DE6609603U - Durch heben und senken ein- bzw. ausschaltbarer elektrischer leistungsschalter auf wagen. - Google Patents

Description

RA. 096 280*21.2.67

ELEKiDRISKA UKiIEBOLAGET AEG SOLNA / Schweden.

Durch Heben und Se^Ven ein— bzy» ausschaltbarer elektriächer Iieistuhgascnaiter auf Wagen.

Die Erfindung "bezieht sich, auf einen, auf einem Vagen oder Fahrgestell angeordneten !leistungsschalter, welcher dafür abgesehen ist, in ein Stellwerkfach eingefahren ·»*"* dort mittels auf dem Fahrgestell angeordneten Trennkontaktsn mit im Stellwerkfach angeordneten festen Gegenkontakten verbunden xu werden, von denen ein Satz beispielsweise alt den Ssaaselschienen. des Stellwerkes verbunden ist, wahrend der andere mit einer Eabelendmuf fe im Fach verbunden sein

Schalter dieser Art sind bekannt, bei denen die Trennkontakte in Eingriff mit den festen Gegenkontakten gebracht werden, und zwar duxch eine Bewegung ersterer, die eine vertikale Komponente hat. Dieae Bewegung der Trennkontakte wird bei der bekannten Vorrichtung dadurch erreicht, dass der Schalterwagen mit Hilfe von in demselben drehbar gelagerten Schwenkstützen, die beim Einfahren des Wagens in das Stellwerkfach in Eingriff mit auf der Unterlage angebrachten festen Lagerstützen kommen, vorübergehend etwas gehoben wird, sodass die in Fahrrichtung des Wagens hervorstehenden Trennkontakte vor die festen Gegenkontakte des Stellwerkfachs zu liegen kommen und in diese eingeschoben werden, wenn der Wagen in seine endgültige Lage im Steiiwerkfach gebracht wird.

Diese bekannte Vorrichtung weist indessen eine Reihe von Nachteilen auf.

Sie ist mechanisch anfweiuligj erfordert relativ grossen Bodenraum, weist sine recht komplizierte Ver= riegelung gegen Ausfahren des Wagens, wenn der Leistungsschalter geschlossen ist, sowie Organe *.uj* -mechanischen Kotbetätigung des Leistrungsschalters von der Instrumententafel auf der Vorderseite des Stellwerkfachs her auf, die den Bewegungen des Schalterstellwagens folgen können und daher kompliziert sind. Die bekannte Torrichtung gestattet auch, keine leichte visuelle Eontroll· der Lage der Trennkontakte.

66096G3 27.7.72

Die vorliegende Erfindung bezweckt, diese Haehteile zu "beseitigen und besteht hauptsächlich darin, dass der Leistungsschalter und/oder dessen Trennkontakte vertikal beweglich auf dem Fahrgestell angeordnet sind, sowie dass die festen Gegenkontakte im Stellwerkfach so angebracht sind, dass die Trennkontakte bei der vertikalem Bewegung der letztgenannten Kontakte und/oder des Schalters zwangsweise in Verbindung mit den Trennkontakten gebracht werden«

Durch die genannte Anordnung wird auch erreicht, dass man eine klar bestimmte Test- odes? Prüf lage des Schalters, d.h. dessen untere Lage erhält. Wan braucht somit nicht, wie beispielsweise bei bekannten Wagen3chaltern, das Fahrgestell oder den Wagen auf sicheren Isolierabstand, d.h. ungefähr 20 cm Abstand von den festen Gegenkontakten im Inneren des Stellwerkes nach vorne ziehen. Man gewinnt auf diese Weise auch ungefähr 20 cm Stellwerktiefe im Vergleich zu bekannten Vorrichtungen. Die Anordnung aur Handbetätigung des Leistungsschalters in einer seiner Stellungen durch das, durch die Tür- des Stellwerkfachs herausragende Leistungsechalter-Betätigungsorgan kann ausserdem auf eine sehr einfache Weise ausgeführt werden, da der Abstand zwischen dem Schalter und dem Vorderwandblech konstant bleibt, unabhängig davon, ob der Schalter sich in seiner oberen oder unteren Lage befindet.

