DE68911360T2

DE68911360T2 - Schwungrad vom Typ mit einem Drehschwingungsdämpfer mit einem Dämpfungsmechanismus mit Flüssigkeit.

Info

Publication number: DE68911360T2
Application number: DE1989611360
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiro Umeyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-04-01
Filing date: 1989-03-31
Publication date: 1994-04-21
Anticipated expiration: 2009-04-01
Also published as: DE68911360D1; EP0339805A3; EP0339805B1; EP0339805A2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Schwungradvorrichtungen des Drehschwingungsdämpfertyps, die Dämpfungsmechanismen besitzen, um eine Resonanz zu unterdrücken.
Schwungradvorrichtungen, die antriebsseitige sowie abtriebsseitige Schwungscheiben, eine einzige Art eines Federmechanismus zur Verbindung der antriebs- sowie abtriebsseitigen Schwungscheiben und einen Reibungsmechanismus besitzen, sind beispielsweise bekannt aus: US-Patente Nr. 4 468 207, 4 274 524, 4 351 168, 2 042 570, 4 445 876, 2 729 079, 2 437 537, 4 663 983, 4 220 233 und 4 002 043; GB-A- 2 000 257; DE-A-2 926 012; Automotive Engineering, vol. 93, Seite 85; Japanische Gebrauchsmuster-Veröffentlichungen SHO 61-23542, SHO 61-23543, SHO 61-23544, SHO 59- 113548, SHO 59-108848, SHO 56-6676 und SHO 56-109635; Japanische Patent-Veröffentlichungen SHO 61-59040, SHO 61-59042 und SHO 61-52423.
Jede der oben erwähnten Schwungradvorrichtungen nach dem Stand der Technik hat eine einzige Schwingungscharakteristik, die durch den Federmechanismus bestimmt ist, welcher eine Mehrzahl von in Reihe miteinander oder parallel zueinander angeordneten Schraubenfedern einschließt. Aufgrund der Schwingungscharakteristik hat die Schwungradvorrichtung über den gesamten Bereich vom Motordrehzahlen eine einzige Schwingungstyp-Resonanzgeschwindigkeit Die einzige Resonanzgeschwindigkeit wird üblicherweise niedriger als die Leerlaufdrehzahl des Motors festgesetzt, und wenn die Motordrehzahl durch die Resonanzdrehzahl während eines Startens oder Stoppens des Motors hindurchgeht, wird die Drehschwingung des Schwungrades verstärkt. Um die Verstärkung zu unterdrücken, wird ein kontinuierlich gleitender Reibungsmechanismus, der häufig als Hysteresemechanismus bezeichnet wird und ständig über den gesamten Bereich von Motordrehzahlen rutscht, üblicherweise zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe angeordnet.
Jedoch liegen bei den oben beschriebenen Schwungradvorrichtungen nach dem Stand der Technik zwei Probleme vor. Das eine Problem ist, daß eine beträchtlich große Resonanz bei der Resonanzgeschwindkeit trotz des Vorsehens des Reibungsmechanismus auftritt, weil die Kennlinie der Schwungradvorrichtung mehr durch den Federmechanismus als durch den Reibungsmechanismus bestimmt wird. Das andere Problem ist, daß der kontiuierlich rutschende Reibungsmechanismus den Beschleunigungsübertragungsgrad, welcher einem Drehzahl- oder Drehmomentänderung-Absorptionseffekt der Schwungradvorrichtung von geteilter Bauart entspricht, im Standardbereich von Motordrehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl verschlechtert. Das beruht auf einem vorübergehenden Hängenbleiben, was häufig im Reibungsmechanismus auftritt, und darauf, daß die Reibungskraft die Schwungradvorrichtung dazu bringt, so zu arbeiten, wie wenn die Schwungradvorrichtung von einer ungeteilten Bauart wäre.
Die Europäische Patentanmeldung EP-A-0 259 173 (Nr. 87307821.6, angemeldet am 4. September 1987) offenbart eine gänzlich unterschiedliche Bauart einer Schwungradvorrichtung, die konstruiert ist, um die Probleme der oben beschriebenen Schwungradvorrichtungen nach dem Stand der Technik zu überwinden. Diese Schwungradvorrichtung enthält antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheiben, zwei Arten von Federmechanismen, die als ein K-Federmechanismus und ein K1-Federmechanismus bezeichnet werden sowie parallel zueinander zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe angeordnet sind, und einen vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus, der in Reihe mit dem K1-Federmechanismus angeordnet ist. Das Schwingungsverhalten dieser Schwungradvorrichtung kann uner Bezugnahme auf das Shock and Vibration Hand Book, vol. 2, McGraw Hill, erklärlich werden, obwohl sich das nicht auf eine Schwungradvorrichtung bezieht.
Im einzelnen hat diese Schwungradvorrichtung zwei Schwingungscharakteristika, die durch strich-punktierte Linien in Fig. 5 gezeigt sind, nämlich eine K-Kennlinie, wonach lediglich der K-Federmechanismus arbeitet, ohne von einem Rutschen des Reibungsmechanismus begleitet zu sein, und eine K+K1-Kennlinie, wonach sowohl der K- als auch der K1- Federmechanismus mit dem Rutschen des Reibungsmechanismus arbeiten. Im Standardbereich der Motordrehzahl arbeitet die Schwungradvorrichtung gemäß der K+K1-Kennlinie, weil im Standardbereich der Motordrehzahien üblicherweise kein übermäßig großes Drehmoment wirkt. Weil der Reibungsmechanismus zu dieser Zeit nicht rutscht, wird der Drehzahländerung-Absorptionseffekt in hohem Maß verbessert. Wenn die Motordrehzahl sich bei einem Starten oder Stoppen des Motors der Resonanzdrehzahl der K+K1-Kennlinie nähert, vergrößert sich der Torsionswinkel zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe. Insofern wird der K1-Federmechanismus mehr komprimiert, und das am Reibungsmechanismus wirkende Drehmoment wird vergrößert, um letztlich zu bewirken, daß der Reibungsmechanismus rutscht. Bei einem Rutschen des Reibungsfedermechanismus ändert die Schwungradvorrichtung ihr Schwingungsverhalten von der K+ K1-Kennlinie zu der K-Kennlinie, indem sie über die Resonanzdrehzahl der K+K1-Kennlinie hinwegspringt. Nach dem Überspringen nimmt, wenn die Drehzahl sich von der Resonanzdrehzahl der K+K1-Kennlinie hinweg verändert, der Torsionswinkel zwischen der antriebs- sowie abtriebsseitigen Schwungscheibe allmählich ab, und das Rutschen des Reibungsmechanismus kommt letztlich zum Stillstand. Dann arbeitet die Schwungradvorrichtung wieder gemäß der K+K1-Kennlinie. Auf diese Weise wird das Auftreten einer Resonanz, während die Drehzahl durch die Resonanzgeschwindigkeit der K+K1-Kennlinie hindurchgeht, verhindert.
Jedoch liegen bei der oben beschriebenen Schwungradvorrichtung mit dem vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus gewisse Probleme vor, die zu lösen sind. Der Gleitbeginn- oder Gleitstillstandpunkt des vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus kann nämlich aufgrund einer Fertigungstoleranz des Reibungsmechanismus und des Abriebs des Reibmaterialteils des Reibungsmechanismus während seines Arbeitens schwanken. Wenngleich es wirksam sein kann, irgendeine Vorrichtung vorzusehen, um den Reibungsmechanismus dazu zu bringen, das Gleiten bei einem vorbestimmten Torsionswinkel zu beginnen oder zu beenden, so würde eine derartige Vorrichtung der Schwungradvorrichtung große Abmessungen verleihen.
Die US-A-4 148 200 beschreibt einen Drehschwingungsdämpfer für eine Drehmomentwandler-Trennkupplung, welcher eine erste Feder sowie einen Mechanismus umfaßt, der eine zweite Feder und Dämpfungseinrichtungen, die eine Fluidströmüng ausnutzen, enthält, welche parallel zueinander angeordnet sind sowie zwischen ein- und ausgangsseitigen Kupplungsgliedern wirken.
Ein Ziel der Erfindung ist es, eine Schwungradvorrichtung vom Drehschwingungstyp zu schaffen, die einen Dämpfungsmechanismus verwendet, welcher eine Fluidströmung zur Unterdrückung einer Resonanz anstelle des vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus der oben beschriebenen Schwungradvorrichtung ausnutzt, um dadurch einen zuverlässigen Betrieb zu gewährleisten und eine wirksamere Absorption einer Drehzahländerung zu ermöglichen.
Das oben angegebene Ziel kann durch ein System, das einen Motor sowie eine Schwungradvorrichtung der Drehschwingungsdämpferart umfaßt in Übereinstimmung mit dem Patentanspruch 1 erreicht werden.
Die Schwungradvorrichtung vom Drehschwingungsdämpfertyp enthält zwei Schwungscheiben, die koaxial mit Bezug zueinander und relativ zueinander drehbar angeordnet sind, einen ersten Federmechanismus, der die Schwungscheiben verbindet, einen zweiten Federmechanismus und einen eine Fluidströmung ausnutzenden Dämpfungsmechanismus, der in Reihe mit dem zweiten Federmechanismus angeordnet ist. Die Reihenkombination aus zweitem Federmechanismus und Dämpfungsmechanismus ist mit dem ersten Federmechanismus in Reihe angeordnet und verbindet die Schwungscheiben.
Die Schwungscheibenvorrichtung wird in die folgenden vier Arten klassifiziert:
- eine erste Art, wobei der Dämpfungsmechanismus einen hydraulischen Dämpfungsmechanismus einschließt;
- eine zweite Art, wobei der Dämpfungsmechanismus einen hydraulischen Dämpfungsmechanismus einschließt und die Schwungradvorrichtung ferner einen vorübergehend rutschenden Reibungsmechanismus enthält;
- eine dritte Art, wobei der Dämpfungsmechanismus einen Luftdämpfungsmechanismus einschließt; und
- eine vierte Art, wobei der Dämpfungsmechanismus einen Luftdämpfungsmechanismus einschließt und die Schwungradvorrichtung ferner einen vorübergehend rutschenden Reibungsmechanismus enthält.
Die dritte und vierte Art können auch einen dritten Federmechanismus enthalten, der parallel zum ersten Federmechanismus sowie parallel zur Reihenkombination aus dem zweiten Federmechanismus und dem Dämpfungsmechanismus angeordnet ist.
Die erste, zweite, dritte und vierte Art werden in detaillierter Weise im folgenden in den Erläuterungen von jeweils der ersten, zweiten, dritten sowie vierten Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben.
Bei der oben beschriebenen Schwungradvorrichtung gemäß dieser Erfindung ändert die Schwungradvorrichtung kontinuierlich ihr Schwingungsverhalten zwischen zwei Schwingungscharakteristika, d.h. einer K-Kennlinie, wobei lediglich der erste Federmechanismus tätig ist, und einer K+K1-Kennlinie, wobei sowohl der erste als auch der zweite Federmechanismus arbeiten. Wenn die relative Drehzahl zwischen den Schwungscheiben sehr hoch ist und demzufolge der Dämpfungsmechanismus so arbeitet, als ob er steif wäre, wird eine Charakteristik nahe der K+K1-Kennlinie erhalten. Wenn im Gegensatz die relative Drehzahl zwischen den Schwungscheiben sehr niedrig ist und folglich der Dämpfungsmechanismus nahezu absolut frei hin- und hergehen kann, wird eine Charakteristik nahe der K-Kennlinie erhalten. Diese kontinuierliche Änderung im Betriebsverhalten, die auf den Dämpfungsmechanismus zurückzuführen ist, verhindert, daß die Schwungradvorrichtung auf eine Resonanz in im wesentlichen derselben Weise trifft, daß der vorübergehend gleitende Reibungsmechanismus eine Resonanz der Schwungradvorrichtung mit dem vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus unterdrückt. Zusätzlich wird, weil die Schwungradvorrichtung keinen kontinuierlich gleitenden Reibungsmechanismus verwendet, der Drehzahländerung-und Drehmomentänderung-Absorptionseffekt in hohem Maß im Vergleich mit der Schwungradvorrichtung, die den kontinuierlich gleitenden Reibungsmechanismus besitzt, verbessert.
Die obigen und weitere Ziele, die Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen augenscheinlicher und besser verständlich, wobei in den Zeichnungen eine erste, zweite, dritte und vierte Ausführungsform dargestellt sind und Elemente, die gleichartige Konstruktionen besitzen, bei allen vier Ausführungsformen mit derselben Bezugszahl bezeichnet sind.
Fig. 1 ist eine Ansicht einer Schwungradvorrichtung des Drehschwingungsdämpfertyps in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform dieser Erfindung;
Fig. 2 ist eine Schnittdarstellung der Schwungradvorrichtung von Fig. 1 nach der Linie II-II der Fig. 1;
Fig. 3 ist ein Systemdiagramm, das ein Schwingungssystem der Schwungradvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
Fig. 4 ist ein Diagramm, das eine Torsionswinkel-Drehmomentcharakteristik der Schwungradvorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt;
Fig. 5 ist ein Diagramm, das eine Drehzahl-Beschleunigungsübertragungsgradcharakteristik der Schwungradvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, wobei Fig. 5 auf die zweite, dritte und vierte Ausführungsform anwendbar ist;
