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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Motorfahrzeugradendkomponenten.
Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Bremsanordnung,
die eine einzigartige Konfiguration aufweist, und einen Herstellungsprozeß zum Reduzieren
des lateralen bzw. seitlichen Rundlauffehlers bzw. einer Umwucht und
eine einzigartige Vorrichtung zur maschinellen Bearbeitung der äußeren Bremsflächen bzw.
-oberflächen
eines Bremsrotors.
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Hintergrund
der Erfindung
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Die
meisten Motorfahrzeuge beinhalten heute Scheibenbremssysteme für die Vorderachsradanordnungen
und viele beinhalten weiterhin Scheibenbremsen an der Hinterachsposition.
Der Scheibenbremsrotor ist eine kreisförmige Metallscheibe, die gegenüberliegende
Bremsflächen
bzw. -oberflächen aufweist,
die durch Bremsklötze
festgeklemmt werden, die durch einen Bremssattel getragen sind bzw. werden,
um eine Bremswirkung auszuüben.
Die Radnabe inkorporiert bzw. beinhaltet typischerweise eine Antireibungsradlageranordnung,
in welcher ein Ring des Lagers an die Fahrzeugaufhängung gekoppelt
ist und der andere rotierend die Radnabe, den Bremsrotor und das
Rad montiert bzw. fixiert. Gewöhnlich
werden die rotierenden Komponenten des Rotors und der Nabenanordnung
gesondert hergestellt und miteinander zusammengebaut. Dies ermöglicht,
daß der
Bremsrotor, wenn notwendig, während
eines Gebrauchs gewartet und ausgetauscht wird. Außerdem sind
die gewünschten
Materialmerkmale bzw. -eigenschaften für einen Bremsrotor und die
Nabenkomponenten verschieden. Obwohl Anstrengungen, diese Komponenten
zu integrieren, vorgeschlagen worden sind, hat ein derartiger Ansatz keine
weitverbreitete Akzeptanz gefunden.
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Um
die Leistung des Bremssystems zu erhöhen bzw. zu steigern, ist es
erwünscht,
die Abmessungsmerkmale bzw. -charakteristika der Rotorbremsflächen sorgfältig und
genau zu regeln bzw. zu steuern, wenn der Rotor rotiert bzw. sich
dreht. Die Dickenabweichung der Scheibe und der seitliche Rundlauffehler
bzw. die Unwucht oder seitliche bzw. laterale Ablenkung der Oberflächen, wenn
sie sich drehen, müssen
auf minimalen bzw. Minimumtoleranzen gehalten werden. Jedoch begegneten
die Hersteller Schwierigkeiten, eine erhöhte bzw. gesteigerte Regelung
bzw. Steuerung über
diese Toleranzen zu erzielen, aufgrund des Einflusses von mehreren
Faktoren.
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Die
meisten Anstrengungen bis heute haben sich auf den abnehmenden Rundlauffehler
konzentriert, indem die Abmessungseigenschaften des Rotors und deshalb
die Beziehung der Rotoroberfläche zum
Radnabenflansch oder der -Oberfläche
gesteuert bzw. geregelt wird. Jedoch existieren trotz der Tatsache,
daß sich
die Toleranzen und Abmessungseigenschaften des Rotors verbesserten,
noch Leistungs- und Rundlauffehlerprobleme. Diese Rundlauffehlerprobleme
sind zu einem großen
Teil auf andere Komponenten der Radendanordnung, enthaltend Lager/Nabenanordnung
zurückzuführen, welche
aus einer Radnabe und einem Lager oder der Gelenk- bzw. Radträger/Nabenanordnung
besteht, welche aus einem Gelenk bzw. Radträger, einer Radnabe und einem
Lager besteht.
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Ein
Faktor, der zu diesem Rundlauffehler beiträgt, ist das Aufschichten der
individuellen bzw. einzelnen Komponenten in einer Rotor/Radträger/Nabenanordnung,
d.h., ihrer kombinierten Toleranzen. Während die Toleranzen jedes
Teils verringert werden können,
wenn sie gesondert maschinell bearbeitet werden, summieren sich,
wenn die Teile zusammengebaut werden, die kombinierten Toleranzen, was
den Rundlauffehler bzw. die Unwucht verursacht, der bzw. die noch
relativ signifikant ist. Ein anderer Faktor, der zu diesem Summieren
beiträgt,
ist jegliche Variation bzw. Änderung
in den Dreh- bzw. Drechselprozessen, die verwendet werden, um die Radnabenflanschoberfläche oder
die Rotoroberfläche
maschinell zu bearbeiten, wenn die Radnabe und der Rotor individuell
in einer Bemühung
maschinell bearbeitet werden, sie flach bzw. eben zu machen. Weiterhin
können
die Installation und der Preß- bzw.