Nan vermeidet dabei auch die Gefahr, dass - wie bei bekannten Vorrichtungen - heisse Lichtbogengase bei Kurzschlüssen durch die in der Tiir^r des Stellwerkfachs

but Betätigung des ungefähr 20 cm weiter isaen liegenden Handb©tä.tigungsorganes für den Leistungsschalter erforderliche öffnung herausströmen können, die ohne "besondere Vorrichtungen völlig offen für Luft- und Gasströme bleibt.

Ein weiterer Vorteil ist auch, dass man bei abgesenktem Leistungsschalter lediglich einen isolierenden Schirm zwischen den Schalter und die Sammelschienen zu schieben braucht, um ohne Gefahr am Schalter oder den Kabelanschlüssen bzw. aussen an dem an den Schalter angeschlossenen Hetz arbeiten zu können.

Gemäss einer Ausführungsform der Erfindung sind dabei die mechanischen Betätigungsorgane des Schalters beweglich zusammen mit dem Schalter euf dem Fahrgestell angeordnet, wobei die genannten Organe in direktem Anschluss an die Vorderseite des Stsllwerkfachs angeordnet sind. Das Fahrgestell kann auch mit einer senkrecht, beispielsweise mittels einer endlosen Schraube nach oben und unten beweglichen Bodenplatte od. dgl. versehen sein, auf der der Schalter und dessen Betätigungsorgane angeordnet sind.

Diese Konstruktion kann wahlweise durch einen Heber, z. B. einen mechanischen Wagenheber ersetzt werden, wobei die Bewegung des Schalters durch Pumpbewegungen eines Hebels erreicht wird und dessen Bewegungsrichtung durch die Lage einer Sperrklinke bestimmt wird.

Gemäss einer anderen, weiter verbesserten Ausführungsform der Erfindung wird das Gewicht des Schalters ganz

oder teilweise durcli entgegengerichtete Eräfte, "beispielsweise Federkraft®,, ausgeglichen, wobei die gewünschte Tertikaibewegung aucii bei schweren Schaltern (bis zu 600 kg) durch eine einzige Tertikaibewegung nit Hilfe eines an ein einfaches Hebelarmsystem angeschlossenen Armes erreicht werden kann.

Der Gewichtsausgleich kann durch mindestens eine, »weckmässigerweise senkrecht angeordnete Feder erzielt werden, die zweckmässigerweise gleichseitig so ausgestaltet wird, dass ein angemessen weicher Abschluss der Senkbewegung_v des Schalters erzielt ^Wi

Nach einer weiteren Ausführungsform, die zweckmässigerweise gleichzeitig mit der oben genannten Vorrichtung zum Gewichtsausgleich eingesetzt werden kann, wird ein Hebelsystem mit Kniehebelgelenken durch eine vorgespannte Feder, zweckmässigerweise eine Zugfeder, so angegriffen, dass die Gelenkvorrichtung ausser einer labilen Lage, in der die Feder maximaler Spannung ausgesetzt ist, zwei stabile Lagen aufweist, wobei die eine der unteren und die andere der oberen Trennkontaktlage des Leistungsschalters entspricht. Zweckmässigerweise ist die obere Lage mit Hilfe eines, das Kniegelenk in gewünschter Lage anhaltenden Anschlages fixiert. Dadurch erreicht man ein rasches vnä präzises Einfahren des Schalters in dessen kritische obere Lage und ausserdöDi| dass der Schalter in dieser Lage verbleibt, auch wenn eine der zum System gehörenden Federn od.dgl.

"brechen sollte, nachdem das Kniegelenk dabei die Lage, in de.T? die "beiden Gelenke eine gerade Linie bilden durchlaufen hat. Durch dieses Arrangement wird somit -verhindert, dass ein eingeschalteter Schalter aus seiner o"beren Lage herabrutschen und ein katastrophales brennen der !Drennkontakte des Schalters und deren Gegenkontakte hervorrufen kann.

