DE68922982T2

DE68922982T2 - Montiereinsatz eines Fahrzeugrades aus faserverstärktem Kunststoff.

Info

Publication number: DE68922982T2
Application number: DE68922982T
Authority: DE
Inventors: Thomas A Hineline; James A Woelfel
Original assignee: Motor Wheel Corp
Current assignee: Motor Wheel Corp
Priority date: 1988-12-30
Filing date: 1989-12-19
Publication date: 1995-10-19
Anticipated expiration: 2009-12-20
Also published as: CA1310037C; JPH02227301A; EP0377369A2; EP0377369B1; US5123711A; DE68922982D1; US5022712A; EP0377369A3

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist auf faserverstärkte Verbundstoff(Harz)-Fahrzeugräder gerichtet, und insbesondere auf die Befestigung von faserverstärkten Verbundstoffrädern an einem Fahrzeug.

Hintergrund der Erfindung

Die Technik der Herstellung faserverstärkter Verbundstoff(Harz)-Fahrzeugräder, wie sie beispielsweise durch die US-Patente Nr. 4 294 490 und 4 294 639 gelehrt wird, ist nunmehr ausreichend fortgeschritten, daß derartige Räder in vielerlei Hinsicht - beispielsweise Korrosionsbeständigkeit, Kraftstoffeinsparung und Standfestigkeit - herkömmlichen Stahl- und Aluminiumlegierungsrädern überlegen sind. Ein Problem, das den Stand der Technik durchgehend beeinträchtigt hat, betrifft jedoch das sichere Befestigen derartiger Räder an einem Fahrzeug, insbesondere das Aufrechterhalten einer gewünschten Verbindungselementdrehmomentklemmspannung in den Radbefestigungsschraubbolzen. Das Harz in der Verbundstoffradstruktur hat eine Tendenz gezeigt, unter Klemmbelastung sich allmählich zu verformen, insbesondere wenn es hohen Temperaturen während harter Bremszyklus-Fahrzeugtests unterworfen ist.
Eine frühe Annäherung an das Verbindungselementdrehmomentaufrechterhaltungsproblem, das in den US-Patenten Nr. 3 369 843, 3 811 737 und 3 870 372 beispielhaft ausgeführt ist, erwägt das Vorsehen metallischer Einsätze in den Radbefestigungsöffnungen zum Absorbieren von Verbindungselementdruckbelastungen. Diese Technik sieht jedoch die Anordnung und Steuerung des Einsatzortes während des Formvorgangs vor, oder zusätzliche nachgeschaltete Formvorgänge hinsichtlich dem Zusetzen der Einsätze, wobei Beides mit zusätzlichen Kosten verbunden ist. Außerdem stellt die Steuerung der Faserausrichtung während des Formvorgangs ein Problem dar, wo die Einsätze beim Formen angeordnet werden. Ob die Einsätze in dem Rad während des Formvorgangs oder bei einem darauffolgenden Bearbeitungs- und Befestigungsvorgang angeordnet werden, besteht die Möglichkeit einer Trennung des Einsatzes von dem umgebenden faserverstärkten Verbundstoffradkörper. Wie in Verbindung mit den experimentellen Testergebnissen in der nachfolgenden Beschreibung ausgeführt ist, lösen solche Einsätze darüberhinaus nicht das Drehmomentaufrechterhaltungsproblem.
Die US-Patente Nr. 4 489 184 und 4 569 957 offenbaren eine Harzzusammensetzung, die eine erhöhte Temperatur/Belastungsstabilität aufweist und zur Verwendung bei der Herstellung eines faserverstärkten Harzfahrzeugrads geeignet ist, um das Problem einer allgemeinen Verformung des Harzes um die Radbefestigungsschraubbolzen herum zu lösen. Es ist jedoch gefunden worden, daß die Verstärkungsfasern selbst ein Problem darstellen, das angesprochen werden muß. Insbesondere dann, wenn versucht worden ist, die Befestigungsöffnungen während des Formvorgangs auszubilden, ist gefunden worden, daß die Formteile eine ungleichmäßige Verteilung und Ausrichtung der Verstärkungsfasern um die Befestigungsöffnungen herum verursachen, was mitunter zu einer Rißausbildung in unverstärkten Abschnitten der Reifenscheibe führt. Wie in den US-Patenten Nr. 4 294 490 und 4 294 639 offenbart (die dem Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht), ist es bevorzugt, die Radbefestigungsscheibe als nicht-perforierte Struktur während des Formvorgangs auszubilden, bei dem die Verteilung und Ausrichtung der Verstärkungsfasern eng gesteuert werden kann, und daraufhin die Befestigungsöffnungen in einem Bearbeitungs(Bohr)vorgang auszubilden.
Diese Bearbeitung des Scheibenkörpers trennt jedoch unvermeidlicher Weise die Verstärkungsfasern an der Oberfläche der Öffnungen ab, so daß die Faserenden an der Oberfläche um jede Befestigungsöffnung herum freigelegt werden, gegen die die Verbindungselementmutter ihren Sitz einnehmen muß. Es ist gefunden worden, daß derartige Faserenden einem Gleiten der gegenüberliegenden Mutteroberfläche durch Reibung widerstehen, wenn die Mutter angezogen wird. Wie auf dem Gebiet der Verbindungselemente bekannt, ist das an die Befestigungsmutter während des Anziehens angelegte Drehmoment sowohl eine Funktion der an den Schraubbolzen angelegten Spannung wie der Gleitreibung zwischen der Mutter und der darunterliegenden Oberfläche. Wenn die Gleitoberflächen einen hohen Reibungskoeffizienten aufweisen, wie dies der Fall ist, wenn die Befestigungsmutter gegen eine Radoberfläche angezogen werden muß, in der die Verstärkungsfaserenden freigelegt sind, überträgt das Anziehen der Befestigungsmutter mit einem speziellen Drehmoment, wie dies beim Stand der Technik üblich ist, keine ausreichende Spannung an den Befestigungsschraubbolzen, um den Klemmdruck und das Befestigungsdrehmoment während des Fahrzeugbetriebs beizubehalten. Das bedeutet, daß beim Befestigen der Räder der in Rede stehenden Art der Reibungskoeffizient zwischen den Muttern und den Radsitzoberflächen übermäßig ist, wodurch die an die Befestigungsschraubbolzen während des anfänglichen Anziehvorgangs angelegte Spannung vermindert wird. Aus diesem Grund behalten die Radbefestigungsmuttern typischerweise im wesentlichen weniger als 50% des anfänglichen Befestigungsdrehmoments nach Hochtemperaturdrehmomentaufrechterhaltungstests bei.

