-
Die
Erfindung bezieht sich auf ein Kühlsystem
und auf ein Verfahren zum Betreiben eines Kühlsystems, insbesondere zur
Verwendung in einer Automobil-Klimaanlage, welche ein Kältemittelgas
benutzt, das für
den menschlichen Körper
eine Gefahr bedeutet.
-
Ein
bekanntes Kühlsystem
einer Automobil-Klimaanlage (
JP-2002-147898 A ) weist einen Kompressor,
einen Kondensator, einen Aufnahmebehälter, ein Expansionsventil,
und einen Verdampfer auf.
-
In
Automobil-Klimaanlagen wurde früher
als Kältemittel
Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoff-Substitutgas
verwendet. Im Hinblick auf die globale Erwärmung werden neuerdings Kältemittel
eingesetzt, die ein geringeres Potenzial für die globale Erwärmung haben,
wie Kohlendioxid, Propan, etc. Falls jedoch im Falle einer Beschädigung an
dem Verdampfer oder der Verrohrung in dem Fahrzeugraum solche Kältemittel
herauslecken, können
die Fahrzeuginsassen möglicherweise
einer ernsten Gefahrensituation ausgesetzt werden, wie einer Erstickungsgefahr
in Folge Sauerstoffmangels, oder der Gefahr des Ausbruchs eines
Feuers.
-
Es
ist ein Gegenstand der Erfindung, ein Kühlsystem und ein Verfahren
zum Betreiben eines Kühlsystems
anzugeben, die verhindern, dass Kältemittel in den Fahrzeugraum
leckt, wenn der Verdampfer oder irgendeine Verrohrung in dem Fahrzeugraum
beschädigt
wird, während
die Automobil-Klimaanlage nicht in Gebrauch ist.
-
Das
oben genannte Problem wird den Merkmalen der Patentansprüche 1 und
3 beseitigt.
-
Wenn
der Betrieb des Kühlsystems
zu stoppen ist, wird zunächst
die Einlassseite des Verdampfers durch das Magnetventil verschlossen.
Dies unterdrückt
jeglichen weiteren Nachstrom an Kältemittel von dem Expansionsventil.
Zur gleichen Zeit wird der Kompressor so gesteuert, dass er für vorbestimmte
Zeit seinen Betrieb fortsetzt, um das Kältemittel aus dem Verdampfer
herauszusaugen. Wenn der Kompressor schließlich angehalten wird, dann
ist das Kältemittel
nahezu vollständig
gesammelt oder aus dem Verdampfer entfernt. Das Rückschlagventil verhindert
dann, dass gesammeltes Kältemittel
zurück
in den Verdampfer strömen
kann. Während
des Betriebsstopps des Kühlsystems
wird in dem Verdampfer nahezu kein Kältemittel mehr verbleiben. Sogar,
falls der Verdampfer oder eine Verrohrung beschädigt wird, kann dann kein Kältemittel
in der Fahrzeugraum gelangen. Dies resultiert in erhöhter Sicherheit
zumindest für
Insassen in dem Automobil.
-
Kern
der Erfindung ist eine Ausrüstung
der Automobil-Klimaanlage und des Automobils selbst, die es ermöglicht,
den Verdampfer und sogar zugeordnete Verrohrungen in im Insassen-Innenraum
von gefährlichem
flüssigem
und/oder gasförmigen
Kältemittel,
zu leeren, und zwar bis zu einem erheblichen Ausmaß, sobald
die Klimaanlage abgeschaltet wird, und die geleerte Kondition, solange
aufrechtzuerhalten, wie die Klimaanlage nicht benutzt wird. Verfahrensgemäß wird durch
den fortgesetzten Betrieb des ansaugenden Kompressors Kältemittel
aus dem Verdampfer entfernt, während
gleichzeitig jegliche weitere Zufuhr an Kältemittel zu dem Verdampfer
blockiert ist. Alternativ erfolgt dies durch den temporären Betrieb
einer Flüssigkeitspumpe.
