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Technischer Bereich
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verriegelungsvorrichtung
eines Deckels für
ein Abteil eines Fahrzeugs, insbesondere auf einen Mechanismus,
um einen unfreiwilligen Einschluss in einem Kofferraum zu verhindern,
die eine Klaue aufweist, die in Eingriff mit einem Rastelement steht, wenn
der Deckel geschlossen ist, oder in einer Bereitschaftsstellung
zum Schließen
gehalten ist, wenn der Deckel offen ist, wobei diese Klaue in einen
Zustand gebracht werden kann, in dem der Deckel beim Schließen verriegelt
wird.
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Stand der Technik
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Unglücklicherweise
gibt es immer noch Situationen, in denen zum Beispiel Kinder in
Kofferräumen
von Fahrzeugen eingeschlossen werden. Dieses kann bei völlig unbeabsichtigten
Umständen
geschehen, zum Beispiel wenn Kinder auf einem Spielplatz in ihrer
Umgebung Verstecken spielen, da Sie ja alle wissen, dass für Kinder
das Verbotene immer das Interessanteste und Einladendste ist, jedoch kann
dieses auch bei ernsteren oder gefährlicheren Umständen erfolgen,
wenn jemand in einen Kofferraum eines Fahrzeugs gegen seinen oder
ihren Willen gelegt und damit eingesperrt wird. Kofferräume von
Fahrzeugen sind aus Tradition sehr gut abgeschlossene Plätze. Das
zur Verfügung
stehende Volumen ist üblicherweise
sehr begrenzt, sodass die Möglichkeiten,
sich darin zu bewegen, nur gering sind. Ebenso ist auch die zur
Verfügung
stehende Luftmenge begrenzt. In Konsequenz stellt ein solches Eingesperrtsein
ein ernstes, teilweise tödliches Risiko
dar, wenn es nicht beachtet wird. Zurzeit wird eine direkte Freigabe
einer Klaue mit einem fluoreszieren Handgriff verwendet. Die Freigabekraft
hierfür ist
bei bestehenden Lösungen
definitiv zu hoch für ein
Kind, das in diesen Kofferraum eingesperrt ist. Hinzu kommt, dass
vielfach auch das Gewicht des Deckels des Kofferraumes so hoch ist,
dass selbst dann, wenn eine eingesperrte Person es erreicht, die direkte
Klaue zu lösen,
er oder sie es nicht schafft, dass der Deckel des Kofferraums freigegeben
wird, da dieser in der gleichen Position trotz der Freigabe aufgrund
des Gewichtes verharrt und vielleicht auch aufgrund von fehlenden
Anhebeeinrichtungen. Das Gewicht des Deckels des Kofferraums kann
auch größer als
dessen Eigengewicht sein, und zwar zum Beispiel aufgrund von Schnee,
der auf der Außenseite
des Deckels liegt.
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In
der
US 5,445,326 ist
eine Verriegelungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Beschreibung der Erfindung
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Es
ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Freigabekraft
zu minimieren, die notwendig ist, um einen Deckel eines Kofferraums
eines Fahrzeugs von dessen Innenseite freizugeben, wenn jemand innerhalb
eines solchen Kofferraumes eingesperrt ist. Ziel ist es, die notwendige
Kraft auf einen Bereich von einem oder etwa einem Fünftel des Niveaus
bestehender Lösungen
zu reduzieren. Dieses Niveau stellt eine Kraft dar, die mehr oder
weniger gleich den Schließkräften und
Toleranzen der Kraftfahrzeugstruktur selbst sind und voraussehbar nicht
mehr weiter minimiert werden können.
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Gemäß der Erfindung
weist die Verriegelungsvorrichtung eines Deckels für einen
Teil beziehungsweise einen Kofferraum eine Unter- bzw. Hilfsvorrichtung
zum Öffnen/Freigeben
auf, wobei eine elastische Vorspanneinrichtung und eine Freigabeklinke
zum Halten und Speichern von potentieller Energie vorgesehen sind,
wobei die Hilfsvorrichtung mit einer Anordnung in dem Abteil des
Fahrzeugs für
die Freigabe der Klaue verbunden ist, um bei der Freigabe der Klaue
gleichzeitig und spontan die in der Öffnungs-/Freigabe-Vorrichtung
gespeicherte Energie an den Deckel oder den Teil der Struktur des
Fahrzeugs abzugeben, sodass der Deckel tatsächlich in eine sichtbar offene
Position gedrückt
werden kann.
