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Propellerantrieb, insbesondere für Luftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
einen Propellerantrieb, insbesondere für Luftfahrzeuge, mit einem das Drehmoment
elastisch übertragenden Kupplungsglied. Es sind elastische Kupplungen für Propeller
bekannt, bei denen Metallfedern oder Gummiblöcke innerhalb der Propellernabe angeordnet
und durch das Drehmoment federnd zusammengedrückt werden. Die Federung und die Arbeitsaufnahmefähigkeit
von Gummi ist jedoch im Sinne der Druckbeanspruchung nur begrenzt. Es sind anderseits
drehmomentübertragende Kupplungen bekannt, bei denen man zur Ausnutzung der größeren
Arbeitsaufnahmefähigkeit von Gummi bei Schubbeanspruchung ring- oder scheibenförmige
Gummikörper zwischen Metallplatten festgehaftet hat und das Drehmoment über den
zwischenliegenden Gummiring von der einen zur anderen Platte über trägt, so daß
der Gummi durch die Dreh momentübertragung auf Schub beansprucht wird. Bei den vorbekannten
Kupplungen dieser Art hat man jedoch keine nennenswerten Kräfte in axialer Richtung
zu übertragen.
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Beim erfindungsgemäßen Propellerantrieb ist die Anordnung so getroffen,
daß das zwischen Antriebswelle und Propellernabe eingeschaltete Kupplungsglied mit
diesen beiden Teilen durch Haftung an Flanschen mit im wesentlichen senkrecht zur
Propellerachse gerichteten Flächen verbunden ist und daß der mit der Antriebswelle
verbundene Flansch in Richtung des Propellerzuges vor dem mit der Propellernabe
verbundenen Flansch liegt. Hierdurch wird erreicht, daß nur Drehmomente und Drehschwingungen
das elastische Material der Kupplungsscheibe auf Schub oder Torsion beanspruchen,
während die vom Propellerzug ausgehenden Axialkräfte den 'Gummikörper auf Druck
beanspruchen, also in einem Sinne, in dem er nur wenig nach-. giebig ist. Es werden
daher die Drehschwingungen wirksam gedämpft, während das durch die Zusammendrückbarkeit
des Gummis be-
stimmte Spiel in axialer Richtung zwischen mit Vollast treibendem
Motor einerseits und im Gleit- oder Sturzflug getriebenem Motor anderseits gering
bleibt.
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Durch die nachgiebige Verbindung zwischen Welle und Propeller ist
dem Propeller auch bei genauer Lagerung der Welle eine gewisse selbständige Bewegung
ermöglicht. Um nun die Drehebene des Propellers zum Flugzeugrumpf auch gegenüber
den hohen Verdrehungskräften beim Kurvenfahren und beim Abfangen-des Flugzeuges
zu sichern, soll weiter die Anordnung so getroffen sein, daß die Propellernabe in
einem von den Lagern der Welle unabhängigen Zentrierlager läuft. Das Lager kann
am Rumpf des Flugzeuges feststehen, es kann aber auch mit seinem einen Teil sich
auf der Antriebswelle befinden und mit dieser sich drehen, so daß es lediglich die
Relativdrehbewegungen zwischeu
Propeller und Antriebswelle zuzulassen
hat. Im letzteren Fall kann das Lager einfach als ölloslager ausgeführt sein.
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Die Zeichnung zeigt beispielsweise einige Ausführungsformen der Erfindung
in, schematischer Darstellung, und zwar zeigen Abb. i und 2 eine Ausführungsform
einer Kupplung, die innerhalb der Propellernabe angeordnet ist, in Längsschnitt
und Vorderansicht, Abb.3 eine Ausführungsform einer Kupplung, die vor der Propellernabe
angeordnet ist, in Längsschnitt.
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Bei der Anordnung der Abb. i und 2 befindet sich am vorderen Ende
der Antriebswelle i der Propeller 2, in dessen Nabe 3 eine gezahnte Aussparung q.
zur Aufnahme der Kupplung sich befindet. Die Kupplung besteht aus einer äußeren
Hülse die in die Nut der Aussparung ¢ in der Propellernabe eingreift und deren kegeliger
Boden 6 mit einem Metallring 7 verbunden ist, auf dem der Gummiring 8 durch Haftung
befestigt ist. Die andere Seite des Gummiringes 8 ist mit dem Metallring 9 und dieser
seinerseits mit der Endscheibe i o verbunden, welche auf der Antriebswelle i aufgekeilt
ist. Der Propellerzug wird über die - Scheibe i i auf die Welle i und von dort aus
auf den Flugzeugrumpf 12 z. $. durch einen Bund 13 und Druckläger 14 übertragen.
An der Propellernabe ß seitlich angesetzt ist ein Winkelring 15, der durch
ein Wälzlager 16 am Rumpf 12 zentriert geführt ist. Die innere Seite des Lagers
16 kann durch Gummilager 17 vom Rumpf schwingungsdämpfend isoliert sein.
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Die mit der Welle i verbundene Druckscheibe io und die mit der Propellernabe
verbundene äußere Hülse 5 können durch irgendwelche Anschlagsteile, z. B. durch
Vorsprünge 18 und i9, mit Spiel ineinandergreifen. Bei Veränderungen im Drehmoment
oder bei überschreitung des zu übertragenden Drehmomentes gelangen dann die Vorsprünge
mit ihren Kanten zum Anschlag miteinander und verhindern so Überbeanspruchungen
des Gummiringes B. Zur Milderung des Anschlages sind die Kanten der Vorsprünge 18
und i9 mit anvulkanisierten bzw. angehafteten Gummipuffern 2o und 21 versehen.
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Bei der Anordnung der Abb. 3 ist der Kuppfungsteil vor den Propeller
gesetzt. Auf den Kegelstumpf der Welle i ist ein Winkelring 22 l.ufgeschrumpft und
durch die Verschraubung 23 gehalten. Mit dem Winkelring 22 ist ein Metallring
24 mittels Päßbolzen 25 verbunden. Auf den Metallring ist der Gummiring 8 aufgehaftet
bzw. -vulkanisiert, der auf seiner anderen Seite mit einem weiteren Metallring 26
durch Haftung verbunden ist. Dieser ist durch Bolzen 27 an der Propellernabe 3 .
befestigt. Der Winkelring 28, der die Rückseite der Propellernabe umfaßt, enthält
in seinem Innern eine Ollosbuchse 29, kann daher relativ zum Ring 22 gleiten. Die
Anordnung kann aber auch so getroffen sein, daß sie mit dem Ring 22 verbunden ist
und relativ zum Ring 26 gleiten kann. Die gesamte Kupplungsanordnung kann sich innerhalb
der Propellerhaube 3o befinden, so daß sie keine Luftwirbelungen hervorruft.
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Die in den verschiedenen Ausführungsformen gezeigten Konstruktionseinzelheiten
sind miteinander vertauschbar und gemeinsam anwendbar; so können auch bei der Ausführungsform
der Abb: i ölloslager auf der Welle zur Zentrierung angeordnet sein oder bei der
Anordnung der Abb. 3 Anschläge für die Begrenzung der Höchstverdrehung vorgesehen
werden.