DE60314735T2 - Zweibrennstoffmaschine mit mehreren zugeordneten rechnern die durch einen breitbandigen kommunikationskanal verbunden sind - Google Patents

Zweibrennstoffmaschine mit mehreren zugeordneten rechnern die durch einen breitbandigen kommunikationskanal verbunden sind Download PDF

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf Dual-Fuel-Motoren (Zweifachkraftstoffmotoren) und insbesondere auf ein System und Verfahren zur Koordinierung des Betriebs mehrerer dedizierter Steuereinheiten zur Steuerung des Betriebs von Versorgungssystemen für gasförmigen und flüssigen Kraftstoff bei einem Dual-Fuel-Motor. Die Erfindung bezieht sich zusätzlich auf einen Motor, der ein derartiges Steuersystem enthält.
  • Die letzten Jahre haben eine steigende Nachfrage für die Verwendung von gasförmigen Kraftstoffen als primäre Kraftstoffquelle in Kompressionszündungsmotoren gezeigt. Gasförmige Kraftstoffe wie Propan oder Erdgas werden von vielen als dem Dieselkraftstoff und ähnlichen Kraftstoffen überlegen betrachtet, da gasförmige Kraftstoffe im Allgemeinen weniger teuer sind, die gleiche oder mehr Leistung bei gleicher oder besserer Kilometerleistung zur Verfügung stellen und deutlich weniger Emissionen verursachen. Der letztgenannte Vorteil macht gasförmige Kraftstoffe besonders attraktiv, da kürzlich verordnete und anhängige weltweite Regulierungen dazu tendieren, die Verwendung von Dieselkraftstoff in vielen Motoren zu verbieten. Die Attraktivität von gasförmigem Kraftstoff wird weiter gesteigert durch die Tatsache, dass bestehende Entwürfe für Kompressionszündungsmotoren leicht angepasst werden können, um gasförmige Kraftstoffe zu verbrennen.
  • Ein Nachteil der gasförmigen Kraftstoffe ist, dass sie eine deutlich höhere Zündtemperatur aufweisen als Diesel, Öl und andere Flüssigkraftstoffe, die traditionell in Kompressionszündungsmotoren verwendet werden. In der Tat steigt die Temperatur von gasförmigen Kraftstoffen während des Betriebs gewöhnlicher Kompressionszündungsmotoren nicht hinreichend stark an, um eine Selbstzündung auszulösen. Dieses Problem kann überwunden werden, indem begrenzte Mengen eines Zündkraftstoffs, typischerweise Diesel oder Schmieröl, in die Zylinder des Motors in der Verbrennungskammer gespritzt werden. Dieser Zündkraftstoff zündet bei der Einspritzung und brennt bei einer hinreichend hohen Temperatur, um eine gasförmige Kraftstoffladung in der Verbrennungskammer zu zünden. Motoren, die in dieser Weise mit Kraftstoff betrieben werden, werden gewöhnlich als „Dual-Fuel-Motoren" bezeichnet. Einige Dual-Fuel-Motoren sind zumindest wahlweise zusätzlich in entweder einem weiter oben in diesem Abschnitt beschriebenen „Dual-Fuel-Modus" oder in einem „Nur-Diesel-Modus" betreibbar, in dem das Versorgungssystem des Motors für gasförmigen Kraftstoff abgeschaltet ist und das Flüssigkraftstoffversorgungssystem gesteuert wird, um einen Standard-Dieselzyklus zu erzielen.
  • Zumindest ein bekannter Dual-Fuel-Motor wird durch zwei dedizierte Steuereinheiten betrieben. Die erste oder Dual-Fuel-Steuereinheit ist konfiguriert, um den Betrieb des Versorgungssystems des Motors für gasförmigen Kraftstoff zu steuern. Die zweite oder Dieselsteuereinheit ist konfiguriert, um den Betrieb des Flüssigkraftstoffversorgungssystems des Motors zu steuern. In dem Dual-Fuel-Modus steuert die Dual-Fuel-Steuereinheit den Betrieb der Dieselsteuereinheit in einer Master-Slave-Beziehung, wobei die Dieselsteuereinheit die Zeitabstimmung und/oder Menge der Flüssigkraftstoffversorgung steuert, wie sie durch die Dual-Fuel-Steuereinheit vorgegeben wird, und wobei die Dual-Fuel-Steuereinheit alle anderen Aspekte des Motorenbetriebs steuert. In dem Nur-Diesel-Modus ist das Versorgungssystem für gasförmigen Kraftstoff abgeschaltet und der herkömmliche Dieseltaktbetrieb wird durch die Dieselsteuereinheit aufrecht erhalten.
  • Die Steuereinheiten des oben beschriebenen Systems sind miteinander über eine fest verdrahtete Verbindung aus drei Leitungen gekoppelt. Die Dieselsteuereinheit überträgt die gewünschte Motorgeschwindigkeit an die Dual-Fuel-Steuereinheit über eine dieser Leitungen. Die Dual-Fuel-Steuereinheit antwortet mit der Übertragung einer Dieselkraftstoff-Einspritzmenge und Zeitabstimmbefehlen an die Dieselsteuereinheit über eine andere dieser Leitungen. Die hart verdrahtete Schnittstelle ist nicht in der Lage, irgendeine andere Information als diese speziellen, einfachen Befehle zu übertragen. Demzufolge muss die gesamte Information, die von beiden Steuereinheiten für die Durchführung Ihrer Aufgaben benötigt wird, aus dedizierten Eingängen kommen. Jede Steuereinheit benötigt daher einen eigenen Ansauglufttemperatursensor, einen eigenen Ansaugluftdrucksensor, und einen eigenen Eingabe/Ausgabeanschluss zur Kommunikation mit einer manuellen Schnittstelle, wie z.B. einem Laptopcomputer. Diese Redundanzanforderung erhöht die Komplexität und die Kosten des Steuersystems erheblich. Die doppelten Sensoren können auch Schwierigkeiten bereiten bei der physikalischen Einbettung in manche Motorentwürfe. In ähnlicher Weise haben manche Fahrzeugarmaturenbretter weniger als reichlich Platz für mehrere Eingabe/Ausgabeanschlüsse. Darüber hinaus erfordert der Zwang, beide Steuereinheiten einzeln zu programmieren, im wesentlichen eine Verdopplung des Programmieraufwands.
