DE68903743T2

DE68903743T2 - Hydraulische servobremsanlage und bremskraftverstaerker und regelventil fuer eine solche anlage.

Info

Publication number: DE68903743T2
Application number: DE8989402825T
Authority: DE
Inventors: Jean-Jacques- Drancy Carre
Original assignee: Bendix Europe Services Techniques SA
Current assignee: Bendix Europe Services Techniques SA
Priority date: 1988-11-10
Filing date: 1989-10-13
Publication date: 1993-04-08
Anticipated expiration: 2009-10-14
Also published as: JPH02182565A; KR900007671A; FR2638691A1; EP0368701B2; KR970010067B1; EP0368701B1; US4961318A; EP0368701A1; FR2638691B1; DE68903743T3; DE68903743D1; ES2036829T5; ES2036829T3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Servobremsanlage, die im besonderen zur Verwendung bei einem Automobil entworfen wurde.
Bei Fahrzeugen, die mit einer hydraulischen Servobremsanlage ausgestattet sind, weist diese Anlage gewöhnlich eine Hilfsservomotor und einen Hauptzylinder auf, die aneinander angeordnet sind. Genauer, das Bremspedal wirkt auf einen Steuerstift des Servomotors, wodurch in dessen Innerem Hilfsmittel betätigt werden, die eine Schubstange verschieben, die ihrerseits wenigstens einen Betätigungszylinder betätigt, mit dem der Hauptzylinder ausgestattet ist. Diese kompakte Anordnung ist vorteilhaft, denn sie ermöglicht es, der Einheit aus dem Servomotor und dem Hauptzylinder einen relativ einfachen Aufbau zu verleihen.
Allerdings gibt es Fälle, in denen es nicht möglich ist, den Servomotor direkt zwischen das Bremspedal und den Hauptzylinder zu setzen. Diese Situation ergibt sich im besonderen bei einigen rechtsgesteuerten Fahrzeugen. Tatsächlich kann der Durchmesser-Raumbedarf des Servomotors dann verhindern, daß er direkt zwischen das Bremspedal und den Hauptzylinder eingebaut werden kann.
Die französische Patentanmeldung 2 629 033 beschreibt eine hydraulische Servobremsanlage mit einem Bremspedal, einem Hauptzylinder, einen Bremshilfeservomotor und wenigstens einer Radbremse, wobei der Hauptzylinder einen Körper mit einer Bohrung aufweist, in welcher wenigstens ein Betätigungskolben für die Radbremse dicht gleitet, und wobei der Servomotor einen Steuerstift aufweist, der Hilfsmittel betätigt, die auf eine Schubstange wirken, die den Kolben eines hydraulischen Druckgebers betätigt, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Bremspedal auf einen Betätigungsstift des Hauptzylinders wirkt, wobei ein erster Hydraulikkreis eine Steuerkammer des Hauptzylinders, die zwischen dem Betätigungsstift und dem Betätigungskolben ausgebildet ist, mit einer Steuerkammer des Servomotors in Verbindung treten läßt, die teilweise durch den Betätigungsstift abgegrenzt ist, so daß eine Betätigung des Bremspedals eine Verschiebung des Steuerstifts in der Betätigungsrichtung der Hilfsmittel hervorruft, und wobei ein zweiter Hydraulikkreis eine Betätigungskammer des Servomotors mit einer Betätigungskammer des Hauptzylinders in Verbindung treten läßt, die teilweise durch den Betätigungskolben abgegrenzt ist, so daß eine durch die Hilfsmittel gesteuerte Verschiebung der Schubstange eine Verschiebung des Betätigungskolbens in der Betätigungsrichtung der Bremse nach sich zieht.
Bei einer so gestalteten Bremsanlage liegt das Bremspedal in der Verlängerung des Hauptzylinders, während der Servomotor an einem beliebigen Ort unter der Motorhaube des Fahrzeugs liegen kann. Tatsächlich wird der Druckanstieg, der aus der Betätigung des Bremspedals resultiert, durch den ersten Hyraulikkreis zu dem Servomotor übertragen, und die durch diesen Servomotor erzeugt Hilfskraft wird ihrerseits durch den zweiten Hydraulikkreis zu dem Hauptzylinder übertragen, unabhängig von der Position, die der Servomotor zum Hauptzylinder einnimmt.
Eine solche Anlage kann allerdings einige Nachteile aufweisen. Der Servomotor und der Hauptzylinder sind in der Tat voneinander entfernt und miteinander über hydraulische Leitungen verbunden. Wird das Bremspedal betätigt, dann wird das in diesen Leitungen enthaltene Hydraulikfluid einem hohen Druck unterworfen. Die hohe Zahl von unter Druck stehenden Hydraulikanschlüssen, die nach diesem Konzept vorgesehen sind, bringen in der Folge ein erhöhtes Risiko von Leckagen mit sich.