Das Kältemittel
wird durch ein Rückschlagventil
abgeführt,
welches jeglichen Kältemittelrückstrom
blockiert. Der vom Motor angetriebene Kompressor entfernt verbleibendes Kältemittel
aus dem Verdampfer auch dann, wenn die Zündung abgeschaltet ist (Nachlaufroutine
für den Motor).
Auch die Pumpe kann mit Hilfe einer überwachten Strom-Nachlaufroutine
weiterhin betrieben werden. Die Programmroutinen können beispielsweise
durch den Motormanagementcomputer oder den Automobilsteuercomputer
ausgeführt
werden.
-
Ausführungsformen
der Erfindung werden unter Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
-
1 ist
ein Systemdiagramm und illustriert eine erste Ausführungsform
eines Kühlsystems
beispielsweise einer Automobil-Klimaanlage;
-
2 ist
ein Systemdiagramm einer zweiten Ausführungsform;
-
3 ist
ein Systemdiagramm einer dritten Ausführungsform;
-
4 ist
ein Systemdiagramm einer vierten Ausführungsform;
-
5 ist
ein Schnitt eines integrierten Ventils.
-
Das
Kühlsystem
in 1 weist einen Kompressor 1 zum Komprimieren
eines zirkulierenden Kältemittels
auf, einen Kondensator 2 zum Kondensieren des komprimierten
Kältemittels,
einen Aufnahmebehälter 3 zum
Speichern von Kältemittel
und auch zum Separieren kon densierten Kältemittels in ein Gas und eine
Flüssigkeit,
ein Expansionsventil 4 zum adiabatischen Expandieren des
flüssigen
Kältemittels,
ein Magnetventil 5 zum Blockieren einer Strömungspassage,
sobald und solang der Betrieb der Automobil-Klimaanlage zu stoppen
ist, einen in einem Fahrzeugraum angeordneten Verdampfer 6 zum
Verdampfen des durch das Expansionsventil 5 expandierten
Kältemittels,
und ein Rückschlagventil 7,
das verhindert, dass von dem Kompressor 1 Kältemittel
zurück
in den Verdampfer 6 strömt.
Im Vergleich mit konventionellen Systemen ist dieses Kühlsystem
zusätzlich
mit dem Magnetventil 5 und dem Rückschlagventil 7 versehen.
-
Solange
die Automobil-Klimaanlage betrieben wird, bleibt das Magnetventil 5 vollständig offen gehalten.
Das Kühlsystem
arbeitet konventionell, ohne das Magnetventil 5 und das
Rückschlagventil 7 in
den Kühlzyklus
einzubeziehen. Demzufolge wird das flüssige, in dem Aufnahmebehälter 3 separierte Kältemittel
durch das Expansionsventil 4 adiabatisch expandiert, und
tritt dieses Kältemittel
dann durch das offene Magnetventil in den Verdampfer 6 ein. Das
im Verdampfer 6 verdampfte Kältemittel geht dann durch das
offene Rückschlagventil 7 durch
und kehrt zu dem Kompressor 1 zurück.
-
Wenn
der Betrieb der Automobil-Klimaanlage zu stoppen ist, wird zunächst das
Magnetventil 5 geschlossen, um die Kältemittelpassage zwischen dem
Expansionsventil 4 und dem Verdampfer 6 abzusperren.
Mit Druck weiterhin von dem Kompressor 1 geliefertes Kältemittel
wird daran gehindert, in den Verdampfer 6 einzutreten.
Der Kompressor 1 wird über
eine vorbestimmte Zeit in Betrieb gehalten, nachdem das Magnetventil 5 geschlossen
worden ist. Dies bewirkt in Ansaugkammern des Kompressors 1 einen
Druckabfall, so dass das Kältemittel
zumindest bis zu einem bestimmten Ausmaß aus dem Verdampfer 6 herausgesaugt
werden kann. Sobald der Verdampfer 6 leer geworden ist,
wird der Kompressor 1 angehalten, dann tendiert jedoch
Kältemittel
an der Stromabseite des Verdampfers 6, dazu, als Folge
einer aufgebauten Druckdifferenz zurück zu strömen. Eine solche Rückströmung wird
jedoch durch das nun geschlossene Rückschlagventil 7 blockiert.
