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Kompressionskältemaschine Die Erfindung bezieht sich auf eine Koinpressionskältemaschine
mit einer in einem luftdichten Gehäuse eingebauten einachsigen Maschineneinheit,
die aus einem Motor, einem Kolhenv erdichter und einer Ölpumpe besteht, wobei die
gemeinsame Achse im Gehäuse senkrecht angeordnet ist, mit ihrem unteren Ende die
Ölpumpe antreibt, im mittleren Teil den Motorläufer trägt und mit dem oberen Ende
über einen Kurbeltrieb den Kolbenverdichter antreibt. Die Erfindung bezweckt einen
verbesserten Kreislauf des Schniierm.ittels und eine Verwendung des Schmiermittels
nicht nur zum Schmieren, sondern auch zum Kühlen sowie zum Be- und Entlasten des
Verdichters. Die Erfindung betrifft dabei eine solche Führung des Schmieröles durch
die verschiedenen Teile der Maschineneinheit, daß die mehrfache Wirkung des Schmieröls
einwandfrei erzielt wird.
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Es ist bei Kompressionskältemaschinen dieser Gattung bereits bekannt,
das Schmieröl zugleich auch zum Kühlen der Maschineneinheit zu verwenden, indem
das Öl durch die Welle hindurch zu ihrem oberen Ende gedrückt wird und hier durch
einen Verteiler nach allen Seiten geschleudert wird, so daß es abwärts fließend
den bespülten Teilen Wärme entzieht. Es ist bereits bekannt, bei Anlassen einer
KompressionskältemaschineDruck- und Saugleitung miteinander zu verbinden und diese
Verbindung beim Steigen der Umdrehungszahl der Schmiermittelpumpe durch den entsprechend
steigenden Druck des Schmiermittels zu unterbrechen. Ebenso ist es bekannt, zwecks
Regeln der Leistung einer Kompressionskältemaschine das Saugventil offen zu halten.
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Demgegenüber betrifft die Erfindung eine derartige Einrichtung für
den Schmierölkreislauf, daß das Schmieren, Kühlen und Be- sowie Entlasten des Verdichters
in besonders einwandfreier Weise durchgeführt wird.
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Die Einrichtung gemäß der Erfindung besteht darin, .daß ein Teil des
von der Ölpumpe aus dem Ölsumpf angesaugten Schmieröls durch eine Längsbohrung der
Welle und Querbohrungen in der Wellenwandung zu den Wellenlagern gelangt und sie
schmiert, während der übrige Teil des Öles teilweise durch weitere Wellenbohrungen
den Kurbeltrieb des Verdichters schmiert, teilweise über eine besondere Querbohrung,
eine Ringnut des einen Motorlagers und eine weitere Bohrung in einen besonderen
Zylinder gelangt, in welchem es über einen federbelasteten Kolben und eine von diesem
bewegte Stange ein Einlaßventil
desVerdichters bei steigendemOldruck
öffnet, bei sinkendem schließt und dadurch den Verdichter in Abhängigkeit vom Öldruck
be-bzw. entlastet, wobei es aus dem Zylinder durch eine Drosselöffnung zum Verdichterkolben
gelangt und ihn schmiert und dichtet, dann über eine Kolbenringnut, eine Verdichterzylinderringnut
und einen sich an diese anschließenden Kanal zu einer Düse gelangt, durch welche
es gegen die obere Wand des Aggregatgehäuses gespritzt wird und beim Zurückfließen
zum Ölsumpf das Gehäuse kühlt, während ein aus diesem Kanal durch eine Wandbohrung
abgezweigter Ölteil abwärts fließend den Verdichterkopf, dann weiter durch Wicklungsschlitze
und Schraubenlöcher abfließend den Stator kühlt. Weitere vorteilhafte Einzelheiten
sind im nachfolgenden beschrieben.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Abb. i ist eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer Kältemaschine
gemäß der Erfindung; Abb. 2 ,ist ein Grundriß mit Teilschnitt durch das Gehäuse
des Motorkompressoraggregats ; Abb. 3 ist ein Schnitt 3-3 aus Abb. 2; Abb. 4 ist
ein Schnitt senkrecht zur Achse durch die Schmiermittelpumpe; Abb. 5 ist ein Teilschnitt
.durch das Motorgehäuse aus Abb. 3 ; Abb. 6 ist ein Grundriß des Kurbeltriebes des
Kompressors nach Abb. 3.