Fig. 6 ist eine Querschnittsdarstellung eines hydraulischen Dämpfers der Schwungradvorrichtung der ersten Ausführungsform, wobei Fig. 6 auf die zweite Ausführungsform anwendbar ist;
Fig. 7 ist eine Ansicht von einer der treibenden Platten einer antriebsseitigen Schwungscheibe der Schwungradvorrichtung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform, wobei Fig. 7 auf die zweite und dritte Ausführungsform anwendbar ist;
Fig. 8 ist eine Ansicht einer anderen der treibenden Platten der antriebsseitigen Schwungscheibe der Schwungradvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, wobei Fig. 8 auf die zweite und dritte Ausführungsform anwendbar ist;
Fig. 9 ist eine Ansicht einer getriebenen Platte der abtriebsseitigen Schwungscheibe der Schwungradvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 10 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines ersten Federmechanismus der Schwungradvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, wobei Fig. 10 auf die zweite Ausführungsform anwendbar ist.
Fig. 11 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines zweiten Federmechanismus der Schwungradvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, wobei Fig. 11 auf die zweite Ausführungsform anwendbar ist;
Fig. 12 ist eine Ansicht einer ersten Regelplatte der Schwungradvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, wobei Fig. 12 auf die zweite Ausführungsform anwendbar ist;
Fig. 13 ist eine Ansicht einer Schwungradvorrichtung des Drehschwingungsdämpfertyps in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung;
Fig. 14 ist ein Querschnitt der Schwungradvorrichtung von Fig. 13 nach der Linie XIV-XIV der Fig. 13;
Fig. 15 ist ein Systemdiagramm, das ein Schwingungssystem der Schwungradvorrichtung in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform zeigt;
Fig. 16A ist ein Diagramm, das eine Torsionswinkel-Drehmomentcharakteristik der Schwungradvorrichtung der zweiten Ausführungsform zeigt;
Fig. 16B ist ein Diagramm, das eine Torsionswinkel-Drehmomentcharakteristik in einem tatsächlichen Betrieb der Schwungradvorrichtung der zweiten Ausführungsform zeigt;
Fig. 17 ist eine Ansicht einer getriebenen Platte der Schwungradvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
Fig. 18 ist eine Ansicht einer zweiten Regelplatte der Schwungradvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
Fig. 19 ist eine Querschnittsdarstellung eines Reibungsmechanismus der Schwungradvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
Fig. 20 ist eine Ansicht einer Schwungradvorrichtung des Drehschwingungsdämpfertyps in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform dieser Erfindung;
Fig. 21 ist eine Querschnittsdarstellung der Schwungradvorrichtung von Fig. 20 nach der Linie XXI-XXI der Fig.20;
Fig. 22 ist ein Systemdiagramm, das ein Schwingungssystem der Schwungradvorrichtung in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform zeigt; Fig. 23 ist ein Diagramm, das eine Torsionswinkel-Drehmomentcharakteristik der Schwungradvorrichtung der dritten Ausführungsform zeigt;
Fig. 24 ist eine Querschnittsdarstellung eines Luftdämpfers der Schwungradvorrichtung der dritten Ausführungsform, wobei Fig. 24 auf die vierte Ausführungsform anwendbar ist;
Fig. 25 ist eine Ansicht einer getriebenen Platte der Schwungradvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform;
Fig. 26 ist eine Querschnittsdarstellung eines dritten Federmechanismus der Schwungradvorrichtung der dritten Ausführungsform;
Fig. 27 ist eine Ansicht einer Schwungradvorrichtung des Drehschwingungsdämpfertyps in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform dieser Erfindung;
Fig. 28 ist eine Schnittdarstellung der Schwungradvorrichtung von Fig. 27 nach der Linie XXVIII-XXVIII der Fig. 27;
Fig. 29 ist ein Systemdiagramm, das ein Schwingungssystem der Schwungradvorrichtung in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform zeigt;
Fig. 30 ist ein Diagramm, das eine Torsionswinkel-Drehmomentcharakteristik der Schwungradvorrichtung der vierten Ausführungsform zeigt;
Fig. 31 ist eine Ansicht von einer der treibenden Platten der antriebsseitigen Schwungscheibe der Schwungradvorrichtung nach der vierten Ausführungsform;
Fig. 32 ist eine Ansicht einer anderen der treibenden Platten der antriebsseitigen Schwungscheibe der Schwungradvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform;
Fig. 33 ist eine Ansicht einer getriebenen Platte einer abtriebsseitigen Schwungscheibe der Schwungradvorrichtung nach der vierten Ausführungsform;
Fig. 34 ist eine Ansicht einer Regelplatte der Schwungradvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform;
Fig. 35 ist eine Querschnittsdarstellung eines Reibungsmechanismus der Schwungradvorrichtung der vierten Ausführungsform.
Vier Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden erläutert. Eine erste Ausführungsform ist in den Fig. 1 - 12 dargestellt; eine zweite Ausführungsform ist in den Fig. 13 - 19 sowie den Fig. 5 - 8 und 10 - 12 dargestellt; eine dritte Ausführungsform ist in den Fig. 20 - 26 sowie den Fig. 5, 7 und 8 dargestellt; eine vierte Ausführungsform ist in den Fig. 27 - 35 sowie den Fig. 5 und 24 dargestellt.
Jede Ausführungsform umfaßt ein Schwingungssystem für ein Schwungrad des Drehschwingungsdämpfertyps und eine dieses Schwingungssystem in sich schließende Schwungradkonstruktion vom Drehschwingungsdämpfertyp. Wie in den Fig. 3, 15, 22 und 29 gezeigt ist, umfaßt das jeder Ausführungsform gemeinsame Schwingungssystem zwei Elemente, die Trägheitsmomente I1 und I2 bestimmen sowie relativ zueinander drehbar sind, ein erstes Federelement , das die das Trägheitsmoment bestimmenden Elemente verbindet, ein zweites Federelement K1, das eine Metallfeder oder eine Luftkissenfeder einschließen kann, und ein Dämpferelement V, das ein Flüssigkeitsdämpferelement H oder ein Luftdämpferelement A umfassen kann. Das zweite Federelement K1 und das Dämpferelement V sind in Reihe miteinander angeordnet. Die Reihenkombination aus zweitem Federelement K1 und Dämpferelement V ist parallel zum ersten Federelement K angeordnet und verbindet die das Trägheitsmoment bestimmenden Elemente I1 sowie I2.
Wie in den Fig. 1, 13, 20 und 27 gezeigt ist, enthält die Schwungradkonstruktion des Drehschwingungsdämpfertyps, die jeder Ausführungsform gemeinsam ist, eine antriebsseitige Schwungscheibe 10 sowie eine abtriebsseitige Schwungscheibe 20, die mit Bezug zueinander koaxial angeordnet und relativ zueinander drehbar sind, einen ersten Federmechanismus 30, der die antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheibe 10 sowie 20 verbindet, einen zweiten Federmechanismus 40, der einen Metallfedermechanismus oder einen Luftkissenfedermechanismus einschließen kann, und einen Dämpfermechanismus, der einen Flüssigkeitsdämpfermechanismus 60 oder einen Luftdämpfermechanismus 80 einschließen kann. Der Dämpfungsmechanismus ist in Reihe mit dem zweiten Federmechanismus 40 angeordnet. Die Reihenkombination aus dem zweiten Federmechanismus 40 und dem Dämpfungsmechanismus ist parallel zum ersten Federmechanismus 30 als ein Schwingungs- system angeordnet und verbindet die antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheibe 10 sowie 20.
Im folgenden werden die Konstruktionen einer jeden Ausführungsform im Detail erläutert.
Erste Ausführungsform (in den Fig. 1 - 12 gezeigte Ausführungsform)
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt ein Schwingungssystem gemäß der ersten Ausführungsform: die zwei Trägheitsmomente I1 und I2 bestimmenden Elemente; ein erstes Federelement , das die das Trägheitsmoment bestimmenden Elemente I1 und I2 direkt verbindet; ein zweites Federelement K1; und ein Flüssigkeitsdämpferelement H als das Dämpferelement V, das in Reihe mit dem zweiten Federelement K1 angeordnet ist. Die Reihenkombination aus zweitem Federelement K1 und Flüssigkeitsdämpferelement H ist parallel zum ersten Federmechanismus angeordnet und verbindet die das Trägheitsmoment bestimmenden Elemente I1 sowie I2.
Wie in Fig. 1 dargestellt ist, verbindet in der Schwungradvorrichtung vom Drehschwingungsdämpfertyp gemäß der ersten Ausführungsform der erste Federmechanismus 30 unmittelbar die antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheibe 10 und 20, enthält der zweite Federmechanismus 40 ein Metallfederelement und ist der Flüssigkeitsdämpfermechanismus 60 vorhanden. Somit enthält die Schwungradvorrichtung vom Drehschwingungsdämpfertyp der ersten Ausführungsform: die antriebsseitige Schwungscheibe 10; die abtriebsseitige Schwungscheibe 20, die mit Bezug zur antriebsseitigen Schwungscheibe 10 koaxial angeordnet und relativ zur antriebsseitigen Schwungscheibe 10 drehbar ist; den ersten Federmechanismus 30, der die antriebs- und abtriebsseitige Schwungscheibe 10 und 20 direkt verbindet; den zweiten Federmechanismus 40, der als ein Federsystem parallel zum ersten Federmechanismus 30 angeordnet ist; den Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60, der mit dem zweiten Federmechanismus 40 in Reihe angeordnet ist. Die Reihenkombination aus zweitem Federmechanismus 40 und Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 liegt als ein Schwingungssystem parallel zum ersten Federmechanismus 30 und verbindet die antriebssowie abtriebsseitige Schwungscheibe 10 sowie 20.
Die antriebsseitige Schwungscheibe 10 ist über Schrauben 2 mit einer (nicht dargestellten) Motorkurbelwelle verbunden, und die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 ist beispielsweise mit einem Getriebezug eines Fahrzeuges mit einer Kupplung gekoppelt. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 über ein Lagerungselement 4 drehbar an der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 gehalten.
Gemäß der Fig. 2 umfaßt die antriebsseitige Schwungscheibe 10 einen Außenring 12, einen radial einwärts vom Außenring 12 angeordneten Innenring 14 und auf entgegengesetzten Seiten des Außenringes 12 sowie am Außenring 12 durch einen Niet 11 befestigte treibende Platten 16 und 18. Der Innenring 14 ist an einer der treibenden Platten 16 durch eine Schraube 13 festgehalten. Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, besitzt die eine treibende Platte 16 darin ausgebildete Öffnungen 17, die erste Öffnungen 17A sowie zweite Öffnungen 17B einschließen, und hat die andere treibende Platte 18 darin ausgebildete Aussparungen 19, die erste Aussparungen 19A und zweite Aussparungen 19B einschließen. In Umfangsrichtung liegende Enden der ersten Öffnungen 17A sowie der ersten Ausnehmungen 19A sind lösbar mit dem ersten Federmechanismus 30 in Anlage, während in Umfangsrichtung liegende Enden der zweiten Öffnungen 17B sowie der zweiten Aussparungen 19B lösbar mit der Reihenkombination aus zweitem Federmechanismus 40 und Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 in Anlage sind.
Wie die Fig. 2 zeigt, umfaßt die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 einen Schwungscheibenkörper 22 und eine über eine Schraube 26 am Schwungscheibenkörper 22 befestigte getriebene Platte 24. Gemäß Fig. 9 enthält die getriebene Platte 24 ein Ringstück 24a und von dem Ringstück 24a radial auswärts sich erstreckende Arme 24b. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind die Arme 24b der getriebenen Platte 24 lösbar mit dem ersten Federmechanismus 30 und der Reihenkombination aus zweitem Federmechanismus 40 sowie Flüsigkeitsdämpfungsmechanismus 60 in Anlage.
Gemäß der Fig. 10 enthält der erste Federmechanismus 30 wenigstens eine erste Schraubenfeder 32 und an den jeweiligen Enden der ersten Schraubenfeder 32 angeordnete Federsitze 34. Jeder der Federsitze 34 besitzt ein hartes Kunstharzteil 34a. Wenigstens einer der Federsitze 34, die an den Enden der ersten Schraubenfeder 32 sich befinden, enthält auch ein an dem harten Kunstharzteil 34a derart befestigtes elastisches Polster 34b, daß es einem entgegengesetzten Federsitz gegenüberliegt. Wie die Fig. 2 zeigt, ist der erste Federmechanismus 30 in der ersten Öffnung 17A, die in der treibenden Platte 16 ausgebildet ist, und der ersten Aussparung 19A, die in der treibenden Platte 18 ausgebildet ist, angeordnet.