  • Die durch das oben beschriebene Steuersystem verwendete hart verdrahtete Schnittstelle ist auch anfällig für Störungen von externen elektrischen Signalen. Das resultierende Rauschen kann eine Übertragung der Information zwischen den Steuereinheiten behindern, manchmal bis zu dem Grad, dass das System das Signal nicht vom Rauschen trennen kann.
  • Das US-Patent 5,628,294 bezieht sich auf ein Steuersystem zur Dosierung der Kraftstoffversorgung für einen Motor, der mit zwei verschiedenen Arten von Kraftstoffen betrieben wird. Eine erste Steuereinheit erzeugt ein erstes Steuersignal, das aus elektrischen Pulsen einer bestimmten Länge und Wiederholfrequenz besteht, in Abhängigkeit von aktuellen Betriebsparametern, um die Versorgung mit einer ersten Art von Kraftstoffen zu dosieren. Wenn der Betrieb des Motors auf die zweite Kraftstoffart umgeschaltet wird, unterbricht eine zweite Steuereinheit die Übertragung des ersten Steuersignals an den ersten Kraftstoffeinspritzer und erzeugt stattdessen ein zweites Steuersignal für einen zweiten Kraftstoffeinspritzer. Das zweite Steuersignal wird so erzeugt, dass das erste Steuersignal in einem vorbestimmten Bereich gehalten wird.
  • Es hat sich daher die Notwendigkeit ergeben, die Kommunikationsmöglichkeiten zwischen den Steuereinheiten eines Dual-Fuel-Motors zu verbessern, um die strukturellen und funktionalen Anforderungen des Systems zu vereinfachen.
  • Es hat sich zusätzlich das Erfordernis ergeben, die Programmierung der Steuereinheiten eines Dual-Fuel-Motors zu erleichtern.
  • Es hat sich auch die Notwendigkeit ergeben, zusätzlich Untersysteme, wie z.B. EGR, Wassereinspritzung und/oder andere Vor- und Nachbehandlungssysteme, die dem bestehenden Motorverbrennungssteuersystem hinzugefügt wurden, zu erleichtern.
  • Es ist daher das Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Dual-Fuel-Motorsteuersystem und Verfahren anzugeben.
  • Dies wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche erreicht. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden für den Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Es versteht sich jedoch, dass die detaillierte Beschreibung und die speziellen Beispiele zwar bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung angeben, aber nur zur Illustration und nicht zur Beschränkung angegeben werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Eine bevorzugte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung wird in den beigefügten Zeichnungen illustriert, in denen durchwegs ähnliche Referenzzeichen ähnliche Bestandteile kennzeichnen und in denen:
  • 1 eine schematische Ansicht eines Dual-Fuel-Motors, der in Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung konstruiert ist, und eines Kraftstoffversorgungssystems des Motors darstellt;
  • 2 eine schematische Ansicht des Motors aus 1 und des Luftversorgungssystems für den Motor darstellt;
  • 3 eine partiell schematische, angeschnittene Seitenansicht eines Zylinders des Motors aus 1 und 2 und der dazugehörigen Motorkomponenten zeigt; und
  • 4 ein schematisches Steuerdiagramm des Motors aus 1 und 2 zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • Unter Bezugnahme auf 1 bis 3 wird ein Motor 10 beschrieben, der ein Steuersystem beinhaltet, das in Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung konstruiert ist. Bevor der Motor und die zugehörigen Steuersysteme im einzelnen diskutiert werden, muss betont werden, dass sie lediglich beispielhaft sind und dass die Erfindung, wie sie hier beansprucht wird, mit einer breiten Vielzahl von Dualkraftstoffmotoren verwendbar ist, die eine breite Vielzahl von gasförmigen Kraftstoffversorgungssystemen, Flüssigkraftstoffversorgungssystem und und Luftversorgungssystemen beinhalten.
  • Der in 1 bis 3 illustrierte beispielhafte Motor 10 ist ein interner Verbrennungsmotor vom Kompressionszündungstyp, der eine Mehrzahl von Zylindern 12 hat, die jeweils von einem Zylinderkopf 14 abgeschlossen sind (3). Wie auch in 3 dargstellt ist, ist ein Kolben 16 in der Bohrung eines jeden Zylinders 12 verschiebbar angeordnet, um eine Verbrennungskammer 18 zwischen dem Zylinderkopf 14 und dem Kolben 16 zu definieren. Der Kolben 16 ist auch mit einer Kurbelwelle 20 in herkömmlicher Weise verbunden. Herkömmliche Einspritz- und Ausstoßventile 22 und 24 sind am Ende der jeweiligen Passagen 26 und 28 in den Zylinderkopf 14 vorgesehen und werden durch eine gewöhnliche Nockenwelle 30 betätigt, um so die Zufuhr eines Luft/Kraftstoffgemisches und den Ausstoß der Verbrennungsprodukte aus der Verbrennungskammer 18 zu steuern. Gase werden dem Motor 10 zugeführt bzw. von ihm ausgestoßen über einen Luftansaugkrümmer 34 und einen Ausstoßkrümmer 35. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Motor fehlt jedoch eine Drosselklappe, die normalerweise in dem Ansaugkrümmer 34 vorhanden wäre, oder ist zumindest abgeschaltet, um so einen „ungedrosselten" Motor zu realisieren. Ein Luftansaugsteuersystem kann außerdem aus den weiter unten angegebenen Gründen vorgesehen sein.
  • Gasförmiger Kraftstoff könnte über ein einziges, sich in eine einzige Drosselkammer am Eingang des Krümmers 34 entladendes Dosierventil, über ein ähnlich platziertes mechanisches Steuerventil, oder sogar über einen Hochdruckeinspritzer, der den Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer 18 einspritzt, zugeführt werden. In der dargestellten Ausführungsform ist jedoch ein separater externer Einspritzer 40 für jeden Zylinder 12 vorgesehen. Jeder Einspritzer 40 erhält Erdgas, Propan, oder einen anderen gasförmigen Kraftstoff von einem gemeinsamen Tank 39 und einem Krümmer 36 und spritzt den Kraftstoff direkt über eine Leitung 41 in den Eingangsanschluss 26 des zugehörigen Zylinders 12. Der Gasfluss zu dem Einspritzer 40 kann durch das Schließen eines Sperrventils 43, das sich in der Leitung zu dem Krümmer 36 befindet, abgeschaltet werden.