Aufgaben der Erfindung

Eine allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine Radbefestigungsanordnung und ein Verfahren hierfür zu schaffen, die die vorstehend genannten Nachteile des Standes der Technik überwinden, die bei der Massenherstellung von Fahrzeugrädern und der Befestigung derselben an Fahrzeugen wirtschaftlich einzusetzen sind, die auf dem Gebiet während des Ersetzens von Fahrzeugrädern problemlos eingesetzt werden können, die konische Muttern der als Industriestandard akzeptierten Konfiguration zum Befestigen von Aluminiumlegierungsräder verwenden, und die das anfängliche Befestigungsdrehmoment mit einer Höhe beibehalten, die vergleichbar ist mit derjenigen, die bei herkömmlichen Stahl- und Aluminiumlegierungsrädern auftreten.
Eine weitere und damit in Beziehung stehende Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein faserverstärktes Harzfahrzeugrad und ein Verfahren zu seiner Herstellung zu schaffen, die speziell dazu ausgelegt sind, die vorstehend genannten Probleme des Standes der Technik während der Befestigung und Verwendung an einem Fahrzeug zu beseitigen, ohne daß sie den Eingriff oder Schritte durch die Person erfordern, die das Rad am Fahrzeug befestigen, mit Ausnahme jener Schritte, die ansonsten üblicherweise verwendet werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein faserverstärktes Harzfahrzeugrad gemäß der aktuell bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt eine ringförmige Felge zur Aufnahme eines Fahrzeugreifens und eine zentrale Scheibe, die innerhalb der Felge zur Befestigung der Felge und des Reifens an einem Fahrzeug verläuft. Zumindest die Radscheibe und bevorzugt das gesamte Rad bestehen aus einem integralen faserverstärkten Verbundstoff(Harz)aufbau. Befestigungsöffnungen sind in der Radscheibe in regelmäßiger Umfangsanordnung ausgebildet, die die Raddrehachse umgibt, und sie sind beim Anbau an ein Fahrzeug über Befestigungsschraubbolzen aufgenommen, die von dem Fahrzeugbefestigungsrücken oder einer -platte vorstehen. Befestigungsmuttern sind auf die Schraubbolzen geschraubt und sitzen gegen gegenüberliegende axial ausgerichtete Oberflächen der Radscheibe, die jede Befestigungsöffnung zum festen Verklemmen des Rads gegen die Montageplatte umgeben. Vorzugsweise haben die Befestigungssitzoberfläche um jede Befestigungsöffnung und die gegenüberliegende Oberfläche der Befestigungsmuttern einen komplementären konischen Aufbau.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Schmiermittelschicht auf den die Befestigungsöffnung umgebenden Sitzoberflächen vor dem Anziehen der Befestigungsmuttern angeordnet. Dieses Schmiermittel dient zur Verminderung der Gleitreibung zwischen den gegenüberliegenden Sitzoberflächen der Muttern und der Scheibe während des Anziehvorgangs, so daß ein größerer Teil des anfänglichen Anziehdrehmoments von der an die Schraubbolzen angelegten Spannung abhängt. Das Schmiermittel wird bevorzugt an die Sitzoberflächen der Radscheibe zu einem Zeitpunkt bei der Radherstellung aufgetragen, der auf das Bearbeiten der Befestigungsöffnungen und der Sitzoberflächen folgt. Das Schmiermittel hat bevorzugt die Gestalt einer Antiblockierschmiermittelpastenzusammensetzung, die Mineralöl und Metallpartikel aus Kupfer, Aluminium