Zur Steueruiig der Bewegung des Leistungsschalters nach oben und unten werden zweckmässigervreise in oder auf Schienen laufende Führungsräder angeordnet.

IJm das Einfahren des Leistungsschalterwagens in das Stellwerk unmöglich zu machen, falls dessen Leiatengsköatakte geschlossen sein oder der Schalter sich in einer oberen Lage befiriten sollte, wird auf dem Wagen •ine Blockiervorrichtung angeordnet. Diese kann zweckmässigerweise so ausgeformt werden, dass sie bei Betätigung, nachdem der Wagen ins Stellwerk eingefahren ist, zum Zentrieren des Wagons im Verhältnis zu den festen Gegenkontakten ausgenützt werden kann.

Die Erfindung sei nun im Anschluss an beiliegende Zeichnungen näher beschrieben· Auf diesen aeigen: Fig. 1 einen in Einstellwerkfach eingefahrenen evfindungs-

gemässen Schalter, von der Seite gesehen, Fig. 2 ein solches Stellwerkfach, von vorne gesehen, Fig. 5 eine Perspektivdarstellung einer Ausführung des erfindungsgemässen Schalters,

Fig. 4· den Schalter von der Seite gesehen, in seiner unteren, getrennten Lage und

Fig. 5 den Schalter von der Seite gesehen, in seiner oberen Lage mit geschlossenen Trennkontakten. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist bei der gezeigten Ausführungsform der Leistungsschalter 1 auf einem Fahrgestell angeordnet, das aus einem Rahmen 2 und einer darauf nach oben und nach, unten beweglichen Bodenplatte besteht. Diese Bewegung wird durch, zwischen dem Rahmen und der Bodenplatte angeordnete, scherenförmig zusammenschiebbare Gelenkarme 4- und 5 ermöglicht, wobei die Bodenplatte gleichzeitig durch eine im Stellwerkgerüst senkrecht gelagerte endlose Schraube 7 geführt wird, die mittels einer Gewindehülse 8 mit der Schalteinheit 9 des Schalters 1 verbunden ist, die die Schaltorgane des Schalters 1 enthält und auf der Bodenplatte 3 fest angeordnet ist. Der Schalter 1 ruht auf

angeordnet sind und sfcützt sich, ausserdem mit einem Stützisolator 12 gegen die Bodenplatte 3 ab. Die Betätigung der im Inneren des Schalters befindlichen Leiäangs&ontakte erfolgt durch, den aus der Schalteinheit 9 herausragenden Schaltarm 13.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Schalter mit Trennkontakten 14-, 15 versehen, die bei Bewegung des Schalters senkrecht nach, oben in Eingriff axt festen gegenkontakten 16 bzw. 17 im Stellwerkgerüst 6 gebracht werden. Der Gegenkontakt 16 ist auf eines Burchführungs-

isolator 18 an einer Wand 19 des Stellwerkgerüstes 6 angeordnet und über erforderliche Wandler mit einer Kabelendmuffe 20 verbunden. Der zweite feste Gegenkontakt 17 ist auf einem im Gerüst angeordneten Stützisolator 21 angebracht und über Schienen 22 mit dem Schienensystem 25 und 24 des Stellwerkgerüstes verbunden.

Die Bewegung des Schalters nach obenbzw. unten wird dadurch erreicht, dass die endlose Schraube über ein Schneckenrad 25 mit Hilfe einer Kurbel 26 gedreht wird, die aus der Vorderseite des Stellwerkfachs herausragt.

