DE60313913T2

DE60313913T2 - Steuervorrichtung für ein automatisiertes Fahrzeuggetriebe, mit Lernfähigkeit für die Gangpositionen

Info

Publication number: DE60313913T2
Application number: DE60313913T
Authority: DE
Inventors: Kamal Mourad; Salvatore Melis
Original assignee: Sila Holding Industriale SpA
Current assignee: Sila Holding Industriale SpA
Priority date: 2002-04-17
Filing date: 2003-04-14
Publication date: 2008-01-24
Anticipated expiration: 2023-04-15
Also published as: US20040017169A1; DK1355091T3; ITTO20020335A1; EP1355091A3; PL359738A1; EP1355091B1; BR0301088A; DE60313913D1; PT1355091E; MA25961A1; ITTO20020335A0; US6809487B2; ES2287380T3; HK1060169A1; ATE363041T1; PL207799B1; AR039424A1; EP1355091A2

Description

Diese Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein rechnergesteuertes Getriebe für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die Veröffentlichung EP-A-0 599 511 , die den letzten Stand der Technik darstellt, offenbart ein derartiges Steuersystem, bei dem die Gangwahl und das Schalten mit Hilfe von Elektromotoren ausgeführt wird, wobei ein Mikrocomputer die Stellungen der Schaltschienen unter Verwendung von Informationen lernt und speichert, die von Stellungssensoren geliefert werden, beispielsweise von Potentiometern.
EP-A-1 104 859 offenbart ein Steuersystem für ein rechnergesteuertes Getriebe mit elektrohydraulischen Stellgliedern, in dem Hubsensoren dazu verwendet werden, um Stellungen von Zylinderkolben der Stellglieder zu lernen und zu speichern, die den verschiedenen Gängen entsprechen.
Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Steuersystem für ein rechnergesteuertes Getriebe zu liefern.
Dieser sowie andere Gegenstände werden erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass ein Steuersystem für ein rechnergesteuertes Getriebe geliefert wird, das jene Merkmale besitzt, die im angeschlossenen Anspruch 1 beschrieben werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nun folgenden ausführlichen Beschreibung eines nicht einschränkenden Beispiels und im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, in denen zeigt:
1 den Schrägriss eines rechnergesteuerten Getriebes für ein Kraftfahrzeug, das ein Steuersystem gemäß der Erfindung besitzt;
2 ein Schema, in dem der Aufbau eines Steuersystems der Erfindung dargestellt ist, das einem rechnergesteuerten Getriebe zugeordnet ist; und
3 ein Diagramm, in dem ein Beispiel des Verlaufs der Leistung, die von einem Getriebe-Stellglied aufgenommen wird, als Funktion der Zeit t dargestellt ist, die auf der Abszisse aufgetragen ist.
Die nun folgende Beschreibung beschreibt eine Ausführungsform eines Systems gemäß der Erfindung für ein rechnergesteuertes Getriebe, wobei es sich beim Getriebe um ein herkömmliches mechanisches Getriebe handelt, das Gänge verwendet. Es ist ersichtlich, dass die Grundkonzepte der Erfindung nicht auf die Ausführung in einem Steuersystem für ein derartiges Getriebe beschränkt sind, sondern dass sie auch auf eine Änderung des Fahrbetriebs in einem automatischen Fahrzeug angewandt werden können.
In 1 ist ein mechanisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug (nicht dargestellt) allgemein mit dem Bezugszeichen GS versehen.
Beim Getriebe GS handelt es sich um ein herkömmliches Getriebe, das betätigt werden kann, um durch sechs Vorwärts-Übersetzungsverhältnisse oder Vorwärtsgänge und ein Übersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang zu schalten.
Das Getriebe GS ist ein „rechnergesteuertes" Getriebe. Es besitzt eine zugeordnete Handsteuerung, beispielsweise dazu, um die Auswahl und das Einrücken/Ausrücken der verschiedenen Gänge zu steuern, beispielsweise jenen Hebel, der in 1 das Bezugszeichen L trägt. Der Hebel L ist beispielsweise als Joystick bekannt, dem auf bekannte Art Stellungswandler zugeordnet sind, um Signale zu liefern, die das Übersetzungsverhältnis oder den Gang, die vom Fahrer gewünscht werden, einer elektronischen Steuereinheit ECU (siehe 2) anzeigen. Anstelle eines einzigen Hebels L kennen auch andere Vorrichtungen verwendet werden, die für sich bekannt sind, um die Übersetzungsverhältnisse auszuwählen und einzurücken/auszurücken, beispielsweise Paare von Hebeln, die in der Nähe des Lenkrads angebracht sind, Drucktasten oder Ähnliches.