oder Blei enthält. Die Paste wird anfänglich auf die konischen Sitzoberflächen mit einer Dicke im Bereich von etwa 0,07 bis 0,80 mm, bevorzugt etwa 0,14 bis 0,40 mm, und besonders bevorzugt etwa 0,27 mm, aufgetragen. Die Paste bleibt dadurch als ein Teil der Radanordnung während der Lagerung und der Auslieferung zurück, und das Schmiermittel wird automatisch in der gewünschten Menge und am gewünschten Ort unterhalb der Befestigungsmuttern ohne Eingriff und weitere Einwirkung durch die Radbefestigungsperson automatisch angeordnet.
Offensichtlich steht die Verwendung eines Schmiermittels zwischen der Befestigungsmutter und der darunterliegenden Scheibensitzoberfläche im Gegensatz zum herkömmlichen Wissen und zur herkömmlichen Praxis gemäß dem Stand der Technik. Insbesondere ist es herkömmlicher Weise als hochgradig unerwünscht erachtet worden, die Gleitreibung zwischen den Mutter- und Scheibenoberflächen beim Befestigen von Stahl-, Aluminium-, Magnesium- und anderen Metallrädern zu schmieren und dadurch zu vermindern. Die Verwendung eines Schmiermittels in der Umgebung eines Metallrades vermindert demnach die Beziehung der Gleitreibung gegenüber der Schraubbolzenspannung derart, daß ein Anziehen der Mutter auf das vorher festgelegte Drehmoment zu einem Überspannen des Gewindebolzens führt und entweder zu einem Bruch der Gewindebolzen oder zu einem Zusammenbrechen der Befestigungsöffnungsvorsprünge im Fall gestanzter Stahlräder führt. Als Ergebnis eines zufälligen Ereignisses, bei dem ein Antiblockierschmiermittel zufällig auf die Sitzoberflächen eines faserverstärkten Verbundstoffahrzeugrads in einer Testanlage des Anmelders verschüttet wurde, derart, daß ein derartiges Schmiermittel vorteilhafterweise die Gleitreibung bei dieser speziellen Auftragung lediglich in einer Stärke vermindert, bei der das an die Verbundstoffradbefestigungsmuttern angelegte Drehmoment analog zu demjenigen ist, das herkömmlicher Weise an Metallradbefestigungsmuttern angelegt wird, wobei die Beziehung des Reibungsdrehmoments gegenüber der Schraubbolzenspannung derart geändert wird, daß die Befestigungsmuttern zumindest 50% und typischerweise 80 bis 90%, des anfänglichen Anziehdrehmoments nach Hochtemperaturdrehmomentaufrechterhaltungstests beibehalten.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Die Erfindung läßt sich zusammen mit ihren zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen am besten aus der folgenden Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und der beiliegenden Zeichnung verstehen, in der:
Fig. 1 eine Seitenaufrißquerschnittansicht einer Fahrzeugradbefestigungsanordnung gemäß einer aktuell bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt,
Fig. 2 eine fragmentarische Schnittansicht einer Scheibenbefestigungsöffnung in dem Rad von Fig. 1 in vergrößertem Maßstab zeigt, und
