DE653348C - Verfahren zum Betrieb von Motorpropellertriebwerken - Google Patents
Verfahren zum Betrieb von MotorpropellertriebwerkenInfo
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- DE653348C DE653348C DED67294D DED0067294D DE653348C DE 653348 C DE653348 C DE 653348C DE D67294 D DED67294 D DE D67294D DE D0067294 D DED0067294 D DE D0067294D DE 653348 C DE653348 C DE 653348C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C11/00—Propellers, e.g. of ducted type; Features common to propellers and rotors for rotorcraft
- B64C11/30—Blade pitch-changing mechanisms
- B64C11/32—Blade pitch-changing mechanisms mechanical
- B64C11/36—Blade pitch-changing mechanisms mechanical non-automatic
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
Es sind bisher zahlreiche selbsttätige Verstellpropellerbauarten bekanntgeworden, die
einen Angleich der Propellercharakteristik an die Motorcharakteristik bei allen Belastungsfällen
anstreben. Für unsere heutigen Flugmotoren z. B. wäre der Angleich der Propeller- an die Motorcharakteristik ideal,
wenn bei maximaler Leistung des Motors und der geringsten Anströmgeschwindigkeit
der Propeller die Leistung bei der maximalen Drehzahl aufnimmt, diese Drehzahl bei maximaler Leistung des Motors aber abfällt,
wenn die Anströmgeschwindigkeit der Luft gegen den Propeller zunimmt.
Bisher haben alle Verstellpropellerbauarten, die ihre Regelkräfte aus Kräften entnehmen,
welche am Propellerblatt selbst wirken, versagt. In folgendem sollen die Gründe, weshalb
diese Baumuster nicht befriedigend regelten, aufgezeigt werden. Es wird dann
anschließend ein selbsttätiger Verstellpropeller beschrieben, bei dem die bisher nicht beachteten
am Propellerblatt auftretenden Störkräfte in den Regelvorgang gewollt einbezogen
sind.
Ein großer Teil der bisher bekanntgewordenen selbsttätigen Verstellpropellerbauarten
benutzt als eine der beiden Hauptregelkräfte die Zentrifugalkraft der Propellerblätter
selbst. Diese Zentrifugalkraft wird in eine Drehkraft, die das Blatt z. B. auf große Anstellung
drehen will, verwandelt. Um dies zu erreichen, ist bei einem großen Teil der Baumuster
das Propellerblatt auf einem Gewindezapfen gelagert, so daß die Fliehkraft des Blattes bestrebt ist, das Blatt von dem Gewindezapfen
im Sinne der Anstellungsvergrößerung des Blattes abzuschrauben. Dieser Kraft im Sinne der Anstellungsvergrößerung
muß eine zweite Kraft im Sinne der Anstellungsverringerung bei einer gewünschten
Drehzahlschwankung des Propellers das Gleichgewicht halten wie z. B. bekanntermaßen
eine Federkraft oder das Motordrehmoment.
Das Arbeitsvermögen dieser Propellerbaumuster, d. h. die Verstellkraft bei diesen Verstellpropellern
muß, bezogen auf die Drehzahlzunahme, so groß sein, daß Störkräfte, die am Propellerblatt in Abhängigkeit von
der zunehmenden Anströmgeschwindigkeit und sinkenden Luftdichte im Sinne der An- stellungsverkleinerung
auftreten, schon durch eine geringe prozentuale Drehzahlzunahme des selbsttätigen Verstellpropellers ausgeglichen
werden, wenn die Bedingung einer bei allen Belastungsfällen angenähert konstanten
Drehzahl erfüllt sein soll. Es treten aber, wie im folgenden gezeigt werden soll,
an den Propellerblättern der heute üblichen Baumuster mit maximalem Wirkungsgrad
und hoher mechanischer Festigkeit große Störkräfte auf, die mit zunehmender Anströmgeschwindigkeit
und sinkender Luftdichte im Sinne der Anstellungsverringerung am Blatt drehen. Es müssen also, um diese
Störkräfte klein zu halten, für oben angeführte Baumuster Propellerblätter einer spe-
ziellen Form verwendet werden, was aber mit einer Einbuße am Wirkungsgrad des Propellers
und seiner mechanischen Festigkeit verknüpft ist; oder aber das Gewicht der bis
heute bekannten Verstellpropeller muß entsprechend ihrem großen Arbeitsvermögen
groß gehalten werden. Wenn der Verlauf der mit der Anströmgeschwindigkeit und Luftdichte
bei konstanter Motorleistung sich ίο ändernden Stördrehmomente, die den Anstell-:
-winkel der Blätter zu verstellen suchen, genau bekannt ist, besteht die Möglichkeit,
diese Kräfte gewollt in den Regelvorgang
einzubeziehen.