Der Verdampfer 6 kann somit bis zu einem substanziell harmlosen
Ausmaß geleert
werden. Sogar dann, falls später
der Verdampfer 6 oder Verrohrungen beschädigt werden
sollten, kann kein Kältemittel
in den Fahrzeugraum gelangen.
-
Der
Kompressor 1 wird durch den Motor des Automobils angetrieben.
Solange die Zündung
eingeschaltet ist und der Motor läuft, kann das Kältemittel
gesammelt werden, sobald der Betrieb der Automobil-Klimaanlage gestoppt
ist. In einem Fall, in welchem der Betrieb der Automobil-Klimaanlage
angehalten wird, weil der Zündschlüssel in
die Aus-Position gedreht worden ist, muss der Motor dennoch für die vorbestimmte
Zeit in Betrieb bleiben, nachdem der Schlüssel gedreht worden ist, um
den Kompressor 1 entsprechend zu steuern und um genügend Kältemittel
aus dem Verdampfer zu sammeln, bis der Betrieb der Klimaanlage gestoppt
wird.
-
In
dem Kühlsystem
von 2 ist in einer Passage zwischen dem Grund des
Verdampfers 6 und der Stromabseite des Rückschlagventils 7 eine durch
einen Elektromotor angetriebene Flüssigkeitspumpe 8 angeordnet.
Während
Kältemittel
durch den Verdampfer 6 hindurch geht, wird das Kältemittel nicht
immer insgesamt verdampft. Etwas flüssiges Kältemittel kann im Bodenbereich
des Verdampfers 6 verbleiben. Die Flüssigkeitspumpe 8 wird
eingesetzt, um dieses flüssige
Kältemittel
aus dem Verdampfer 6 zu sammeln.
-
Wenn
der Betrieb der Automobil-Klimaanlage zu stoppen ist, wird das Magnetventil 5 geschlossen,
um die Kältemittelpassage
zwischen dem Expansionsventil 4 und dem Verdampfer 6 abzusperren.
Die Flüssigkeitspumpe 8 wird
betrieben. Auch der Kompressor 1 wird in Betrieb gehalten.
Gasförmiges
Kältemittel
wird von dem Verdampfer 6 durch den Kompressor 1 herausgesaugt,
während
zur selben Zeit verbleibendes flüssiges
Kältemittel
aus dem Verdampfer 6 durch die Flüssigkeitspumpe 8 angesaugt wird.
Nachdem verbleibendes flüssiges
Kältemittel herausgesaugt
worden ist, läuft
die Flüssigkeitspumpe 8 leer
durch, so dass ihre Last abnimmt. Der Antriebsstrom für die Flüssigkeitspumpe 8 wird
beispielsweise überwacht.
Sobald der Antriebsstrom abnimmt, wird darauf geschlossen, dass
das Sammeln des flüssigen
Kältemittels
vervollständigt
worden ist. Dann kann die Flüssigkeitspumpe 8 angehalten
werden. Der Betrieb des Kompressors 1 wird fortgesetzt, um
das gasförmige
Kältemittel
zu sammeln. Nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, die
lang genug ist, um den Verdampfer 6 zumindest substanziell
zu leeren, wird auch der Betrieb des Kompressors 1, d.
h. der Betrieb des den Kompressor 1 antreibenden Motors,
gestoppt.
-
Sobald
der Betrieb der Automobil-Klimaanlage durch Drehen des Zündschlüssels gestoppt
ist, kann die Flüssigkeitspumpe 8 allein
gestartet und dann weiterhin angetrieben werden, bis das Sammeln
des flüssigen
Kältemittels
aus dem Verdampfer 8 abgeschlossen ist.
