite der Antriebswelle (4) angeordnet sind und das zweite Kupplungsaggregat (K2) sowie das vierte Kupplungsaggregat (K4) zwischen dem zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) sowie dem dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) angeordnet sind.

23. Automatisches Getriebe nach Anspruch 22, in welchem das zweite Bremsaggregat (B2) zwischen dem zweiten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (2) und dem dritten Einzelritzel- Planetengetriebesatz (3) angeordnet ist.

24. Automatisches Getriebe nach Anspruch 23, das ferner umfaßt:

- ein sechstes Kupplungsaggregat (K6) zur selektiven Verbindung des dritten Trägers (3C) sowie des ersten Sonnenrades (1S); und

- ein viertes Bremsaggregat (B4), um den dritten Träger (3C) selektiv festzuhalten;

- in welchem das erste Bremsaggregat (B1) sowie das sechste Kupplungsaggregat (K6) mit Bezug zum ersten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (1) entgegengesetzt zum dritten Einzelritzel-Planetengetriebesatz (3) angeordnet sind.

25. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2 oder Anspruch 5, in welchem die Kupplungsaggregate und die Bremsaggregate in einer Vielzahl von Kombinationen von Betriebszuständen betätigt werden können, um wenigstens einen der Vorwärtsgänge und den Rückwärtsgang zu schalten.

26. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem das erste Kupplungsaggregat (K1) eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung (10) sowie einer Lamellenkupplung (11) und eine weitere Lamellenkupplung (12), die in paralleler Beziehung zur Reihenanordnung der Freilaufkupplung sowie der Lamellenkupplung geschaltet ist, umfaßt.

27. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem das genannte erste Kupplungsaggregat (K1) eine einzige Lamellenkupplung umfaßt.

28. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem das zweite Kupplungsaggregat (K2) eine einzige Lamellenkupplung umfaßt.

29. Automatisches Getrieb enach Anspruch 2, in welchem das dritte Kupplungsaggregat (K3) eine einzige Lamellenkupplung umfaßt.

30. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem das vierte Kupplungsaggregat (K4) eine einzige Lamellenkupplung umfaßt.

31. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem das vierte Kupplungsaggregat (K4) eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung (20) sowie einer Lamellenkupplung (21), die zwischen dem zweiten Sonnenrad (2S) sowie dem dritten Sonnenrad (3S) vorgesehen sind, und eine weitere Lamellenkupplung (22), die in paralleler Beziehung zur Reihenanordnung der Freilaufkupplung sowie der Lamellenkupplung geschaltet ist, umfaßt.

32. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem das vierte Kupplungsaggregat (K4) eine parallele Anordnung einer Freilaufkupplung (20) sowie einer Lamellenkupplung (22) umfaßt, welche zwischen dem zweiten Sonnenrad (2S) und dem dritten Sonnenrad (3S) vorgesehen ist.

33. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4, in welchem das sechste Kupplungsaggregat (K6) eine einzige Lamellenkupplung umfaßt.

34. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4, in welchem das sechste Kupplungsaggregat (K6) eine parallele Anordnung einer Freilaufkupplung (30) sowie einer Lamellenkupplung (31) umfaßt, welche zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) und dem dritten Träger (3C) vorgesehen ist.

35. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4, in welchem das erste Bremsaggregat (B1) eine einzige Lamellenbremse umfaßt.

36. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2 oder Anspruch 5, in welchem der Getriebezug in einem Gehäuse (6) aufgenommen ist und das erste Bremsaggregat (B1) eine parallele Anordnung einer Freilaufkupplung (40) sowie einer Lamellenbremse (41) umfaßt, die zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) und dem Gehäuse (6) vorgesehen ist.

37. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem der Getriebezug in einem Gehäuse (6) aufgenommen ist und das erste Bremsaggregat (B1), eine parallele Anordnung einer Freilaufkupplung (40) sowie einer tamellenbremse (41) umfaßt, die zwischen dem dritten Träger (3C) und dem Gehäuse (6) vorgesehen ist.

38. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem das erste Bremsaggregat (B1) eine Bandbremse umfaßt.

39. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem der Getriebezug in einem Gehäuse (6) aufgenommen ist und das erste Bremsaggregat (B1) eine zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) sowie dem Gehäuse (6) vorgesehene Freilaufkupplung (40) und eine zur Freilaufkupplung (40) in paralleler Beziehung geschaltete Bandbremse (41) umfaßt.

40. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem das zweite Bremsaggregat (B2) eine einzige Lamellenbremse umfaßt.

41. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in Welchem das zweite Bremsaggregat (B2) eine Bandbremse umfaßt.

42. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem der Getriebezug in einem Gehäuse (6) aufgenommen ist und das zweite Bremsaggregat (B2) eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung (50) sowie einer Lamellenbremse (51), die zwischen dem dritten Sonnenrad (3S) sowie dem Gehäuse (6) vorgesehen ist, und eine weitere Lamellenbremse (52), die in paralleler Beziehung zur Reihenanordnung der Freilaufkupplung sowie der Lamellenbremse geschaltet ist, umfaßt.

43. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem der Getriebezug in einem Gehäuse (6) aufgenommen ist und das zweite Bremsaggregat (B2) eine zwischen dem dritten Sonnenrad (3S) sowie dem Gehäuse (6) Vorgesehene Freilaufkupplung und eine in paralleler Beziehung zu der Freilaufkupplung geschaltete Bandbremse umfaßt.

44. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem der Getriebezug in einem Gehäuse (6) aufgenommen ist und das zweite Bremsaggregat (B2) eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung (50) sowie einer Lamellenbremse (51), welche zwischen dem dritten Sonnenrad (3S) sowie dem Gehäuse (6) vorgesehen ist, und eine in paralleler Beziehung zu der Reihenanordnung der Freilaufkupplung sowie der Lamellenbremse geschaltete Bandbremse umfaßt.

45. Automatisches Getriebe nach Anspruch 7, in welchem das dritte Bremsaggregat (B3) eine einzige Lamellenbremse umfaßt.

46. Automatisches Getriebe nach Anspruch 7, in welchem der Getriebezug in einem Gehäuse (6) aufgenommen ist und das dritte Bremsaggregat (B3) in paralleler Beziehung zu einer Reihenanordnung einer Freilaufkupplung sowie einer Lamellenbremse geschaltet ist.

47. Automatisches Getriebe nach Anspruch 8, in welchem das vierte Bremsaggregat (B4) eine einzige Lamellenbremse umfaßt.

48. Automatisches Getriebe nach Anspruch 8, in welchem der Getriebezug in einem Gehäuse (6) aufgenommen ist und das vierte Bremsaggregat (B4) eine paralelle Anordnung einer Freilaufkupplung (60) sowie einer Lamellenbremse (61) umfaßt, welche zwischen dem dritten Träger (3C) und dem Gehäuse (6) vorgesehen ist.

49. Automatisches Getriebe nach Anspruch 8, in welchem der Getriebezug in einem Gehäuse (6) aufgenommen ist und das vierte Bremsaggregat (B4) eine zwischen dem dritten Träger (3C) sowie dem Gehäuse (6) vorgesehene Freilaufkupplung umfaßt.

50. Automatisches Getriebe nach Anspruch 8, das ferner eine weitere Reihenanordnung einer Lamellenkupplung sowie einer Freilaufkupplung umfaßt, die zwischen dem zweiten Sonnenrad (2S) und dem zweiten Innenzahnrad (2R) vorgesehen ist.

51. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, in welchem das vierte Kupplungsaggregat (K4) umfaßt eine Lamellenkupplung (22), die eine Kupplungstrommel (123), eine Mehrzahl von mit der Innenfläche der Kupplungstrommel kerbverzahnten Kontaktplatten sowie abwechselnd zwischen den Kontaktplatten angeordnete Reibscheiben enthält; und eine Freilaufkupplung (20), die koaxial in der Lamellenkupplung (22) angeordnet ist sowie einen äußeren, mit den Reibscheiben kerbverzahnten Laufring besitzt; wobei die Bandbremse des zweiten Bremsaggregats (B2) dem Außenumfang der Kupplungstrommel (123) zugeordnet ist.

52. Automatisches Getriebe nach Anspruch 36, das ferner umfaßt:

- eine hohle Zentralstütze (127), die fest am Innenumfang des Gehäuses (6) angebracht ist;

- Keilfedern (T), die sich vom Außenumfang der Zentralstütze (127) aus axial erstrecken; und

- eine fest in der Zentralstütze (127) angebrachte Buchse (130);

- wobei die Freilaufkupplung (40) koaxial in der Lamellenbremse (41) aufgenommen ist, die Kontaktplatten der Lamellenbremse mit den vom Außenumfang der Zentralstütze aus axial sich erstreckenden Keilfedern (T) in Eingriff sind, die Reibscheiben der Lamellenbremse, die abwechselnd zwischen den Kontaktplatten angeordnet sind, mit dem äußeren Laufring der Freilaufkupplung kerbverzahnt sind und der innere Laufring der Freilaufkupplung mit der Buchse kerbverzahnt ist.