Darüberhinaus impliziert die besondere Auslegung des Hauptzylinders, der eine solche Bremsanlage ausstatten soll, eine erhöhte Anzahl an Bauteilen, an dichten Gleitführungen und Rückstellfedern. Daraus folgt also, daß auf das Bremspedal eine höhere Kraft ausgeübt werden muß als dies bei einem Bremspedal einer klassischen Anlage erforderlich ist; dies läuft dem angestrebten Ziel einer Bremsverstärkung zuwider.
Deshalb liegt die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine hydraulische Servobremsanlage vorzuschlagen, deren besondere Auslegung die Montage bei jedem Automobiltyp ermöglicht, insbesondere bei rechtsgesteuerten Fahrzeugen; die Anlage weist eine reduzierte Anzahl von Hydraulikanschlüssen auf und erfordert nur eine geringe Eingangskraft.
Zur Lösung dieser Aufgabe liegt der Gegenstand der Erfindung in einer hydraulischen Servobremsanlage mit
- einem Bremspedal, das mit einem Betätigungsstift verbunden ist;
- einem pneumatischen Servomotor, der eine vordere Dekompressionskammer sowie eine hintere Arbeitskammer aufweist, die durch eine bewegliche dichte Trennwand getrennt sind, die mit einer Schubstange fest verbunden ausgebildet ist;
- einem einfachen Hauptzylinder, dessen Kolben durch die Schubstange betätigt wird;
- einem zweiten Hauptzylinder, dessen Ausgänge mit wenigstens einer Radbremse verbunden sind, und der dem durch den Betätigungsstift übertragenen Druck zuzüglich des durch den einfachen Hauptzylinder erzeugten Drucks unterworfen ist.
Erfindungsgemäß weist die hydraulische Bremsanlage außerdem auf:
- Steuermittel für den Servomotor mit einer Sperrventileinrichtung, die in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals eine erste Kammer selektiv mit einer zweiten Kammer oder mit Atmosphäre in Verbindung treten läßt,
- eine erste Leitung, die die erste Kammer der Steuermittel mit der Arbeitskammer des Servomotors in Verbindung treten läßt,
- eine zweite Leitung, die die zweite Kammer der Steuermittel mit der Dekompressionskammer des Servomotors in Verbindung treten läßt.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weisen die Steuermittel einen Körper auf, in dem wenigstens ein dichter Raum vorgesehen ist, der durch eine Leitung mit der Arbeitskammer des einfachen Hauptzylinders verbunden ist.
Die Steuermittel weisen außerdem bevorzugt einen Kolben auf, der in einer Bohrung gleitet, die in dem Körper ausgebildet ist, und der die Bohrung innen in die erste, in dem hinteren Teil der Bohrung ausgebildete Kammer und die zweite, in dem vorderen Teil der Bohrung ausgebildete Kammer teilt, wobei das Sperrventilelement einen ringförmigen wirksamen Stirnteil aufweist, der selektiv zusammen mit zwei konzentrischen Ventilsitzen wirkt, die jeweils in dem Kolben ausgebildet sind, sowie durch einen Ventilstößel, der in dem Kolben gleitet und mit dem Betätigungsstift gekoppelt ist.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Darin zeigen
Fig. 1 die schematische Darstellung einer hydraulischen Servobremsanlage nach der Erfindung;
Fig. 2 eine Längsschnittansicht zur Darstellung des Steuerventils der Bremsanlage von Fig. 1;
Fig. 3 eine Längsschnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels des Steuerventils; und
Fig. 4 eine Schnittansicht der Fig. 3 in einer Ebene längs der Linie IV-IV von Fig. 3.
In Fig. 1 ist sehr schematisch eine hydraulische Servobremsanlage dargestellt, die im wesentlichen ein Bremspedal 10, ein Steuerventil 12, einen Bremskraftverstärker 14, einen hydraulischen Druckgeber 16, der mit einem Bremsflüssigkeitstank 18 ausgestattet ist, sowie einen Hauptzylinder 74 mit einem Tank 76 aufweist.