-
In
dem Kühlsystem
von 3 ist zwischen dem Aufnahmebehälter 3 und dem Verdampfer 6 ein mit
einem Magnetventil ausgestattetes Expansionsventil 9 angeordnet
(das Expansionsventil 4 und das Magnetventil 5 sind
in einer Einheit integriert). Das Expansionsventil 9, des sen
Ventilelement in stromloser Kondition vollständig geschlossen ist, besitzt
eine perfekt abgedichtete Ausbildung, so dass seine Ventilsektion
frei ist von interner Leckage, solange das Ventilelement voll absperrt.
Das Ventil hat somit eine Funktion ähnlich der des oben erwähnten Magnetventils 5.
In bestromter Kondition des Expansionsventils 9 wird hingegen
dessen Ventilhub in Abstimmung mit dem Wert eines zugeführten elektrischen Stroms
gesteuert, so dass das Ventil 9 als das oben erwähnte Expansionsventil 4 fungiert.
-
Das
Kühlsystem
benötigt
dann zusätzlich
nur das Rückschlagventil 7.
Auch die Flüssigkeitspumpe 8 von 2 kann
in Kombination auch in 3 verwendet werden.
-
Das
Kühlsystem
von 4 ist für
eine sogenannte Dual-Klimaanlage bestimmt, die es ermöglicht,
im Fahrzeuginnenraum die Luft-Temperaturen bei den Vordersitzen
und den Hintersitzen zu regeln.
-
Das
Kühlsystem
umfasst zusätzlich
zu dem Kompressor 1, dem Kondensator 2 und dem
Aufnahmebehälter 3 einen
Kreis für
die Vordersitzseite, welcher ein Expansionsventil 4F, ein
Magnetventil 5F, einen Verdampfer 6F und ein Rückschlagventil 7F aufweist,
und einen Kreis für
die Rücksitzseite,
welcher ein Expansionsventil 4R, ein Magnetventil 5R,
einen Verdampfer 6R und Rückschlagventil 7R aufweist. Der
hinterseitige Kreis ist allgemein bereits mit dem Magnetventil 5R versehen,
um wahlweise den Kältemittelstrom
zu dem hinterseitigen Kreis zu blockieren, falls für die Rücksitzseite
keine Luftkonditionierung gewünscht
ist. Verglichen mit konventionellen Systemen ist dieses Kühlsystem
zusätzlich
nur noch mit dem vorderseitigen Magnetventil 5F, dem Rückschlagventil 7F und
dem hinterseitigen Rückschlagventil 7R ausgestattet.
-
Falls
nur die Luft an der Vordersitzseite konditioniert wird, dann ist
das Magnetventil 5F des vorderseitigen Kreises voll offen
gehalten. Das Magnetventil 5R des hinterseitigen Kreises
ist voll geschlossen gehalten. In dem hinterseitigen Kreis wird
das Kältemittel
gegen Einströmen
in den Verdampfer 6R blockiert. Das Rückschlagventil 7R verhindert,
dass aus dem Verdampfer 6F austretendes Kältemittel
in den Verdampfer 6R zurück strömt, wobei es jedoch zulässt, das
Kältemittel
aus dem Verdampfer 6R zu sammeln. Nahezu das gesamte Kältemittel
von dem Verdampfer 6R wird gesammelt und zirkuliert durch den
vorderseitigen Kreis, so dass der vorderseitige Kreis zu keiner
Zeit Mangel an Kältemittel
erleidet. Eine verminderte Kühlleistung
als Folge eines Mangels an Kältemittel
tritt nicht auf.