  • Der dargestellte Motor 10 verwendet mehrere elektronisch gesteuerte Injektoren 32 für flüssigen Kraftstoff als Zündkraftstoffeinspritzer. Jeder Zündkraftstoffeinspritzer 32 könnte irgendeinen elektronisch gesteuerten Einspritzer umfassen und nimmt vorzugsweise die Form eines elektrohydraulischen Kraftstoffeinspritzers an, insbesondere eines druckverstärkten akkumulatorartigen Einspritzers, wie er in der Neuauflage des US-Patents Nr. 33,270 offenbart ist. Verweisend auf 1 und 3 wird der Einspritzer 32 mit Dieselkraftstoff oder dergleichen aus einem herkömmlichen Tank 42 über eine Versorgungsleitung oder eine gemeinsame Kraftstoffleitung 44 versorgt. In der Leitung 44 ist ein Filter 46, eine Pum pe 48, ein Hochdruckentlastungsventil 50 und ein Druckregler 52 angeordnet. Eine Rückleitung 54 führt außerdem von dem Einspritzer 32 zum Tank 42.
  • Verweisend auf 2 kann das Luftansaugsteuersystem (1) ein Abgasrückführungssubsystem (exhaust gas recirculation EGR) enthalten, das es den zurückgeführten Abgasen ermöglicht, von einem Ausstoßkrümmer 35 zu dem Ansaugkrümmer 34 zu strömen und/oder (2) ein Turboladesubsystem enthalten, das Nicht-EGR-Luft lädt, die an dem Ansaugkrümmer 34 zugelassen wird. Das EGR-Subsystem ist nützlich zur Erhöhung der Verbrennungsreaktivität und der Ausdehnung der oberen Grenze für das optimale Luftkraftstoffverhältnis (lamda). Das EGR Subsystem hat ein EGR-Dosierventil, das in einer Rückleitung 58 von dem Ausstoßkrümmer 35 zum Ansaugkrümmer 34 angeordnet ist. Das Ventil 60 hat einen Ausgang, der mit einer Ansaugleitung 46 verbunden ist, die zu einem Ansauganschluss 66 des Ansaugkrümmers 34 führt. Eine zweite Leitung 62 führt von einem Turbobypassventil 76 zu der Leitung 64 unterhalb des Ventils 60.
  • Wie außerdem in 2 gezeigt wird, enthält das Turboladesubsystem des Luftansaugsteuersystems einen Turbolader 70 und einen Nachkühler 72, der in der Leitung 62 oberhalb des Ventils 60 und des Ansauganschlusses 66 vorgesehen ist. Der Betrieb des Turboladers 70 wird in herkömmlicher Weise durch ein Turbowastegatesteuerventil 74 und ein Turboluftbypassventil 76 gesteuert.
  • Verweisend auf 4 werden alle Steuerkomponenten des Motors über ein Steuersystem gesteuert, das mehrere dedizierte Steuereinheiten 100 und 102 enthält, die miteinander über eine Breitbandkommunikationsverbindung 104 verbunden sind (der Begriff „dedizierte Steuereinheit", wie er hier verwendet wird, bedeutet, dass die Steuereinheit nur den Motor 10 steuert, ohne dass andere Motoren nachgeschaltet (slaved) oder in anderer Weise betrieblich mit dem Motor verbunden sind). In der dargestellten Ausführungsform ist die Steuereinheit 100 eine Dualkraftstoffsteuereinheit und die Steuereinheit 102 ist eine Dieselsteuereinheit. Die Dualkraftstoffsteuereinheit 100 ist so konfiguriert, dass sie auf Basis von Informationen, die sie direkt von Sensoren und von der Dieselsteuereinheit 102 über die Verbindung 104 erhält, den Betrieb des Versorgungssystems für gasförmigen Kraftstoff steuert. Die Dieselsteuereinheit 102 ist so konfiguriert, dass sie auf Basis von Information, die sie direkt von Sensoren und über die Verbindung 104 von der Dualkraftstoffsteuereinheit 100 erhält, den Betrieb des Versorgungssystems für flüssigen Kraftstoff steuert. Die Steuereinheiten 102 und 104 sind auch vorzugsweise so programmiert, dass der Motor 10 sowohl in einem Dualkraftstoffmodus als auch in einem Nur-Diesel-Modus betrieben werden kann. In diesem Fall ist die Dualkraftstoffsteuereinheit 100 konfiguriert, um die Dieselsteuereinheit 102 in einer Master-Slave-Beziehung zu steuern, wenn der Motor in dem Dualkraftstoffmodus läuft, und die Dieselsteuereinheit 102 ist konfiguriert, um alle Aspekte des Motorbetriebs zu steuern, wenn der Motor 10 im Nur-Diesel-Modus läuft.
  • Beide Steuereinheiten 100 und 102 können jede Variante kommerziell erhältlicher programmierbarer Systeme umfassen, vorzugsweise eine programmierbare elektronische Steuereinheit (electronic control unit, ECU). Eine programmierbare ECU, die für die Verwendung als Dualkraftstoffsteuereinheit 100 gut geeignet ist, ist von Clean Air Partners, Inc. aus San Diego, CA unter der Bezeichnung Eagle erhältlich. Eine programmierbare ECU, die für die Verwendung als Dieselsteuereinheit 102 gut geeignet ist, ist von Caterpillar, Inc. aus Peoria, IL unter der Bezeichnung Advanced Diesel Engine Management (ADEM) erhältlich.
