DE69001243T2

DE69001243T2 - Keilbetaetigte scheibenbremse.

Info

Publication number: DE69001243T2
Application number: DE1990601243
Authority: DE
Inventors: Philippe Bendix Europe S Bejot; Edgar Bendix Europe Sv Fabbro
Original assignee: Bendix Europe Services Techniques SA
Current assignee: Bendix Europe Services Techniques SA
Priority date: 1990-01-31
Filing date: 1990-12-20
Publication date: 1993-07-08
Anticipated expiration: 2010-12-21
Also published as: EP0439977B1; FR2657665B1; DE69001243D1; JPH04211732A; ES2040091T3; FR2657665A1; EP0439977A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit einem verschiebbaren Sattel, die einen Betätigungsmechanismus des Keiltyps aufweist. Solche Bremsen werden im allgemeinen in den Kraftfahrzeugen des Schwerlastwagentyps eingesetzt und sind dem Fachmann gut bekannt.
Die Druckschrift EP-A-0 161 119 beschreibt ein Ausführungsbeispiel einer solchen Bremse. Ein Kolben ist an einen Bremsklotz und der Sattel an einen weiteren Klotz gekoppelt. Geneigte, zusammenlaufende Flächen eines Keils, der mit Walzen zwischen den Flächen des Kolbens und des Sattels zusammenwirkt, ermöglichen ein relatives Entfernen derselben voneinander durch ein logitudinales Verschieben des Keils und folglich einer Sicherstellen des Inkontaktbringens der Bremsklötze und der Scheibe. Die Kraft, die auf den Keil wirkt, wird folglich in zwei entgegengesetzte Kräfte umgewandelt, die senkrecht zur Ebene der Scheibe sind. Diese auf den Keil wirkende Kraft wird durch ein Gefäß mit einer Membran erzeugt, das am Sattel befestigt ist und im allgemeinen durch Preßluft betätigt wird. Die Reaktionskraft wirkt folglich direkt auf das Befestigungsmittel des Gefäßes am Sattel ein.
In ebenfalls bekannter Weise verschiebt sich der Sattel bezüglich der Kappe auf mindestens einem an der Kappe befestigten Bolzen. Dieser Bolzen nimmt einen beträchtlichen Teil der Brembelastung auf. Während des Bremsens erzeugt nämlich die Reibung zwischen dem Bremsklotz, der vom Sattel betätigt wird, und der Scheibe eine Kraft, die parallel zur Scheibe verläuft und in der Drehrichtung der Scheibe wirkt. Diese Kraft ist senkrecht zur Achse des Bolzens und neigt dazu, den Sattel in Rotation um die Kontaktzone zwischen dem Sattel und dem Bolzen zu versetzen. Darauf resultiert ein Biegen des letzteren, der dann überdimensioniert sein muß, und ein weniger leichtes Verschieben des Sattels auf dem Bolzen entsprechend der Erhöhung der Bremskraft.
Die Erfindung zielt darauf ab, diese Unzulänglichkeit zu beseitigen, indem eine Biegebelastung des Bolzens vermieden wird.
Die Erfindung betrifft folglich eine Scheibenbremse mit einer Kappe, einem Sattel, der zumindest auf einem Bolzen verschiebbar ist, und einem Betätigungsmechanismus, wobei dieser letztere einen Mechanismus mit einem Keil aufweist, der logitudinal zwischen dem Sattel und einem Kolben verschiebbar ist, um sie voneinander unter der Einwirkung eines Stößel zu entfernen, der seinerseits von der Schubstange einer Antriebseinrichtung bewegt wird.
In den Druckschriften DE-A-3 717 072 und FR-A-1 589 010 wird die Bremskraft durch eine Einrichtung erzeugt, die am Sattel befestigt ist, und dabei entsteht keinerlei Reaktionskraft, die sich dem Biegen des Bolzens während eines Bremsvorgangs entgegenwirkt.
Gemäß der Erfindung ist die Antriebseinrichtung fest mit der Kappe der Bremse verbunden und der Stößel übt auf den Keil eine Kraft aus, deren Hauptkomponente parallel zur Ebene der Scheibe ist und in der Hauptdrehrichtung dieser letzteren wirkt. Diese Kraft stützt sich an der Kappe ab und wirkt einem Biegen des Bolzens entgegen.
Der Stößel wird bevorzugt von der Schubstange mittels eines als Hebel ausgebildeten Teils bewegt, dessen Drehachse fest mit der Kappe verbunden ist, und der Stößel ist einerseits an dem als Hebel ausgebildeten Teil und andererseits am Keil mittels Kugelgelenken befestigt.
Beim Lesen der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die als nichteinschränkendes Beispiel gedacht ist, wird die Erfindung besser verstanden werden, und weitere Vorteile, Ziele und Merkmale derselben werden klarer in Erscheinung treten. Der Beschreibung ist ein Zeichnungsblatt beigefügt, in welchem:
- Die Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen Bremse darstellt und
- die Fig. 2 eine Teilansicht der Bremse aus der Fig. 1 von oben ist, die die Verteilung der Kräfte beim Bremsen zeigt.
Wie aus den Figuren ersichtlich, ist die Scheibe 1 drehfest mit dem abzubremsenden Rad verbunden. Die Bremse enthält einen Sattel 3 und eine Kappe 5. Die Bremsklötze 11, 13 werden jeweils mittels des Sattels 3 und eines Kolbens 15, der eventuell mit einem automatischen Nachstellmechanismus für Abnutzungen versehen ist, an die Scheibe 1 angelegt. Der Sattel 3 ist an der Kappe mittels eines Bolzens 17 befestigt. Die hinteren Teile des Sattels 3 und des Kolbens 15 werden in an sich bekannter Weise durch einen Keilmechanismus 19 voneinander entfernt, der nicht im Detail dargestellt ist, da er dem Fachmann wohlbekannt ist, und am Sattel 3 befestigt ist. Dieser Keilmechanismus 19 enthält also einen Keil und einen Stößel 21, der es ermöglicht, den Keil zwischen die gegenüberliegenden Flächen zu schieben.
Ein Gefäß mit einer Membrane 23 oder etwas Äquivalentem ist an einem fest mit der Kappe 5 der Bremse verbundenen Teil befestigt. Die Schubstange 25 dieses Gefäßes 23 betätigt den Stößel 21 des Keilmechanismus 19.
Gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung übt der Stößel 21 auf den Keil eine Kraft aus, deren Hauptkomponente parallel zur Ebene der Scheibe ist und in der Hauptdrehrichtung der letzteren wirkt (die selbstverständlich der Vorwärtsbewegung des so ausgestatteten Fahrzeugs entspricht) und durch einen Pfeil in den Figuren gekennzeichnet ist. Aufgrund der Tatsache, daß die Antriebseinrichtung 23 direkt oder indirekt an der Kappe 5 befestigt ist und sich folglich an der letzteren abstützt, um die Kraft zu erzeugen, die auf den Stößel 21 einwirken wird, wird die Reaktionskraft vom Sattel 3 wieder aufgenommen, der eine Kraft 31 aufnimmt, die parallel zu jener Kraft 33 ist, die durch die Reibung des Bremsklotzes 11 auf der Scheibe 1 erzeugt wird und woraus zuvor das Biegen des Bolzens 17 resultierte. Diese Kraft 31, die auf den hinteren Teil des Kolbens in der Bremse wirkt, ermöglicht es dem Bolzen 17, unter der Einwirkung von Scherkräften und nicht mehr von Biegekräften zu stehen.
Durch eine vernünftige Wahl des Winkels zwischen dem Stößel 21 und der Achse des Kolbens 15 können die zwei parallelen Kräfte 31 und 33 unter bestimmten schwierigen Arbeitsbedingungen im wesentlichen gleich sein.
In dem dargestellten Beispiel sind der Stößel 21 und die Schubstange 25 mittels eines Hebels miteinander verbunden, dessen Drehachse 35 ebenfalls fest mit der Kappe 5 verbunden ist. Dies bringt im wesentlichen zwei zusätzliche Vorteile, nämlich einerseits ein Abändern des Verhältnisses zwischen der durch das Gefäß 23 erzeugten Kraft und der an den Stößel 21 angelegten Kraft, und andererseits die Möglichkeit, das Gefäß 23 woanders als in dem Raum anzuordnen, der sich auf die zum Rad und zu dessen Stoßdämpfern benachbarte Umgebung beschränkt (in den Figuren nicht dargestellt).
Ferner ist es aufgrund der Verschiebung des Sattels 3 und folglich des Keilmechanismus höchst wünschenswert, daß die Enden des Stößels 21 mit einem Kugelgelenk 37 versehen sind, um das Erzeugen von parasitären Belastungen am Stößel 21 zu verhindern.
Obwohl lediglich eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden ist, ist es offensichtlich, daß der Fachmann zahlreiche Abwandlungen der Erfindung einbringen könnte, ohne den durch die beigefügten Ansprüche definierten Rahmen zu verlassen.
Beispielsweise könnte die Bremse zwei Bolzen aufweisen und nicht einen einzigen. Der Hebel könnte eine andere als die dargestellte Form annehmen oder ganz fehlen, das Kugelgelenk ist dann zwischen dem Stößel 21 und der Schubstange 25 vorgesehen.