Fig. 3A-3D schematische Schaubilder zeigen, die die Herstellung und Montage des Rads in Fig. 1 darstellen.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Fig. 1 zeigt ein Rad 10 gemäß einer aktuell bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, das eine ringförmige Felge 12 umfaßt, die axial beabstandete Wulstsitze einschließt, auf denen ein Reifen 14 abnehmbar befestigt ist. Eine Radbefestigungsscheibe 16 erstreckt sich im Innern der Felge 12. Die Scheibe 16 umfaßt eine zentrale Befestigungsöffnung 18 und eine Mehrzahl von Bolzenöffnungen 20 in umfangsmäßig regelmäßiger Anordnung, die die zentrale Öffnung 18 umgibt. Das nach außen gerichtete Ende (d.h. das vom Fahrzeug wegweisende Ende) jeder Montageöffnung 20 ist nach außen konisch erweitert, um eine konische Sitzoberfläche 22 zu bilden (Fig. 3B). Beim Anbau an ein Fahrzeug wird die Radscheibe 16 über eine Spindel oder Achse 24 derart angeordnet, daß die Nabe 26 innerhalb der Scheibenzentralöffnung 18 aufgenommen ist, und die Scheibenbefestigungsöffnungen 20 werden über jeweiligen Schraubbolzen 28 aufgenommen, die von dem Befestigungsrücken oder der -platte 30 axial nach außen vorspringen. Befestigungsschrauben 32 werden auf jeden Bolzen 28 im Schraubeingriff aufgenommen. Jede Mutter 32 hat eine konische Basis 34 zur Paßanlage an einer entsprechenden Sitzoberfläche 22 an der Scheibe 16.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Schicht 36 (Fig. 2 und 3C) aus Schmiermittel auf jeder Sitzoberfläche 22 der Scheibe 16 vor dem Anziehen der Mutter 32 gegen diese angeordnet worden. Bei der Schmiermittelschicht 36 handelt es sich vorzugsweise um ein sogenanntes Antiblockierschmiermittel einer Zusammensetzung, die Mineralöl und Metallpartikel einschließt, wie beispielsweise Kupfer, Aluminium oder Blei. Ein Antiblockierschmiermittel, das bei der Anwendung der Erfindung aktuell bevorzugt ist, wird durch die Loctite Corporation als Antiseize Thread Compound 767 gehandelt, wobei der Hersteller angibt, daß es sich dabei um eine Zusammensetzung handelt, die im wesentlichen aus Mineralöl mit einem Gehalt an etwa 55 bis 60 Gewichtsprozent (Gew.-%), metallische Kupferpartikel mit einem Gehalt an etwa 15 bis 20 Gew.- %, pulverförmiges Graphit mit einem Gehalt an etwa 15 bis 20 Gew.-%, metallische Aluminiumpartikel mit einem Gehalt an etwa 5 bis 10 Gew.-% und Siliciumdioxidpulver mit einem Gehalt an etwa 3 Gew.-% besteht. Ein derartiges Schmiermittel wird bevorzugt als Paste zum Zeitpunkt der Radherstellung mit einer Schicht über die im wesentlichen gesamte Oberfläche 22 um jede Öffnung 20 herum aufgetragen. Die Dicke liegt bevorzugt im Bereich von etwa 0,07 bis 0,80 mm, stärker bevorzugt bei etwa 0,14 bis 0,40 mm und am stärksten bevorzugt bei etwa 0,27 mm. Andere Antiblockierschmiermittel können verwendet werden, wie beispielsweise ein Schmiermittel, das durch die Balcamp Corporation vertrieben wird, und das metallische Bleipartikel eher verwendet als metallische Kupferpartikel.
Die Fig. 3A-3D zeigen die Herstellung und Befestigung eines Rads 10 gemäß der aktuell bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Das Rad 10 wird anfänglich als integrale Felgen- und Scheibenradstruktur gemäß den Lehren der US-Patente Nr. 4 294 490 und 4 294 639 derart geformt, daß die Verstärkungsfasern sowohl in den Felgen- wie den Scheibenabschnitten der Radstruktur mit vorbestimmten Konzentrationen und Ausrichtungen in Bezug auf die Radachse vorliegen. Wie in den vorstehend genannten Patenten offenbart, ist es insbesondere bevorzugt, daß die Scheibe als nicht-perforierte Struktur geformt wird, die unterbrochene Verstärkungsfasern 40 hat (Fig. 2-3D), die überwiegend in Ebenen senkrecht zur Radachse angeordnet und im wesentlichen innerhalb einer jeden der Ebenen zufällig verteilt sind. Andere Faserausrichtungen in der geformten Radscheibe umfassen, obwohl aktuell nicht bevorzugt, axiale Faserausrichtungen, wie im US-Patent Nr. 4 072 358 beschrieben und/oder gekreuzte Faserausrichtungen, wie im US-Patent Nr. 3 369 843 beschrieben.