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Die
Hilfsvorrichtung zum Öffnen
und Freigeben weist einen Druckbolzen auf, von dem ein Teil von
einer Schraubenfeder umgeben ist, die zwischen einem Teil des Deckels
eines Kofferraums oder einem Teil der Struktur des Kraftfahrzeugs
und einem Anschlag an diesem Bolzen wirkt, wobei der Anschlag als
solcher auf die Feder einwirkt und ebenfalls als Anschlag für die Freigabeklaue
dient. Das bedeutet, dass die Feder automatisch oder per Hand erneut
gespannt wird, indem der Druckbolzen verwendet wird, wenn oder bevor
der Deckel des Kofferraums verschlossen wird, nachdem er entsprechend der
Erfindung aktiviert worden ist.
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Auch
wenn die Vorrichtung komplett mechanisch arbeitet, liefert die Hilfs-
oder Untervorrichtung eine Eliminierung des Risikos zum Einsperren
in einem Auto auf einem Spielplatz, da keine Elektrizität für ihre Funktion
notwendig ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Im
Folgenden wird die vorliegende Erfindung in Bezug auf zwei schematische
Ausführungsbeispiele
beschrieben, die in den beigefügten
Figuren gezeigt sind, wobei
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1 eine
schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Verriegelungsvorrichtung
für den
Deckel eine Kofferraums gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, und
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2 eine
weitere schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der Erfindung
zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Wie
in 1 gezeigt, weist eine Verriegelungsvorrichtung 1 für einen
Kofferraumdeckel ein Gehäuse 2 auf,
an dem eine schwenkbare Klaue 3 montiert ist. Diese Klaue 3 umgibt
ein Rastelement 4 bei einem verriegelten Zustand für den Kofferraumdeckel
(nicht dargestellt). Der Verriegelungsmechanismus 1 kann
in einer Position, wie hier dargestellt, sehr gut an einem unteren
rückwärtigen Teil
einer Kraftfahrzeugstruktur montiert sein, das heißt einem Teil
des Kraftfahrzeugkörpers.
Es ist ebenso üblich, zum
Beispiel bei Kraftfahrzeugen, dass diese Vorrichtung 1 auf
den Kopf gestellt, in einem unteren rückwärtigen Teil des Kofferraumdeckels
angeordnet ist, wie es sich leicht vorstellen lässt. Die Klaue 3 ist bei
Verwendung einer (nicht dargestellten) Feder an ihrer Schwenkachse
vorgespannt und nimmt bei geöffnetem
Deckel eines Kofferraums eine nicht gespannte Position ein. Jedoch
hat das Gehäuse 2 eine primäre Freigabeklaue 5,
die ähnlich
wie die Klaue 3 durch eine (nicht gezeigte) Feder vorgespannt
ist, um eine Position einzunehmen, in der ein Klauenbereich 6 üblicherweise
an einem Umfangsbereich 7 der Klaue gelegen ist und entlang
diesem gleiten kann, wobei beim Schließen des Kofferraumdeckels eine Nase 8 in
diesen Bereich 7 eingreift. Das Bezugszeichen 9 bezeichnet
einen Schwenkpunkt für
diese Klaue 3. Das Gehäuse 2 weist
ebenfalls einen Druckbolzen 11 auf, der so angeordnet ist,
dass er, wenn gewünscht,
durch eine kräftige
Feder 12 ausgestoßen
wird.
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Die
primäre
Freigabeklaue 5 weist zwei unterschiedliche Betätigungseinrichtungen
auf, nämlich einen
ersten Arm 13 und einen zweiten Arm 14. Der erste
Arm 13 kann durch einen elektromagnetisch betätigten Freigabekolben 15 betätigt werden.
Der weitere, zweite Arm 14 wird durch den Druckbolzen 11 bei
dessen Aktivierung betätigt.
Durch seine Konstruktion kann festgestellt werden, dass er im Hinblick
auf mögliche
Schwerkraftkräfte
im Falle eines seitlichen Aufprassunfalls neutral verbleibt. Aus
diesem Grunde wird der Kofferraum nicht bei einem solchen Unfall
aufgestoßen,
da die Klinke trägheitslos um
ihre Schwenkachse verbleibt.