In gleichartiger Weise enthält, wie in Fig. 11 gezeigt ist, der zweite Federmechanismus 40 wenigstens eine zweite Schraubenfeder 42 und an den jeweiligen Enden der zweiten Schraubenfeder 42 angeordnete Federsitze 44. Jeder der Federsitze 44 besitzt ein hartes Kunstharzteil 44a. Wenigstens einer der Federsitze 44, die sich an den Enden der zweiten Schraubenfeder 42 befinden, weist auch ein elastisches Polster 44b auf, das an dem harten Kunstharzteil 44a so befestigt ist, daß es einem entgegengesetzten Federsitz gegenüberliegt.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist die erste Regelplatte 100 mit Bezug zur antriebs- sowie abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 und 20 drehbar gehalten. Die erste Regelplatte 100 verbindet den zweiten Federmechanismus 40 und den Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60. Der Fig. 2 ist zu entnehmen, daß die erste Regelplatte 100 ein Paar von ersten Regelplattengliedern 102 umfaßt. Gemäß der Fig. 12 besitzt jedes der ersten Regelplattenglieder 102 ein Ringstück 102a und von dem Ringstück 102a der ersten Regelplatte 100 radial auswärts sich erstreckende Arme 102b. Die Arme 102b der ersten Regelplatte 100 verbinden den zweiten Federmechanismus 40 und den Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60, so daß der zweite Federmechanismus 40 und der Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 in Reihe miteinander angeordnet sind. Die Reihenkombination aus zweitem Federmechanismus 40 sowie Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 liegt in der zweiten, in der treibenden Platte 16 ausgebildeten Öffnung 17B und in der zweiten, in der treibenden Platte 18 ausgebildeten Aussparung 19B.
Der hydraulische Dämpfungsmechanismus 60 enthält wenigstens einen hydraulischen Dämpfer 62. Bei der Ausführungsform von Fig. 1 enthält der Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 zwei hydraulische Dämpfer 62.
Wie in Fig. 6 gezeigt ist, umfaßt der hydraulische Dämpfer 62 einen ersten sowie einen zweiten Außenzylinder 64 bzw.
66, die relativ zueinander axial bewegbar sind, einen am zweiten Außenzylinder 66 festen sowie relativ zum ersten Außenzylinder 64 axial verschiebbaren Innenzylinder 68 und eine Membran 70, die an einer zum zweiten Außenzylinder 66 näher gelegenen Seite des Innenzylinders 68 angeordnet ist. Im Innenzylinder 68 ist eine Blendenöffnung 72 ausgebildet. Der Innenzylinder 68 und der erste Außenzylinder 64 bestimmen eine Kammer 74 zwischen sich, und der Innenzylinder 64 sowie die Membran 70 grenzen zwischen sich eine zweite Kammer 76 ab. Die erste und zweite Kammer 74 und 76 sind mit einer Flüssigkeit, z.B. Öl, gefüllt und stehen untereinander durch die im Innenzylinder 68 ausgebildete Blendenöffnung 72 in Verbindung, so daß die Blendenöffnung 72 eine viskose Dämpfung erzeugt, wenn die Flüssigkeit durch die Blendenöffnung 72 fließt. Die Membran 70 und der zweite Außenzylinder 66 bestimmen eine Luftkammer 78. Im zweiten Außenzylinder 66 ist ein Loch 79 ausgebildet, das die Wand des zweiten Außenzylinders durchsetzt. Die Luftkammer 78 steht durch das im zweiten Außenzylinder 66 ausgebildete Loch 79 mit der Umgebung in Verbindung. In der ersten Kammer 74 ist eine Rückstellfeder 77 angeordnet, die den Innenzylinder 68 in einer vom ersten Außenzylinder 64 weg verlaufenden Richtung belastet. In der ersten Kammer 74 ist ein Federsitz 75 angeordnet, der ein Ende der Rückstellfeder 77 abstützt. Ein Dichtungselement 73 ist ebenfalls relativ zum ersten Außenzylinder 64 verschiebbar vorgesehen und dichtet einen sich verschiebenden Spalt zwischen dem Innenzylinder 68 sowie dem ersten Außenzylinder 64 ab.
Das Dichtungselement 73 ist zwischen dem Innenzylinder 68 und dem durch die Rückstellfeder 77 zum Innenzylinder 68 hin belasteten Federsitz 75 angeordnet. Der erste und zweite Außenzylinder 64 und 66 haben jeweils Stirnteile 64a und 66a mit Profilen, die den an den Enden der zweiten Schraubenfeder 42 des zweiten Federmechanismus 40 angeordneten Federsitzen 44 ähnlich sind.
Im folgenden werden Kenndaten und die Arbeitsweise des Schwingungssystems sowie der Schwungradvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform erläutert.
Bei einer Beschleunigung wird ein an der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 von der Motorkurbelwelle her wirkendes Drehmoment auf die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 über zwei Drehmomentübertragungspfade übertragen, nämlich einen Pfad, der den ersten Federmechanismus 30 einschließt, und einen Pfad, der die Reihenkombination aus zweitem Federmechanismus 40 und Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 einschließt. Bei einer Verlangsamung wird ein Drehmoment von der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 über die beiden Pfade auf die antriebsseitige Schwungscheibe 10 übertragen.
Die Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen einem relativen Torsionswinkel θ zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 und 20 sowie einem zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 und 20 übertragenen Drehmoment T. Es sollte klar sein, daß die Kennlinien des negativen Bereichs symmetrisch zu denjenigen des positiven Bereichs mit Bezug auf den Nullpunkt in Fig. 4 sind, wenngleich lediglich der positive Bereich gänzlich dargestellt ist. Da das Schwingungssystem den Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 einschließt, ändert sich das Drehmoment entsprechend einer Verdrehgeschwindigkeit zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 und 20. Wenn die Verdrehgeschwindigkeit übermäßig hoch ist, erzeugt die Blendenöffnung 72 eine übermäßig große viskose Dämpfungskraft, und der Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 arbeitet steif. In einem solchen Zustand arbeiten sowohl der erste als auch der zweite Federmechanismus 30 sowie 40, und es wird eine K+K1-Kennlinie erhalten.
In diesem Fall ist K eine Federkonstante des ersten Federmechanismus 30, ist K1 eine Federkonstante des zweiten Federmechanismus 40 und ist K+K1 eine künstliche Federkonstante der ersten sowie zweiten Federkonstanten. Wenn andererseits die Verdrehgeschwindigkeit sehr klein oder Null ist, geht der Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 frei hin und her und macht den zweiten Federmechanismus 40 unwirksam. Wenn die Verdrehgeschwindigkeit bei Torsionswinkeln von einem Torsionswinkel Null zu einem Torsionswinkel θk, der dem maximalen Hubweg des Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 entspricht, ist, arbeitet lediglich der erste Federmechanismus 30, und bei Torsionswinkeln oberhalb des Winkels θk arbeiten sowohl der erste als auch der zweite Federmechanismus 30 und 40.
Da der Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 zwischen den oben genannten beiden extremen Fällen wirksam ist, überträgt die Schwungradvorrichtung das Drehmoment zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 und 20 längs einer gestrichelten Linie, einer strich-punktierten Linie und einer strich-doppelpunktierten Linie, wie in Fig.4 gezeigt ist, in Übereinstimmung mit der Verdrehgeschwindigkeit . Je höher die Verdrehgeschwindigkeit ist, umso wirksamer überträgt der Dämpfungsmechanismus 60 das Drehmoment, und deshalb beginnt der zweite Federmechanismus 40 bei einem kleineren Torsionswinkel zu arbeiten. Jede der Kennkurven hat einen Knickpunkt , oberhalb welchem sich die Kennkurve mit einer steileren Neigung erstreckt. Im Punkt werden die Polster 44b der Federsitze 44 des zweiten Federmechanismus 40 in Berührung miteinander gebracht, und gleichzeitig werden die Polster 34b der Federsitze 34 des ersten Federmechanismus 30 zur Anlage aneinander gebracht. Die Federkonstanten der Polster 44b und 34b sind höher als diejenigen der ersten und zweiten Schraubenfeder 32 und 42.
Die Fig. 5 zeigt eine Motordrehzahl-Beschleunigungsübertragungsgradcharakteristik der Schwungradvorrichtung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform. In Fig. 5 gibt w/w&sub0; ein Verhältnis einer Motordrehzahl w zur Resonanzdrehzahl w&sub0; des Systems an. Es sollte klar sein, daß, je kleiner der Beschleunigungsübertragungsgrad J ist, desto größer der Drehzahländerung- oder Drehmomentänderung-Absorptionseffekt ist. Die tatsächliche Kennkurve der Schwungradvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist durch eine ausgezogene Linie in Fig. 5 dargestellt und befindet sich zwischen zwei durch strich-doppelpunktierte Linien dargestellten Kennkurven, nämlich einer K-Kennkurve, wobei der Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 absolut frei hin- und hergeht sowie lediglich der erste Federmechanismus 30 arbeitet, und einer K+K1-Kennkurve, wobei der Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 perfekt steif ist und sowohl der erste als auch der zweite Federmechanismus 30 und 40 wirksam sind. Die Kennkurve dieser Erfindung, die durch die ausgezogene Linie in Fig. 5 gezeigt ist, stellt die Charakteristik in dem Fall dar, da der viskose Dämpfungseffekt des Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 mit Bezug zu dessen kritischem Dämpfungskoeffizient 0,53 ist. In Fig. 5 stellt eine gestrichelte Linie die Charakteristik der Schwungradvorrichtung dar, welche keinen viskosen Dämpfungsmechanismus besitzt, sondern einen vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus hat, was zum Zweck eines Vergleichs erörtert wurde. Wie aus der Fig. 5 verständlich wird, ist der Schwingungsscheitelpuntk der Schwungradvorrichtung dieser Erfindung nahe der Drehzahl von w/w&sub0; = 1,3 gelegen, und die Größe ist im wesentlichen gleich derjenigen der Schwungradvorrichtung, die lediglich den vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus besitzt. Das bedeutet, daß bei der vorliegenden Erfindung eine Resonanz der Schwungradvorrichtung, während sie durch die Resonanzdrehzahl geht, wirksam wie bei der Schwungradvorrichtung, die nur den vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus hat, unterdrückt wird. Der Unterschied zwischen der Schwungradvorrichtung mit dem Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 gemäß dieser Erfindung und der Schwungradvorrichtung, die lediglich den vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus hat, ist, daß die Schwungradvorrichtung mit dem Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 kontinuierlich ihr Schwingungsverhalten zwischen der K-Kennlinie und der K+K1-Kennlinie ändert, während die Schwungradvorrichtung, die nur den vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus besitzt, nahezu diskontinuierlich ihr Verhalten zwischen der K-Kennlinie und der K+ K1-Kennlinie mit dem Gleiten des Reibungsmechanismus verändert. Wie aus der Fig. 5 zu erkennen ist, erstreckt sich die Kennlinie der Schwungradvorrichtung gemäß dieser Erfindung unter diejenige der Schwungradvorrichtung, die nur den vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus hat, im Standardbereich von Motordrehzahlen oberhalb der Motorleerlaufdrehzahl. Das bedeutet, daß der Drehzahländerung- oder Drehmomentänderung-Absorptionseffekt bei der vorliegenden Erfindung mehr als bei der Schwungradvorrichtung, die nur den vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus hat, verbessert wird. Der schraffierte Teil in Fig. 5 stellt diese Verbesserung dar.
Zweite Ausführungsform (in den Fig. 13 - 19 sowie auch in den Fig. 5 - 8 und 10 - 12 gezeigte Ausführungsform)
Das Schwingungssystem und die Schwungradvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform umfaßt im Vergleich mit der ersten Ausführungsform des weiteren einen vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismus. Insbesondere enthält, wie in Fig. 15 gezeigt ist, ein Schwingungssystem für eine Schwungradvorrichtung des Drehschwingungsdämpfertyps in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform zwei Bauteile, die Trägheitsmomente I1 und I2 bestimmen, ein erstes Federelement K, das die das Trägheitsmoment I1 und I2 bestimmenden Bauteile unmittelbar verbindet, einen zweiten Federmechanismus K1, ein Flüssigkeitsdämpferelement H als Dämpferelement V, das in Reihe mit dem zweiten Federelement K1 angeordnet ist, und ein Reibungselement F, das mit der Reihenkombination aus zweitem Federelement K1 und Flüssigkeitsdämpferelement H in Reihe angeordnet ist. Die Reihenkombination aus zweitem Federelement K1, Flüssigkeitsdämpferelement H und Reibungselement F liegt parallel zum ersten Federelement K und verbindet die das Trägheitsmoment I1 und I2 bestimmenden Bauteile.