In einer nächsten Stufe der Radherstellung, die in Fig. 3B gezeigt ist, wird jede Befestigungsöffnung 20 und jede Sitzoberfläche 22 vorzugsweise in einem einzigen Bearbeitungsvorgang ausgebildet. Als Ergebnis dieser Ausbildung werden die Fasern 40 durch das Formwerkzeug derart geschnitten, daß die Faserenden an den mehreren Sitzoberflächen 22 enden und dort freiliegen. Die Schichten 36 (Fig. 3C) des Antiblockierschmiermittels werden daraufhin über die Sitzoberflächen als Paste aufgetragen, wie vorstehend beschrieben. Auf diese Weise verbleiben die Schmiermittelschichten 36 am Rad während der Lagerung des Transports. Wenn das Rad an einem Fahrzeug befestigt und die Schrauben 32 auf den Schraubbolzen 28 festgezogen werden (Fig. 1 und 3D), schmiert die Antiblockierschicht die Gleitbewegung zwischen dem Muttersitz 34 und der Sitzoberfläche 22.
Während Hochtemperatur-Drehmomentaufrechterhaltungstests, die eine Anzahl harter Bremszyklen vorsehen, die dazu ausgelegt sind, die Drehmomentaufrechterhaltung von Verbundstoff(Harz)-Radbefestigungsmuttern zu testen, wurde gefunden, daß die Radbefestigungsanordnungen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Drehmomentaufrechterhaltung im Bereich von 80 bis 90% des anfänglichen Festziehdrehmoments im Vergleich zu einem Bereich von 40 bis 60% für identische Räder ohne das Antiblockierschmiermittel und einem Bereich von 30 bis 35% ergaben, der für Räder einer ähnlichen Konstruktion typisch ist, die Stahleinsätze in den Befestigungsöffnungen verwenden.
Als Auftragungsverfahren zur Sicherstellung, daß jeder der bearbeiteten konischen Muttersitze mit dem Antiblockierschmiermittel bedeckt worden ist, hat sich die Anwendung eines lichtempfindlichen Farbstoffs herausgestellt, vorzugsweise eines ultravioletten licht(schwarzes Licht)empfindlichen Farbstoffs, der in die Antiblockierverbindungen gemischt wurde. Dieses Auftragungsverfahren umfaßt den Schritt, demnach der lichtempfindliche Farbstoff mit dem Schmiermittel unter einem vorausgewählten Volumenverhältnis vor der Anordnung des Schmiermittels auf jeder Sitzoberfläche 22 gemischt wird. Daraufhin wird das Rad geprüft, indem es einer Lichtstrahlung (schwarzes Licht) unterworfen wird, und die Sitzoberflächen 22 werden optisch überprüft. Eine kleine Menge eines von der Keystone Aniline Corporation hergestellten Farbstoffs hat sich als günstiges Material herausgestellt, daß, wenn es mit dem Antiblockiermittel gemischt wird, unter schwarzem Licht als Gelb (Senffarbe) erscheint. Dieses stellt sicher, daß das Antiblockiermittel aufgetragen worden ist, wobei dies durch eine Bedienperson oder durch automatisierte Verfahren visuell überprüft werden kann. Als Volumenverhältnis wurde 7500:1 für das Verhältnis von Antischmiermittel zu Farbstoff erarbeitet. Der Farbstoff wird als Keytech Tracer Yellow bezeichnet. Dabei handelt es sich um den einzigen Farbstoff, der bislang untersucht wurde.