Ein Propellerblatt wird durch den Schub gegen das anströmende Medium durchgebogen.
Bekanntlich kann man dieses Biegemoment Md = P · R (Abb. 1), wobei P der
Schub und R der Radius ist, an den man sich den resultierenden Schub angreifend denkt,
durch ein Zentrifugalmoment Md = Z · r für einen gewissen Propellerbelastungszitstand
ausgleichen. Dieses Moment Md = Z'r erzeugt man dadurch, daß man dem Blatt
eine gewollte Krümmung, d. h. eine Durchbiegung dy entgegen dem anströmenden Medium
gibt (Abb. 1), Zum besseren Verständnis der Zusammenhänge in den folgenden
Ausführungen soll ein vorgebogenes Flügelblatt betrachtet werden.
Ein Propeller erzeugt bei konstanter Leistung und konstanter Drehzahl einen Schub,
der von der Anströmgeschwindigkeit und Dichte des Mediums, in dem der Propeller arbeitet, abhängig ist. In Abb. 1 ist gezeigt,
wie sich ein solches Propellerblatt bei einem Schub P um die Strecke dy durchbiegt. Hierbei
kann das Blatt entsprechend einer bestimmten Leistungsaufnahme und Drehzahl so bemessen sein, daß ein Biegemoment am
Fuß nicht auftritt. Wird aber die Anströmgeschwindigkeit kleiner, z. B. beim Standschub eines Flugmotorpropellertriebwerkes,
dann wird bei derselben Leistungsaufnahme und Drehzahl des Propellers der SchubP
größer, wodurch sich das Blatt um die ^ Strecke dy bei maximalem Schub P maximal
durchbiegt. Hierdurch nimmt das Massenteilchen dm des Blattes, welches sich zuerst
im Abstand 1\ von der Drehachse des Flügels befand, eine neue Lage im Abstand r2 von
der Drehachse ein. Aus Abb. 2, die einen Schnitt von Abb. 1 nach 2-2 in größerem
Maßstab darstellt, ist ersichtlich, daß das Massenteilchen dm, das z. B. im Profilschwerpunkt
liegen soll, unter der Einwirkung der Fliehkraftkomponente Z1 (gleich Komponente
der Fliehkraft Z, bezogen auf die zu der durch
den Punkte verlaufenden Drehachse des Flügelblattes
senkrecht stehenden- Ebene) in die Drehebene der Blattdrehachse zu gelangen
sucht. Es' ist c der Drehpunkt des Blattes, um den die Anstellungsänderung der Flügel
erfolgt. Das Drehmoment, das das Massenteilchen dm erzeugt, ist bekanntermaßen
Md = dm · r · ω2 · ρ,
wobei ω die Winkelgeschwindigkeit des umlaufenden
Blattes ist. Betrachtet man einen Blattabschnitt anstatt des Massenteilchens dm,
so dreht die Blattmasse, die man sich im Schwerpunkt, Ijier also an der Stelle des betrachteten
Massenteilchens dm, angenähert wirkend denken kann, mit dem Drehmoment
M d = m · r · ca- · ρ
in die Umlauf ebene der Blattdrehachse hinein. Ist für einen bestimmten Schub, der das Blatt
so durchbiegen soll, daß' die Schwerpunkte der einzelnen Profilquerschnitte von der durch
die Drehachse des Flügels gehenden Ebene die Entfernung ρ{ und von der Ebene, die
durch den Drehmittelpunkt der Propellernabe senkrecht zu der mit der Winkelgeschwindigkeit
ω umlaufenden Propellerwelle verläuft, die Entfernung T1 haben, dann sucht die Fliehkraft
das Blatt um die Drehachse des Flügels mit dem Drehmoment
Md =
auf größere Anstellung zu drehen, z. B. so lange, bis ein Gleichgewichtszustand erreicht
ist. Hierbei nimmt das Propellerblatt eine gewisse Leistung bei einer bestimmten Drehzahl
auf. Ändert sich aber die Anströmgeschwindigkeit des Blattes, dann wird bei
derselben Leistungsaufnahme des Propellers und der gleichen Drehzahl der Schub verändert,
z. B. größer. 'Da die Durchbiegung des Blattes größer wird, wird der Schwerpunktsabstand
größer, und zwar r2 und ρ*.