Wie in den Fig. 13 und 14 gezeigt ist, umfaßt eine Schwungradvorrichtung des Drehschwingungsdämpfertyps gemäß der zweiten Ausführungsform eine antriebsseitige Schwungscheibe 10, eine abtriebsseitige Schwungscheibe 20, die mit Bezug zur antriebsseitigen Schwungscheibe 10 koaxial angeordnet und relativ zur antriebsseitigen Schwungscheibe 10 drehbar ist, einen ersten Federmechanismus 30, der die antriebs- und abtriebsseitige Schwungscheibe 10 und 20 direkt verbindet, einen zweiten Federmechanismus 40, der als ein Federsystem parallel zum ersten Federmechanismus 30 angeordnet ist, einen Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60, der mit dem zweiten Federmechanismus 40 in Reihe liegt, und einen Reibungsmechanismus 130, der mit der Reihenkombination aus zweitem Federmechanismus 40 und Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 in Reihe angeordnet ist. Die Reihenkombination aus zweitem Federmechanismus 40, Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 und Reibungsmechanismus 130 ist parallel zum ersten Federmechanismus 30 als ein Schwingungssystem angeordnet und verbindet die antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheibe 10 und 20.
Der zweite Federmechanismus 40 und der Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 sind wie bei der ersten Ausführungsform untereinander über eine erste Regelplatte 100 verbunden. Die Konstruktionen der antriebsseitigen Schwungscheibe 10, der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20, des ersten Federmechanismus 30, des zweiten Federmechanismus 40 und der ersten Regelplatte 100 der Schwungradvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform sind dieselben wie die Konstruktionen der antriebsseitigen Schwungscheibe 10, der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20, des ersten Federmechanismus 30, des zweiten Federmechanismus 40 und der ersten Regelplatte 100 der oben erläuterten Schwungradvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß die getriebene Platte 24 der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 der zweiten Ausführungsform die in Fig. 17 gezeigte Kontur hat, während die getriebene Platte 24 der ersten Ausführungsform die in Fig. 9 gezeigte Kontur besitzt. Jedoch sind alle Erläuterungen, die bezüglich der antriebsseitigen Schwungscheibe 10, der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 einschließlich der getriebenen Platte 24, des ersten Federmechanismus 30 und der ersten Regelplatte 100 der ersten Ausführungsform gegeben wurden, auf die jeweiligen Konstruktionen der zweiten Ausführungsform anwendbar. Ferner berührt das Ringstück 24a (siehe Fig. 17) der getriebenen Platte 24 der zweiten Ausführungsform den Reibungsmechanismus 130 rutschend.
Auch sind die Konstruktionen des Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 einschließlich des hydraulischen Dämpfers 62 der Schwungradvorrichtung der zweiten Ausführungsform dieselben wie die Konstruktionen des Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 einschließlich des hydraulischen Dämpfers 62 der Schwungradvorrichtung gemäß der ersten, oben erläuterten Ausführungsform. Alle Darlegungen, die bezüglich des Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 einschließlich des hydraulischen Dämpfers der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Fig. 6 gegeben wurden, sind auf die jeweilige Konstruktion der zweiten Ausführungsform anwendbar.
Im Vergleich mit der Schwungradvorrichtung der ersten Ausführungsform enthält die Schwungradvorrichtung der zweiten Ausführungsform ferner einen Reibungsmechanismus 130 und eine zweite Regelplatte 110.
Die zweite Regelplatte 110 ist mit Bezug zur antriebs- sowie abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 sowie 20 und relativ zur ersten Regelplatte 100 drehbar. Wie in Fig. 14 gezeigt ist, ist die zweite Regelplatte 110 zwischen dem Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 und dem Reibungsmechanismus 130 angeordnet. Der Fig. 18 ist zu entnehmen, daß die zweite Regelplatte 110 ein Paar von zweiten Regelplattengliedern 112 besitzt. Jedes der zweiten Regelplattenglieder 112 enthält ein Ringstück 112a sowie Arme 112b, die sich vom Ringstück 112a der zweiten Regelplatte 110 radial auswärts erstrecken. Das Ringstück 112a der zweiten Regelplatte 110 liegt gleitend am Reibungsmechanismus 130 an, während die Arme 112b der zweiten Regelplatte 110 lösbar mit der Reihenkombination aus Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 130 und zweitem Federmechanismus 40 in Anlage sind.
Wie in Fig. 19 gezeigt ist, umfaßt der Reibungsmechanismus 130 eine Druckplatte 132, die relativ zur antriebs- sowie abtriebsseitgen Schwungscheibe 10 sowie 20 drehbar ist, einen aus einem Reibmaterial gefertigten sowie bevorzugterweise mit der Druckplatte 132 verbundenen Druckbelag 134 und eine Kegelfeder 136, die, wenn sie elastisch verformt wird, eine axiale Druckkraft erzeugt. Die Druckplatte 132, der Druckbelag 134 und die Kegelfeder 136 sind zwischen dem Ringstück 112a der zweiten Regelplatte 110 und dem Ringstück 24a der getriebenen Platte 24 der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 angeordnet, so daß die Kegelfeder 136 komprimiert wird, um eine vorbestimmte Reibungskraft Fr des Reibungsmechanismus 130 zu erzeugen.
Die Funktion und Arbeitsweise der Schwungradvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform wird im folgenden erläutert.
Da das Schwingungssystem und die Schwungradvorrichtung der zweiten Ausführungsform den Reibungsmechanismus 130 enthält, der zu rutschen beginnt, wenn die am Reibungsmechanismus 130 wirkende Drehmomentkraft die vorbestimmte Reibungskraft Fr des Reibungsmechanismus 130 übersteigt, wird, wie in den Fig. 16A und 16B gezeigt ist, das übertragene Drehmoment durch eine Linie, die die Punkte F1 und F2 (siehe Fig. 16A) verbindet, wobei der Reibungsmechanismus 130 rutscht, im Gegensatz zur Drehmomentcharakteristik der ersten, in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform begrenzt.
Im tatsächlichen Betrieb ändert sich, wie in Fig. 16B gezeigt ist, das übertragene Drehmoment längs einer Hystereseschleife, die durch die Punkte 0, A, B, C, D, E, F, A und B in dieser Reihenfolge bestimmt ist. Auf den Linienabschnitten zwischen den Punkten A und B, zwischen den Punkten D und E sowie zwischen den Punkten G und B rutscht der Reibungsmechanismus 130 vorübergehend. Der Rutschwert des Reibungsmechanismus 130 ändert sich entsprechend dem Wert der Eingangsdrehmomentänderung. Der Punkt F2 in Fig. 16A stellt einen Punkt dar, wobei jedes Polster eines jeden Federsitzes eines jeden Federmechanismus mit einem gegenüberliegenden Federsitz in Berührung gebracht wird.
Mit Bezug auf die Motordrehzahl-Beschleunigungsübertragungsgradcharakteristik wird auch bei der zweiten Ausführungsform im wesentlichen dieselbe Charkateristik wie diejenige der ersten Ausführungsform, was unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert wurde, erhalten.
Der Unterschied zwischen der zweiten Ausführungsform und der ersten Ausführungsform ist, daß bei der zweiten Ausführungsform nicht nur die Dämpfungskraft des Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 sondern auch die Dämpfungskraft, die auf den Reibungsmechanismus 130 zurückzuführen ist, an der Schwungradvorrichtung wirksam ist. Demzufolge wird in der Drehzahländerung und in der Drehmomentänderung eine raschere und wirksamere Dämpfung oder Absorption als bei der ersten Ausführungsform erlangt. Ferner wirkt wegen der oben beschriebenen Drehmomentbeschränkung aufgrund des Reibungsmechanismus 130 eine übermäßig größe Kraft, die die vorbestimmte Reibungskraft Fr des Reibungsmechanismus 130 überschreitet, nicht am Flüssigkeitsämpfungsmechanismus 60 in einem Bereich unter dem Torsionswinkel θT (siehe Fig. 16A). In diesem Zusammenhang stellt θT den Winkel dar, wo jedes Polster mit dem gegenüberliegenden Federsitz in Anlage gebracht wird. Der hydraulische Dämpfer 62 ist somit gegen ein übermäßig großes Drehmoment geschützt.
Dritte Ausführungsform (in den Fig. 20 - 26 sowie auch in den Fig. 5, 7 und 8 gezeigte Ausführungsform)
Bei der dritten Ausführungsform enthält der Dämpfungsmechanismus einen Luftdämpfungsmechanismus. Im einzelnen umfaßt, wie in Fig. 22 gezeigt ist, ein Schwingungssystem für eine Schwungradvorrichtung des Drehschwingungsdämpfertyps gemäß der dritten Ausführungsform zwei Bauteile, die Trägheitsmomente I1 und I2 bestimmen, ein erstes Federelement , das die das Trägheitsmoment bestimmenden Bauteile I1 sowie I2 verbindet, und ein Feder-sowie Dämpferelement A, das die das Trägheitsmoment bestimmenden Bauteile I1 und I2 verbindet. Das Feder- und Dämpferelement schließt ein zweites Federelement K1 eines Luftkissens, das parallel zum ersten Federelement arbeitet, und ein Dämpferelement , das in Reihe mit dem zweiten Federelement K1 wirkt, wenn das Feder- und Dämpferelement hin- und hergeht, ein. Deshalb sind im Schwingungssystem der dritten Ausführungsform das zweite Federelement K1 und das Dämpferelement in das Feder- und Dämpferelement einbezogen.
Wie ebenfalls in Fig. 22 gezeigt ist, kann das Schwingungssystem der dritten Ausführungsform ferner ein drittes Federelement K2 enthalten, das parallel zum ersten Federelement und der Reihenkombination aus erstem Federelement K1 sowie Dämpferelement angeordnet ist. Das dritte Federelement K2 verbindet die das Trägheitsmoment bestimmenden ßauteile I1 und I2 mit einem vorbestimmten Zwischenraum θI.
Wie die Fig. 20 und 21 zeigen, umfaßt eine Schwungradvorrichtung des Drehschwingungsdämpfertyps gemäß der dritten Ausführungsform: eine antriebsseitige Schwungscheibe 10, eine abtriebsseitige Schwungscheibe 20, die mit Bezug zur antriebsseitigen Schwungscheibe 10 koaxial angeordnet sowie relativ zur antriebsseitigen Schwungscheibe drehbar ist, einen ersten Federmechanismus 30, der die antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheibe 10 sowie 20 verbindet, und einen Luftdämpfungsmechanismus 80, der die antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheibe 10 sowie 20 verbindet. Der Luftdämpfungsmechanismus 80 enthält wenigstens einen Luftdämpfer 82, der eine darin befindliche Luftkammer 84 mit einer Blendenöffnung 86 bestimmt. Der Luftdämpfungsmechanismus 80 schließt den zweiten Federmechanismus 40, dessen Federkraft eine in der Luftkammer 84 eines jeden Luftdämpfers 82 erzeugte Luftkissenkraft umfaßt, und einen Dämpfungsmechanismus, dessen Dämpfungskraft durch eine Luftströmung durch die Blendenöffnung 86 eines jeden Luftdämpfers 82 hindurch erzeugt wird, ein. Der zweite Federmechanismus 40 und der Dämpfungsmechanismus sind als ein Schwingungssystem in Reihe miteinander angeordnet, und die Reihenkombination aus zweitem Federmechanismus 40 sowie dem Dämpfungsmechanismus liegt als ein Schwingungssystem parallel zum ersten Federmechanismus 30.
Wie in den Fig. 7, 8 und 25 gezeigt ist, sind die Konstruktionen der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 und der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 der dritten Ausführungsform dieselben wie diejenigen der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 bzw. der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß die in Umfangsrichtung liegenden Enden der zweiten Öffnungen 17A sowie Aussparungen 19A lösbar mit dem Luftdämpfungsmechanismus 80 in Anlage sind und die Arme 24b der getriebenen Platte 24 lösbar am Luftdämpfungsmechanismus 80 anliegen. Mit Ausnahme dieser unterschiedlichen Punkte sind alle Erläuterungen, die bei der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheibe 10 und 20 der ersten Ausführungsform gegeben wurden, auf die jeweiligen Konstruktionen der dritten Ausführungsform anwendbar.