Es ist denkbar, dass das rechnergesteuerte Getriebe keine Bauelemente für die mechanische Steuerung der Gangwahl und das Einrücken/Ausrücken besitzt, da die Möglichkeit besteht, dass dies von einer Steuereinheit ECU aufgrund von Signalen automatisch gesteuert wird, die dieser Einheit, ebenfalls auf bekannte Art, von einer Vielzahl von Sensoren (nicht dargestellt) geliefert werden, wobei sich das rechnergesteuerte Getriebe dann ähnlich wie ein "Automatikgetriebe" verhält.
Die elektronische Steuereinheit ECU kann in Betrieb gesetzt werden, um die Auswahl und das Einrücken/Ausrücken der verschiedenen Gange mit Hilfe eines Paars von elektromechanischen Stellvorrichtungen zu steuern, die in 2 mit dem Bezugszeichen A1 bzw. A2 versehen sind und von Schnittstellen-Stufen IC gesteuert werden, die für sich bekannt sind.
Bei der gezeigten Ausführungsform weisen die Stellvorrichtungen A1, A2 entsprechende Elektromotoren M1, M2 auf, bei denen die Ausgangswelle mit einem entsprechenden Reduziergetriebe/Umsetzer G1, G2 gekuppelt ist, die in Betrieb gesetzt werden können, um die Drehbewegung der Ausgangswelle des zugeordneten Motors in eine geradlinige Bewegung in zwei Richtungen umzusetzen.
Entsprechende Sensoren für elektrischen Strom IS1 und IS2 oder amperometrische Sensoren sowie Sensoren TS1 und TS2, um die Anzahl von Umdrehungen (in der Zeiteinheit) abzuzählen und über die Drehrichtung der Elektromotoren zu berichten, oder tachometrische Sensoren, sind den Motoren M1, M2 zugeordnet, beispielsweise Halleffekt-Sensoren, die mit der elektronischen Steuereinheit ECU verbunden sind.
Die Stellvorrichtungen A1, A2 sind mit entsprechenden Hebel-Steuerelementen L1 und L2 über entsprechende Übertragungseinrichtungen T1 und T2 verbunden. Bei dem gezeigten Beispiel weisen diese Übertragungseinrichtungen flexible Kabel auf, beispielsweise Bowdenzüge.
Auf eine für sich bekannte Art können die Hebelelemente L1 und L2 mit Hilfe ihrer zugeordneten Stellvorrichtungen entlang von Arbeitskurven ausgelenkt werden, die zueinander einen Winkel einschließen und später als Auswahl-Kurve bzw. als Einrück/Ausrück-Kurve bezeichnet werden.
Im Schema, das im unteren Teil von 2 gezeigt wird, ist die Auswahl-Kurve mit dem Bezugszeichen S versehen, während die Einrück/Ausrück-Kurven (oder "Ebenen") der verschiedenen Übersetzungsverhältnisse die Bezugsziffern 1, 2, 3 und 4 tragen.
In diesem Schema handelt es sich bei der Einrück/Ausrück- Kurve, die mit der Bezugsziffer 1 versehen ist, um eine Kurve, die den Übersetzungsverhältnissen I und II zugeordnet ist, während die Einrück/Ausrück-Kurve 2 den Übersetzungsverhältnissen III und IV zugeordnet ist. Die Kurve 3 ist den Übersetzungsverhältnissen V und VI zugeordnet, während die Einrück/Ausrück-Kurve, die mit der Bezugsziffer 4 versehen ist, dem Rückwärtsgang R zugeordnet ist.
In diesem Schema ist mit dem Bezugszeichen N die Leerlauf-Stellung bezeichnet, die man üblicherweise am Schnittpunkt zwischen der Auswahl-Kurve S und der Einrück/Ausrück-Kurve der Übersetzungsverhältnisse III und IV findet, d.h. jener Kurve, die in 2 die Bezugsziffer 2 trägt.