Die in Fig, 1 gezeigte Ausführung3form eines Stellwerkfachs mit doppeltem Sehjaiensystem setzt eine Anordnung der Steilwerkfächer nebeneinander voraus. Ein solches Fach ist in Fig. 2 γοη vorne gesehen dargestellt, wobei das Stellwerkgerüst wie zuvor mit 6 bezeichnet ist, die Kurbel zum Heben usd Senken, des Schalters mit 26 und der Spalt in der Vorderseite des Stellwerkfachs, der für Handgriff des Schaltaraes 13 vorgesehen ist, mit 27. Die Vorderseite nimmt ausserdem Inspektionsöffnungen zur Feststellung der Lage der Trennkontakte sowie die Instrumententafel auf.

Dadurch, dass die Schaltorgane für den Schalter direkt hinter der Vorderseite des Gerüstes angeordnet Bind, kann der Betätigungshandgriff des Schalters sehr einfach ausgeführt werden. Dies gilt auch für das Hebel- «ystem in der Schalteinheit 9, das; die Bewegung auf den

Schaltarm 13 überführen soll. Auch die Verriegelung der senkrechten Bewegung des Schalters in Abhängigkeit Ton der Lage der auf der Zeichnung nicht dargestellten Leistungsschalterkonteirfre kann leicht erzielt werden, "beispielsweise mittels einer aus der Einheit 9 heraussagenden Sperre rar das Schneckenrad 25» wenn die Leistungsschalterkontakte geschlossen sind.

Das Schliessen der SDrennkontakte 14, 16 bzv, 15» des Schalters erfolgt auf folgende Weise.

Nachdem nan sich durch die Inspektionsöffnungen von der Lage der Irennkontakte überzeugt und auch festgestellt hat* dass der Betätigungshandgriff des Leistungsschalters in Ausschaltstellung steht» dreht man an der £urbel 26, sodass sich, die Bodenplatte 3, die Schalteinheit 9 und der Schalter 1 anheben. Diese Bewegung wird solange fortgesetat, bis man durch die Γπβρektionsöffnu'ngen konstatieren kann, dass die Erennkontakte gans geschlossen sind.

His Sei der ^>#a. besohgieba AwBxuhrusgBXQrm der Erfindung wird auch für die in Fig. 3-5 gezeigte Ausführungsform vorausgesetzt, dass der Leistungsschalter die Saamelschienen des Stellwerks mit einer Kabelend-■uffe i«. Facii verbinden soll, obgleich. Sanmelsehienen in diesen !Figuren nicht dargestellt sind. In den Abbildungen ist veiter der Leistungsschalter 1 sait der Schalteinheit 9 «if eines fahrgestell angebracht, das aus eines. Bahnen. 2 und einem auf diesem nach oben und unten beweglichen Sshmemrerk 3 besteht. Der Gewichtsausgleich erfolgt durch, di* Kraft von federn 39.

6609803217.72

Das Rahmenwerk 3 läuft über Räder 3' in senkrechten Schienen im Fahrgestexl und die Bewegung nach oben und unten wird durch ein im Fahrgestell 2 und dem Rahmenwerk angeordnetes Hebelarm- und Gelenksystem 4·, '+', 5, 5'» 32, 33, 35 ermöglicht. Der Hebel &, M-' ist dabei im Bereich seines Mittelpunktes 27 zwischen zwei Flanaeisen 28, 29 gelagert, die senkrecht an einem im Fahrgestell waagrecht angeordneten U-iDräger 30 angschweisst sind. Der Hebelarm 4·* ist auch an seinem dem Gelenkheben 5 abgewandten Ende 31 an einen Zug- und Druckarm 32 angeschlossen, der mittels eines Hebels 33 in zwei verschiedene Lagen gebracht werden kann, und zwar eine nach oben und eine nach unten geschwenkte Lage, entsprechend dem abgesenkten oder angehobenen Schalter. Der Hebel ^₅ 4* ist mit seiner Drehachse drßhfest verbunden. An einen >£r-- freien Ende der Achse ist ein Gelenkhebel 5* angeschveisst, der seinerseits bei 34 an eine sugsronge 55 Sx^elwkt is%, das über eine Zugfeder 36 in einem Lagerpunkt 37 am Vagenfahrgestell 2 befestigt ist.