Damit wird aber auch das Moment, das den Flügel auf größere Anstellung zu drehen
sucht, größer. Es wird der größte Schub, den ein Flugzeugpropeller erreichen kann, im
Stand, wo die Anblasegeschwindigkeit der Luft gering ist, erreicht, und zwar ist der
ϊ^™13 wobei P = Schub, 2V =
SchubP =ζϊ^
Motorleistung in PS, ν = Fluggeschwindigkeit
bzw. Anblasegeschwindigkeit des Propellers und η = Propellerwirkungsgrad ist.
Da hierbei die Durchbiegung am größten ist, wird das auf größere Anstellung drehende
Moment nach-oben Gesagtem im Stand am größten, um mit wachsender Anströmgeschwindigkeit
(Fluggeschwindigkeit) nachzulassen^ Legen wir ein Motorpropellertriebwerk
für Flugzeuge zugrunde von einer Motorleistung 2V= 120 PS und einer Drehzahl von
n = 2000 Umdr./Min. und einer Fluggeschwihdigkeitsspanhe
von V= i6-^5om/Sek., so
ist ζ. B. für einen normalen Elektronflügel von 2,2 m Propellerdurchmesser der oben
angezeigte Drehmomentenverlauf, hervorgerufen durch die Propellerblattdurchbiegung,
Md = i8o -f- 2OO cm/kg unterschiedlich, wobei
die aufgenommene Leistung und die Drehzahl des Blattes konstant gehalten sind. Hierbei
ist die Größe der Momentenschwankung vom Elastizitätsmodul der verwendeten Flügel abhängig.
Eine weitere Veränderung des am Blattfuß wirkenden Drehmomentes, das den Flügel um seine Verdrehachse verdrehen will,
ergibt sich aus dem Wandern des Druckpunktes Abb. 2, in dem man sich die resultierende
Luftkraft am Profil angreifend denkt. Es wandert nämlich der Druckpunkt mit zunehmender
Anströmgeschwindigkeit und gleichbleibender Leistungsaufnahme und Drehzahl des Propellerblattes nach der Profilaustrittskante
zu, so daß z. B. für obigen Fall bei größtem Schub (vgl. gestricheltes Profil des
Blattes, Abb. 2) die Luftkraft I1 durch den
Drehpunkt c der Blattachse geht, während mit zunehmender Anströmgeschwindigkeit, also
Fluggeschwindigkeit und der dadurch bedingten Lagenänderung des gestrichelten in das
ausgezogene Profil wegen Schubabfalles die Luftkraft vom Angriffspunkt e nach Punkt /
wandert, so daß jetzt um die Blattdrehachse ein Moment Md = /2 · α entsteht, das das Blatt
auf kleinere Anstellung zu drehen sucht, wobei die Größe des Luftkraftmomentes abhängig
ist von dem gewählten Profil. Für obiges Beispiel macht über die Fluggeschwindigkeitsspanne
von V= i6 -f- 50 m/Sek. die Drehmomentschwankung
Md = 100 -r-120 cm/kg
aus, so daß sich zusammen mit der Dreh-,momentschwankung
infolge der Massenverlagerung des Blattes über die Fluggeschwin-4.0
digkeitsspanne ein Momentunterschied von Md = 300 cm/kg ergibt. Die Größe dieses
Störmomentes vom Md = 300 cm/kg wurde sowohl rechnerisch wie praktisch festgestellt,
wobei dieser Wert für den obenerwähnten Elektronflügel gilt.
Diese Störkräfte der am obigen Beispiel gezeigten Größen sind bei keinem der bisher
bekanntgewordenen selbsttätigen Verstellpropellerbaumuster,, die mit den am Blatt
selbst auftretenden Regelkräften arbeiten, beachtet worden. Sobald sich bei den bisher
bekanntgewordenen Baumustern diese Störkräfte auf die Verstellvorrichtung übertragen
können, wird die Drehzahl des Motorpropellertriebwerkes mit zunehmender Anströmgeschwindigkeit
und sinkender Luftdichte, d. h. fallendem Schub, notwendig vergrößert.