Auf eine für sich bekannte Art sind entsprechende elektrische Stellungssensoren, die in 2 mit den Bezugszeichen PS1 und PS2 versehen sind, den Hebeln L1 und L2 zugeordnet. Diese Sensoren sind weiters mit der elektronischen Steuereinheit ECU verbunden.
Im normalen Betrieb wird die elektronische Steuereinheit ECU so eingestellt, dass sie die Stellglieder A1 und A2 in Übereinstimmung mit vorgegebenen Parametern steuert, um die wahlweise Anordnung der Hebelelemente L1 und L2 in jene Arbeitsstellungen zu steuern, die dem Übersetzungsverhältnis oder dem Gang entsprechen, die eingerückt werden sollen.
Speichervorrichtungen M, deren Aufbau für sich bekannt ist, sind der Steuereinheit ECU zugeordnet. Diese Vorrichtungen können in die Steuereinheit selbst integriert sein.
Wenn das Steuersystem der Erfindung an einem Eingang i₀ ein passendes Steuersignal empfängt, wird die Steuereinheit ECU so eingestellt, dass sie einen Lernprozess und Speicherprozess für die tatsächlichen Einrückstellungen der Übersetzungsverhältnisse oder der Gänge so ausführt, wie dies nunmehr beschrieben werden soll.
Bei diesem Lern- und Speicherprozess veranlasst die Einheit ECU die gesteuerte Aktivierung der Stellvorrichtungen A1 und A2, wodurch die Steuerhebel L1 und L2 veranlasst werden, sich gemäß den entsprechenden Arbeitskurven zu bewegen, während sie mit Hilfe der Stellungssensoren PS1, PS2, der Stromsensoren IS1, IS2 und der tachometrischen Sensoren TS1, TS2 die tatsächlichen Stellungen der Hebel, die den Nenn-Arbeitsstellungen entsprechen, in Übereinstimmung mit einem Verfahren abtastet und speichert, das nunmehr beschrieben werden soll. Dies erfolgt unabhängig von irgendwelchen mechanischen Toleranzen und einem Spiel im Getriebe, mit denen das Steuersystem besonders verknüpft ist.
Der Prozess zum Lernen und Speichern der tatsächlichen Einrückstellungen der verschiedenen Übersetzungsverhältnisse im Getriebe beginnt damit, dass sich das Getriebe GS in der Leerlauf-Stellung N befindet.
Am Beginn des Prozesses erfasst und speichert die Steuereinheit ECU zuerst die Leerlauf-Stellung N aufgrund von Signalen, die von den Sensoren PS1, PS2 und IS1, IS2 geliefert werden.
Wenn dies einmal durchgeführt wurde, aktiviert die Steuereinheit ECU das Stellglied A1 oder das Auswahl-Stellglied, wodurch die Hebelelemente L1, L2 entlang der Auswahl-Kurve S bis zum Ende des Hubs für jede Auswahl ausgelenkt werden, worauf sie diese Stellungen wiederum aufgrund von Signalen erfasst und speichert, die von den oben erwähnten Sensoren PS1 und IS1 geliefert werden.
Die Hub-Endstellungen können im Besonderen aufgrund von Daten bestimmt werden, die von den Stromsensoren IS geliefert werden. Wenn die oben erwähnten Hebel L1, L2 die Hub-Endstellung erreichen, zeigt der von den Motoren M der zugeordneten Stellvorrichtungen A aufgenommene Strom im Allgemeinen einen plötzlichen und typischen Anstieg, der dadurch hervorgerufen wird, dass sich die Motoren festlaufen.
Wenn einmal die Auswahlstellungen am Hubende sowie der Leerlauf-Stellung N gewonnen wurden, kann die Steuereinheit ECU entlang der Auswahl-Kurve S die Stellungen der Kurven oder Ebenen für das Einrücken/Ausrücken 1-4 bestimmen.
Bei der im Zusammenhang mit 2 gezeigten Ausführungsform entspricht die Stellung der Einrück/Ausrück-Kurve 1 im Wesentlichen einem Ende des Auswahl-Hubs, während die Stellung der Einrück/Ausrück-Kurve 2 im Wesentlichen der Leerlauf- Stellung entspricht. Die Stellung der Einrück/Ausrück-Kurve des Rückwärtsgangs R entspricht dem anderen Ende des Auswahl-Hubs.