In der nun folgenden Beschreibung wird per übereinkunft das Ende mit "hinten" bezeichnet, wohin sich die beweglichen Teile verschieben, wenn sie wieder in ihre Ruhestellung gelangen, und das Ende, wohin sich die beweglichen Teile verschieben, wenn sie betätigt werden, wird mit "vorne" bezeichnet. Die hinteren Enden sind in den Figuren nach rechts ausgerichtet.
Fig. 2 stellt besonders deutlich dar, daß das Steuerventil 12 einen Körper 20 aufweist, in dem eine abgestufte Bohrung 22 vorgesehen ist, in welcher ein abgestufter hohler Kolben 24 dicht gleitet.
Der Kolben 24 teilt die Bohrung 22 im Inneren in eine erste Kammer 26, die im hinteren Teil der abgestuften Bohrung 22 in dem Bereich des geringsten Durchmessers 28 ausgebildet ist, sowie in eine zweite Kammer 30, die im vorderen Teil der abgestuften Bohrung 22 in dem Bereich des größten Durchmessers 60-32 ausgebildet ist. Die erste Kammer wird selektiv mit der zweiten Kammer oder mit Atmosphäre über ein klassisches ringförmiges Sperrventilelement in Verbindung gebracht, das in seiner Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 34 bezeichnet ist, in einer Aufnahme 36 innerhalb des Kolbens 24 angeordnet ist, und das einen ringförmigen wirksamen Stirnteil 38 aufweist, der in der Lage ist, selektiv mit einem ersten Ventilsitz 40 zusammenzuwirken, der am hinteren Ende eines Ventilstößels 42 ausgebildet ist, der gleitend in einer zentralen Bohrung 44 des Kolbens 24 gelagert und mit dem Ende eines Eingangsbetätigungsstifts 46 des Steuerventils 12 gekoppelt ist, sowie mit einem zweiten Ventilsitz 48, der in dem Kolben 24 konzentrisch um den Stößel 42 ausgebildet ist.
Durch das Zusammenwirken mit den Ventilsitzen 40 und 48 ermöglicht also der ringförmige wirksame Stirnteil 38 des Sperrventilelements 34 die Steuerung der Verbindung zwischen einem radialen Durchgang 50, der in dem Kolben 24 ausgebildet ist, mit der ersten Kammer 26 im hinteren Teil des Steuerventils 12 in Verbindung steht und in die Bohrung 44 mündet, und entweder mit der im hinteren Teil des Sperrventils 34 um den Eingangsstift 46 herum herrschenden Atmosphäre oder mit der zweiten Kammer 30 im vorderen Teil des Steuerventils 12 über wenigstens einen Durchgang 52, der axial in dem Kolben 24 ausgebildet ist und in eine Verbindungszone zwischen dem inneren Ende der Aufnahme 36 und dem äußeren Umfang des Ventilsitzes 48 mündet.
Die Funktionsweise des Steuerventils 12 ist also der eines Verteilerventils eines Niederdruckservomotors vergleichbar, das nach klassischem Muster integraler Bestandteil des Niederdruckservomotors wäre, den es steuert, und das in der Nabe der beweglichen Trennwand liegen würde, so daß eine kompakte Anordnung erhalten wird.
Der Niederdruckhilfsservomotor ist im Abstand von diesem Steuerventil an einem beliebigen Ort im Motorraum angeordnet, der groß genug ist, um ihn aufzunehmen.
Zu diesem Zweck ist eine Öffnung 54 so in dem Körper 20 des Steuerventils 12 angeordnet, daß sie in die erste Kammer 26 mündet, und eine weitere Öffnung 56 ist so in dem Körper 20 angeordnet, daß sie in die zweite Kammer 30 mündet.
Betrachtet man erneut Fig. 1, dann sieht man, daß die hydraulische Servobremsanlage ebenso einen Niederdruckservomotor 14 aufweist, der in klassischer Weise durch ein äußeres schalenförmiges Gehäuse 100 gebildet ist, das im Inneren durch eine (nicht dargestellte) bewegliche verformbare Trennwand in eine vordere Niederdruckkammer 102 und eine hintere Arbeitskammer 104 unterteilt ist, wobei die Trennand durch eine (nicht dargestellte) dichte Membran mit dem äußeren Umfangsrand des Gehäuses 100 verbunden ist.
Die vordere Kammer 102 ist normalerweise mittels eines Ansatzes und einer Leitung 106 mit einer (nicht dargestellten) Vakuumquelle verbunden, und die bewegliche verformbare Trennwand wird durch eine Rückstellfeder in ihre hintere Ruheposition zurückgebracht, die sich an dem Vorderteil des Gehäuses 100 abstützt. Die bewegliche verformbare Trennwand wird mit ihrer Vorderfläche und an ihrem Mittelteil am hinteren Ende einer Schubstange abgestützt, die dazu dient, die in dem Servomotor 14 erzeugt Hilfskraft zu dem Druckgeber 16 zu übertragen; der Druckgeber ist in bekannter Weise an der Vorderfläche des Servomotors befestigt.