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Das luftdichte Gehäuse io für das Motorkompressoraggregat besteht
aus einem oberen Teil ii und einem unteren Teil i2, die durch die Schweißnaht 14
luftdicht verbunden sind: Innerhalb des Gehäuses ist gegenüber der Schweißnaht ein
Verstärkungsring 13 vorgesehen. Der Kompressor 15 sitzt auf dem Motor 16 und ist
mit ihm durch die Schrauben 17 und 18 zu einem Körper verbunden, der auf drei Spiralfedern
i9, 2o und 2i im Gehäuse ruht. An dem Gehäuse des Motors 16
sind Augen 22,
23 und 24 vorgesehen, die sich auf die Federn 19, 2o und 2i gleichmäßig verteilt
abstützen. Die untere Gehäusewand besitzt Stützpunkte 25, auf welchen die Federn
ruhen. Ein Anschlagring 26 ist in einer Rille 27 der Augen 22, 23 und 24 eingelegt
und umgibt das ganze Aggregat. An der Gehäusewand sind Anschläge 28, 29 und 3o angeschweißt,
die in Zusammenwirkung mit dem Ring 26 die axialen Bewegungen des Aggregats begrenzen.
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Der Motor 16 besitzt einen Käfiganker 3i, der auf einer Hohlwelle
32 sitzt. Die Wicklungen 34 des Stators 33 sind in Schlitzen des Stators in üblicher
Weise untergebracht. Schilde 35 und 36 sind durch Schrauben 37 mit dem Stator 33
verbunden. Die Welle 32 ist in Lagern 38 und 39 geführt. Das obere Lager 38 ist
verhältnismäßig lang bemessen ,iand in eine Bohrung :fo des oberen Schildes 3; -lose,
aber genau eingepaßt. Ein Drehen des Lagers 38 in der Bohrung 4o wird durch einen
Stift 38u verhindert. Das obere Lager 38 kann Seegen seiner Länge den Querschub
aufnehmen, der von dein Kompressor herrührt. Das untere Lager 39 ist dagegen wesentlich
kürzer gehalten. Beide Lager liegen innerhalb des Motorgehäuses und sind mit diesem
eng zusammengebaut, so daß der erforderliche Raum auf das l@findestmaß herabgesetzt
ist.
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Wie aus den Abb. 3 und 6 ersichtlich, besitzt die Motorwelle 32 eine
Kurbel 41 zum Antreiben des Kompressors 15. Ein Gegengewicht 42 der Welle
gleicht die Massenkräfte der Kurbel 41 aus. Der Kompressorantrieb besteht aus einem
zylindrischen Gleitstück 43, das den Kompressorkolben 46 antreibt und durch die
Kurbel 41 in dem Kreuzkopf 44 bewegt wird. Die Kurbel 41 ragt in einen Längsschlitz
45 auf der Unterseite des Kreuzkopfes 44 hinein. Der Kolben 46 ist an dem Kreuzkopf
44 durch eine Schweißnaht 47 befestigt und bewegt sich in der Bohrung 48 des Zylinders
49.
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Eine flache Ventilplatte 5o schließt das Außenende des Zylinders 49
ab und ist an diesem durch Schrauben 51 befestigt. Diese Schrauben halten auch ein
Schalldämpfergehäuse 52 auf der Ventilplatte 50 fest. Die Ventilplatte 5o
besitzt, wie aus Abb. 2 ersichtlich, eine Ei.n.laßöffnung 53, die durch ein biegsames
Einlaßventil 54 abgeschlossen wird. Die Platte 5o besitzt mehrere Auslaßöffnungen
55, die durch ein scheibenartiges biegsames Auslaßventi156 innerhalb der Kammer
52 abgeschlossen werden. Ein scheibenförmiger Anschlag 57 begrenzt die Bewegung
des Auslaßventils 56. Der Anschlag 57 und das Auslaßventil 56 sind durch einen Niet
58 an der Ventilplatte 5o befestigt.