Die elektronische Steuereinheit ECU kann die Stellung der Einrück/Ausrück-Kurve 3, die den Gängen V und VI entspricht, aufgrund von Daten bestimmen, die bereits gespeichert wurden. Bei den meisten Getrieben liegt die Stellung dieser Einrück/Ausrück-Kurve 3 auf halbem Weg zwischen den Stellungen der Einrück/Ausrück-Kurven 2 und 4.
Weiters kann die Steuereinheit ECU in Betrieb gesetzt werden, um das zweite Stellglied A2 oder Einrück/Ausrück-Stellglied an jedem Schnittpunkt der Auswahl-Kurve S mit irgendeiner der Einrück/Ausrück-Kurven 1-4 so in Betrieb zu setzen, dass das Hebelelement L2 entlang der entsprechenden Kurve 1-4 ausgelenkt wird, und um die entsprechenden Stellungen des Anfangs und der Fertigstellung des Einrücken des Gangs zu erfassen und zu speichern, die den verschiedenen Übersetzungsverhältnissen oder den Gängen entsprechen. 3 zeigt den typischen Verlauf des Stroms, der vom Motor 2 des Wandlers A2 beim Einlegen eines Gangs aufgenommen wird, wobei die Spitze zum Zeitpunkt t₀ durch jenen Strom hervorgerufen wird, der erforderlich ist, um gegen die Stellungsmarkierung oder die Stellungsstabilisierungs-Feder zu drücken und diese zu überwinden, die in herkömmlichen mechanischen Getrieben angeordnet ist. Wenn der Zeitpunkt t₀ einmal verstrichen ist, kann man sicher sein, dass der Gang eingerückt wurde. Die von den Sensoren PS2 und TS2 zum Zeitpunkt t₀ ausgesandten Signale sind dann so zu verstehen, dass sie die Stellung des Beginns des Gangeinrückens anzeigen. Die Signale, die von den Sensoren PS2 und TS2 zum Zeitpunkt t_i von 3 geliefert werden, sind andererseits als das Ende der Hubstellung des Gangeinrückens anzusehen (wenn sich der Motor M2 festläuft). Wenn sie die endgültigen Einrück-Stellungen der verschiedenen Übersetzungen oder der Gänge speichert, kann die Steuereinheit ECU tatsächlich im Voraus vorgegebene Stellungen speichern, die von den oben erwähnten Hub-Endstellungen beabstandet sind, wodurch verhindert wird, dass sich der Motor M2 des zugeordneten Einrück-Stellglieds A2 jedes Mal festläuft, wenn ein Gang eingerückt wird.
Der Prozess des Lernens und Speicherns der tatsächlichen Einrück-Stellungen der Übersetzungsverhältnisse oder der Gänge könnte einem anderen Betriebsablauf folgen, als er oben beschrieben wurde. Beispielsweise kann die Einheit ECU so eingestellt werden, dass sie den Lern- und Speicher-Prozess wie folgt ausführt.
Die Einheit ECU erfasst zuerst die Leerlauf-Stellung N. Daraufhin aktiviert sie das Auswahl-Stellglied A1, um eine Bewegung zum Rückwärtsgang R entlang der Auswahl-Kurve S hervorzurufen. Daraufhin erfasst und speichert die Einheit ECU die Auswahl der Hub-Endstellung entlang der Auswahl-Kurve, die dem Rückwärtsgang R entspricht.
Daraufhin aktiviert die Einheit ECU das Einrück-Stellglied A2 entlang der Einrück/Ausrück-Kurve 4 in jene Richtung, die dem Einrücken des Rückwärtsgangs R entspricht. Während dieser Bewegung steigt der vom Elektromotor M2 aufgenommene Strom zuerst an, um den Gegendruck bei der Verschiebung des Hebels L2 zu überwinden, der von der zugeordneten Stellungsstabilisierungs-Feder stammt. Der vom Sensor IS2 gemessene Strom zeigt daher einen charakteristischen knieförmigen Verlauf, wie dies beispielsweise zum Zeitpunkt t₀ in 3 dargestellt ist, worauf er schwächer wird, wenn einmal die Freigabe der Feder der Stellungsstabilisierungs-Vorrichtung zur Bewegung des Hebels L2 beiträgt. Wenn einmal das Ende der Hub-Stellung, die dem Einrücken des Rückwärtsgangs R entspricht, erreicht wurde, steigt der vom Motor M2 aufgenommene Strom I scharf und charakteristisch an, wie dies der Zeitpunkt t_i in 3 zeigt. Wenn dieser Anstieg abgetastet wird, erkennt die Einheit ECU, dass das Ende der Hub-Stellung, die dem Einrücken des Rückwärtsgangs entspricht, erreicht wurde und speichert dies zusammen mit jenen Werten, die vom tachometrischen Sensor geliefert werden.