Die hintere Arbeitskammer 104 des Servomotors 14 ist durch eine erste Leitung 110 und die Öffnung 54 mit der ersten Kammer 26 des Steuerventils 12 verbunden, und die vordere Dekompressionskammer 102 des Servomotors ist durch eine zweite Leitung 112 und die Öffnung 56 mit der zweiten Kammer 30 des Steuerventils 12 verbunden.
Die abgestufte Bohrung 22 weist also, in der Reihenfolge des ansteigenden Durchmessers, von hinten nach vorne drei Stufen 28, 32 und 60 auf. Entsprechend weist der abgestufte Kolben 24 eine Stufe 62 auf, deren Durchmesser gleich dem der Stufe 60 der Bohrung 22 ist.
Der abgestufte Kolben 24 weist also ebenfalls drei Stufen auf, deren Durchmesser gleich dem der Stufen der abgestuften Bohrung 22 ist und die jeweils dicht in ihnen gleiten. Außerdem unterteilt die Stufe 62 des Kolbens 24 im Inneren den Teil 32 der Bohrung 22, um einen ringförmigen Raum 64 im hinteren Teil der Stufe 62 des Kolbens 24 und im vorderen Teil der Stufe 32 der Bohrung 22 zu bilden. Der Raum 64 ist durch Verbindungen 66 an der Stufe 62 und 67 in der Bohrung 32 abgedichtet. Der Raum 64 weist also in Abhängigkeit von der Stellung des Kolbens 24 in der Bohrung 22 einen veränderlichen Inhalt auf. Eine Öffnung 68 ist so in dem Körper 20 des Steuerventils ausgebildet, daß sie ständig in den Raum 64 mündet. Diese Öffnung 68 ist mit einer Leitung 114 verbunden, die die Bremsflüssigkeit unter dem von dem Druckgeber 16 kommenden Druck zuführt, der durch einen einfachen Hauptzylinder gebildet ist.
Die Bohrung 22 ist durch ein Stück 31 dicht verschlossen, das als Zwischenstück oder Flansch zur Montage an dem Körper 20 eines Hauptzylinders 74 dient.
Darüberhinaus trägt der Kolben 24 in seinem Mittelteil eine Gegendruckscheibe 70 aus einem Elastomermaterial, an der sich das hintere Ende einer Schubstange 72 abstützt, die dazu dient, die durch die Anlage erzeugte Bremskraft zum Hauptzylinder 74 zu übertragen. Der Zylinder ist am vorderen Teil des Körpers 20 des Steuerventils dicht befestigt und weist einen Kolben 80 auf, der sich in die abgestufte Bohrung 22 erstreckt, und an dem sich die Schubstange 72 abstützt. Der Hauptzylinder ist mit einem Flüssigkeitstank 76 verbunden und treibt diese unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit in eine Leitung 78 zu wenigstens einer (nicht dargestellten) Radbremse.
Die eben beschriebene hydraulische Bremsanlage funktioniert wie folgt. In der Ruhestellung nehmen alle beweglichen Teile ihre hintere Position ein, d.h. die rechte Position in den Figuren. In dieser Position ermöglicht das Sperrventil 34 des Steuerventils die Verbindung zwischen der ersten Kammer 26 und der zweiten Kammer 30 und damit, über die Leitungen 110 und 112, zwischen der Arbeitskammer 104 und der Unterdruckkammer 102 des Servomotors 14. Da die Kammer 102 durch die Leitung 106 ständig mit einer Vakuumquelle verbunden ist, ist die Kammer 104 demnach selbst dem gleichen Druck wie die Kammer 102 unterworfen und steht damit ebenfalls unter Vakuum, und die bewegliche verformbare Trennwand befindet sich im Gleichgewicht in ihrer hinteren Position.
Wenn der Fahrzeuglenker das Bremspedal 10 betätigt, verschiebt sich der Betätigungsstift 46 nach vorne. Unter der Wirkung dieser Verschiebung entfernt sich der Sitz 40, der an dem Taster 42 ausgebildet ist, von dem Sperrventil 38, und dieses Ventil stützt sich dicht an dem Sitz 48 ab, der an dem Kolben 24 ausgebildet ist. Folglich ist die Verbindung zwischen der ersten Kammer 26 und der zweiten Kammer 30 unterbrochen, und die erste Kammer 26 ist in Verbindung mit der Außenatmosphäre gebracht. Über die Öffnung 54 und die erste Leitung 110 ist die Arbeitskammer 104 ebenfalls dem Atmosphärendruck unterworfen, während die Dekompressionskammer 102 noch unter Vakuum steht. Dieser Druckunterschied zwischen den Kammern 102 und 104 wird auf die zwei Seiten der beweglichen verformbaren Trennwand aufgebracht und verschiebt sie tendenziell nach vorne, wodurch eine Hilfskraft erzeugt wird.