-
Sobald
der Betrieb der gesamten Automobil-Klimaanlage zu stoppen ist, werden
zunächst
die Magnetventile 5F und 5R geschlossen, um die
Kältemittelpassage
zwischen dem Expansionsventil 4F und dem Verdampfer 6F und
die Kältemittelpassage zwischen
dem Expansionsventil 4R und dem Verdampfer 6R jeweils
abzusperren. Es ist dann nicht mehr möglich, dass weiterhin unter
Druck vom Kompressor 1 geliefertes Kältemittel in die Verdampfer 6F und 6R einströmt. Der
Kompressor 1 wird nach dem Schließen der Magnetventile 5F und 5R über eine vorbestimmte
Zeit in Betrieb gehalten, um das Kältemittel aus den Verdampfern 6F und 6R zu
sammeln. Nachdem die vorbestimmte Zeit des fortgesetzten Kompressorbetriebs
verstrichen ist, nach welcher die Verdampfer 6F und 6R leer
geworden sind, wird auch der Betrieb des Kompressors 1 gestoppt.
Die in 2 gezeigte Flüssigkeitspumpe 8 kann
hier in Kombination eingesetzt werden.
-
In
dem integrierten Ventil von 5 sind als eine
Einheit ein Expansionsventil, ein Magnetventil und ein Rückschlagventil
zusammengefasst. Die rechte Hälfte
von 5 verdeutlicht einen geschlossenen Ventilzustand,
wobei der Magnet 13 stromlos ist. Die linke Hälfte von 5 verdeutlicht
einen Zustand, in welchem das integrierte Ventil als das Expansionsventil
fungiert, wobei der Magnet 13 bestromt ist.
-
Das
integrierte Ventil umfasst einen Körperblock 11 zum Aufnehmen
jeweiliger Ventilsektionen, ein Antriebselement 12 zum
Abgreifen des Drucks und der Temperatur des vom Verdampfer 6 zurückströmenden Kältemittels,
und den Magneten 13 zum Umschalten zwischen der Magnetventilfunktion
und der Expansionsventilfunktion.
-
Der
Körperblock 11 besitzt
einen seitlichen Anschluss 14 zum Aufnehmen von Kältemittel
aus dem Aufnahmebehälter 13,
das hohe Temperatur und hohen Druck hat, einen Anschluss 15,
von welchem Kältemittel
dem Verdampfer 6 zugeführt
wird, das in dem integrierten Ventil adiabatisch expandiert worden
ist und niedrige Temperatur und niedrigen Druck hat, einen Anschluss 16 zum
Aufnehmen des von dem Verdampfer 6 zurückströmenden Kältemittels, und einen Anschluss 17,
von welchem das von dem Anschluss 16 aufgenommene Kältemittel
dem Kompressor 1 zugeführt
wird.
-
In
einer die Anschlüsse 14, 15 verbindenden Fluidpassage
ist als integraler Teil des Körperblocks 11 ein
Ventilsitz 18 ausgebildet. Ein Schaft 19 durchsetzt
eine Ventilöffnung
des Ventilssitzes 18. Eine Ventilelementführung 20 und
ein koaxialer Schaft 21 erstrecken sich in der axialen
Längsrichtung
des integrierten Ventils. Der Schaft 19 ist in einer Bohrung des Körperblocks 11 verschiebbar
abgestützt
und besitzt ein oberes Ende, das an einer Mittelscheibe 23 an
der unteren Fläche
einer Membrane 22 des Antriebselements 12 anliegt.
Auch der Schaft 21 ist an seinem unteren Ende durch ein
Lager 25 axial verschiebbar abgestützt, das in einem Eisenkerngehäuse 24 des
Magnets 13 ausgebildet ist. Die Ventilelementführung 22 liegt
mit beiden Endflächen
gegen das untere Ende des Schafts 19 und das obere Ende des
Schafts 21 an.
-
Ein
gemeinsames Ventilelement 26, welches sich das Magnetventil
und das Expansionsventil teilen, ist an einer Stromaufseite des
Ventilsitzes 18 angeordnet. Das Ventilelement 26 ist
in Kontakt mit dem Ventilsitz 18 und von diesem wegbewegbar,
während es
durch den Schaft 19 und durch die Ventilelementführung 20 geführt wird.