Gemäß der Fig. 24 enthält der erste Federmechanismus 30 wenigstens eine erste Schraubenfeder 32, die in einer Luftkammer 84 des Luftdämpfers 82 aufgenommen ist und auch als eine Rückstellfeder des Luftdämpfers 82 arbeitet.
Wie in Fig. 24 gezeigt ist, umfaßt der Luftdämpfer 82 einen Außenzylinder 88 mit einem Stirnteil 34a und einem Zylindermantel 88a, einen Innenzylinder 90 mit einem Stirnteil 34a sowie einem Zylindermantel 90a und einen Dichtungsring 92. Der Innenzylinder 90 ist mit Bezug zum Außenzylinder 88 axial verschiebbar und grenzt im Zusammenwirken mit dem Außenzylinder 88 im Luftdämpfer 82 eine Luftkammer 84 ab. Der Dichtungsring 92 ist zwischen dem Zylindermantel 88a des Außenzylinders 88 und dem Zylindermantel 90a des Innenzylinders 90 angeordnet. Im Zylindermantel 90a des Innenzylinders 90 ist eine Kehle 94 ausgebildet, die sich in Umfangsrichtung über den gesamten Umfang des Zylindermantels 90a des Innenzylinders 90 erstreckt. Der Dichtungsring 92 ist in die Kehle 94 eingesetzt. Der Dichtungsring 92 wird gleitfähig gegen eine Innenfläche des Zylindermantels 88a des Außenzylinders 88 gepreßt und liegt lose an der Außenfläche des Zylindermantels 90a des Innenzylinders 90 an. Zwischen dem Dichtungsring 92 und wenigstens einer seitlichen Fläche der Kehle 94 ist ein Spalt vorhanden. Der Luftdämpfer 82 enthält ferner einen in axialer Richtung sich erstreckenden Schaft 96, der an wenigstens einem der Stirnteile 34a des Außenzylinders 88 bzw. des Innenzylinders 90 ausgebildet ist. Ein aus einem elastischen Material, wie z.B. Gummi, gefertigtes Polster 98 ist an der Stirnseite des Schaftes 96 fest angebracht. Das Stirnteil 34a des Außenzylinders 88 und das Stirnteil 34a des Innenzylinders 90 stellen auch Federsitze für die erste Schraubenfeder 32 des ersten Federmechanismus 30 dar.
Wie in den Fig. 20 und 21 gezeigt ist, kann die Schwungradvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform des weiteren einen dritten Federmechanismus 50 enthalten, der parallel zum ersten Federmechanismus 30 und parallel zur Reihenkombination aus dem zweiten Federmechanismus 40 des Luftkissens und dem Dämpfungsmechanismus angeordnet ist. Der dritte Federmechanismus 50 verbindet die antriebs- und abtriebsseitige Schwungscheibe 10 und 20 mit einem vorbestimmten Zwischenraum θ1. Obwohl der dritte Federmechanismus 50 nicht absolut notwendig ist, ist es vorzuziehen, den dritten Federmechanismus 50 vorzusehen, weil die Federkraft des Luftkissens des zweiten Federmechanismus in einem hohen Drehmomentzustand unzureichend sein kann.
Die Fig. 26 zeigt, daß der dritte Federmechanismus 50 wenigstens eine dritte Schraubenfeder 52 und an den Enden einer jeden dritten Schraubenfeder 52 vorgesehene Federsitze 54 enthält. Jeder der Federsitze 54 besitzt ein hartes Kunstharzteil 54a. Wenigstens einer der an den Enden einer jeden dritten Schraubenfeder 52 vorhandenen Federsitze 54 ist mit einem elastischen Polster 54b versehen, das am harten Kunstharzteil 54a so befestigt ist, daß es einem entgegengesetzten Federsitz 54 gegenüberliegt.
In dem Fall, da der dritte Federmechanismus 50 vorhanden ist, haben, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, die treibenden Platten 16 und 18 der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 erste Öffnungen 17A bzw. Aussparungen 19A und zweite Öffnungen 17B bzw. Aussparungen 19B. In Umfangsrichtung liegende Enden der ersten Öffnungen 17A und Aussparungen 19A liegen lösbar am Luftdämpfungsmechanismus 80 an, während in Umfangsrichtung liegende Enden der zweiten Öffnungen 17B und Aussparungen 19B lösbar mit dem dritten Federmechanismus 50 in Anlage sind. In gleichartiger Weise sind in dem Fall, da der dritte Federmechanismus 50 vorgesehen ist, Arme 24b der getriebenen Platte 24 der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20, die in Fig. 25 gezeigt sind, lösbar mit dem Luftdämpfungsmechanismus 80 und dem dritten Federmechanismus 50 in Anlage.
Die Fig. 20 zeigt einen Fall, wobei drei Luftdämpfer 82 sowie drei dritte Schraubenfedern 52 vorhanden sind und wobei die Luftdämpfer 82 sowie die dritten Schraubenfedern 52 in der Umfangsrichtung der Schwungradvorrichtung jeweils hintereinander angeordnet sind.
Eine Torsionswinkel-Drehmomentcharakteristik und eine Motordrehzahl-Beschleunigungsübertragungsgradcharakteristik der Schwungradvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform werden unter Bezugnahme auf die Fig. 22, 23 und 5 erläutert. Das Schwingungssystem von Fig. 22 enthält den dritten Federmechanismus 50 mit der künstlichen Federkonstanten K2. In dem Fall, da ein dritter Federmechanismus 50 nicht vorgesehen ist, sollte für die folgenden Erläuterungen klar sein, daß die Federkonstante K2 gleich Null ist.
Wenn der Luftdämpfer 82 mit einer hohen Geschwindigkeit hin- und hergeht, kann die Luft in der Luftkammer 84 kaum durch die Blendenöffnung 86 des Luftdämpfers 82 durchtreten und wirkt die Luft in der Luftkammer 84 des Luftdämpfers 82 derart, daß eine Luftkissenfeder erzeugt wird, die als zweiter Federmechanismus 40 arbeitet. Die künstliche Federkonstante der Luftkissenfedern der Luftdämpfer 82 ist K1. Wenn beispielsweise drei Luftdämpfer 82 vorhanden sind, ist die Federkonstante der Luftkissenfeder eines jeden Luftdämpfers 82 gleich K1/3, und die künstliche Federkonstante des die drei Luftdämpfer 82 einschließenden Luftdämpfungsmechanismus 80 ist K1, weil die drei Luftdämpfer 82 parallel zueinander als ein Federsystem angeordnet sind. Die Federkonstante K1 des Luftdämpfermechanismus 80 ändert sich entsprechend der Hubgeschwindigkeit des Luftdämpfers 82. In diesem Fall ist, wenn der Luftdämpfer 82 mit hoher Geschwindigkeit hin- und hergeht, der Wert von K1 groß, und der Luftdämpfer 82 arbeitet vergleichsweise steif. Wenn im Gegensatz hierzu der Luftdämpfer 82 mit einer niedrigen Geschwindigkeit hin- und hergeht, so ist der Wert von K1 klein, und der Luftdämpfer 82 geht vergleichsweise frei hin und her.
Obwohl die Fig. 23 lediglich die Charakteristik in einem positiven Torsionwinkelbereich darstellt, so ist klar, daß die Charakteristik des negativen Torsionswinkelbereichs zu derjenigen des positiven Torsionswinkelbereichs symmetrisch ist. Wenn der relative Torsionswinkel kleiner als der Winkel des vorbestimmten Zwischenraumes θ1 zwischen dem dritten Federmechanismus 50 und der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 ist, übertragen lediglich der erste und zweite Federmechanismus 30 und 40 das Drehmoment zwischen der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 sowie der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 und arbeitet die Schwungradvorrichtung gemäß der Kennlinie, die in Fig. 23 durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist und eine Federkonstante K+K1 hat, welche eine Summierung der Federkonstanten K des ersten Feder mechanismus 30 und der Federkonstanten K1 des zweiten Federmechanismus 40 ist. Wie oben angesprochen wurde, ändert sich der Wert von K1 entsprechend der Verdrehgeschwindigkeit der Schwungradvorrichtung. Ist jedoch der Torsionswinkel größer als der Torsionswinkel θ1 und kleiner als θ2, so arbeitet auch der dritte Federmechanismus 50. In diesem Zusammenhang ist der Winkel θ2 ein Torsionswinkel, wobei alle Polster von allen Federsitzen mit den gegenüberliegenden Federsitzen in Berührung gebracht werden. Im Torsionswinkelbereich zwischen θ1 und θ2 arbeitet die Schwungradvorrichtung gemäß einer Kennlinie K+K1+K2, die als eine Summierung der Federkonstanten K des ersten Federmechanismus 30, der Federkonstanten K1 des zweiten Federmechanismus 40 und der Federkonstanten K2 des dritten Federmechanismus 50 definiert ist. Wie oben erläutert wurde, ändert sich der Wert von K1 entsprechend der Hubgeschwindigkeit des Luftdämpfers 82. Bei Torsionswinkeln über dem Winkel θ2 werden alle Polster einschließlich des Polsters 98 eines jeden Luftdämpfers 82 elastisch verformt. Als Ergebnis steigt die Kennkurve unter einem sehr steilen Winkel an.
Die Motordrehzahl-Beschleunigungsübertragungsgradcharakteristik der Schwungradvorrichtung oder des Systems gemäß der dritten Ausführungsform ist im wesentlichen dieselbe wie diejenige der Schwungradvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, und insofern ist die Fig. 5 auch auf die dritte Ausführungsform anwendbar. Wenn die Fig. 5 auf die dritte Ausführungsform Anwendung findet, sollen jedoch der hydraulische Dämpfer 62 und der Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 in den Erläuterungen der ersten Ausführungsform jeweils als der Luftdämpfer 82 und der Luftdämpfungsmechanismus 80 gelesen werden. In diesem Fall kann der Dämpfungskoeffizient des Luftdämpfungsmechanismus 80 auf einen gewünschten Wert eingeregelt werden, indem der Durchmesser der Blendenöffnung 86 gewählt wird, und die Federkonstante K1 kann durch Wahl des Volumens der Luftkammer 84 auf einen gewünschten Wert eingestellt werden.
Wenn der Dichtungsring 92 des Luftdämpfers 80 gegen die Innenfläche des Außenzylinders 88 des Luftdämpfers 82 gepreßt wird, wird zwischen dem Dichtungsring 92 sowie dem Außenzylinder 88 eine Reibung erzeugt, und die Schwingungsdämpfung wird in hohem Maß unterdrückt.
Wie aus der Fig. 5 verständlich wird, wird auch bei der dritten Ausführungsform eine Resonanz, während sie durch die Resonanzdrehzahl des ersten Federmechanismus geht, wirksam unterdrückt, und der Drehmomentänderung-Absorptionseffekt im Standardbereich von Motordrehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Motors wird in hohem Maß verbessert. Ferner besteht in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform keine Gefahr eines Ölaustritts, weil der viskose Dämpfungsmechanismus als ein Luftdämpfer 82 konstruiert ist. Weil ferner der zweite Federmechanismus 40 das Luftkissen des Luftdämpfers 82 enthält und keine Notwendigkeit besteht, im Gegensatz zur ersten und zweiten Ausführungsform eine zweite Schraubenfeder aus Metall vorzusehen, kann die Schwungradvorrichtung der dritten Ausführungsform so konstruiert werden, daß sie kompakt ist.
Vierte Ausführungsform (in den Fig. 27 - 35 sowie auch in den Fig. 5 und 6 gezeigte Ausführungsform)
Ein Schwingungssystem und eine Schwungradvorrichtung des Drehschwingungsdämpfertyps der vierten Ausführungsform enthalten ferner im Vergleich zur Schwungradvorrichtung der dritten Ausführungsform eine Regelplatte 120 und einen Reibungsmechanismus 140.
Im einzelnen umfaßt ein Schwingungssystem für eine Schwungradvorrichtung des Drehschwingungsdämpfertyps gemäß der vierten Ausführungsform, wie in Fig. 29 gezeigt ist: das Trägheitsmoment I1 und I2 bestimmende erste und zweite Bauteile, eine mit Bezug zum ersten und zweiten, ein Trägheitsmoment I1 und I2 bestimmenden Bauteil drehbare Regelplatte 120, ein erstes Federelement , das das erste, ein Drehmoment bestimmendes Bauteil I1 und die Regelplatte 120 verbindet, ein Feder- und Dämpfungselement , das das erste, ein Trägheitsmoment I1 bestimmende Bauteil und die Regelplatte 120 verbindet sowie ein Reibungselement 140, das die Regelplatte 120 und das ein zweites Trägheitsmoment I2 bestimmende Bauteil verbindet. Das Feder- und Dämpfungselement enthält ein zweites Federelement K1 eines Luftkissens, das parallel zum ersten Federelement arbeitet, und ein Dämpferelement , das in Reihe mit dem zweiten Federelement K1 wirkt.
Wie in Fig. 29 gezeigt ist, kann das Schwingungssystem der vierten Ausführungsform auch ein drittes Federelement K2 enthalten, das parallel zum ersten Federelement und parallel zur Reihenkombination aus dem ersten Federelement K1 sowie dem Dämpferelement angeordnet ist. Das dritte Federelement K2 verbindet die ein Trägheitsmoment bestimmenden Bauteile I1 und I2 mit einem vorbestimmten Zwischenraum.