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Der
Druckbolzen 11 hat zu seiner Freigabe eine sekundäre Freigabeklaue 16,
die durch eine (nicht gezeigte Feder) auf ihrer Welle gegen eine
Position gedrückt
wird, die dem Druckbolzen in einer Bereitschaftsstellung zur Freigabe
hält. Die
sekundäre
Klaue 16 ist für
ihre Freigabe mit einem relativ steifen Kabel 17 verbunden,
das mit einer Schlinge oder einer Schlaufe 18 an ihrem
Ende versehen ist, die gegriffen werden kann. Diese Schlinge ist
aus fluoreszierendem Material und wird von dem Verriegelungsmechanismus 1 durch
die Aufpolsterung des Kofferraums oder des Deckels des Kofferraums
geführt,
sodass sie je nach der Anwendung leicht aufzufinden und im Falle
des Eintreffens eines Einsperrens gegriffen werden kann.
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Gemäß 2 ist
eine etwas andere Ausführung
der Untervorrichtung 11, 11a, 12, 12a entsprechend
der Erfindung gezeigt. In diesem Falle ist kein Gehäuse gezeigt, wobei
jedoch ein solches Gehäuse wie
auch bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel offensichtlich
notwendig ist. Ein Verriegelungsmechanismus für den Kofferraumdeckel, der generell
mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet ist, hat ein Rastelement 4a,
eine Klaue 3a und eine primäre Freigabeklaue 5a.
Wie ersichtlich, ist die primäre Klaue 5a unabhängig in
Bezug zu einer sekundären Freigabeklaue 16a beweglich,
die einen gegen einen Anschlag 20 wirkenden Druckbolzen 11, 11a aufnimmt,
der seinerseits durch eine Feder 12, 12a in einem
Ruhezustand vorgespannt ist, aus dem er freigegeben werden kann.
Beide Freigabeklauen 5a, 16a sind wie bei dem
ersten Ausführungsbeispiel durch
(nicht gezeigte) Federn vorgespannt, die auf den jeweiligen Wellen,
um die jede Klaue bei ihrer Betätigung
verschwenkt wird, angeordnet sind. Die Druckbolzen jedes Verriegelungsmechanismusses können eine
(nicht gezeigte) Druckfeder am äußeren Ende
jedes Bolzen aufweisen, durch die die Aufschlagskraft der Druckbolzen 11 beziehungsweise 11a jeweils
minimiert wird, wenn dieser in Abhängigkeit des jeweiligen Betrags
gegen das jeweilige Gegenstück
in einem Kofferraumdeckel oder einer Kofferraumstruktur aufschlägt. In beiden
Fällen
wird diese Aufschlagskraft ein lautes Geräusch erzeugen, um anzugeben,
dass der Deckel aus seiner verriegelten und verschlossenen Position
freigegeben ist.
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Jede
beschriebene Verriegelungsvorrichtung 1 oder 1a für einen
Kofferraumdeckel funktioniert in mehr oder weniger der gleichen
Art. Bei der Vorrichtung 1 gemäß 1 umfasst
die normale Funktion die Kooperation zwischen dem Rastelement 4 und der
Klaue 5 als Gegenpart.
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Ein
normales Öffnen
des Kofferraumdeckels wird durch eine Betätigung des Freigabekolbens
bewirkt, der entweder mechanisch oder elektrisch oder auf beide
Arten getriggert wird. Der Kolben 15 wirkt auf den Arm 13,
um die primäre
Freigabeklaue 5 aus ihrer Raste zu drücken, wonach die Klaue 3 sich
zuerst im Gegenuhrzeigersinn bewegt, um die Klaue freizugeben, und
danach sich im Uhrzeigersinn bewegt.