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In dem Gehäuse io ist eine Schmiermittelmenge 6o eingeschlossen. Im
Betriebe wird das Schmiermittel durch eine Leitung 6 1 durch eine Pumpe 62
angesaugt, die von der Motorwelle 32 angetrieben wird. Wie die Abb. 4 zeigt, besteht
diese Pumpe aus den radial gegenüberliegenden Schaufeln 63 und 64, die in Schlitzen
65 und 66 gleiten, welche im unteren Ende der Welle 32 vorgesehen sind. Dieses Wellenende
mit den beiden Schaufeln läuft in einer Bohrung67 der Gehä.useplatte68 um, wobei
die Bohrung 67 zur Welle 32 exzentrisch angeordnet ist. Eine Stützplatte69 und eine
Abschlußplatte 7o sind an der Unterseite der Gehäuseplatte 68 befestigt. Die Befestigung
erfolgt durch mehrere Schrauben 74
die in Gewindelöcher 72 des unteren
Motorschildes 36 eingeschraubt sind. Die obere Fläche der Stützplatte 69 ist eben
geschliffen und dient als Stützlager für die Welle 3a.
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Bei einer Bewegung der Schaufeln 63 und 64 im Uhrzeigersinne wird
das Schmiermittel in die Kammer 67 durch die Leitung 61 und eine Öffnung 73 in der
Stützplatte 69 angesaugt. Bei einer weiteren Drehung der Welle 3-2 wird das Schmiermittel
aus der Kammer 67 durch eine Öffnung 74 in der Stützplatte 69 weitergedrückt. Die
Schaufeln 63 und 64 werden durch die Fliehkraft gegen die Wandung der Kammer 67
gedrückt. Der Druck des Schmiermittels in dem Kanal ,~6 unterstützt das Andrücken.
Das Schinierrnittel gelangt durch die Auslaßöffnung 74 der Platte 69 in eine Aussparung
75 der Platte 70 und dann aufwärts durch die Bohrung 76 der Motörwelle 32.
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Ein Teil des Schmiermittels gelangt durch eine Öffnung 77 in eine
Rille 78 des unteren Lagers 39 und schmiert dieses dabei, in gleicher Weise durch
eine Öffnung 79 und eine Rille 8o das obere Lager. Ein weiterer Teil des Schmiermittels
fließt durch eine Bohrung 8i und weitere Bohrung 82 zu den gleitenden Flächen der
Kurbeln, des Gleitkörpers 43 und des Kreuzkopfes 44.
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Das Schmiermittel wird erfindungsgemäß zugleich zur Be- und Entlastung
des Kompressors 13 benutzt. Zu diesem Zweck ist, wie aus Abb. :2 ersichtlich, ein
Kanal 83 im oberen Motorschild 35 vorgesehen, der die Rille 8o m,it einer Bohrung
84 des Zvlinders 85 verbindet. Ist der Motor 16 im Betriebe, so gelangt das unter
Druck stehende Schmiermittel durch den Kanal 83 in die Bohrung 84, in der ein schalenförmiger
Kolben 86 mit einer an ihm durch Löten oder auf andere Weise befestigten zylindrischen
Buchse 87 -beweglich angeordnet ist. Eine U-förmige Stange 88 ist durch eine Scheibe
89 an dem Kalben 86 befestigt. Eine Spiralfeder 9o sitzt zwischen der Scheibe 89
und einer Platte 91, die durch eine Schraube 51 an einem Schalldämpfergehäuse 52
befestigt ist. Die Feder 9o hält die Stange 88 in einer Lage, bei der diese das
Einlaßventil 54 offen hält. Ein Teil des Schmiermittels fließt aus der Bohrung 84
durch eine scharfkantige Öffnung 92 in der Buchse 87 in einen ringförmigen Kanal
94 des Kompressorgehäuses. Die Öffnung 92 ist so klein, daß nur ein Teil des Schmiermittels
aus der Bohrung 84 durchtreten kann.
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Hat der Motor 16 eine bestimmte Drehzahl erreicht, beispielsweise
6o % der vollen Drehzahl, so sammelt sich das Schmiermittel in der Bohrung 84 und
drückt den Kolben 86 aufwärts, wobei die Feder 9o zusammengedrückt, die Stange 88
von dem Ventil 54 entfernt und das Ventil infolgedessen frei wird und sich bewegen
kann.