An einem Sitzbereich des Ventilelements 26 ist eine flexible,
ringförmige
Ventiltülle 27 angebracht.
Ein Spalt zwischen dem Ventilsitz 18 und dem Ventilelement 26 konstituiert
eine variable Blendenöffnung
zum Drosseln des Stroms des unter hohem Druck stehenden Kältemittels.
Wenn das Kältemittel
durch die variable Blendenöffnung hindurch
geht, expandiert das Kältemittel
adiabatisch (linker Teil von 5). Die
Magnetventilfunktion wird ausgeführt,
wenn der Magnet 13 stromlos ist. Dann verschließt das Ventilelement 26 den
Ventilsitz 18 derart, dass die Ventiltülle 27 den Ventilsitz 18 perfekt versiegelt.
Jegliche Strömung
des Kältemittels
wird gestoppt.
-
Das
Ventilelement 26 wird durch einen ersten beweglichen Eisenkern 28 des
Magnets 13 gehalten. Der erste Eisenkern 28 ist
axial beweglich und wird durch die Ventilelementführung 20 und
den Schaft 21 geführt.
Unterhalb des ersten Eisenkerns 28 ist ein zweiter Eisenkern 29 angeordnet,
der an dem Schaft 21 festgelegt ist. Der zweite Eisenkern 29 wirkt
als feststehender Eisenkern des Magnets 13 und wird durch
eine Feder 30 nach oben beaufschlagt, derart, dass der
Schaft 19 durch das Ventilelement 20 verschoben
wird und gegen die Mittelscheibe 23 anliegt. Zwischen den
ersten und zweiten Eisenkernen 28 und 29 ist eine
Feder 31 angeordnet. Während
der Magnet stromlos ist (rechter Teil von 5), wird
der erste Eisenkern 28 durch die Feder 31 von
dem zweiten Eisenkern 29 wegbewegt. Die Ventiltülle 27 ist
in vorgespanntem Kontakt mit dem Ventilsitz 18 gebracht
(voll geschlossener Zustand). Um ein Gehäuse 24 ist eine elektromagnetische
Spule 32 angeordnet. Sobald bestromt, bewirkt die Spule 32,
dass die ersten und zweiten Eisenkerne 28 und 29 bis
zum gegenseitigen Kontakt zueinander gezogen werden (linker Teil
von 5). Dann sind das Ventilelement 26 und
der Schaft 21 elektromagnetisch gekuppelt. Jegliche Ver setzbewegungen
der Membrane 22 des Antriebselements 12 werden
dann auf das Ventilelement 26 übertragen.
-
Um
eine interne Leckage zu verhindern, wenn das Ventilelement 26 den
Ventilsitz 18 verschließt, spezifischer, um Leckage
durch den Spalt zwischen dem Ventilelement 26 und der Ventilelementführung 20 zur
Stromabseite der Ventilsektion zu vermeiden, ist in einen in dem
ersten Eisenkern 28 unterhalb des Ventilelements 26 definierten
Raum eine V-Packung 33 eingepasst.
-
In
einer Kältemittelpassage
zwischen dem Anschuss 16 zum Aufnehmen des Kältemittels
von dem Verdampfer 6 und dem Anschluss 17 zum
Rückführen des
Kältemittels
zu dem Kompressor 1 ist ein Rückschlagventil 34 angeordnet.
In dem dargestellten Beispiel ist das Rückschlagventil 34 als
eine Platte oder Scheibe an der Auslassseite eines Sitzes in einer
Kältemittelpassage
ausgebildet, durch welche das Kältemittel
von dem Anschluss 16 zu einem Raum strömt, der mit einer unteren Kammer
unterhalb der Membrane 22 kommuniziert, damit das Antriebselement 12 die
Temperatur und den Druck des Kältemittels
abzugreifen vermag. Obwohl dies nicht detailliert gezeigt ist, besitzt
das Rückschlagventil 34 integrale
Schenkel, die in Öffnungs-
und Schließrichtung
entlang der Innenwand der Kältemittelpassage geführt sind.