  • Die Breitbandkommunikationsverbindung 104 kann jede Verbindung umfassen, die eine breitbandige Zweiwegedatenübertragung zwischen den Steuereinheiten 100 und 102 ermöglicht. Die durch die Verbindung 104 zur Verfügung gestellte Bandbreite sollte ausreichen, um die Übertragung von Information betreffend den gegenwärtigen Betriebszustand des Motors 10, wie er durch die Sensoren überwacht wird, zwischen den Steuereinheiten 100 und 102 über die Verbindung 104 zuzulassen, während gleichzeitig über die Verbindung 104 zu übertragende Befehle zugelassen sind. Die Verbindung 104 sollte auch ausreichen, um die Übertragung von Programmierinformationen, die über die Verbindung übertragen werden sollen, zuzulassen. Sie sollte vorzugsweise auch relativ immun sein gegenüber Störeinflüssen durch Rauschen. Eine bevorzugte Verbindung ist ein sogenanntes controller area network oder CAN, das ursprünglich von Bosch entwickelt wurde und nun z.B. von Bosch, Motorola, Philips, Intel und Infineon erhältlich ist. Ein CAN ist ein Objektadressen adressiertes Network, in dem allen verbundenen Teilen eines Systems (den Steuereinheiten 100 und 102 in der offenbarten Anwendung des Netzwerks) die volle Länge eines Datenbusses angeboten wird. Jeder einzelne Teil des Systems liest nur den bestimmten Teil des Datenbusses, der für ihn relevant ist. Einzelne Teile des Systems kommunizieren daher in ähnlicher Weise, indem sie eine an andere bestimmte Teile des Netzwerks adressierte Nachricht auf den Bus senden. Alle CAN Knoten sind in der Lage, Daten zu übertragen, und mehrere CAN-Knoten können den Bus gleichzeitig anfordern. Ein Sender sendet eine Nachricht an alle CAN-Knoten (broadcasting). Jeder Knoten entscheidet auf Basis der empfan genen Kennung, ob er die Nachricht verarbeiten soll oder nicht. Die Kennung bestimmt auch die Priorität, die die Nachricht im Wettbewerb um den Buszugriff genießt. Das gegenwärtig bevorzugte CAN läuft mit dem J1939-Protokollstandard, der durch die Society of Automotive Engineers SAE für automobile Anwendungen angenommen wurde.
  • Die Steuereinheiten 100 und 102 sind außerdem zusätzlich miteinander über eine herkömmliche fest verdrahtete Verbindung 106 verbunden. Die Verbindung 106 stellt eine begrenzte Reservekommunikationsfähigkeit im Falle einer CAN-Überlastung zur Verfügung. Insbesondere wenn der Motor 10 im Dualkraftstoffmodus läuft, wird die angeordnete Flüssigkraftstoffmenge an die Dieselsteuereinheit 102 von der Dualkraftstoffsteuereinheit 100 sowohl über das CAN 104 als auch über die hart verdrahtete Verbindung 106 übertragen. Diese redundante Übertragung sichert den rechtzeitigen Empfang des Kraftstoffbefehlssignals durch die Steuereinheit, wenn das CAN vorübergehend mit der Übertragung anderer Informationen belegt ist.
  • Weiter unter Bezugnahme auf 4 sind die Komponenten des Versorgungssystems für gasförmigen Kraftstoff mit der Dualkraftstoffsteuereinheit 100 verbunden, und die Komponenten des Versorgungssystems für flüssigen Kraftstoff sind mit der Dieselsteuereinheit 102 verbunden. Entscheidenderweise wird die Information, die von beiden Steuereinheiten 100 und 102 benötigt wird, in jedem Fall durch einen einzigen Sensor erfasst und nur an eine der Steuereinheiten übertragen. Die Information wird dann an die andere Steuereinheit über das CAN 104 weitergeleitet, wodurch das Erfordernis des Einbaus redundanter Sensoren über das Steuersystem vermieden wird. Beispiele für Informationen, die über eine einzige Quelle ermittelt wurden und in dieser Weise dargestellt werden, sind Informationen, die die Ansaugkrümmerlufttemperatur, Ansaugkrümmerluftdruck und Motorgeschwindigkeit angeben. Die über das CAN 104 übertragene Information ist auch vergleichsweise rauschfrei im Vergleich zur Information, die über eine hartverdrahtete Verbindung übertragen wird, wodurch die Systemzuverlässigkeit und Vielseitigkeit verbessert wird.
  • In der dargestellten Ausführungsform empfängt die Dualkraftstoffsteuereinheit 100 Signale von einem Gasdrucksensor 110 und einem Gastemperatursensor 112 und möglicherweise weiteren Sensoren, die gemeinsam mit 114 bezeichnet werden. Die Dieselsteuereinheit 102 empfängt Motorzeitpunkt-Geschwindigkeitssignale von einem Nockenwellengeschwindigkeits/Zeitpunktsensor 84, der vorzugsweise auch direkt mit der Dualkraftstoffsteuereinheit 100 verbunden ist, und von einem Kurbelwellengeschwindigkeits/Zeitpunktsensor 85. Die Dieselsteuereinheit 102 empfängt auch Signale von einem Ladedrucksensor 86, einem Ansaugkrümmerlufttemperatursensor 88, einem atmosphärischen Luftdrucksensor 90, einem Öldrucksensor 92, einem Kühlmitteltemperatursensor 94, einem Dieselkraftstofftemperatursensor 96, einem Umgebungslufttemperatursensor 98 und möglicherweise anderen Sensoren, die gemeinsam mit 99 bezeichnet werden. Eine oder beide der Steuereinheiten 100, 102 können auch den absoluten Abgasdruck (exhaust gas absolute Pressure, EGAP) entweder direkt über einen EGAP-Sensor oder indirekt über einen Abgasgegendrucksensor (exhaust back Pressure, EBP) (von denen keiner gezeigt ist) ermitteln. Andere Werte, wie der indizierte mittlere Druck (indicated mean effective pressure, IMEP) und das Volumen und die Menge des eingespritzten Gases (Qgas bzw. Vgas) werden durch die Steuereinheit/Steuereinheiten 100 und/oder 102 berechnet unter Verwendung von Daten von einem oder mehreren der Sensoren 80 bis 99 und bekannten mathematischen Beziehungen. Weitere Werte, wie der maximale absolute Ansaugkrümmerdruck (maximum intake manifold absolute pressure, MAPmax), maximaler indizierter Mitteldruck (maximum indicated mean effective pressure, IMEPmax), maximale Motorgeschwindigkeit (RPMmax), volumetrische Effizienz (Tvol), und verschiedene Systemkonstanten werden vorzugsweise in einem ROM oder in einem anderen Speichergerät von einem oder beiden der Steuereinheiten 100 und 102 gespeichert. Auf Basis dieser empfangenen und berechneten Werte überträgt die Dualkraftstoffsteuereinheit 100 Signale an den Gaseinspritzer 40, das Gasabsperrventil 43, das Turbowastgate Steuerventil 74, das TAB Ventil 76 und eine Anzeige 78. (Die Anzeige 78 stellt eine visuelle Anzeige des gegenwärtigen Betriebszustands des Motors 10 zur Verfügung, d.h. des Dualkraftstoffmodus oder des Nur-Diesel-Modus). In ähnlicher Weise ist die Dieselsteuereinheit 102 betriebsbereit, um auf Basis von Informationen, die direkt von den Sensoren 84 bis 86, etc. erhalten wurden, und Informationen, die von der Dualkraftstoffsteuereinheit 100 über den CAN 104 empfangen wurden, den Betrieb der Dieseleinspritzer 32 und möglicherweise anderer Geräte wie einer Verzögerungsspule 118 zu steuern.