In folgendem soll ein selbsttätiger Verstellpropeller beschrieben werden, bei dem die mit
zunehmender Anströmgeschwindigkeit und sinkender Luftdichte im Sinne der Anstellungsverringerung
auftretenden Störkräfte gewollt in den Regelvorgang einbezogen sind. ■
Die Erfindung ist auf der Zeichnung in drei Abbildungen dargestellt. Abb. 3 und 5
zeigen eine Ausführungsform eines solchen selbsttätigen Verstellpropeller, und zwar ist
Abb. 4 ein Schnitt 4-4 der Abb. 3 und Abb. 3 ein Schnitt 3-3 der Abb. 5.
Auf die Welle 1 ist die Nabe 2 aufgeschoben. Nabe 2 kann auf den Kugeln 3 in Richtung
der Wellenachse leicht hin und her bewegt werden. Eine Drehbewegung der Nabe 2 um die Welle 1 kann hierbei nicht
auftreten. Die Kugeln 3 sind in einem Korb 4, der zwangsläufig mit der Nabenbewegung
3 kinematisch richtig geführt ist, eingesetzt. Die Nabe enthält" senkrecht zur
Wellenachse Zapfen 5, die mit Gewinde versehen sind. Auf diese Gewinde sind die Flügelschäfte 6 unter Zwischenschaltung von
Stahlkugeln 7 leicht beweglich aufgeschraubt.
Die Kugeln sind in bekannter Weise in einem Käfig geführt, dessen Verdrehwinkel durch
ein Planetengetriebe 8 zwangsläufig durch die Bewegung des Flügelschaftes bestimmt ist.
An der Welle 1 sind mittels der Brücke 9 Zahnstangen 10 angebracht. Die Zähne der
Zahnstange 10 kämmen mit Zähnen, die sich auf den Flügelschäften 6 befinden. Ein an
den Flügelschäften 6 angebrachtes Gewicht 11 dient dazu, das Drehmoment der exzentrisch
zur Verdrehachse des Blattes gelagerten Blattmassen auszugleichen.
An Hand der Abb. 3 bis 5 soll die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel erläutert
werden.
Die selbsttätige Anstellungsänderung der Propellerflügel wird durch getrennte Kräfte
hervorgerufen, deren eine Art das Bfätt bei wachsender Drehzahl auf größere Anstellung
zu drehen sucht, während die andere Art das Blatt auf kleine Anstellung zurückdreht. Als
Kraft, die das Blatt auf größere Anstellung dreht, ist hier z. B. die Fliehkraft des Propellerblattes selbst ausgenutzt. Die Blattfliehkraft
kann in solch einem Falle durch das Spirallager in bekannter Weise in eine Drehkraft
umgewandelt werden, deren Größe sich praktisch im Quadrat der Winkelgeschwindigkeit
und proportional der umlaufenden Blattmassen ändert. In einem Koordinatensystem (Abb. 6), dessen Abszisse die Zunahme des
Blattanstellwinkels in Winkelgraden entsprechend der wachsenden Anströmgeschwindigkeit
der Flügel und dessen Ordinate die am Blattschaft auftretenden Verdrehmomente " des Flügels darstellt, zeigt A den Verlauf des
vom Blatt über das Spirallager erzeugten Drehmomentes längs des Regelanstellwinkel-
bereiches des Flügels. Für den Standschub wird das Blatt entsprechend einer bestimmten
Motorleistung und Drehzahl einen zugehörigen Anstellwinkel, der in dem Diagramm mit
AJD bezeichnet ist, besitzen. In diesem Falle
sind sämtliche am Blatt wirkenden zusätzlichen Verdrehmomente, wie sie sich aus der
zur Verdrehachse exzentrisch gelagerten Blattmasse und dem resultierenden Druck des
ίο anströmenden Mediums ergeben, durch das
Gewicht ii, dessen Wirkungsweise bekannt ist, ausgeglichen. Es dreht also beim Standlauf
dieses Motorpropellertriebwerkes, d. h. wenn die Anströmgeschwindigkeit am geringsten
ist, nur das durch das Spirallager erzeugte Drehmoment der Blattfliehkraft den Flügel auf große Anstellung. Oben wurde
gezeigt, daß mit wachsender Anströmgeschwindigkeit ein Störmoment am Blatt verdrehend auftritt, das zunehmend im Sinne
der Anstellungsverkleinerung wirkt. Es wird also das Momente mit zunehmendem Regelwinkel
verkleinert. Die Größe dieses auf kleinere Anstellung drehenden Störmomentes ist nach den vorherigen Ausführungen abhängig
von Form und Material der Propellerblätter, wodurch der Verlauf der Linien! von
Punkt B aus in weiten Grenzen steil abfallend gestaltet werden kann (Abb. 6), ■ z. B. von
Punkt B nach Punkt D1 wobei eine Kurve
zweiten Grades beschrieben wird.