Gemäß den Fig. 27 und 28 umfaßt eine Schwungradvorrichtung vom Drehschwingungsdämpfertyp gemäß der vierten Ausführungsform eine antriebsseitige Schwungscheibe 10, eine abtriebsseitige Schwungscheibe 20, die mit Bezug zur antriebsseitigen Schwungscheibe 10 koaxial angeordnet sowie relativ zur antriebsseitigen Schwungscheibe drehbar ist, eine relativ zur antriebs- sowie abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 und 20 drehbare Regelplatte 120, einen ersten Federmechanismus 30, der die antriebsseitige Schwungscheibe 10 und die Regelplatte 120 verbindet, einen Luftdämpfungsmechanismus 80, der die antriebsseitige Schwungscheibe 10 sowie die Regelplatte 120 verbindet und wenigstens einen Luftdämpfer 82 einschließt, der in seinem Inneren eine Luftkammer 84 mit einer Blendenöffnung 86 bestimmt, und einen Reibungsmechanismus 140, der die Regelplatte 120 sowie die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 verbindet. Der Luftdämpfungsmechanismus 80 schließt einen zweiten Federmechanismus 40 ein, dessen Federkraft durch das Luftkissen der Luftkammer 84 eines jeden Luftdämpfers 82 bestimmt und dessen Dämpfungskraft durch die Blendenöffnung 86 eines jeden Luftdämpfers 82 erzeugt wird. Der zweite Federmechanismus 40 und der Dämpfungsmechanismus sind als ein Schwingungssystem miteinander in Reihe angeordnet, und die Reihenkombination aus dem zweiten Federmechanismus 40 sowie dem Dämpfungsmechanismus ist als ein Schwingungssystem zum ersten Federmechanismus 30 parallel angeordnet.
Die Konstruktion der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 der vierten Ausführungsform ist im wesentlichen dieselbe wie diejenige der antriebsseitigen Schwungscheibe der dritten Ausführungsform und alle Erläuterungen, die mit Bezug auf die antriebsseitige Schwungscheibe der dritten Ausführungsform gegeben wurden, sind auf die antriebsseitige Schwungscheibe 10 der vierten Ausführungsform anwendbar, obwohl die Größen der Öffnungen 17A sowie 17B und der Aussparungen 19A sowie 19B bei der vierten Ausführungsform (siehe Fig. 31 und 32) zu denjenigen der dritten Ausführungsform unterschiedlich sind.
Die Konstruktion der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 der vierten Ausführungsform ist ebenfalls im wesentlichen zu derjenigen der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 der dritten Ausführungsform gleich, und alle Erläuterungen, die sich auf die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 der dritten Ausführungsform beziehen, sind auch auf die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 der vierten Ausführungsform anwendbar, obwohl die Kontur der getriebenen Platte 24 der vierten Ausführungsform (siehe Fig. 33) zu derjenigen der dritten Ausführungsform verschiedenartig ist. Bei der vierten Ausführungsform ist das Ringstück 24a der getriebenen Platte 24 gleitend mit dem Reibungsmechanismus 140 in Anlage.
Der Fig. 28 ist zu entnehmen, daß die Regelplatte 120 ein Paar von Regelplattengliedern 122 umfaßt, die untereinander durch Niete verbunden sind. Wie die Fig. 34 zeigt, enthält ein jedes der Regelplattenglieder 122 ein Ringstück 122a und vom Ringstück 122a der Regelplatte 120 radial auswärts sich erstreckende Arme 122b. Die Arme 122b sind lösbar mit dem Luftdämpfungsmechanismus 80 in Anlage, während das Ringstück 122a gleitend am Reibungsmechanismus 140 anliegt.
Die Konstruktionen des ersten Federmechanismus 30 und des Luftdämpfungsmechanismus 80, der den zweiten Federmechanismus 40 sowie den Dämpfungsmechanismus bei der vierten Ausführungsform einschließt, sind dieselben wie diejenigen des ersten Federmechanismus 30 bzw. des Luftdämpfungsmechanismus 80 bei der dritten Ausführungsform. Deshalb sind alle Erläuterungen, die bezüglich des ersten Federmechanismus 30 und des Luftdämpfungsmechanismus 80 der dritten Ausführungsform gegeben wurden, auf die jeweiligen Konstruktionen der vierten Ausführungsform anwendbar.
Wie in Fig. 35 gezeigt ist, umfaßt der Reibungsmechanismus 140 der vierten Ausführungsform eine relativ zur antriebssowie abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 sowie 20 und relativ zur Regelplatte 120 drehbare Druckplatte 142, einen aus Reibmaterial gefertigten Druckbelag 144 und eine Kegelfeder 146, die eine Druckkraft erzeugt, um dadurch die vorbestimmte Reibungskraft Fr des Reibungsmechanismus 140 zu bestimmen. Die Druckplatte 142, der Druckbelag 144 und die Kegelfeder 146 sind zwischen die Regelplatte 120 und die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 eingefügt.
Bei der vierten Ausführungsform kann ein dritter Federmechanismus 50 wie im Fall der dritten Ausführungsform vorgesehen sein, wie in den Fig. 26, 27 und 28 gezeigt ist. In dem Fall, da der dritte Federmechanismus 50 vorhanden ist, ist die Konstruktion dieses dritten Federmechanismus 50 der vierten Ausführungsform zu derjenigen des dritten Federmechanismus 50 der dritten Ausführungsform gleich, und alle auf den dritten Federmechanismus 50 der dritten Ausführungsform sich beziehende Erläuterungen sind auf den dritten Federmechanismus 50 der vierten Ausführungsform anwendbar.
Die Charakteristik und Arbeitsweise der Schwungradvorrichtung der vierten Ausführungsform wird im folgenden erläutert.
Da das Schwingungssystem und die Schwungradvorrichtung der vierten Ausführungsform den Reibungsmechanismus 140 einschließen, welcher zu rutschen beginnt, wenn die die vorbestimmte Reibungskraft Fr des Reibungsmechanismus 40 überschreitende Drehmomentkraft auf den Reibungsmechanismus 140 einwirkt, wird, wie in Fig. 30 gezeigt ist, die Drehmomentcharakteristik teilweise im Vergleich mit der Drehmomentcharakteristik der dritten Ausführungsform, die in Fig. 23 gezeigt ist, durch die von der Reibungskraft Fr, bei welcher der Reibungsmechanismus 140 rutscht, bestimmte Linie begrenzt. Im einzelnen geht die Kennlinie vom Punkt 0 aus und ändert sich längs einer Kennlinie, die zwischen der K-Kennlinie und der K+K1-Kennlinie liegt, bis zum Torsionswinkel θa, wo das Polster 98 des Luftdämpfers 62 zu wirken beginnt. Die Federkonstante K1 des Luftkissens ändert sich entsprechend der Verdrehgeschwindigkeit zwischen der antriebs- sowie abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 sowie 20, und bis zum Torsionswinkel θa rutscht der Reibungsmechanismus 140 nicht. Bei dem Winkel θa wird das Polster 98 des Luftdämpfers 82 mit dem gegenüberliegenden Bauteil in Berührung gebracht. Somit ändert sich die Kennlinie von der K+K1-Kennlinie zu der K+Kc-Kennlinie, bei welcher Kc eine künstliche Federkonstante des Polsters 98 eines jeden Luftdämpfers 82 ist. Wenn der Torsionswinkel weiter größer wird und die auf den Reibungsmechanismus 140 wirkende Kraft die vorbestimmte Reibungskraft Fr des Reibungsmechanismus 140 überschreitet, beginnt der Reibungsmechanismus 140 vorübergehend zu rutschen, und er erzeugt eine große Reibungskraft. Solange der Reibungsmechanismus 140 rutscht, wird das Drehmoment durch den Reibungsmechanismus 140 begrenzt. Wenn der Torsionswinkel weiter ansteigt, wird der dritte Federmechanismus 50 bei dem Winkel θa+θb-θc mit Armen 24b der getriebenen Platte 24 in Berührung gebracht, wobei hier θb eine Winkellücke zwischen dem Luftdämpfer 82 sowie der getriebenen Platte 24 und θc eine Winkelverformung des Polsters 98 sind. Oberhalb des Winkels θa+θb-θc wirkt der dritte Federmechanismus auch, um das Drehmoment zu übertragen. Zwischen dem Torsionswinkel θa und θa+θb fährt der Reibungsmechanismus 140 im Rutschen fort, und die Regelplatte 120 dreht mit Bezug zur abtriebsseitigen Schwungscheibe 20. Bei dem Torsionswinkel θa+θb werden die Arme 24b der getriebenen Platte 24 mit dem Luftdämpfer 82 in Anlage gebracht und beendet der Reibungsmechanismus 140 sein Rutschen. Nach diesem Zeitpunkt übertragen der Luftdämpfer 82 und der dritte Federmechanismus 50 das Drehmoment zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe. Wenn der Torsionswinkel weiter ansteigt, wird das Polster 54b des Federsitzes 54 des dritten Federmechanismus 50 schließlich mit dem gegenüberliegenden Federsitz 54 in Berührung gebracht, und sowohl das Polster 54b (dessen Federkonstante Kc ist) des dritten Federmechanismus 50 als auch das Polster 98 des Luftdämpfers 82 werden elastisch verformt, um ein sehr großes Drehmoment zu übertragen.
Die Motordrehzahl-Beschleunigungsübertragungsgradcharakteristik der Schwungradvorrichtung der vierten Ausführungsform ist dieselbe wie diejenige der dritten Ausführungsform und alle Erläuterungen, die bezüglich der Charakteristik der Schwungradvorrichtung der dritten Ausführungsform gegeben wurden, sind auf die Charakteristik der Schwungradvorrichtung der vierten Ausführungsform anwendbar.
Weil der Reibungsmechanismus 140 in Reihe mit dem Luftdämpfungsmechanismus 80 angeordnet ist, wird im Hinblick auf die Vorteile der vierten Ausführungsform eine Einregelung der Dämpfungskraft des Drehmomentübertragungspfades, der den Luftdämpfungsmechanismus 80 und den Reibungsmechanismus 140 einschließt, ohne weiteres durchgeführt, indem lediglich die Reibungskraft Fr des Reibungsmechanismus 140 ohne eine Änderung der Dämpfungscharakteristik des Luftdämpfers 82 gewählt wird. Ferner wird eine große Dämpfungskraft erhalten, weil in die Dämpfung nicht nur die des Luftdämpfers 82 sondern auch die Dämpfung des Reibungsmechanismus 140 eingeschlossen ist.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung werden die folgenden Wirkungen erreicht.
Erstens hat die Schwungradvorrichtung ein solches Schwingungsverhalten, das sich kontinuierlich zwischen zwei Arten von Kennkurven verändert, weil die antriebs- und abtriebsseitige Schwungscheibe 10 und 20 durch zwei Arten von parallel zueinander angeordneten Drehmomentübertragungspfaden verbunden sind, d.h. dem Pfad, der den ersten Federmechanismus 30 einschließt, und dem Pfad, der den zweiten Federmechanismus sowie den viskosen Dämpfungsmechanismus einschließt. Als Ergebnis unterdrückt die Änderung im Schwingungsverhalten wirksam die Verstärkung der Schwingung, während eines Durchgangs durch die Resonanzdrehzahl des Schwingungssystems.
Zweitens wird der Drehzahländerung-und Drehmomentänderung-Absorptionseffekt im Standardbereich von Motordrehzahlen in hohem Maß gesteigert, weil die Änderung des Schwingungsverhaltens nicht durch den ständig rutschenden Reibungsmechanismus nach dem Stand der Technik, sondern durch den viskosen Dämpfungsmechanismus bewirkt wird, der einen Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 oder einen Luftdämpfungsmechanismus 80 umfassen kann. Das wird ohne weiteres verständlich aus der Tatsache, daß dann, wenn die antriebs- und abtriebsseitige Schwungscheibe fest miteinander verbunden wären, so daß sie nicht relativ zueinander drehen, der Beschleunigungsübertragungsgrad 1 sein würde; deshalb wird sich der Beschleunigungsübertragungsgrad einer Schwungradvorrichtung mit dem zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe vorgesehenen kontinuierlich rutschenden Reibungsmechanismus 1 annähern.
Drittens wird, wenn ein vorübergehend rutschender Reibungsmechanismus wie in den Fällen der ersten und dritten Ausführungsform nicht zur Anwendung kommt, keine auf dem Abrieb eines Reibungsmechanismus und einem vorübergehenden Hängenbleiben eines solchen Reibungsmechanismus beruhende Kennkurvenänderung auftreten. Der Dämpfungsmechanismus ist nicht bestrebt, seine Schwingungscharakteristik zu verändern, weil die Charakteristik in der Hauptsache durch das Volumen der Kammern sowie dem Durchmesser der Blendenöffnung bestimmt ist und weil sich diese Dimensionen der Kammern und der Blendenöffnung nicht mit dem Zeitablauf verändern. Als Ergebnis ist die Schwingungscharakteristik der Schwungradvorrichtung der vorliegenden Erfindung sehr stabil und zuverlässig. Wenn die vorübergehend gleitenden Reibungsmechanismen 130 und 140 zusammen mit dem Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus 60 oder dem Luftdämpfungsmechanismus 80 zur Anwendung kommen, so bleiben darüber hinaus, selbst wenn die Druckbeläge 134 und 144 der Reibungsmechanismen 130 bzw. 140 verschlissen werden, die Schwingungscharakteristika der Schwungradvorrichtung aufgrund des Dämpfungsmechanismus stabil. In diesem Fall verhindert das Vorsehen eines Reibungsmechanismus 130, daß eine übermäßig große Kraft auf den hydraulischen Dämpfer 62 einwirkt, und das Vorsehen des Reibungsmechanismus 140 macht die Einstellung der Dämpfungskraft der den Luftdämpfer 82 besitzenden Schwungradvorrichtung einfach.