  • Das CAN 104 kann auch ein oder mehrere Subsystemsteuereinheiten, wie die in 4 dargestellte Steuereinheit 124, beherbergen. Die Steuereinheit 124 steuert ein oder mehr Subsysteme, wie das Subsystem 126 in 4, unter Verwendung von Information, die von den Sensoren und/oder Steuereinheiten 100 und 102 erhalten wurden und über das CAN 104 übertragen wurden. Das gesteuerte Subsystem 126 kann z.B. ein IGR-Subsystem, ein Wassereinspritzsubsystem und/oder andere Nachbehandlungs- und/oder Vorbehandlungssubsysteme umfassen. Das CAN 104 ist auch betriebsbereit, um die Fehlersuche und Pro grammierung der beiden Steuereinheiten 100 und 102 unter Verwendung einer einzigen manuell betriebenen Schnittstelle, wie z.B. eines Laptopcomputers 120, zu ermöglichen, und es zuzulassen, dass Programmierdaten, die für eine der Steuereinheiten 100 oder 102 relevant sind, über das CAN 104 von oder nach der Steuereinheit 100 oder 102 übertragen werden können. (Der Begriff „Programmierbefehle", „Programmierdaten" u.dgl., wie sie hier verwendet werden, sind breit definiert, um praktisch alle Befehle oder Daten, die von oder an eine Steuereinheit oder eine manuelle Schnittstelleneinheit übertragen werden, zu umfassen).
  • Der Computer 120 ist mit einer der Steuereinheiten (in der dargestellten Ausführungsform mit der Dieselsteuereinheit 102) über einen Eingabe/Ausgabeanschluss 122 am Armaturenbrett des Fahrzeugs verbunden. Programmierinformationen für die Dieselsteuereinheit 102 wird direkt an diese Steuereinheit von dem Eingabe/Ausgabeanschluss 122 übertragen. Programmierinformationen für die Dualkraftstoffsteuereinheit 100 wird von und zu der Steuereinheit 100 über den Eingabe/Ausgabeanschluss 122, die Dieselsteuereinheit 102 und das CAN 104 übertragen. Alternativ könnte der Laptopcomputer 120 direkt mit beiden Steuereinheiten 100 und 102 über einen (nicht gezeigten) Splitter verbunden sein, der zwischen dem Eingabe/Ausgabeanschluss 122 und der Steuereinheiten 100, 102 angeordnet ist. In jedem Fall kann der Laptopcomputer 120 mit beiden Steuereinheiten 100 und 102 gleichzeitig kommunizeren. Programmierbefehle, die für beide Steuereinheiten 100 und 102 gemeinsam sind, müssen daher nur einmal eingegeben werden. Diagnostische Informationen können zu und von dem Computer 120 in der gleichen Weise übertragen werden. Diese Anordnung ist im Vergleich zu früheren Systemen, in denen jede Steuereinheit einzeln über einen getrennten Eingabe/Ausgabeanschluss programmiert werden musste, deutlich vereinfacht.
  • Während des Dualkraftstoffbetriebs des Systems steuert die Dualkraftstoffsteuereinheit 100 den Betrieb des Gaseinspritzers 40, des Gasabsperrventils 43, des Turbowastegatesteuerventils 74, des TAB-Ventils 76, der Gaseinspritzer 40 und möglicherweise anderer Systemkomponenten. Die Komponenten werden vorzugsweise gehandhabt, um den Zeitpunkt und/oder die Menge der Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs und/oder anderer Eigenschaften der Beladung mit gasförmigem Kraftstoff, wie z.B. Lamda, zu steuern, oder eine oder mehrere gewünschte Eigenschaft des Motorbetriebs zu optimieren. Die optimierte Eigenschaft/Eigenschaften können z.B. Leistung und/oder eine oder mehre Emissionen sein. Die Dualkraftstoffsteuereinheit 100 überträgt auch ein Steuersignal an die Dieselsteuerein heit 102 über das CAN 104, um flüssigen Kraftstoff mit einer durch die Dualkraftstoffsteuereinheit 100 bestimmten Zeitabstimmung und Menge einzuspritzen. Die Dieselsteuereinheit 102 wird daher in einer Master-Slave-Beziehung gesteuert, arbeitet aber als Leitung für manche der zur Steuerung des Motorbetriebs von der Dualkraftstoffsteuereinheit 100 benötigten Information. Wenn umgekehrt der Modus 10 im Nur-Diesel-Modus läuft, ist das Gasabsperrventil 43 geschlossen und der Motor wird ausschließlich durch die Dieselsteuereinheit 102 gesteuert. Die Wahl einer der beiden Moden kann manuell über einen geeigneten Schalter erfolgen, erfolgt aber vorzugsweise automatisch auf Basis einer festgestellten Fähigkeit des Motors 10 effizient im Dualkraftstoffmodus zu arbeiten unter vorherrschenden Betriebseigenschaften des Motors. Diese Feststellung wird vorzugsweise durch die Dualkraftstoffsteuereinheit 100 auf Basis von Signalen getroffen, die direkt von den Sensoren und/oder indirekt von der Dieselsteuereinheit 102 über das CAN 104 empfangen wurden. In Abwesenheit eines Systemfehlers läuft der Motor 10 vorzugsweise im Nur-Diesel-Modus nur während der Motorstart- und Aufwärmehase und läuft ansonsten im Dualkraftstoffmodus.