Die Vorrichtung arbeitet folgendt ^. s. üb.: Wenn der Schalter sich in säLner unteren, in Fig. 4 gezeigten Lage befindet und ausserdea abgeschaltet Ist, kann er zusammen mit seinem Fahrgestell 2 in das Sfcellwerkfach eingefahren werden« Sine ±n der Zeichnung nicht dargestellte Blockiervörrlchtung, die unwirksam ist, tsbdh der Schalter nicht geschlossen ist und sich in seiner unteren Lage "befindet, gestattet näalicli ein solches Einfahren. Hau kann. <jfrnq<»h die genannte Blockiervorrichtung

"betätigen, sodass sie in das Gerüst eingreift und dadurch den Leistungsschalter im Terh&ltnis zu dessen festen Gegenkontakten sentriert.

Säendem der Leistijngsschalterwagen auf diese Weise zentriert wurde, kann der Hebel 33 "betätigt und nach o"ben in seine obere Lage gefuhrt v/erden, wobei der Zug- und Druckarm 32 den Hebelarm 4' nach unten drückt, sodass sich dieser entgegen dem Uhrzeigersinn dreht und dessen entgegengesetztes Ende 4 angehoben wird und den Gelenkhebel 3 nach oben drückt. Dia Hebel 4 und 5 bilden auf diese Weise ein Kniehebelgelenk, das beim Drehen des Hebelarmes 4, 4' gestreckt wird und den Schalter nach oben anhebt.

Durch den Gelenkheben 5'₅ der zusammen mit der Achse und dem Hebelarm 4-, A-' eine starre Einheit bildet, wird auch die Zugstange 35 von der in Fig, 3 gezeigten Lage in die nach Fig. 5 gebracht. Die Zugfeder 36 wirkt somit zu Beginn des Anhebens - vfenn auch nur unbedeutend - der Hubbewegung entgegen, wogegen sie gegen Ende der Hubbewegung relativ kräftig und in einer das Anheben fördernden Richtung wirkt. IJm das Kniehebelgelenk 4, 5» nachdem es seine labile Lage passiert hat, daran zu hindern, sich zuweit zu drehen, ist im Fahrgestell 2 ein Anschlag 38 angebracht. Auf diese Weise erhält man somit eine stabile und starre Lage des Kniehebelgelenkes 4, 5₅ die den Schalter in angehobener Lage festhält, auch wenn eine zum System gehörende Feder brechen sollte.

Beim Absenken des Schaltern wird der Hebel 33 "von der in Fig. 5 zu. der in Fig. 4 gezeigten Lage geführt. Dabei verlauft; die Bewegung des Gelenksystems umgekehrt su der oben "beschriebenen. Auch in diesem Jail muss man jedoch erst die Zugspannung der !Feder 36 überwinden, bis nan die labile lage des Kniehebelgelenks 4-, 5 passiert hat, wonach die Zugfeder 36 mit der Absenkbewegung zuaaiaaenwirkt.

Dm den Stoss des !»eistungsschalters auf den Wagen "beim Absenken su dämpfen, nütst man zweckmässigerweise die zum Gewichtsausgleich vorgesehenen Federn 39 als
!Pufferfedern aus.

Obgleich die Erfindung im Anschluss an eine Ausführungsform derselben beschrieben wurde, kann sie dennoch auf beliebige Weise im Rahmen der nachfolgenden
Patentansprüche abgewandelt werden.

Claims (11)

RA.096 28C-21-2.67

1. Auf einem Fahrgestell od.dgl. angeordneter Leistungsschalter, zum Einfahren in ein Stellwerkfach und darin mittels auf dem Fahrgestell angeordneten iCrennkontakten mit festen Gegenkoiitakten im Fach verbindbar, von denen "beispielsweise ein Satz mit den Sammelschienen des Stellwerks und der andere Satz nit einer Eabelend&uffe verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsschalter (1) und/oder dessen 3?rennkontakte (14, 15) senkrecht beweglich auf den Fahrgestell (2) geordnet sind, sowie dass die festen Gegenkontakte (16» 17) im Stellwei-kfach so angeordnet sind, das3 die Trennkontakte bei der senkrechten Bewegung der '.trennkontakt e und/oder des Schalters zwangsweise in Kontakt mit denselben gebracht werden,