Claims

1. Scheibenbremse mit einer Kappe (5), einem Sattel, der zumindest auf einem Bolzen (17) verschiebbar ist, und einem Betätigungsmechanismus, wobei dieser letztere einen Mechanismus (19) mit einem Keil aufweist, der logitudinal zwischen dem Sattel und einem Kolben verschiebbar ist, um den einen vom anderen unter der Einwirkung eines Stößels (21), der selbst von der Schubstange (25) einer Antriebseinrichtung (23) bewegt wird, zu entfernen, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (23) fest mit der Kappe (5) der Bremse verbunden ist und daß der Stößel (21) auf den Keil eine Kraft ausübt, deren Hauptkomponente parallel zur Ebene der Scheibe (1) verläuft und in der Hauptdrehrichtung der letzteren wirkt, wobei sich diese Kraft an der Kappe (5) abstützt und einem Biegen des Bolzens (17) entgegenwirkt.

2. Scheibenbremse nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (21) von der Schubstange (25) mittels eines als Hebel ausgebildeten Teils (35) bewegt wird, dessen Drehachse fest mit der Kappe verbunden ist.

3. Scheibenbremse nach dem Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (21) einerseits an dem als Hebel ausgebildeten Teil (35) und andererseits an dem Keil mittels Kugelgelenken (37) befestigt ist.