  • Die Art und Frequenz der über das CAN 104 während dieses Betriebs übertragenen Information ist in Tabelle 1 zusammengefasst: Tabelle 1
    Beschreibung Von Nach Intervall
    Modusanzeige Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit Alle 15 ms
    Anbefohlener Kraftstoff in mm3 Dieseläquivalent Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit Alle 15 ms
    Gewünschte Dieseleinspritzmeng in mm3 Dualkraftstoffsteuereinheit Dieselsteuereinheit Bei jeder Zylindrzündung
    Gewünschter EUI Spulen Start des Strom in CA BTDC Dualkraftstoffsteuereinheit Dieselsteuereinheit Bei jeder Zylinderzündung
    Kraftstoffbegrenzungsstatus Dualkraftstoffsteuereinheit Dieselsteuereinheit Bei jeder Zylinderzündung
    Ende des Dualkraftstoffmodus Dualkraftstoffsteuereinheit Dieselsteuereinheit Alle 15 ms
  • Beschreibung Von Nach Intervall
    Ansaugkrümmerlufttemperatur Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit Alle 20 ms
    Ansaugkrümmerabsolutdruck Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit Alle 10–15 ms
    Atmosphärischer Luftdruck Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit Alle 100 ms
    Motorkühlmitteltemperatur Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit Alle 100 ms
    Motorladefaktor Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit Alle 50 ms
    Fahrzeuggeschwindigkeit Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit Alle 50 ms
    Gesamtdieselkraftstoffverbrauch in Gallonen Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit Jede Sekunde
    Gesamterdgasverbrauch in DEG Dualkraftstoffsteuereinheit Dieselsteuereinheit Jede Sekunde
    Gesamtdieselkraftstoffverbrauch im Dualkraftstoffmodus in Gallonen Dualkraftstoffsteuereinheit Dieselsteuereinheit Jede Sekunde
    Gesamtkraftstoffverrauch im Dualkraftstoffmodus in DEG Dualkraftstoffsteuer Dieselsteuereinheit Jede Sekunde
    Gesamtkraftstoffverbrauch in DEG Dualkraftstoffsteuereinhet Dieselsteuereinheit Jede Sekunde
    Aktive und aufgezeichnete Diagnostik Dualkraftstoffsteuereinheit Dieselsteuereinheit Jede Sekunde
    Gesamtentfernung Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit Jede Sekunde
  • Die Verteilung der Steuer- und Anzeigefunktionen zwischen den Steuereinheiten 100 und 102 während des Betriebs ist in Tabelle 2 zusammengefasst: Tabelle 2
    Merkmal Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit
    ECM Steuerungsumschaltung
    Vor dem Dualkraftstoffmodus X X
    Ende des Dualkraftstoffmodus X X
    Modusanzeige X X
    Motorgeschwindigkeitsbeeinflussung
    Niedrige und hohe Leerlaufgeschwindigkeitsbeinflussung X
    Fahrtsteuerung und Fahrzeuggeschwindigkeitsbeeinflussung X
    Beeinflussung jeder Geschwindigkeit X
    Min/Max-Beeinflussung (wahlweise) X
    Kraftstoffbegrenzung
    Drehmomentgrenze-Maximale Kraftstoffzufuhr X X
    Lambda-Steuerung X
    Hohe ACT Herabsetzung X
    Hohe Einlasstemperatur Warnung X X
    Niedrige Öldruck Warnung/Herabsetzung/Abschaltung X
    Hohe Kühlmitteltemperatur Warnung/Herabsetzung/Abschaltung X
    Hohe Dieseltemperatur Warnung X X
    Niedriger Gaseinlassdruck X
    Kraftstoff- und Luftverwaltung
    Merkmal Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit
    Dieselkraftstoffeinspritzzeitabstimmung und Menge X
    Erdgaseinspritzzeitabstimmung und Menge X
    Dieselkraftstoffkompensation für Dieselkraftstofftemperatur X
    Erdgasmengenkompensation für Gasdruck und Temperatur, Gaseinspritzerspulenspannung X
    E-Trim für jeden Dieseleinspritzer X
    Deaktivierung des Wastegates des Turboladers X
    TAB-Ventilsteuerung X
    Zündungsüberspringung-Anzahl der zündenden Zylinder X
    Lüftersteuerung für Einlasslufttemperatur X
    Kalibrierungen
    Motorleistung X X
    Geschwindigkeits-/Zeitpunktsensoren X
    Drucksensoren (Absolut- zu Eichdruck) X X
    ATA Datenverbindungsschnittstellen
    Flash Programmierung X X
    Service Tools X X
    CAN SAE J1939 Datenverbindung
    Informationsaustausch zwischen ECMs X X
    Flash Programmierung X X
    Informationsverwaltung
    Dualkraftstoff aktive und aufgezeichnete Diagnostik X
    Merkmal Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit
    Aufgezeichnete Dualkraftstoffereignisse
    Versagte SOV X
    Lecke Gaseinspritzer X
    Hoher und niedriger Gasdruck X
    Hohe und niedrige Gastemperatur X
    Versagtes TAB Ventil X
    ECMS Kommunikationsversagen X X
    Dualkraftstoffbetriebsdaten
    Laufende Gesamtwerte
    Gesamtbetriebsstunden X X
    Gesamtstunden des Dualkraftstoffbetriebs X X
    Verbrauchtes Erdgas X X
    Insgesamt im Dualkraftstoffbetrieb verbrauchter Kraftstoff X X
    Insgesamt verbrauchter Kraftstoff X X
    Flottenfahrtdaten
    Flottenfahrtgesamtwerte X
    Histogramme X
    Kundenspezifische Daten X
    Motormomentaufnahmedaten X
    In-Fahrzeugsystemtests
    Zylinderabschaltung-Diesel X
    Dieseleinspritzerspulentest X
    Gaseinspritzerspulentest X
    SOV Test X
    Merkmal Dieselsteuereinheit Dualkraftstoffsteuereinheit
    Sicherheit
    ECM/PM Verriegelung X X
    Kundenparamterpetze (Tattletale) X
    Seriennummern des letzten Servicetools X X
    Drei-Ebenen Passwort X X

Claims (26)

  1. Steuersystem für einen Dual-Fuel-Motor, umfassend: eine erste spezialisierte Dual-Fuel-Steuereinheit (100) zur Steuerung des Betriebs einiger betrieblicher Aspekte eines Dual-Fuel-Motors; und eine zweite spezialisierte Dieselsteuereinheit (102) zur Steuerung des Betriebs einiger betrieblicher Aspekte des Dual-Fuel-Motors; gekennzeichnet durch eine Breitband-Kommunikationsverbindung (104), die die erste und die zweite Steuereinheit (100, 102) miteinander verbindet und zwischen ihnen eine wechselseitige Datenübertragung herstellt, um so eine der beiden Steuereinheiten zumindest teilweise basierend auf Informationen, die nur bei einer der beiden Steuereinheiten eingespeist werden, arbeiten zu lassen.
  2. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Breitband-Kommunikationsverbindung (104) ein Controller Area Network umfasst.