Diese Hilfskraft wird auf den Druckstift des Druckgebers 16 übertragen, der durch einen einfachen Hauptzylinder gebildet ist, der mit einem Bremsflüssigkeitstank 18 verbunden ist, und diese unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit wird in eine Leitung 114 getrieben.
Der Druckanstieg in der Leitung 114 am Ausgang des Gebers 16 wird durch die Öffnung 68 zu dem ringförmigen Raum 64 des Steuerventils übertragen, und verursacht damit die Ausdehnung dieses Raums, die sich in eine Vorwärtsbewegung des Kolbens 24 umsetzt. Letzterer läßt seinerseits die Schubstange 72 sowie den Kolben 80 des Hauptzylinders 74 sich nach vorne bewegen, der seinerseits den Druck des Hydraulikfluids in der Leitung 78 zu den Radbremsen ansteigen läßt.
Falls irgendeine Störung in dem Steuerventil oder dem Servomotor auftritt, dann kann immer durch die direkte mechanische Wirkung des Bremspedals 10 gebremst werden, sowie durch den Betätigungsstift 46, den Kolben 24, die Gegendruckscheibe 70, den Druckstift 72 und den Kolben 80 des Hauptzylinders 74. Selbstverständlich erfolgt die Bremsung im Störungsfall ohne eine Hilfe, d.h. bei verlängertem Pedalweg und einer erhöhten Kraft auf dem Pedal.
Auf diese Weise wird also eine hydraulische Servobremsanlage geschaffen, in welcher der Servomotor pneumatisch gesteuert wird und einem Hauptzylinder hydraulisch eine Unterstützung bereitstellt; die Anlage stellt eine Bremsung selbst dann sicher, wenn in einem Hilfselement eine Störung auftritt. Der Niederdruckhilfsservomotor kann sich an einem beliebigen Ort im Motorraum befinden und muß nicht hinter dem Bremspedal liegen.
In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Steuerventils dargestellt, bei dem auf die mit den Elementen von Fig. identischen Teile mit den gleichen Bezugszahlen verwiesen wird.
Das Steuerventil 12 weist einen Körper 20 auf, in dem eine abgestufte Bohrung 22 vorgesehen worden ist, in welcher ein Kolben 24 dicht gleitet. Wie oben unterteilt der Kolben 24 die Bohrung 22 im Inneren in eine erste Kammer 26, die am hinteren Teil der abgestuften Bohrung 22 ausgebildet ist, und in eine zweite Kammer 30, die am vorderen Teil der Bohrung 22 ausgebildet ist. Die erste Kammer wird über ein klassisches ringförmiges Ventilelement, das in seiner Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 34 bezeichnet ist und das in einer inneren Aufnahme 36 des Kolbens 24 angeordnet ist, mit der zweiten Kammer oder mit Atmosphäre in Verbindung gebracht. Die erste Kammer 26 ist durch eine Leitung mit der hinteren Kammer 104 des Servomotors 12 verbunden, und die zweite Kammer 30 ist mit der vorderen Kammer 102 des Servomotors verbunden. Dieser betätigt einen Druckgeber 16, der einen Hilfsdruck zu einem Hydraulikfluid überträgt, der der Betätigungseinrichtung des Hauptzylinders 74 zugeführt wird und eine Bremsflüssigkeit zu den Radbremsen treibt, die unter einem Hilfsdruck steht.
Die abgestufte Bohrung 22 weist zwei Stufen 200 und 202 auf, wobei die Stufe 22 etwa im vorderen Teil der Bohrung 200 liegt und einen Durchmesser aufweist, der deutlich über dem der Bohrung 200 liegt. Diese zwei Bohrungen 200 und 202 bilden zwischen sich eine ringförmige Fläche 204 mit einem Außendurchmesser, der gleich dem der Bohrung 202 ist, und einem Innendurchmesser, der gleich dem der Bohrung 22 ist.
In dem Ventilkörper 20 sind von vorne und senkrecht zur Fläche 204 axiale Blindbohrungen 206 ausgebildet, die in einem gleichmäßigen Abstand angeordnet sind. Jede Bohrung nimmt einen Kolben 208 dicht gleitend auf, der an seinem hinteren Ende einen Ansatz 210 trägt, so daß am Grund der Bohrung 206 ein Raum 212 vorgesehen ist. Eine Öffnung 204 ist so in dem Körper 20 vorgesehen, daß sie ständig in den Raum 212 mündet.
Das Vorderende des Kolbens 24 weist einen ringförmigen Abschnitt 216 auf, der sich radial nach außen erstreckt, und dessen Außendurchmesser etwas unter dem Durchmesser der Bohrung 202 liegt. In dem dargestellten Beispiel sind die Elemente 218 an dem Abschnitt 216 befestigt und wirken mit den Kolben 208 so zusammen, daß die relative Positionierung der Kolben 208 bezüglich des Abschnitts 216 sändig genau eingehalten wird.