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Wie
es aus 1 ersichtlich ist, weist, neben allen Teilen der
oben beschriebenen Verriegelungsvorrichtung 1, das Gehäuse 2 zwei
kräftige
Klemmbacken 19 auf. Wie es in Verriegelungsmechanismen dieser
Art üblich
ist, werden diese Klemmbacken, falls notwendig, den Kofferraumdeckel
in eine Position zum Verriegeln steuern, wenn sie gegen die Öffnungsbewegung
der Struktur des Kofferraumdeckels gestoßen werden, sollte der „Angriffswinkel" des Kofferraumdeckels
in irgendeiner Weise fehlerhaft sein. Im Falle, dass eine Person
in dem Kofferraum eines Fahrzeugs eingesperrt wird, ist das Kabel 17 aufgrund
seiner fluoreszierenden Eigenschaft klar in der Nachbarschaft des
Freigabemechanismus 1 sichtbar. Wenn das Kabel 17 angezogen
wird, zieht dieses die sekundäre
Freigabeklaue 16 an, wodurch der Druckbolzen befreit und
in eine Lage bewegt ist, in der er mit dem zweiten Arm 14 der
primären
Klaue 5 in Kontakt kommt. Wenn dieses passiert, schwenkt die
Klaue 3 um einige Grad im Gegenuhrzeigersinn um einen Betrag,
der notwendig ist, die Klaue freizugeben und dementsprechend den
Kofferraumdeckel zu entriegeln. Der Druckbolzen 11 wird
danach ausgestoßen,
wobei anfänglich
ein lautes Geräusch
erzeugt wird und der Druckbolzen kräftig den Kofferraumdeckel aus
der Struktur der Öffnung
für den
Kofferraum herausstößt, und
zwar unabhängig
davon, ob eine mögliche
Schneelast (oder dergleichen) auf dem Deckel vorhanden ist oder
nicht. Der Kofferraumdeckel wird dadurch in eine Position geöffnet, in der
es sichtbar ist, dass der Deckel offen ist, wonach die eingesperrte
Person aussteigen kann.
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Gemäß 2 ist
die Funktion der dort gezeigten Vorrichtung die folgende. In dem
verriegelten Zustand umgreift die Klaue 3a das Rastelement 4a. Um
die Klaue von ihrem Eingriff um das Rastelement 4a freizugeben,
muss die primäre
Klaue 5a im Gegenuhrzeigersinn um ihre Schwenkachse verschwenkt
werden. Sobald die Klaue 3a freigegeben ist, hält sie die
primäre
Klaue 5a nicht mehr in einer verriegelten Position, sodass
diese von ihrem Rastelement 4a freigegeben wird.
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Sollte
eine Person, wie oben beschrieben, eingesperrt sein, wird die sekundäre Klaue 16a aus ihrem
Eingriff mit dem Druckbolzen 11a befreit. Nach der Befreiung
erfolgt diese auch beschleunigt, wobei der Prozess für die primäre Klaue 5a in
der gleichen Weise wie bei einem normalen Öffnungsvorgang des Kofferraumdeckels
abläuft.
Auf diese Weise verändert
die Klaue 3a annähernd
unmittelbar ihre Position, um den Kofferraumdeckel freizugeben,
wobei gleichzeitig der Druckbolzen 11a weiter beschleunigt wird
und den Kofferraumdeckel in eine offene Position stößt, und
zwar unabhängig
davon, ob dieser zum Beispiel mit Schnee oder einem anderen Material
beladen ist. Es sollte im Kontext hierzu bemerkt werden, dass das
aktive Ende des Druckbolzens 11, 11a (das heißt das „freie
Ende" in dem herausgestoßenen Zustand)
nicht in Kontakt mit seinem Gegenpart, dem (nicht gezeigten) Kofferraumdeckel
oder der Struktur der Öffnungsvorrichtung
für den
Kofferraumdeckel, angeordnet sein muss, sondern lediglich nahe hierzu,
wobei immer noch ein lautes Geräusch
erzeugt wird, wodurch bestätigt
wird, dass der Deckel, wie oben beschrieben, geöffnet wird, um dadurch die Stärke des
Aufpralls gegen den Gegenpart zu minimieren.
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Die
beschriebene Vorrichtung liefert drei Ergebnisse: Ein Geräusch, eine
Bewegung und eine visuelle Darstellung der Öffnung des Kofferraumdeckels.
Es sollte klar geworden sein, dass zwei Kriterien erfüllt sein
müssen,
um die Vorrichtung gemäß der Erfindung
zu aktivieren:
- 1. Der Kofferraumdeckel muss
geschlossen sein.
- 2. Ein Handgriff innerhalb des Kofferraums muss gezogen werden.
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Die
oben im Detail beschriebene Erfindung soll in keinem Falle auf die
Beschreibung dieser Ausführungsbeispiele
eingeschränkt
sein, sondern als im Bereich der anliegenden Ansprüche ausgelegt
werden