  3. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Motor sowohl in einem Dual-Fuel-Modus und in einem Nur-Diesel-Modus betriebsfähig ist, die erste Steuereinheit (100) konfiguriert ist, um eine Zufuhreinrichtung für gasförmige Kraftstoffe des Motors zu steuern, die zweite Steuereinheit (102) konfiguriert ist, um eine Zufuhreinrichtung für flüssige Kraftstoffe des Motors zu steuern, und die erste Steuereinheit (100) konfiguriert ist, um die zweite Steuereinheit (102) in einer Master-Slave-Beziehung zu steuern, wenn der Motor im Dual-Fuel-Modus arbeitet.
  4. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die zweite Steuereinheit (102) konfiguriert ist, um alle Aspekte des Motorbetriebs zu steuern, wenn der Motor in dem Nur-Diesel-Modus arbeitet.
  5. Steuersystem nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend eine Mehrzahl von Sensoren, die konfiguriert sind, um den Motorbetrieb zu überwachen und Daten an die erste und die zweite Steuereinheit (100, 102) zu übertragen, wobei zumindest einer der Sensoren konfiguriert ist, um Daten direkt an eine der Steuereinheiten zu übertragen, und die Breitbandkommunikationsverbindung (104) betriebsfähig ist, um Daten von dem einen Sensor an die andere der beiden Steuereinheiten zu übertragen, und wobei die Breitbandkommunikationsverbindung (104) betriebsbereit ist, um Steuersignale an die eine Steuereinheit von der anderen Steuereinheit basierend zumindest teilweise auf Signalen, die von zumindest einem der Sensoren an die andere Steuereinheit übertragen wurden, zu übertragen.
  6. Steuersystem nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend einen einzelnen Eingabe/Ausgabeanschluss, der darauf eingerichtet ist, Daten von einer manuellen Schnittstelleneinrichtung an beide Steuereinheiten zu übertragen.
  7. Steuersystem nach Anspruch 6, wobei der Eingabe/Ausgabeanschluss nur mit einer der Steuereinheiten verbunden ist, und wobei die Breitbandkommunikationsverbindung (104) konfiguriert ist, um Programmdaten von der manuellen Schnittstelleneinrichtung und der einen Steuereinheit an die andere Steuereinheit zu übertragen.
  8. Steuersystem nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend eine dritte spezialisierte Steuereinheit, die mit der Breitbandkommunikationsverbindung (104) verbunden ist, und die ein anderes Subsystem des Motors zumindest zum Teil basierend auf Informationen, die nur an der ersten oder der zweiten Steuereinheit (100, 102) eingespeist werden und an die dritte Steuereinheit über die Breitbandkornmunikationsverbindung (104) übertragen werden, steuert.
  9. Steuersystem nach Anspruch 8, wobei die dritte Steuereinheit zumindest ein IGR Subsystem oder ein Wassereinspritz-Subsystem steuert.
  10. Steuersystem nach Anspruch 8, des Weiteren umfassend: eine Mehrzahl von Sensoren, die konfiguriert sind, um den Betrieb des Motors zu überwachen, wobei die Sensoren einen einzelnen Ansaugluftdrucksensor und einen einzelnen Ansauglufttemperatursensor beinhalten; wobei die erste Steuereinheit (100) eine Dual-Fuel-Steuereinheit ist, die konfiguriert ist, um Signale von zumindest einigen der Sensoren zu empfangen, und die zweite Steuereinheit (102) eine Dieselsteuereinheit ist, die konfiguriert ist, um Signale von zumindest den anderen Sensoren zu empfangen; wobei die Breitbandkommunikationsverbindung (104) ein Controller Area Network ist; wobei der Motor sowohl in einem Dual-Fuel-Modus und einem Nur-Diesel-Modus arbeiten kann; wobei die Dual-Fuel-Steuereinheit konfiguriert ist, um basierend auf Informationen, die direkt von den gleichen Sensoren empfangen wurden, und auf Informationen, die über das Controller Area Network von der Dieselsteuereinheit empfangen wurden, den Betrieb einer Zufuhreinrichtung für gasförmigen Kraftstoff des Motors zu steuern; wobei die Dieselkraftstoffsteuereinrichtung konfiguriert ist, um basierend auf Informationen, die direkt von den anderen Sensoren empfangen wurden, und auf Informationen, die von der Dual-Fuel-Steuereinheit über das Controller Area Network empfangen wurden, den Betrieb einer Zufuhreinrichtung für flüssigen Kraftstoff des Motors zu steuern; wobei die Dual-Fuel-Steuereinheit konfiguriert ist, um die Dieselsteuereinrichtung in einer Master-Slave-Beziehung zu steuern, wenn der Motor im Dual-Fuel-Modus arbeitet; und wobei die Dieselsteuereinrichtung konfiguriert ist, um alle Aspekte der Kraftstoffversorgung des Motors zu steuern, wenn der Motor im Nur-Dieselmodus arbeitet.
  11. Steuersystem nach Anspruch 10, des Weiteten umfassend einen einzelnen Eingabe/Ausgabeanschluss, der angepasst ist, um Programmdaten von einer manuellen Schnittstelleneinrichtung an eine der Steuereinrichtungen zu übertragen, wobei das Netzwerk konfiguriert ist, um Programmierungsdaten von der manuellen Schnittstelleneinrichtung und der einen Steuereinheit an die andere der beiden Steuereinheiten zu übertragen.
  12. Steuersystem nach Anspruch 10, des Weiteren umfassend eine dritte spezialisierte Steuereinheit, die mit der Breitbandkommunikationsverbindung (104) verbunden ist, und die ein anderes Subsystem des Motors zumindest zum Teil basierend auf Informationen, die nur entweder bei der Dieselsteuereinheit oder der Dual-Fuel-Steuereinheit eingespeist werden und an die dritte Steuereinheit über das Controller-Area-Network übertragen werden, zu steuern.