Das Rückschlagventil 34 wird
in Ventilschließrichtung
durch eine schwache Feder beaufschlagt. An einem Sitzbereich des
Rückschlagventils 34 ist
eine flexible ringförmige
Ventiltülle 35 angebracht.
-
Wenn
zum Ausführen
der Magnetventilfunktion der Magnet 13 stromlos ist, verschließt das Ventilelement 26 den
Ventilsitz 18 vollständig.
Das Rückschlagventil 34 lässt es zu,
dass von dem Kompressor 1 Kältemittel aus dem Verdampfer 6 herausgesaugt
wird. Nachdem der Kompressor 1 gestoppt ist, verhindert
das Rückschlagventil 34,
dass vom Kompressor 1 Kältemittel
in den Verdampfer 6 zurückströmt.
-
Wenn
die Automobil-Klimaanlage benutzt wird, ist der Magnet 13 (linker
Teil von 5) bestromt. Durch die zueinander
gezogenen, ersten und zweiten Eisenkerne 28 und 29 ist
das Ventilelement 26 indirekt an dem Schaft 21 fixiert.
Wenn sich der erste Eisenkern 28 zu dem zweiten Eisenkern 29 bewegt,
verlässt
das Ventilelement 26 den Ventilsitz 18. Dem Anschluss 14 von
dem Aufnahmebehälter 3 zugeführtes Kältemittel
mit hoher Temperatur und hohem Druck strömt durch den Spalt zwischen
dem Ventilelement 26 und dem Ventilsitz 18 zum
Anschluss 15 und expandiert dabei adiabatisch und wird in
Kältemittel
mit nied riger Temperatur und niedrigem Druck umgewandelt, welches
dann vom Anschluss 15 dem Verdampfer 6 zugeführt wird.
-
In
dem Verdampfer 6 verdampft das Kältemittel durch Wärmeaustausch
mit Luft aus dem Fahrzeugraum. Verdampftes Kältemittel wird am Anschluss 16 zu
dem integrierten Ventil zurückgeführt, geht
dann durch das Rückschlagventil 34 durch
und strömt
schließlich
vom Anschluss 17 zu dem Kompressor 1. Die Temperatur
und der Druck des vom Verdampfer 6 kommenden Kältemittels
werden durch die Membrane 22 des Antriebselementes 12 abgegriffen.
Jegliche Versetzbewegungen der Membrane 22 korrespondierend
mit der Temperatur und dem Druck des Kältemittels werden durch den
Schaft 19, die Ventilelementführung 20, den Schaft 21 und
die ersten und zweiten Eisenkerne 28 und 29 auf
das Ventilelement 26 übertragen,
das seinerseits die Strömungsrate
des Kältemittels
regelt.
-
Wenn
die Automobil-Klimaanlage zu stoppen ist, wird zunächst der
Magnet 13 stromlos gemacht. Der erste Eisenkern 28 wird
durch die Feder 31 in einer Richtung weg von dem zweiten
Eisenkern 29 beaufschlagt. Das Ventilelement 26 wird
mit der Ventiltülle 27 auf
den Ventilsitz 18 aufgesetzt. Die Magnetventilfunktion
sperrt die interne Kältemittelpassage
ab. In den Verdampfer 6 strömt kein Kältemittel mehr ein. Der Kompressor 1 wird über eine
vorbestimmte Zeit in Betrieb gehalten, nachdem der Magnet 13 stromlos
gemacht worden ist, um Kältemittel aus
dem Verdampfer 6 herauszusaugen. Sobald der Verdampfer 6 geleert
ist, wird der Kompressor gestoppt. Das aus dem Verdampfer 6 herausgesaugte Kältemittel
wird durch das Rückschlagventil 34 daran gehindert,
wieder in den Verdampfer 6 zurückzuströmen, so dass der Verdampfer 6 leer
bleibt.