Claims

1. Ein System, das einen Motor sowie eine Schwungradvorrichtung vom Drehschwingungsdämpfertyp einschließt und umfaßt:

- eine antriebsseitige, von dem genannten Motor in Umdrehung versetzte Schwungscheibe (10);

- eine abtriebsseitige Schwungscheibe (20), die mit Bezug zur antriebsseitigen Schwungscheibe (10) koaxial angeordnet und relativ zur antriebsseitigen Schwungscheibe (10) drehbar ist;

- einen ersten Federmechanismus (30), der die antriebsseitige Schwungscheibe (10) sowie die abtriebsseitige Schwungscheibe (20) verbindet; und

- einen weiteren Dämpfungsmechanismus, der als ein Schwingungssystem parallel zum ersten Federmechanismus (30) angeordnet sowie zwischen die genannten Schwungscheiben (10, 20) geschaltet ist, wobei dieser weitere Dämpfungsmechanismus Einrichtungen (40), die imstande sind, eine elastische Kraft zu erzeugen, und Einrichtungen (60), die imstande sind, unter Ausnutzung einer Fluidströmung eine Dämpfungskraft zu erzeugen, enthält und derart eingerichtet ist, daß sowohl eine Resonanzdrehzahl des ersten Federmechanismus (30), der die elastische Kraft erzeugenden Einrichtungen (40) und der antriebs- sowie abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20)als auch eine Resonanzdrehzahl des ersten Federmechanismus (30) und der antriebs- sowie abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20) auf einen Drehzahlbereich unter der Leerlaufdrehzahl des Motors eingestellt sind.

2. Ein System nach Anspruch 1, in welchem der viskose Dämpfungsmechanismus ein Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus (60) ist.

3. Ein System nach Anspruch 2, das ferner einen in Reihe mit der Reihenkombination aus dem zweiten Federmechanismus (40) sowie dem Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus (60) angeordneten Reibungsmechanismus (130) umfaßt, wobei die Reihenkombination aus dem zweiten Federmechanismus (40), dem Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus (60) und dem Reibungsmechanismus (130) als ein Schwingungssystem zum ersten Federmechanismus (30) parallel angeordnet und zwischen die antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheibe (10, 20) geschaltet sind.

4. Ein System nach einem der Ansprüche 2 und 3, in welchem die antriebsseitige Schwungscheibe (10) umfaßt:

- einen Außenring (12);

- einen radial innerhalb des Außenringes (12) angeordneten Innenring (14); und

- an entgegengesetzten Seiten des Außenringes (12) angeordnete sowie am Außenring (12) befestigte treibende Platten (16, 18), wobei der Innenring (14) an einer der treibenden Platten (16) fest angebracht ist.

5. Ein System nach Anspruch 4, in welchem jede der treibenden Platten (16, 18) darin ausgebildete erste und zweite Öffnungen oder Aussparungen (17A, 17B, 19A, 19B) besitzen, wobei in Umfangsrichtung liegende Enden der ersten Öffnungen oder Aussparungen (17A, 19A) lösbar mit dem ersten Federmechanismus (30) in Anlage und in Umfangsrichtung liegende Enden der zweiten Öffnungen oder Aussparungen (17B, 19B) mit der Reihenkombination aus dem zweiten Federmechanismus (40) sowie dem Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus (60) in Anlage sind.

6. Ein System nach einem der Ansprüche 2 und 3, in welchem die abtriebsseitige Schwungscheibe (20) einen Schwungscheibenkörper (22) und eine am Schwungscheibenkörper (22) befestigte getriebene Platte (24) umfaßt.

7. Ein System nach Anspruch 6, in welchem die getriebene Platte (24) ein Ringstück (24a) sowie vom Ringstück (24a) radial auswärts sich erstreckende Arme (24b) umfaßt, wobei die Arme (24b) lösbar mit dem ersten Federmechanismus (30) sowie der Reihenkombination aus dem zweiten Federmechanismus (40) und dem Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus (60) in Anlage sind.

8. Ein System nach einem der Ansprüche 2 und 3, in welchem der erste Federmechanismus (30) wenigstens eine erste Schraubenfeder (32) sowie an den Enden der ersten Schraubenfeder (32) befindliche Federsitze (34) umfaßt, wobei jeder der Federsitze (34) ein hartes Kunstharzteil (34a) enthält und wenigstens einer der an den Enden der ersten Schraubenfeder (32) befindlichen Federsitze (34) ein elastisches Polster (34b) besitzt, das an dem harten Kunstharzteil (34a) in Gegenüberlage zu einem entgegengesetzten Federsitz (34) befestigt ist.

9. Ein System nach einem der Ansprüche 2 und 3, in welchem der zweite Federmechanismus (40) wenigstens eine zweite Schraubenfeder (42) sowie an den Enden der zweiten Schraubenfeder (42) befindliche Federsitze (44) umfaßt, wobei jeder der Federsitze (44) ein hartes Kunstharzteil (44a) enthält und wenigstens einer der an den Enden der zweiten Schraubenfeder (42) befindlichen Federsitze (44) ein elastisches Polster (44a) besitzt, das an dem harten Kunstharzteil (44a) in Gegenüberlage zu einem entgegengesetzten Federsitz (44) befestigt ist.

10. Ein System nach einem der Ansprüche 2 und 3, das ferner eine Regelplatte (100) umfaßt, die relativ zur antriebssowie abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20) drehbar ist und den zweiten Federmechanismus (40) sowie den Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus (60) verbindet.

11. Ein System nach Anspruch 10, in welchem die erste Regelplatte (100) ein Paar von ersten Regelplattengliedern (102) umfaßt, wobei jedes der ersten Regelplattenglieder (102) ein Ringstück (102a) sowie von dem Ringstück (102a) radial auswärts sich erstreckende Arme (102b) besitzt und die Arme (102b) der ersten Regelplattenglieder (102) den zweiten Federmechanismus (40) sowie den Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus (60) verbinden.

12. Ein System nach einem der Ansprüche 2 und 3, in welchem der Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus (60) wenigstens einen hydraulischen Dämpfer (62) umfaßt.

13. Ein System nach Anspruch 12, in welchem der hydraulische Dämpfer (62) umfaßt:

- erste und zweite Außenzylinder (64, 66), die relativ zueinander axial bewegbar sind;

- einen am zweiten Außenzylinder (66) befestigten und relativ zum ersten Außenzylinder (64) axial verschiebbaren Innenzylinder (68), wobei der Innenzylinder (68) eine in diesem ausgebildete Blendenöffnung (72) besitzt; und

- eine an einer dem zweiten Außenzylinder (66) nähergelegenen Seite des Innenzylinders (68) angeordnete Membran (70), wobei der Innenzylinder (68) sowie der erste Außenzylinder (64) zwischen sich eine erste Kammer (74) begrenzen und dem Innenzylinder (68) sowie die Membran (70) zwischen sich eine zweite Kammer (76) begrenzen und die erste sowie zweite Kammer (74, 76) mit einer Flüssigkeit gefüllt sind und miteinander durch die im Innenzylinder (68) ausgebildete Blendenöffnung (72) in Verbindung stehen, so daß die Blendenöffnung (72), wenn die Flüssigkeit durch die Blendenöffnung (72) fließt, eine viskose Dämpfung hervorruft.

14. Ein System nach Anspruch 13, in welchem die Membran (70) und der zweite Außenzylinder (66) zwischen sich eine Luftkammer (78) begrenzen, wobei der zweite Außenzylinder (66) ein in diesem ausgebildetes Loch (79) besitzt und die Luftkammer (78) mit der Umgebung durch das im zweiten Außenzylinder (66) ausgebildete Loch (79) in Verbindung steht.

15. Ein System nach Anspruch 13, das ferner eine Rückstellfeder (77) umfaßt, die in der ersten Kammer (74) angeordnet ist und den Innenzylinder (68) in einer Richtung vom ersten Außenzylinder (64) weg belastet.

16. Ein System nach Anspruch 15, das ferner einen Federsitz (75) umfaßt, der in der ersten Kammer (74) angeordnet ist und das eine Ende der Rückstellfeder (77) abstützt.

17. Ein System nach Anspruch 16, das ferner ein Dichtungselement (73) umfaßt, das mit Bezug zum ersten Außenzylinder (64) verschiebbar ist und einen sich verschiebenden Spalt zwischen dem Innenzylinder (68) sowie dem ersten Außenzylinder (64) abdichtet, wobei das Dichtungselement (73) zwischen dem Innenzylinder (68) und dem Federsitz (75) gehalten ist, der durch die Rückstellfeder (77) zum Innenzylinder (68) hin gedrückt wird.

18. Ein System nach Anspruch 13, in welchem der erste und zweite Außenzylinder (64, 66) Stirnteile (64a, 66a) aufweisen, die zu den an den Enden einer Schraubenfeder (42) des zweiten Federmechanismus (40) angeordneten Federsitzen (44) gleichartige Profile haben.