Falls nur zwei Bohrungen 206 in dem Körper 20 ausgebildet sind, ist es nicht erforderlich, der Bohrung 202 eine kreisförmige Gestalt zu geben. In Fig. 4 ist für das dort dargestellte Beispiel der zwei Bohrungen 206 zu erkennen, daß die Bohrung 202 eine längliche Form aufweist, wobei der Abschnitt 216 des Kolbens 24 ebenso eine komplementäre längliche Form aufweist.
Die Funktionsweise des in Fig. 3 dargestellten Steuerventils ist mit der des oben beschriebenen Ventils identisch. Wird das Bremspedal betätigt, dann steuert das Ventil 12 die Betätigung des Servomotors 14, der seinerseits den Druckgeber 16 betätigt. Der Druckanstieg in der Leitung 114 am Ausgang des Gebers 16 wird durch die Öffnungen 214 zu den Räumen 212 im hinteren Teil der Bohrungen 206 übertragen und ruft so eine Vorwärtsbewegung der Kolben 208 hervor. Der Kolben 24 ist also einer durch den Stift 46 übertragenen Betätigungskraft sowie einer durch die Kolben 208 übertragenen Hilfskraft unterworfen und überträgt folglich die Summe dieser Kräfte zu dem Betätigungsstift des Hauptzylinders 74, der seinerseits einen Hilfsdruck in der Bremsflüssigkeit in der Leitung 78 zu den Radbremsen erzeugt.
Erfindungsgemäß wird also eine hydraulische Servobremsanlage vorgeschlagen, bei welcher das Bremspedal direkt auf einen Betätigungsstift des Steuerventils wirkt, während der Bremshilfeservomotor an einer beliebigen Stelle unter der Motorhaube des Fahrzeugs untergebracht sein kann. Eine solche hydraulische Servobremsanlage ist im besonderen zur Verwendung bei rechtsgesteuerten Fahrzeuen ausgelegt, bei denen es im allgemeinen nicht möglich ist, den Servomotor wie üblich zwischen das Bremspedal und den Hauptzylinder zu setzen. Auf jeden Fall läßt sich die Anlage in anderen Fällen verwenden, sobald die übliche Anbringung des Servomotors Raumprobleme mit sich bringt. Die gewünschte Bremshilfe wird mit einer Pedalkraft erreicht, die unter der bei einem herkömmlichen System erforderlichen liegt, sowie mit einer geringeren Anzahl von unter Druck stehenden Hydraulikanschlüssen.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das soeben beispielhaft beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern deckt sämtliche Varianten ab.
So ist die an einer Seite mit der Vakuumquelle verbundene Leitung 106 als an der anderen Seite mit der vorderen Unterdruckkammer 102 des Servomotors verbunden dargestellt; sie könnte aber genauso mittels einer Öffnung mit der Leitung 112 oder der zweiten Kammer 30 verbunden sein, die in dem Körper des Steuerventils vorgesehen ist und ständig in diese Kammer mündet.
Ebenso wird nach der vorhergehenden Darstellung die durch den Servomotor 14 und den Druckgeber 16 bereitgestellte Bremshilfe dem Steuerventil 12 zugeführt, um die Verschiebung des Kolbens 24 zu unterstützen. Selbstverständlich kann dieser Hilfsdruck auch dem Hauptzylinder 74 zugeführt werden, der dann eine zusätzliche ringförmige Betätigungskammer nach Art des Hauptzylinders aufweist, der den Gegenstand des oben beschriebenen Dokuments bildet. Dann würde die Gegendruckscheibe 70 bevorzugt ebenso der durch den Hilfsdruck erzeugten Kraft unterworfen, damit ein Gleichgewichtssystem erhalten wird.
Wird die Verschiebung des Kolbens 24 mittels Hilfskolben 208 unterstützt, dann kann die Anzahl dieser Kolben in Abhängigkeit von der erforderlichen Hilfe oder dem Ventildurchmesser beliebig sein.
Dagegen ist es nicht erforderlich, zwei Tanks 18 und 76 zu verwenden; es kann genauso nur einer an einem der Hauptzylinder vorgesehen sein, und der andere kann über Leitungen versorgt werden.
Obwohl die Servoanlage nur so beschrieben wurde, daß sie zwischen dem Atmosphärendruck und dem Vakuum funktioniert, können natürlich sämtliche anderen Drücke verwendet werden, vorausgesetzt, daß ihr Unterschied es ermöglicht, die erforderliche Hilfe bereitzustellen.