Mit Hilfe des Stellglieds A1 kehrt die Einheit ECU zur vorher gespeicherten Leerlauf-Stellung M zurück. Wenn diese Stellung einmal erreicht ist, aktiviert die Einheit ECU den Motor M1 des Auswahl-Stellglieds A1, um die Hebel L1, L2 entlang der Auswahl-Kurve S entgegengesetzt zu jener Hub-Endstellung auszulenken, die dem Rückwärtsgang R entspricht. Wenn diese Hub-Endstellung einmal erreicht ist, was durch den plötzlichen Anstieg im Strom abgetastet wird, den der Motor M1 aufnimmt, speichert die Einheit ECU diese Hub-Endstellung aufgrund der sie die Größe des Auswahl-Hubs berechnen kann.
In der Hub-Endstellung aktiviert die Einheit ECU den Motor M2 des Einrück/Ausrück-Stellglieds A2, um den Hebel L2 entlang der Kurve 1 zur Einrück-Stellung des Gangs I (oder des Gangs II) und dann zurück zur Hub-Endstellung auszulenken, die dem Gang II (oder dem Gang I) entspricht.
Als nächstes stellt die Einheit ECU die Hebel wieder in die Leerlauf-Stellung N, wobei sie in dieser Stellung den Motor M2 des Einrück/Ausrück-Stellglieds A2 dazu verwendet, um die Hub-Endstellungen entlang der Einrück-Kurve 2 abzutasten, die den tatsächlichen Einrückstellungen der Gänge III und IV entsprechen.
Wenn einmal der Schnittpunkt der Auswahl-Kurve S mit der Einrück-Kurve 3 (so wie dies oben beschrieben wurde) bestimmt wurde, bestimmt die Einheit ECU mit Hilfe des Stellglieds A2 als nächstes die Hub-Endstellungen für die Gänge V und VI.
Die von den Sensoren PS und TS abgetasteten Stellungen werden im Speicher M während aller nachfolgenden Aktivitäten gehalten, die sich auf den normalen Betrieb des rechnergesteuerten Getriebes beziehen, mit Ausnahme von kleinen Änderungen, die nach Selbsteinstellungen des Systems als Teil seines normalen Betriebs ausgeführt werden. Während des normalen Betriebs des rechnergesteuerten Getriebes werden Signale, die von den Sensoren PS und TS für die verschiedenen Gänge geliefert werden, mit den Werten im Speicher verglichen. Sollte sich der Momentanwert der Signale und der im Speicher gespeicherte Wert um mehr als eine vorgegebene Größe unterscheiden, wird eine automatische Einstellung in die Wege geleitet, um die neue Stellung der Gänge "nachzustellen".
Wenn einmal die Geometrie des Aufbaus der Übersetzungsverhältnisse im Getriebe GS bekannt ist, ermöglicht das oben beschriebene System die Erstellung eines vollständigen "Plans" der Gänge oder der Übersetzungsverhältnisse, ohne dass eine Kalibrierung oder Einstellung am Ende der Fertigungsstrecke für das Getriebe notwendig sind.
Wenn die Sensoren PS1 und PS2 direkt auf dem Getriebe GS oder am Ende der Übertragungskabel T1 und T2 neben dem Getriebe angebracht sind, und wenn die Temperatur der zugeordneten Wärmekraftmaschine bekannt ist (wobei diese Information üblicherweise auf dem Kommunikationsnetzwerk an Bord des Fahrzeugs zur Verfügung steht), kann die Einheit ECU dazu verwendet werden, um verschiedene Algorithmen einzuführen, die es ermöglichen, dass die Temperaturabhängigkeit in den Sensoren korrigiert wird. Wenn ein Temperatursensor TS (siehe 2) verwendet wird, bei dem es sich beispielsweise um einen NTC- oder PTC-Sensor handelt, der der elektronischen Steuereinheit ECU zugeordnet ist, können zusätzlich irgendwelche Temperaturabhängigkeiten in irgendwelchen elektronischen Bauteilen kompensiert und ein Schutz für Leistungselemente eingebaut werden.