2. Leistungsschalter nach Patentanspruch 1, dadurch gekennze ichnet, dass die mechanischen Schaltorgane des Leistungsschalters beweglich auf dem Fahrgestell zusammen mit dem Schalter angebracht sind, wobei die genannten Organe sLtb Schalteinheit (9) in direktem Anschluss an die Vorderseite des Stellwerkgerüstes (6) bilden.

3. Leistungsschalter nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell (2) mit einer senkrecht, beispielsweise fiber eine endlose Sr-hraube (7), nach oben und unten beweglichen Bodenplatte od.dgl. (3) versehen ist, auf der der Schalter (1) und dessen Schalteinheit (9) angeordnet sind.

4. Leistungsschalter nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet., dass die genannte Bodenplatte (3) durch scherenförmig susatomenschiebbare Gelenkarme (4·, 5) &it dem Fahrgestell (2) verbunden ist.

5· Leistungsschalter nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die senkrechte Bewegung des Leistungsschalter (1) und damit die der Trennkontakte (14·» 15) durch ein Hobelsystem (4·» 5» 32, 34·, 35) erreicht wird, das mit einer oder mehreren, das Gewicht de3 Schalters (1) zumindest teilweise ausgleichenden Kräften, beispielsweise Federkräften, zusammenarbeitet.

S, Leistungsschalter nach Patentanspruch 5» dadurch gekennzeichnet, dass die für den Gewichtausgleich des LeistungsschalteravorgeseheneC-n) Feder oder Federn (39) gleichzeitig so ausgeformt sind, dass man einen angemessen weichen Abschluss der Äbßenkbewegung des Leistungsechalters (1) erhalt.

7. Leistungsschalter nach Patentanspruch 5> gekennzeichnet durch eine mit Hebeln (4, 5) versehenes Kniehebelgelenk, das durch eine-vorgespannte Feder, zweckmässigerweise eine Zugfeder (36), so beeinflusst wird, dass das Kniehebelgelenk ausser einer labilen Lage, in der die Feder (36) maximal gespannt ist, zwei stabile Lagen aufweist, und zwar eine entsprechende der unteren und eine entsprechend der oberen Lage des Leistung3schal·- ters (1), wobei der Schalter insbesondere die obere Lage rasch und distinktiv einnimmt.

8. Leistungsschalter nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelarme (4, 5) ä.es Kniehebelgelenkes die Strecklage passiert haben, wenn der Schalter (l) sich in seiner obersten Stellung befindet und dass sie in dieser Endlage durch. einen das kniehebelgelenk in einer gewünschten Stellung anhaltenden Anschlag (38) festgehalten werden,

9. Leistungsschalter nach einem oder mehreren deriorstehenden Patentansprüche, dadurch gekennze ichnet, dass das Fahrgestell (2) mit einer On einem Schaltmechanismus (9) und der Trennlage des Schalters derart abhängigen BlockierSOrrichtung versehen ist, dass dieselbe das Einfahren des Fahrgestells (2) in das Stell-■werkgerSst (6) unmöglich macht, wenn der Leistungschalter (1) geschlossen ist oder sich in seiner oberen Lage befindet.

10. Leistungsschalter mit Blockfervorrichtung nach Patentanspruch 9» dadurch gekennzeichnet, dass diese Vorrichtung gleichzeitig der Zentrierung des Schalters (1) im Verhältnis zu dessen Gegenkontakten (16, Iy?) dient, nachdem der Schalter (1) in das Stellwerkfaeh eingefahren ist.

11. Leistungsschalter nach einem oder mehreren der vorstehenden Patentansprüche, dadurch g e kennzeic um e t» dass derselbe über Räder (3') in, vertikalen Steuerachienen geführt ist.

660960327,7.72 I