Claims

1. Hydraulische Servobremsanlage mit

- einem Bremspedal (10), das mit einem Betätigungsstift (46) verbunden ist,

- einem pneumatischen Servomotor (14), der eine vordere Dekompressionskammer (102) und eine hintere Arbeitskammer (104) aufweist, die durch eine mit einer Schubstange fest verbundene, bewegliche dichte Trennwand voneinander abgetrennt sind,

- einem einfachen Hauptzylinder (16), dessen Kolben durch die Schubstange betätigt wird,

- einem zweiten Hauptzylinder (74), dessen Ausgänge mit wenigstens einer Radbremse verbunden sind, und der dem durch den Betätigungsstift (46) übertragenen Druck und zusätzich dem durch den einfachen Hauptzylinder (16) erzeugten Hilfsdruck unterworfen ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem aufweist:

- Mittel (12) zum Steuern des Servomotors (14) mit einer Sperrventileinrichtung (34), die in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals (10) selektiv eine erste Kammer (26) mit einer zweiten Kammer (30) oder mit Atmosphäre in Verbindung bringen,

- eine erste Leitung (110), die die erste Kammer (26) der Steuermittel (12) mit der Arbeitskammer (104) des Servomotors (14) in Verbindung treten läßt,

- eine zweite Leitung (112), die die zweite Kammer (30) der Steuermittel (12) mit der Dekompressionskammer (102) des Servomotors (14) in Verbindung treten läßt.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (12) des Servomotors (14) einen Körper (20) aufweisen, in dem wenigstens ein dichter Raum (64, 212) vorgesehen ist, der durch eine Leitung (114) mit der Arbeitskammer des einfachen Hauptzylinders (16) verbunden ist.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (12) darüberhinaus einen Kolben (24) aufweisen, der in einer in dem Körper (20) ausgebildeten Bohrung (22) gleitet und die Bohrung (22) im Inneren in die im hinteren Teil der Bohrung (22) gebildete erste Kammer (26) und die im vorderen Teil der Bohrung (22) gebildete zweite Kammer (30) unterteilt, wobei das Ventilelement (34) einen ringförmigen wirksamen Stirnteil (38) aufweist, der selektiv mit zwei konzentrischen Ventilsitzen (48, 40) zusammenwirkt, die jeweils in dem Kolben (24) und durch einen Ventilstößel (42) gebildet sind, der in dem Kolben gleitet und mit dem Betätigungsstift (46) gekoppelt ist.

4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (24) eine Gegendruckscheibe (70) trägt, an der sich das hintere Ende eines Druckstifts (72) abstützt, der den zweiten Hauptzylinder betätigt.

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (24) und die Bohrung (22) abgestuft sind.