Selbstverständlich bleibt die Grundlage der Erfindung unverändert, wobei Ausführungsformen und Details bei der Herstellung gegenüber der Beschreibung eines nicht einschränkenden Beispiels und den Zeichnungen weit verändert werden können, ohne dadurch vom Bereich der Erfindung abzuweichen, wie er in den angeschlossenen Ansprüchen festgelegt ist.

Claims

Steuersystem für ein rechnergesteuertes Getriebe (GS) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe eine Hebel-Steuervorrichtung (L1, L2) aufweist, die entlang von zumindest einer Arbeitskurve (1-4) auslenkbar ist, entlang der eine Vielzahl von Nenn-Arbeitsstellungen festgelegt ist, die den bersetzungsverhältnissen oder den Gängen (I-VI; R) sowie einer Leerlauf-Stellung (N) entsprechen; wobei das Steuersystem aufweist – eine elektromechanische Auslenkungs-Stellvorrichtung (A1, A2), die mit der Hebel-Steuervorrichtung (L1, L2) gekuppelt ist und in Betrieb gesetzt werden kann, um diese entlang von zumindest einer Arbeitskurve (1-4) auszulenken, und – eine elektronische Steuervorrichtung (ECU), um die Arbeitsweise der Stellvorrichtung (A1, A2) in Übereinstimmung mit einer vorgegebenen Betriebsart zu steuern, um die Hebel-Steuervorrichtung (L1, L2) wahlweise in einer der Arbeitsstellungen anzuordnen; – eine Sensorvorrichtung (PS1, PS2; IS1, TS2; TS1, TS2), die der Hebel-Steuervorrichtung (L1, L2) zugeordnet ist und in Betrieb gesetzt werden kann, um die elektronische Steuervorrichtung (ECU) mit Signalen anzuspeisen, die gemeinsam anzeigen, dass die Hebel-Steuervorrichtung (L1, L2) vorgegebene Stellungen entlang der zumindest einen Arbeitskurve (1-4) erreicht hat, und – eine Speichervorrichtung (M), die der elektronischen Steuervorrichtung (ECU) zugeordnet ist; wobei die elektronische Steuervorrichtung (ECU) in Betrieb gesetzt werden kann, wenn sie ein passendes Steuersignal (i₀) empfangt, um einen Lern- und Speicherprozess auszuführen, bei dem die Steuervorrichtung (ECU) eine gesteuerte Aktivierung der Stellvorrichtung (A1, A2) veranlasst, wodurch eine gesteuerte Auslenkung der Hebel-Steuervorrichtung (L1, L2) entlang der zumindest einen Arbeitskurve (1-4) veranlasst wird, und mit Hilfe der Sensorvorrichtung (PS1, PS2; IS1, IS2; TS1, TS2) sowie in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Verfahren die tatsächlichen Stellungen der Hebel-Steuervorrichtung (L1, L2) abzutasten, die den Nenn-Arbeitsstellungen entsprechen; dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorvorrichtung Stromsensoren (IS1, IS2) aufweist, um den Strom zu messen, der im Betrieb von der elektromechanischen Auslenkungs-Stellvorrichtung (A1, A2) aufgenommen wird, und dass die elektronische Steuervorrichtung (ECU) in Betrieb gesetzt werden kann, um einen Prozess auszuführen, um die Stellungen des Anfangs und der Fertigstellung des Einrückens des Gangs für die verschiedenen Übersetzungsverhältnisse oder Gänge aufgrund des Stroms, der von der Stellvorrichtung (A1, A2) aufgenommen wird, zu lernen und zu speichern, wie er von den Stromsensoren (IS1, IS2) gemessen wird.