53. Automatisches Getriebe nach Anspruch 52, das ferner einen an der Zentralstütze (127) derart gelagerten Kolben umfaßt, daß dieser sich in axialer Richtung zu der Anordnung der Kontaktplatten sowie der Reibscheiben der Lamellenbremse (41) hin und von dieser weg bewegt.

54. Automatisches Getriebe nach Anspruch 32, das ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des Getriebezuges umfaßt, wobei das erste Bremsaggregat (B1) eine parallele Anordnung einer Freilaufkupplung (40) sowie einer Lamellenbremse (41), welche zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) sowie dem Gehäuse (6) vorgesehen ist, enthält und das zweite Bremsaggregat (B2) eine Bandbremse umfaßt.

55. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2 oder Anspruch 50, in welchem das zweite Kupplungsaggregat (K2) eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung (70) sowie einer Lamellenkupplung (71), welche zwischen dem zweiten Sonnenrad (2S) sowie dem dritten Träger (3C) vorgesehen ist, und eine weitere Lamellenkupplung (72), die in paralleler Beziehung zu der Reihenanordnung der Freilaufkupplung sowie der Lamellenkupplung geschaltet ist, umfaßt.

56. Automatisches Getriebe nach Anspruch 54, das ferner ein drittes Bremsaggregat (B3) umfaßt, um selektiv das zweite Sonnenrad (2S) festzuhalten.

57. Automatisches Getriebe nach Anspruch 5, das ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des Getriebezuges umfaßt,

- in welchem das vierte Kupplungsaggregat (K4) eine parallele Anordnung einer Freilaufkupplung (20) sowie einer Lamellenkupplung (22) enthält, welche zwischen dem zweiten Sonnenrad (2S) sowie dem dritten Sonnenrad (3S) vorgesehen ist,

- das erste Bremsaggregat (B1) eine parallele Anordnung einer Freilaufkupplung (40) sowie einer Lamellenbremse (41) enthält, welche zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) sowie dem Gehäuse (6) vorgesehen ist, und

- das zweite Bremsaggregat (B2) eine Bandbremse umfaßt.

58. Automatisches Getriebe nach Anspruch 5, in welchem das vierte Kupplungsaggregat (K4) eine parallele Anordnung einer Freilaufkupplung (20) sowie einer Lamellenkupplung (22) enthält, welche zwischen dem zweiten Sonnenrad (25), sowie dem dritten Sonnenrad (3S) vorgesehen ist,

- das erste Bremsaggregat (B1) eine Bandbremse einschließt und

- das zweite Bremsaggregat (B2) eine Bandbremse umfaßt.

59. Automatisches Getriebe nach Anspruch 5, das ferner umfaßt:

- ein drittes Bremsaggregat (B3), um selektiv das zweite Sonnenrad (2S) festzuhalten, und

- ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des Getriebezuges,

- in welchem das vierte Kupplungsaggregat (K4) eine parallele Anordnung einer Freilaufkupplung (20) sowie einer Lamellenkupplung (22) enthält, welche zwischen dem zweiten Sonnenrad (25) sowie dem dritten Sonnenrad (3S) vorgesehen ist,

- das zweite Bremsaggregat (B2) eine Bandbremse umfaßt.

60. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4, das ferner umfaßt:

- ein drittes Bremsaggregat (B3), um selektiv das zweite Sonnenrad (25) festzuhalten, und

- ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des Getriebezuges,

- in welchem das vierte Kupplungsaggregat (K4) eine parallele Anordnung einer Freilaufkupplung (20) sowie einer Lamellenkupplung (22) enthält, die zwischen dem zweiten Sonnenrad (2S) sowie dem dritten Sonnenrad (3S) vorgesehen ist,

- das erste Bremsaggregat (B1) eine Bandbremse einschließt und

- das zweite Bremsaggregat (B2) eine Bandbremse umfaßt.

61. Automatisches Getriebe nach einem der Ansprüche 7, 56 und 60, in welchem das dritte Bremsaggregat (B3) eine Reihenanordnung einer Freilaufkupplung sowie einer Lamellenkupplung umfaßt, welche zwischen dem zweiten Sonnenrad (2S) und dem Gehäuse (6) vorgesehen ist.

62. Automatisches Getriebe nach einem der Ansprüche 7, 56, 59 und 60, in welchem das dritte Bremsaggregat (B3) eine Bandbremse umfaßt.