Claims

1. Faserverstärktes Verbundstoff-Fahrzeugrad (10), das eine ringförmige Felge (12) zum Befestigen eines Fahrzeugreifens (14) und eine Radbefestigungsscheibe (16) umfaßt, die sich innerhalb der Felge (12) erstreckt, wobei die Scheibe (16) eine Mehrzahl von Befestigungsöffnungen (20) hat, die in einer regelmäßigen kreisförmigen Anordnung um die Radbefestigungsachse herum angeordnet und dazu ausgelegt sind, mit Gewinde versehene Verbindungselemente (32) zur Verbindung mit der Radbefestigungsstruktur (30) aufzunehmen, wobei eine Verbindungselement-Eingriffsitzoberfläche (22) jede Öffnung (20,22) an einer Seite der Scheibe (16) für einen individuellen Sitzeingriff mit den mit Gewinde versehenen Verbindungselementen (32) umgibt, gekennzeichnet durch Verstärkungsfasern (40), die in der Scheibe (16) derart ausgerichtet sind, daß die Faserenden in den Sitzoberflächen (22) enden, und ein Schmiermittel (36) auf jeder Sitzoberfläche (22) zur Verminderung des Reibungseingriffs zwischen dem zugeordneten der Verbindungselemente (32) und den Faserenden in den Oberflächen (22), wobei es sich bei dem Schmiermittel (36) bevorzugt um ein Antiblockierschmiermittel handelt.

2. Rad nach Anspruch 1, wobei jede Öffnung (20) eine im wesentlichen zylindrische Öffnung (20) umfaßt, die an der einen Seite in einer konischen Sitzoberfläche (22) endet, die koaxial zur zylindrischen Öffnung (20) verläuft und die Verbindungseingriffsitzoberfläche (22) festlegt.

3. Rad nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Schmiermittel (36) in einer Schicht angeordnet ist, die im wesentlichen jede konische Sitzoberfläche (22) bedeckt.

4. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Schmiermittel (36) eine Paste im wesentlichen gleichmäßiger Dicke in einem Bereich von etwa 0,07 bis 0,80 mm, vorzugsweise etwa 0,14 bis 0,40 mm, und besonders bevorzugt etwa 0,27 mm, umfaßt.

5. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Schmiermittel (38) eine Mischung aus Mineralöl und metallischen Partikeln umfaßt.

6. Rad nach Anspruch 5, wobei die Schmiermittelmischung Mineralöl mit einem Gehalt an etwa 55 bis 60 Gew.-% und Metallpartikel mit einem Gehalt an etwa 20 bis 30 Gew.-% umfaßt.

7. Rad nach Anspruch 6, wobei die Metallpartikel aus einer Zusammensetzung bestehen, die aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus Kupfer, Aluminium und Blei besteht.

8. Rad nach Anspruch 7, wobei die Schmiermittelmischung außerdem Graphit mit einem Gehalt an etwa 15 bis 20 Gew.-% und pulverförmiges Siliciumdioxid mit einem Gehalt an etwa 3 Gew.-% enthält.

9. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Verstärkungsfasern (40) in der Scheibe (16) unterbrochene Fasern umfassen, die im wesentlichen in Ebenen senkrecht zu der Achse angeordnet sind.

10. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, zusätzlich umfassend ein Mittel, das zur Anzeige der Auftragung des Schmiermittels auf die Sitzoberfläche (22) mit dem Schmiermittel gemischt ist.

11. Rad nach Anspruch 10, wobei das Auftrageanzeigemittel einen lichtempfindlichen Farbstoff, vorzugsweise einen gegenüber Ultraviolettlicht empfindlichen Farbstoff umfaßt.

12. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugsrads nach einem der Ansprüche 1 bis 11, umfassend die Schritte:

(a) Vorsehen einer Radfelge und einer Radscheibenstruktur, wobei zumindest die Scheibe (16) einen faserverstärkten Harzaufbau hat,

(b) Ausbilden zumindest einer Radbefestigungsöffnung (20) in dem Radscheibenaufbau mit einem axial ausgerichteten Verbindungselementsitzoberflächenbereich (22), der jede Öffnung (20) derart umgibt, daß die Verstärkungsfasern in der Scheibenstruktur Enden haben, die in dem Oberflächenabschnitt (22) enden,

gekennzeichnet durch

(c) Anordnen eines Schmiermittels, vorzugsweise eines Antiblockierschmiermittels auf jedem Sitzoberflächenabschnitt (22).

13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Schritt (b) den Schritt Bearbeiten der Sitzoberflächenabschnitte (22) und Schneiden der Verstärkungsfasern um die Öffnungen herum in der Scheibenstruktur während der Bearbeitung der Sitzoberflächenabschnitte (22) umfaßt.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, umfassend die zusätzlichen Schritte:

(d) Mischen eines lichtempfindlichen Farbstoffs mit dem Schmiermittel vor dem Schritt (c), und

(e) Prüfen des Rads folgend auf den Schritt (c), demnach das Schmiermittel aufgetragen wird durch:

(i) Aussetzen des Rads einer Lichtstrahlung und

(ii) optisches Prüfen der Oberflächenabschnitte.

15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Farbstoff gegenüber ultraviolettem Licht empfindlich ist, und wobei der Schritt (e) (i) den Schritt umfaßt, demnach zumindest die Oberflächenabschnitte (22) der Scheibe (16) einer Ultraviolettstrahlung ausgesetzt werden.

16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Schritt (d) den Schritt umfaßt, demnach das Schmiermittel (36) und der Farbstoff mit einem vorausgewählten Volumenverhältnis gemischt werden, wobei das Verhältnis bevorzugt im wesentlichen 7500:1 ist.

17. Fahrzeug, das mit zumindest einem Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgestattet oder durch ein Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16 hergestellt ist.