Steuersystem gemäß Anspruch 1 für ein rechnergesteuertes Getriebe (GS), bei dem die oben erwähnte elektromechanische Auslenkungs-Stellvorrichtung (A1, A2) eine Elektromotor-Einrichtung (M1, M2) aufweist, die mit der Hebel-Steuervorrichtung (L1, L2) gekuppelt ist, wobei die oben erwähnte Sensorvorrichtung aufweist: elektrische Sensoreinrichtungen (PS1, PS2), um die Stellung der Hebel-Steuervorrichtung (L1, L2) abzutasten, und Sensoreinrichtungen (TS1, TS2), um die Drehzahl der Motoreinrichtung zu messen.
Steuersystem gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2 für ein mechanisches Getriebe (GS), das Gänge verwendet, wobei die Hebel-Steuervorrichtung einen ersten und einen zweiten Hebel (L1, L2) aufweist, um die Übersetzungsverhältnisse oder die Gänge einzurücken bzw. auszurücken, wobei die Hebel jeweils einem ersten und einem zweiten elektromechanischen Stellglied (A1, A2) zugeordnet sind, um die Hebel entlang einer ersten bzw. zumindest einer zweiten Arbeitskurve (S; 1-4) auszulenken, bei denen es sich um eine Auswahl-Kurve (S) bzw. um eine Einrük/Ausrück-Kurve (1-4) handelt, die miteinander einen Winkel einschließen; wobei die Steuervorrichtung (ECU), um den Lern- und Speicherprozess auszuführen, ausgehend davon in Betrieb gesetzt werden kann, dass sich das Getriebe (GS) in seiner Leerlauf-Stellung (N) befindet; wobei dieser Prozess folgende Schritte enthält: – Erfassen und Speichern der Leerlaufstellung (N) aufgrund von Signalen, die von der Sensorvorrichtung (PS1, PS2; IS1, IS2) geliefert werden; – Aktivieren des ersten Stellglieds oder des Auswahl-Stellglieds (A1), um die Hebelelemente (L1, L2) entlang der Auswahl-Kurve (S) zu jeder Hub-Endstellung auszulenken und diese Stellungen zu erfassen und zu speichern; – Bestimmen, auf eine vorgegebene Art und in Abhängigkeit vom Abstands zwischen der Auswahl der Hub-Endstellung und der gespeicherten Leerlauf-Stellung (N), der Stellung der Ebenen oder Kurven des Einrückens/Ausrückens der Übersetzungsverhältnisse oder der Gänge entlang der Auswahl-Kurve (S) aufgrund der Geometrie des Getriebes; und – Aktivieren des zweiten Stellglieds oder des Einrück/Ausrück-Stellglieds (A2) ausgehend von jedem Schnittpunkt der Auswahl-Kurve (S) mit einer Einrück/Ausrück-Kurve oder Einrük/Ausrük-Ebene (1-4), um das zweite Element oder den zweiten Hebel (L2) entlang der entsprechenden Einrück/Ausrück-Kurve oder Einrück/Ausrück-Ebene (1-4) auszulenken und die entsprechenden Stellungen am Anfang und bei der Fertigstellung des Einrückens des Übersetzungsverhältnisses oder des Gangs zu erfassen und zu speichern.
System gemäß Anspruch 2, wobei die Stellungs-Sensorvorrichtung (PS1, PS2) in der Nähe des Getriebes (GB) angeordnet ist, und wobei die Steuervorrichtung (ECU) in Betrieb gesetzt werden kann, um Algorithmen einzuführen, um irgendwelche Temperaturabhängigkeiten der Senservorrichtung (PS1, PS2) infolge von Änderungen in der Temperatur des Motors zu korrigieren, der dem Getriebe zugeordnet ist.
System gemäß irgendeinem der bisherigen Ansprüche, wobei der elektronischen Steuervorrichtung (ECU) eine Temperatur-Sensoreinrichtung (TS) zugeordnet ist, und wobei die Steuervorrichtung (ECU) in Betrieb gesetzt werden kann, um irgendwelche Temperaturabhängigkeiten in den elektronischen Bauelementen des Systems zu kompensieren.
System gemäß irgendeinem der bisherigen Ansprüche, wobei während des normalen Betriebs des rechnergesteuerten Getriebes die elektronische Steuervorrichtung (ECU) in Betrieb gesetzt werden kann, um Algorithmen für das Nachführen der Stellungen der Gänge einzusetzen.