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Dabei kann das Belasten des Kompressors beginnen. Die Öffnung 92 liegt
in der Buchse 87 in bezug auf den Kanal 93 so, daß sie auch bei äußerster rechter
Lage der Buchse 87 das Schmiermittel durchlassen kann, ebenso wie bei der äußersten
linken Lage der Buchse 87. Das Schmiermittel kann daher unabhängig von der Lage
der Buchse 87 durch die Öffnung 92 in die Ringnut 94 gelangen. Auf diese Weise ist
. ein ständiger Schmiermittelzufluß zum Kompressor gesichert. Da das Einlaßventil
54 bis zum Erreichen einer Motordrehzahl von etwa, 6o der vollen Drehzahl offen
gehalten wird, entsteht beim Anlassen des Motors nur eine geringe Reibungslast.
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In dem Kolben 46 ist eine Ringnut 95 vorgesehen, die der Ringnut 94
gegenübersteht, wenn der Kolben .16 sich in der äußersten rechten Lage befindet,
wie in Abb. 3 veranschaulicht. Das Schmiermittel gelangt dabei in die Nut 9;. Bei
dieser Kolbenlage steht das Kältemittel im Kompressorzylinder nicht unter Druck,
so daß auch kein Durchströmen des Kältemittels zwischen Kolben und Zylinder erfolgen
kann. Bewegt sich der Kolben 46 nach links, so wird das Kältemittel verdichtet.
Die Nut 95 verläßt nun ihre Lage gegenüber der Nut 94. Das Kältemittel wird geneigt,
zwischen Kolben und Zylinder durchgedrückt zu werden, wobei dieser Undichtigkeitsverlust
in die Nut 94 gelangt und einen Teil des Schmiermittels verdrängt. Das verdrängte
Schmiermittel wird in den geringen Zwischenraum zwischen Kolben und Zylinderwand
gedrückt und bildet einen Flüssigkeitsverschluß, so daß kein Kältemittel aus der
Zylinderbohrung 48 entweichen kann. -Bewegt sich der Kolben wieder nach rechts,
so gelangt die Nut 95 in den Bereich der Nut 94. Da das Schmiermittel durch die
Nut 94 mit hoher Geschwindigkeit strömt, wird die geringe Kältemittelmenge, die
in der Nut 95 vorhanden ist, mit dem Schmierinittelstroin fortgeführt und zu dem
Kältemittel in dem Gehäuse io abgeleitet. Dieser Flüssigkeitsverschluß gestattet
es, Kolbenringe und ähnliche Dichtungsmittel am Kolben 46 fortzulassen, wobei trotzdem
eine genügende Gewähr gegen Undichtigkeitsverluste aus dem Kompressor gegeben ist.
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Aus der Nut 94 wird das Schmiermittel in eine gekrümmte Leitung 96
gedrückt, deren Außenende 9611 verschlossen ist. Durch ein kleines Loch 97 in der
Leitungswand gelangt ein Teil des Schmiermittels in eine Aussparung 98 auf der Oberseite
des Kompressors i 5. Die Aussparung ist durch einen Deckel 99 überdeckt, der durch
eine Schraube
ioo an dem Kompressor befestigt ist. Das in die Aussparung
98 eintretende Schmiermittel bespült das Ventilende des Kompressorzylinders und
fließt @in eine Schale ioi, die an dem Motor 16 durch eine Schraube 102 befestigt
ist.
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Der größte Teil des Schmiermittels gelangt durch die Leitung 96 zu
einer senkrecht nach oben gerichteten Düse 103, durch die es gegen den oberen
Deckel des Gehäuses io gespritzt wird. In dem Deckel ist eine nach außen gewölbte
Eindrückung 104 vorgesehen, die das aufprallende Schmiermittel gleichmäßig über
die Gehäusewand verteilt. Dadurch wird mit dem Schmiermittel eine gewisseWärmemenge
an die Gehäusewand abgeführt und zugleich das Geräusch gedämpft, welches entstehen
würde, wenn ein geschlossener Schmiermittelstrom nach unten zu dem Schmiermittelvorrat
fließen würde.