Die für den Regelvorgang rückdrehende Kraft muß sich dem Verlauf der Linie B-D
anpassen, damit ein Gleichgewichtszustand der vor- und rückdrehenden Regeldrehmomente
bei einer gewünschten Drehzahlbegrenzung über den Regelbereich herrscht. Es muß also ein Drehmoment seih, das mit
zunehmendem Regelwinkelbereich bzw, An-Strömgeschwindigkeit abfällt, wenn z. B. die
Drehzahl angenähert konstant bleiben soll. Dieses Drehmoment wird hier durch den Propellerschub
geliefert. Aus Abb. 3 bis 5 ist die Umwandlung des Propellerschubes in ein auf den Flügel wirkendes Verdrehmoment
ersichtlich. "
Der Schub greift mit seiner Größe
Ν· η · 75
.S1 = —■ an den Propellerblättern an und
.S1 = —■ an den Propellerblättern an und
zieht dadurch die Nabe 2, auf die die Pro- - pellerblätter 6 aufgeschraubt sind, in Richtung des Schubes nach vorn. Diese Translationsbewegung der Nabe wird über die an
der Welle 1 befestigten Schubstange 10 und die an den Flügelschäften 6 befestigten Zähne
in eine Drehbewegung auf die Flügelschäfte umgewandelt Durch Wahl der Steigung der
Spiralgewinde und der Übersetzung der Zahnstan'genübertragung
6, 10 hat man es in der Hand, für die maximale Drehzahl im Stand
einen Gleichgewichtszustand zwischen Blattfliehkraftdrehmoment
und dem Verdrehmoment des Schubes zu erzeugen. Es kann hierbei durch Verlagerung des Gewichtes 11
eine gewünschte Standdrehzahl genau eingestellt werden, da durch dieses Gewicht das
auf größere Anstellung drehende Blattfliehkraftmoment
des Spirallagers sehr feinfühlig geändert werden kann. Mit -zunehmender Anströmgeschwindigkeit
und einer Vergrößerung des Anstellwinkels derart, daß die Drehzahl
und Leistungsaufnahme des Propellers angenähert gleich bleibt, fällt das Verdrehmoment des Schubes. Durch geeignete'Blattwahl
kann nach oben Gesagtem das Moment A der Blattfiiehkraft des Spirallagers so gestaltet
werden, daß es bei konstanter Drehzahl für alle Regel winkel im Gleichgewicht
mit dem Verdrehmoment des Schubes ist. Es besteht durch geeignete Blattwahl die Möglichkeit,
der Kurve der auf größere Anstellung drehenden Blattfliehkraft des Spirallagers
über den Regelwinkelbereich einen steileren Verlauf (B-E) zu geben als die Kurve
des auf kleinere Anstellung drehenden Verdrehriiomentes
des Schubes (D-B).