  13. Dual-Fuel-Motor mit: einer Mehrzahl von Zylindern (12); einem Luftzufuhrsystem (58, 60, 62, 64, 66) das konfiguriert ist, um den Zylindern Luft zuzuführen; einem Zufuhrsystem für gasförmigen Kraftstoff (36, 40), das konfiguriert ist, um den Zylindern gasförmigen Kraftstoff zuzuführen; einem Zufuhrsystem für flüssigen Kraftstoff (32, 44, 48), das konfiguriert ist, um den Zylindern flüssigen Kraftstoff zuzuführen; einer Mehrzahl von Sensoren (84, 85, 86, 110, 112, 114), die konfiguriert sind, um den Betrieb des Motors zu überwachen; einer spezialisierten Dual-Fuel-Steuereinheit (100); einer spezialisierten Diesel-Steuereinheit (102); und einem Controller-Area-Network (104), das eine wechselseitige Breitbanddatenübertragung zwischen der Dual-Fuel- und der Diesel-Steuereinheit (100, 102) herstellt, wobei die Dual-Fuel-Steuereinheit (200) konfiguriert ist, um basierend auf Informationen, die direkt von zumindest einigen der Sensoren empfangen wurden, und auf Informationen, die über das Controller-Area Network (104) von der Diesel-Steuereinheit (102) empfangen wurden, den Betrieb des Zufuhrsystems für gasförmigen Kraftstoff (36, 40) zu steuern; und die Diesel-Steuereinheit (102) konfiguriert ist, um basierend auf Informationen, die direkt von zumindest einigen der Sensoren empfangen wurden, und auf Informationen, die über das Controller Area Network (104) von der Dual-Fuel-Steuereinheit (100) empfangen wurden, den Betrieb des Zufuhrsystems für flüssigen Kraftstoff (32, 44, 48) zu steuern.
  14. Motor nach Anspruch 13, wobei der Motor sowohl in einem Dual-Fuel-Modus als auch in einem Nur-Diesel-Modus betriebsfähig ist, die Dual-Fuel-Steuereinheit (100) konfiguriert ist, um die Dieselsteuereinheit (102) in einer Master-Slave-Beziehung zu steuern, wenn der Motor in dem Dual-Fuel-Modus arbeitet, die Dieselsteuereinheit (102) konfiguriert ist, um alle Aspekte des Motorbetriebs zu steuern, wenn der Motor in dem Nur-Diesel-Modus arbeitet.
  15. Motor nach Anspruch 14, wobei die Sensoren einen einzelnen Ansaugluftdrucksensor und einen einzelnen Ansauglufttemperatursensor beinhalten, wobei jeder der beiden Sensoren Daten an nur eine der beiden Steuereinheiten überträgt, und wobei die jeweils andere Steuereinheit Daten von dem Ansaugluftdrucksensor und dem Ansauglufttemperatursensor über die eine Steuereinheit und das Controller Area Network (104) empfängt.
  16. Motor nach Anspruch 13, des Weiteren umfassend ein einzelnes manuelles Eingabegerät, das mit beiden Steuereinheiten über einen einzelnen Eingabe/Ausgabeanschluss verbunden ist.
  17. Motor nach Anspruch 16, wobei der Eingabe/Ausgabeanschluss nur mit einer der beiden Steuereinheiten verbunden ist und Informationen zwischen dem ma nuellen Eingabegerät und der anderen Steuereinheit über die eine Steuereinheit und das Controller Area Network (104) überträgt.
  18. Motor nach Anspruch 13, des Weiteren umfassend eine dritte spezialisierte Steuereinheit, die mit der Breitband-Kommunikationsverbindung (104) verbunden ist, und die ein anderes Subsystem des Motors basierend zumindest zum Teil auf Informationen, die entweder nur bei der Dieselsteuereinheit (102) oder der Dual-Fuel-Steuereinheit (100) eingespeist werden und an die dritte Steuereinheit über das Controller Area Network (104) übertragen werden, steuert.
  19. Verfahren mit den Schritten: Überwachen des Betriebs eines Dual-Fuel-Motors über eine Mehrzahl von Sensoren (84, 85, 86, 110, 112, 114); Übertragen von Daten von zumindest einem der Sensoren (110) an entweder nur eine erste oder eine zweite spezialisierte Steuereinheit; Übertragen der Daten von dem zumindest einen Sensor an die andere Steuereinheit von der einen Steuereinheit über eine Breitband-Kommunikationsverbindung (104), die die erste und die zweite Steuereinheit (100, 102) miteinander verbindet; Steuern des Betriebs des Motors unter Verwendung von zumindest der ersten und der zweiten Steuereinheit (100, 102), wobei der Steuerschritt Daten verwendet, die von den Sensoren übertragen wurden, und sich auf die wechselseitige Datenübertragung über die Breitbandkommunikationsverbindung (104) stützt.
  20. Verfahren nach Anspruch 19, wobei der Motor sowohl in einem Dual-Fuel-Modus und in einem Nur-Diesel-Modus betriebsfähig ist, die erste Steuereinheit (100) eine Zufuhreinrichtung des Motors für gasförmigen Kraftstoff steuert, die zweite Steuereinrichtung (102) eine Zufuhreinrichtung des Motors für flüssigen Kraftstoff steuert, und die erste Steuereinheit (100) die zweite Steuereinheit (102) in einer Master-Slave-Beziehung steuert, wenn der Motor im Dual-Fuel-Modus arbeitet.
  21. Verfahren nach Anspruch 20, wobei die zweite Steuereinheit (102) alle Aspekte des Motorbetriebs steuert, wenn der Motor im Nur-Diesel-Modus arbeitet.
  22. Verfahren nach Anspruch 19, des Weiteren umfassend eine Programmierung von entweder der ersten oder der zweiten Steuereinheit (100, 102) durch Übertragung von Daten von einer manuellen Schnittstelleneinrichtung direkt an die eine Steuereinheit und Programmieren der jeweils anderen Steuereinheit durch Übertragen von Daten von der manuellen Schnittstelleneinrichtung über die eine Steuereinheit und die Breitbandkommunikationsverbindung (104) an die andere Steuereinheit.
  23. Verfahren nach Anspruch 19, wobei die Breitbandkommunikationsverbindung (104) ein Controller Area Network (104) ist.
  24. Verfahren nach Anspruch 19, des Weiteren umfassend ein Steuern eines anderen Subsystems des Motors unter Verwendung einer dritten spezialisierten Steuereinheit, die Informationen über die Breitbandkommunikationsverbindung (104) empfängt, die nur entweder an der ersten oder der zweiten Steuereinheit (100, 102) eingespeist wurden.
  25. Verfahren nach Anspruch 24, wobei die dritte Steuereinheit zumindest ein EGR Subsystem oder ein Wassereinspritzsubsystem steuert.
  26. Verfahren nach Anspruch 19, wobei der Steuerschritt ein Übertragen des Steuersignals über die Breitbandkommunikationsverbindung (104) an die eine Steuereinheit von der anderen der beiden Steuereinheiten, basierend zumindest zum Teil auf Signalen, die an die andere Steuereinheit von der einen Steuereinheit übertragen wurden, umfasst.
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