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Über der Düse 103 ist eine waagerechte Platte io6 mit einer zentralen
Öffnung io5 für den Schmiermittelstrom vorgesehen, die durch Schrauben io7 und io8
an dem Gehäusedeckel befestigt ist. Die Schrauben können am Deckel angeschweißt
oder auf andere Weise angebracht sein. Am Rande der Platte io6 sind Durchbrechungen
log vorgesehen, durch welche das Schmiermittel gleichmäßig auf den Umfang der Gehäusewand
i i verteilt wird. Dabei wird die Wärme von dem Schmiermittel über die Gehäusewand
an die Außenluft abgeführt. Zur Verbesserung der Wärmeabfuhr kann außen am Gehäuse
ein Kühlrippenrimgiio aus Metall oder einem anderen guten Wärmeleiter angebracht
sein. In der Regel wird das der Düse 103 mit einer Temperatur von etwa 65°
C zuströmende Schmiermittel an der Gehäusewand auf etwa 6o° C abgekühlt.
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Das in der Schale ioi enthaltene Schmiermittel gelangt durch eine
Öffnung i i i in eine Ringkammer 112 zwischen dem Stator 33 und dem Schild 35. Die
oberen Enden der Wicklung 34 des Stators ragen in diese Kammer 112 hinein. Ein senkrechter
zylindrischer Ring 113 trennt den Luftspalt zwischen Rotor 31 und Stator 33 und
verhindert den Eintritt des Schmiermittels in den Luftspalt. Der Rotor 31 trägt
ferner einen schalenförmigen Spritzring i 14, dessen oberer auswärts gebogener Rand
über den Ring 113 hinausragt und das aus dem Lager 38 etwa austretende
Schmiermittel in die Kammer i 12 schleudert.
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Aus der Kammer 112 fließt das Schmiermittel durch Wicklungsschlitze
im Stator 33 und durch die Löcher für die Schrauben 37 abwärts. Eine Öffnung i 15
in der Schale i o i verhindert ein übermäßiges Steigen des Schmiermittelspiegels
in der Schale ioi und der Kammer 112 und damit ein Übertreten des Schmiermittels
in den Luftspalt zwischen Rotor und Stator. Die Wicklungsschlitze und die- Schraubenlöcher
im Stator sind so bemessen, daß das gesamte Schmiermittel aus der Kammer i i 2 unter
normalen Verhältnissen abwärts abfließen kann, wobei der Stator gekühlt wird. Selbstverständlich
spielt auch die Viscosität des Schmiermittels dabei eine gewisse Rolle, die von
der Temperatur abhängig ist. Die Größenverhältnisse der Schlitze und Löcher im Stator
werden in der Regel so gewählt, daß sie .bes einer Temperatur des Schmiermittels
von etwa 6o° C ausreichen.
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Das abfließende Schmiermittel sammelt sich in der unteren ringförmigen
Kammer 116 des unteren Motorschildes 36. Ein erhöhter Rand 117 des Schildes 36 -ist
mit einer Rille 118 versehen, in welcher sich das auf der rechten Seite des Motors
abfließende Schmiermittel sammelt, welches von .der Kurbel 41 herrührt. Aus, der
Nut 118 fließt das Schmiermittel in den Behälter i 16 durch einen Kanal i i 9.
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Die Kammer i 16 ist durch Wandöffnungen i2o im unteren Teil des Schildes
(Abb. 5) mit dem unteren Gehäuseteil verbunden. Die Öffnungen i2o sind so angeordnet
und durch Leitrippen 121 abgedeckt, daß das austretende Schmiermittel auf die Federn
i9, 2o und 21 geleitet wird und an diesen abfließt. Dabei wird eine Dämpfung des
Geräusches des abfließenden Schmiermittels erzielt.
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Das in dem Gehäuse io eingeschlossene Kältemittel gelangt durch einen
Einlaßd,.mpfer 122 und eine Leitung 123 in die Kammer 124 in dem Ventilgehäuse 52
und von hier durch den Ventilkanal 53 in die Bohrung 48 des Kompressors. Nach Verdichtung
in diesem strömt das Kältemittel durch die Auslaßöffnungen 55 in den Auslaßventilkanal
125 in der Ventilkammer 52, dann durch eine Leitung 126 in einen Auslaßschalldämpfer
127 und von diesem durch eine Leitung 128, deren unterer Teil spiralförmig gebogen
ist, so daß eine elastische Verbindung zwischen dem Aggregat und dein Gehäuse erzielt
wird, in einen Kondensator 129. In diesem wird das Kältemittel durch natürlichen
Zug der umgebenden Luft und durch die Kühlrippen iio gekühlt. Das flüssige Kältemittel
fließt durch eine Leitung 130 in ein Regelventil 131 und dann durch eine weitere
Leitung 132 in den Verdampfer 133. Der Verdampfer befindetsich in dem Kühlraum,
dessen abnehmbarer Deckel 134 wärmeisoliert ist. Das flüssige Kältemittel verdampft
im Verdampfer 133 unter Wärmeaufnahme im Kühlraum und strömt durch die Leitung 135'
zurück ins Gehäuse io, in welchem ein geringer Druck herrscht. Das Auslaßende
135 der Leitung 135' liegt über dem Spiegel des Schmiermittels
6o.