19. Ein Systsem nach Anspruch 10, das ferner eine zweite Regelplatte (110) umfaßt, die relativ zur antriebssowie abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20) und relativ zur ersten Regelplatte (100) drehbar sowie zwischen dem Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus (60) und dem Reibungsmechanismus (130) angeordnet ist.

20. Ein System nach Anspruch 19, in welchem die zweite Regelplatte (110) ein Paar von zweiten Regelplattengliedern (112) umfaßt, wobei jedes der zweiten Regelplattenglieder (112) ein Ringstück (112a) sowie von dem Ringstück (112a) radial auswärts sich erstreckende Arme (112b) besitzt, das Ringstück (112a) verschiebbar mit dem Reibungsmechanismus (130) in Anlage ist und die Arme (112b) lösbar am Flüssigkeitsdämpfungsmechanismus (60) anliegen.

21. Ein System nach Anspruch 3, in welchem der Reibungsmechanismus (130) umfaßt:

- eine mit Bezug zur antriebs- sowie zur abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20) drehbare Druckplatte (132);

- einen aus einem Reibmaterial gebildeten und mit der Druckplatte (132) verbundenen Druckbelag (134); und

- eine Kegelfeder (136), die bei ihrer Verformung eine axial gerichtete Druckkraft erzeugt, wobei die Druckplatte (132), der Druckbelag (134) und die Kegelfeder (136) zwischen einem Ringstück (112a) einer Regelplatte (110) sowie einem Ringstück (24a) einer getriebenen Platte (24) der abtriebsseitigen Schwungscheibe (20) angeordnet sind, so daß die Kegelfeder (136) eine vorbestimmte Reibungskraft (Fr) des Reibungsmechanismus (130), wenn die Kegelfeder (136) komprimiert wird, erzeugt.

22. Ein System nach Anspruch 1, das ferner einen Luftdämpfungsmechanismus (80) umfaßt, der zwischen der antriebs- sowie der abtriebsseiten Schwungscheibe (10, 20) angeordnet ist und wenigstens einen Luftdämpfer (82) enthält, der in sich eine Luftkammer (84) abgrenzt und eine Blendenöffnung (86) hat, wobei der Luftdämpfungsmechanismus (80) den zweiten Federmechanismus 5(40) einschließt, dessen Federkraft von einem Luftkissen der Luftkammer (84) von wenigstens einem Luftdämpfer (82) und dem Luftdämpfungsmechanismus, dessen Dämpfungskraft durch die Luftströmung durch die Blendenöffnung (86) des genannten wenigstens einen Luftdämpfers (82) hervorgerufen wird, erzeugt wird, wobei die Größe der Blendenöffnung (86) derart ist, daß, wenn der Luftdämpfer (82) mit hoher Geschwindigkeit hin- und hergeht, die Luft in der Luftkammer (84) so arbeitet, um eine Luftkissenfeder zu bilden, die eine große Federkonstante im Vergleich mit derjenigen hat, wenn der Luftdämpfer (82) mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit hin- und hergeht.

23. Ein System nach Anspruch 22, das ferner umfaßt:

- eine Regelplatte (120), die mit Bezug zur antriebssowie abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20) drehbar ist;

- einen Reibungsmechanismus (140), der die Regelplatte (120) sowie die abtriebsseitige Schwungscheibe (20) verbindet;

- wobei der erste Federmechanismus (30) die antriebsseitige Schwungscheibe (10) sowie die Regelplatte (120) verbindet; sowie

- der Luftdämpfungsmechanismus (80) die antriebsseitige Schwungscheibe (10) sowie die Regelplatte (120) verbindet.

24. Ein System nach einem der Ansprüche 22 und 23, in welchem die antriebsseitige Schwungscheibe (10) umfaßt:

- einen Außenring (12);

- einen radial innerhalb des Außenringes (12) angeordneten Innenring (14); und

- an entgegengesetzten Seiten des Außenringes (12) angeordnete sowie am Außenring (12) befestigte treibende Platten (16, 18), wobei der Innenring (14) an der einen der treibenden Platten (16) fest angebracht ist.

25. Ein System nach Anspruch 24, in welchem jede der treibenden Platten (16, 18) darin ausgebildete erste und zweite Öffnungen oder Aussparungen (17A, 17B, 19A, 19B, 17, 19) besitzt, wobei in Umfangsrichtung liegende Enden der ersten Öffnungen oder Ausparungen (17A, 19A, 17, 19) lösbar mit dem Luftdämpfungsmechanismus (80) in Anlage sind.

26. Ein System nach einem der Ansprüche 22 und 23, in welchem die abtriebsseitige Schwungscheibe (20) einen Schwungscheibenkörper (22) sowie eine am Schwungscheibenkörper (22) befestigte getriebene Platte (24) umfaßt.

27. Ein System nach Anspruch 26, in welchem die getriebene Platte (24) ein Ringstück (24a) und vom Ringstück (24a) radial auswärts sich erstreckende Arme (24b) umfaßt, wobei die Arme (24b) lösbar mit dem Luftdämpfungsmechanismus (80) in Anlage sind.

28. Ein System nach einem der Ansprüche 22 und 23, in welchem der erste Federmechanismus (30) wenigstens eine erste Schraubenfeder (32) umfaßt welche erste Schraubenfeder (32) in der Luftkammer (84) des Luftdämpfers (82) aufgenommen ist und auch als eine Rückstellfeder des Luftdämpfers (82) arbeitet.

29. Ein System nach einem der Ansprüche 22 und 23, in welchem der Luftdämpfer (82) umfaßt:

- einen Außenzylinder (88), der ein Stirnteil (34a) sowie einen Zylindermantel (88a) enthält;

- einen Innenzylinder (90), der relativ zum Außenzylinder (88) axial verschiebbar ist und im Zusammenwirken mit dem Außenzylinder (88) im Innenzylinder die Luftkammer (84) abgrenzt, wobei der Innenzylinder (90) ein Stirnteil (34a) sowie einen Zylindermantel (90a) besitzt; und

- einen zwischen dem Zylindermantel (88a) des Außenzylinders (88) sowie dem Zylindermantel (90a) des Innenzylinders (90) angeordneten Dichtungsring (92).

30. Ein System nach Anspruch 29, in welchem der Innenzylinder (90) eine in seinem Zylindermantel (90a) ausgebildete Kehle (94) besitzt, die sich in Umfangsrichtung über den gesamten Umfang des Zylindermantels (90a) des Innenzylinders (90) erstreckt, wobei der Dichtungsring (92) in die Kehle (94) eingesetzt ist.

31. Ein System nach Anspruch 30, in welchem der Dichtungsring (92) verschiebbar gegen eine innenseitige Fläche des Zylindermantels (88a) des Außenzylinders (88) angepreßt wird und lose eine außenseitige Fläche des Zylindermantels (90a) des Innenzylinders (90) berührt.

32. Ein System nach Anspruch 30, in welchem ein Spalt (g) zwischen dem Dichtungsring (92) und wenigstens einer Seitenfläche der Kehle (94) vorhanden ist.

33. Ein System nach Anspruch 29, das ferner umfaßt:

- einen axial sich erstreckenden Schaft (96), der an wenigstens einem aus dem Stirnteil (34a) des Außenzylinders (88) und dem Stirnteil (34a) des Innenzylinders (90) ausgebildet ist; und

- ein Polster (96), das aus einem elastischen Material gefertigt sowie an einem Ende des Schaftes (96) befestigt ist.

34. Ein System nach Anspruch 29, in welchem das Stirnteil (34a) des Außenzylinders (88) und das Stirnteil (34a) des Innenzylinders (90) Federsitze (34) bilden, die an Enden der ersten Schraubenfeder (32) des ersten Federmechanismus (30) anzuordnen sind.

35. Ein System nach einem der Ansprüche 22 und 23, das ferner einen dritten Federmechanismus (50) umfaßt, der parallel zum ersten Federmechanismus (30) sowie parallel zu der Reihenkombination aus dem zweiten Federmechanismus (40) und dem Luftdämpfungsmechanismus angeordnet ist, wobei der dritte Federmechanismus (50) die antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheibe (10, 20) mit einem vorbestimmten Zwischenraum (θ1) zwischen diesen verbindet.

36. Ein System nach Anspruch 35, in welchem der dritte Federmechanismus (50) wenigstens eine dritte Schraubenfeder (52) sowie an Enden der dritten Schraubenfeder (52) vorgesehene Federsitze (54) umfaßt, wobei jeder Federsitz (54) ein hartes Kunstharzteil (54a) und wenigstens einer der an den Enden der dritten Schraubenfeder (52) befindlichen Federsitze (54) ein elastisches Polster (54b) enthält, welches an dem harten Kunstharzteil (54a) in Gegenüberlage zu einem entgegengesetzten Federsitz (54) befestigt ist.

37. Ein System nach Anspruch 35, in welchem die antriebsseitige Schwungscheibe (10) umfaßt:

- einen Außenring (12);

- einen radial innerhalb des Außenringes (12) angeordneten Innenring (14); und

- an entgegengesetzten Seiten des Außenringes (12) angeordnete sowie am Außenring (12) befestigte treibende Platten (16, 18), wobei der Innenring (14) an einer der treibenden Platten (16) fest angebracht ist, jede der treibenden Platten (16, 18) darin ausgebildete Öffnungen oder Aussparungen (17, 19) besitzt und in Umfangsrichtung liegende Enden der Öffnungen oder Aussparungen (17, 19) lösbar mit dem Luftdämpfungsmechanismus (80) sowie dem dritten Federmechanismus (50) in Anlage sind.

38. Ein System nach Anspruch 35, in welchem die abtriebsseitige Schwungscheibe (20) einen Schwungscheibenkörper (22) sowie eine getriebene, am Schwungscheibenkörper (22) befestigte Platte (24) umfaßt, die getriebene Platte (24) ein Ringstück (24a) sowie vom Ringstück (24a) radial auswärts sich erstreckende Arme (24b) besitzt und die Arme (24b) lösbar mit dem Luftdämpfungsmechanismus (80) sowie dem dritten Federmechanismus (50) in Anlage sind.

39. Ein System nach Anspruch 35, in welchem drei Luftdämpfer (82) und drei dritte Schraubenfedern (52) nacheinander in einer Umfangsrichtung der Schwungradvorrichtung angeordnet sind.

40. Ein System nach Anspruch 27, in welchem die getriebene Platte (24) ein Ringstück (24a) sowie vom Ringstück (24a) radial auswärts sich erstreckende Arme (24b) umfaßt, wobei das Ringstück (24a) verschiebbar den Reibungsmechanismus (140) berührt und die Arme (24b) lösbar mit dem Luftdämpfungsmechanismus (80) in Anlage sind.

41. Ein System nach Anspruch 23, in welchem die Regelplatte (120) ein Paar von untereinander verbundenen Regelplattengliedern(122) umfaßt, wobei jedes der Regelplattenglieder (122) ein Ringstück (122a) sowie vom Ringstück (122a) radial auswärts sich erstreckende Arme (122b) besitzt und die Arme (122b) lösbar mit dem Luftdämpfungsmechanismus (80) sowie das Ringstück (122a) verschiebbar mit dem Reibungsmechanismus (140) in Anlage sind.

42. Ein System nach Anspruch 23, in welchem der Reibungsmechanismus (140) umfaßt:

- eine mit Bezug zur antriebs- sowie zur abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20) und mit Bezug zur Regelplatte (120) drehbare Druckplatte (142);

- einen aus einem Reibmaterial gefertigten sowie mit der Druckplatte (142) verbundenen Druckbelag (144); und

- eine Kegelfeder, die eine Druckkraft erzeugt sowie eine vorbestimmte Reibungskraft (Fr) des Reibungsmechanismus (140) festsetzt, wobei die Druckplatte (142), der Druckbelag (144) und die Kegelfeder (146) zwischen die Regelplatte (120) und die abtriebsseitige Schwungscheibe (20) eingesetzt sind.

43. Ein System nach Anspruch 35, in welchem die abtriebsseitige Schwungscheibe (20) einen Schwungscheibenkörper (22) sowie eine getriebene, am Schwungscheibenkörper (22) befestigte Platte (24) umfaßt, die getriebene Platte (24) ein Ringstück (24a) sowie vom Ringstück (24a) radial auswärts sich erstreckende Arme (24b) besitzt, die Arme (24b) lösbar mit dem Luftdämpfungsmechanismus (80) sowie dem dritten Federmechanismus (50) in Anlage sind und das Ringstück (24a) verschiebbar mit dem Reibungsmechanismus (140) in Anlage ist.