Um hier mit zunehmender Anströmgeschwindigkeit bei zunehmendem Regelwinkel, ein Gleichgewicht der vor- und rückdrehenden
Regelkräfte zu erreichen, muß die Drehzahl mit zunehmendem Regelwinkel
fallen. Es wird also die gewünschte Erscheinung herbeigeführt, daß mit zunehmender
Fluggeschwindigkeit bei konstanter Leistungsaufnahme die Drehzahl des Motorpropellertriebwerkes
fällt. Wird aber die Motorleistung geändert, z.B. wird für ein Motorpropellertriebwerk für Flugzeuge die
maximale Motorleistung, wie sie beim Start des Flugzeuges benötigt wird, im Reiseflug gedrosselt,
dann fällt der Schub, so daß sich ein Verdrehmoment des Schubes über den Regelwinkelbereich entsprechend der Anströmgeschwindigkeit
nach der Kurve F-G ergibt. Es wird sich also eine Drehzahl einstellen, die
tiefer liegt als die Drehzahl bei maximaler Motorleistung, denn das Gleichgewicht zwischen der auf größere Anstellung drehenden
Massenkraft der Blatter mit dem auf kleinere Anstellung drehenden Verdrehmoment des
Schubes ist jetzt schon bei einer geringeren Drehzahl der Blätter erreicht. Diese von der
gedrosselten Motorleistung abhängige Drehzahl kann sich dann nur innerhalb einer von
der Anströmgeschwindigkeit und Luftdichte gewünscht abhängigen Begrenzung ändern.
Claims (5)
- Patentansprüche: · -.i. Verfahren zum Betrieb von Motorpropellertriebwerken, bei denen durch Anderung der Motorleistung die Drehzahl des Triebwerkes geändert wird, wobei dieStellung der Propellerflügel, die zu einer bestimmten Motorleistung und Drehzahl sich einstellen, nur durch die Anströmgeschwindigkeit und Dichte des Mediums, in dem der Propeller arbeitet, so beeinflußt werden kann,- daß mit steigender Anströmgeschwindigkeit und sinkender Dichte ein Abfall der Drehzahl des Motorpropellertriebwerkes eintritt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Veränderung der Flügelanstellung Regelkräfte gegeneinanderwirken, deren eine Art nur von der Drehzahl des Triebwerkes und deren andere Art vorwiegend von der Anströmgeschwindigkeit und Dichte des Mediums, in dem die Schraube arbeitet, abhängig sind.
- 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den sich gegenüberstehenden zwei Hauptregelkräften der Propellerschub die Flügel auf kleine Anstellung dreht, während die Fliehkraft der Blätter selbst diese auf größere Anstellung dreht.
- 3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß über den Regelwinkelbereich der Angleich des Verlaufes vom Verdrehmoment des Schubes (Abb. 6, Kurve B-D), der die Blätter auf kleine Anstellung dreht, zum Verdrehmoment der Blattfliehkraft (Kurve B-C), die die Blätter mit Hilfe des Spirallagers auf große Anstellung dreht, durch das mit der Anströmgeschwindigkeit und Dichte des Mediums, in dem die Schraube läuft, sich ändernde Verdrehmoment des resultierenden Drucks von dem gegen das Propellerblattprofil anströmenden Medium und den zur Umlaufebene der Blattdrehachse exzentrisch angreifenden Blattmassen bewirkt wird.
- 4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die Standdrehzahl ein Ausgleich sämtlicher Stördrehmomente am Blatt durch ein zur Umlaufebene der Verdrehachse des Blattes exzentrisch angebrachtes Gewicht erfolgt, so daß beim Standschub nur die beiden Hauptregelkräfte, nämlich das durch das Spirallager erzeugte, auf größere Anstellung drehende Moment der Blattfliehkraft und das auf kleinere Anstellung drehende Verdrehmoment des Schubes gegeneinanderwirken.
- 5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feineinregelung der Standdrehzahl mittels eines zur Umlaufebene der Verdrehachse des Blattes exzentrisch am Blattschaft angebrachten Gewichtes erfolgt.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED67294D DE653348C (de) | 1934-01-16 | 1934-01-16 | Verfahren zum Betrieb von Motorpropellertriebwerken |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED67294D DE653348C (de) | 1934-01-16 | 1934-01-16 | Verfahren zum Betrieb von Motorpropellertriebwerken |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE653348C true DE653348C (de) | 1937-11-23 |
Family
ID=7059676
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DED67294D Expired DE653348C (de) | 1934-01-16 | 1934-01-16 | Verfahren zum Betrieb von Motorpropellertriebwerken |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE653348C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2422098A (en) * | 1944-01-26 | 1947-06-10 | Leo A Heintzelman | Propeller blade |
-
1934
- 1934-01-16 DE DED67294D patent/DE653348C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2422098A (en) * | 1944-01-26 | 1947-06-10 | Leo A Heintzelman | Propeller blade |
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