Das verdampfte Kältemittel wird dann wieder durch den Einlaßschalldämpfer 122 angesaugt.
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Das von dem Schmiermittel aus dem Kompressor mitgeführte Kältemittel
scheidet im unteren Gehäuseteil wieder aus. Die Statorwicklung 34 wird in ihrer
ganzen Ausdehnung gekühlt, da auch das untere Ende der Wicklung in das Schmiermittel
der Kammer 116 eintaucht. Die erfindungsgemäße Be- und Entlastungsvorrichtung hat
auch zur Folge, daß beim Anlassen des Motors bis zu einer Drehzahl von ungefähr
6o °'o der normalen der Motor nur schwach belastet ist und daher aus dem Netz wenig
Strom entnimmt. Desgleichen «wird beim Abstellen des Motors die Belastung \-crrin:gert,
so daß der Motor allmählich auslaufen kann und kein plötzliches ruckweises Stehenbleiben
erfolgt, welches zu unnötig hohen Belastungen der Teile führen könnte. Ein weiterer
Vorteil der Be- und Entlastungsvorrichtung ist der, daß bei ungenügender Schmierung
der Gleitflächen eine Überlastung des Motors selbsttätig vermieden wird. Eine solche
ungenügende Schmierung der Gleitflächen kann beispielsweise eintreten, wenn das
Schmiermittel durch Aufnahme einer größeren Menge des Kältemittels zu dünn wird.
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Um zu verhüten, daß in dem Kompressor durch Hängenbleiben des Auslaßventils
zu hohe Drücke entstehen, kann ein Sicherheitsventil nach Art der üblichen Rückschlagventile
vorgesehen werden. Dieses Sicherheitsventil kann in bekannter Weise durch eine Feder
belastet sein, deren Spannkraft so bemessen wird, daß bei Überschreitung eines bestimmten
Verdichtungsdruckes- im Kompressorzylinder die Federkraft berwunden wird und ein
Teil des verdichteten Kältemittels in das Gehäuse ausblasen kann.
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Die scharfkantige Öffnung 92 in der Buchse 87 wird vorzugsweise so
bemessen, daß bis zu einer Motordrehzahl von ungefähr 6o % der normalen der größte
Teil des Schmiermittels aus der Bohrung 8.4 in den Kanal 9:1 übertritt, so daß das
Einlaßv entil 54. offen bleibt und eine Belastung des Kompressors nicht erfolgt.
Gleichzeitig wird auch der Kolben 86 nicht bewegt. Erst bei höheren Drehzahlen,
die auch eine .größere Fördermenge der Schmiermittelpumpe zur Folge haben, füllt
sich allmählich die Bohrung 84, so daß die Stange 88 durch den Kolben 86 von dein
Ventil 54 entfernt wird, so daß eine allmähliche Belastung des Kompressors beginnt.
Die Durchflußmenge durch die scharfkantige Öffnung 92 ist unabhängig von der Viscosität,
also auch von der Temperatur des Schmiermittels. Die Belastungsverhältnisse des
Kompressors bleiben daher nur von der Drehzahl des Motors abhängig. Eine weitere
Verringerung der in dem Gehäuse entstehenden Geräusche, deren Ursache u. a. auch
in den Erschütterungen des Motorkornpressoraggregats liegen kann, kann dadurch erreicht
werden, daß die Leitung 128 auf einer gewissen Länge an dem Motorgehäuse befestigt
wird. Es kann beispielsweise die Leitung i28 ein Kupferrohr sein, das dann durch
Löten am Motorgehäuse befestigt wird. Die Leitung 128 neigt dann weniger zu Erschütterungen
infolge des Durchströmens des Kältemittels, so daß eine gewisse Geräuschdämpfung
erzielt wird.