Drückzustand
der Radbolzen, der Anordnungsprozeß der Rotor/Radträger/Nabenanordnung,
und nicht richtig bzw. passend vorbelastete Lager alle einen Fluchtungsfehler
bzw. eine Fehlausrichtung der Rotoroberfläche in bezug auf die Bremsklötze verursachen
und somit einen unakzeptablen Rundlauffehler verursachen. Dieser
Rundlauffehler bzw. diese Unwucht kann ein vorzeitiges Versagen
des Bremsbelags aufgrund einer ungleichmäßigen Abnutzung bewirken, welche
einen vorzeitigen Austausch des Bremsbelags bei erhöhten Kosten
erfordert. Weiterhin beinhalten Probleme aufgrund eines Rundlauffehlers
bzw. einer Unwucht ein Bremsrütteln,
das Lenkrad-"Nibbeln" bzw. -"Aushauen" und durch den Benutzer
gefühlte
Pedalimpulse, und verzogene bzw. verzerrte Rotoren, welche in einem
Bremsgeräusch und
einem ungleichmäßigen Stoppen
bzw. Anhalten resultieren.
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Gegenwärtig verfügbare Herstellungsmethoden
und Designs bzw. Konstruktionen von Rotoren und Gelenk- bzw. Radträgernabenanordnungen,
an welche die Rotoren angefügt
bzw. festgelegt werden, beschränken
die Genauigkeit, bis zu welcher ein lateraler bzw. seitlicher Rundlauffehler
von Bremsflächen
geregelt bzw. gesteuert werden kann. Diese Methoden und Designs
sind auch unzureichend, um die mit dem Rundlauffehler assoziierten
bzw. verbundenen Probleme zu lösen,
wie oben diskutiert. Gegenwärtige
Methoden schließen
typischerweise ein individuelles Endbearbeiten des Rotors und der Nabe
und dann ein Zusammenbauen der maschinell bearbeiteten Teile ein,
um eine fertiggestellte Bremsrotoranordnung auszubilden. Diese Methoden
lösen jedoch
nicht die Rundlauffehler- bzw. Unwuchtprobleme aufgrund der oben
diskutierten Faktoren, enthaltend ein Summieren der Toleranzen,
der Drehprozeßvariationen
bzw. Abweichungen und Radbolzen- und Lagerinstallationen.
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Andere
Optionen wurden in einer Bemühung in
Betracht gezogen, das Rundlauffehler- bzw. Unwuchtproblem zu lösen, aber
sie alle leiden an einer Vielfalt von Nachteilen. Eine ins Auge
gefaßte
Option zum Reduzieren eines Rundlauffehlers ist, den Rundlauffehler
jeder individuellen bzw. einzelnen Komponente getrennt zu verringern,
indem ihre jeweiligen Toleranzen während einer Herstellung verringert
werden und die Komponenten dann zusammengebaut werden. Das "Summieren" von Toleranzschwankungen
bzw. -abweichungen, die sich auf einen derartigen Ansatz beziehen,
ist noch signifikant und stellt nur eine beschränkte Systemverbesserung bei
erhöhten
Herstellungskosten zur Verfügung.
Eine andere ins Auge gefaßte
Option beinhaltet ein Straffen der Preßpassungstoleranzschwankung
bzw. -abweichung zwischen dem Gelenk bzw. Radträger, der Radnabe und dem Lager.
Dies erhöht
jedoch signifikant die Schwierigkeit beim Zusammenbauprozeß ebenso
wie es die Herstellungskosten erhöht. Weiterhin stellt diese
Option nicht die gewünschte
Reduktion beim Systemrundlauffehler zur Verfügung.
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Es
würde deshalb
vorteilhaft sein, eine Bremsanordnung für ein Motorfahrzeug auszulegen bzw.
zu entwickeln, die einen Systemrundlauffehler verringert, ohne signifikant
die Herstellungskosten der Anordnung zu erhöhen oder die Herstellungsschwierigkeit
zu erhöhen.
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US 5 549 023 offenbart ein
Verfahren zum maschinellen Bearbeiten eines Bremsrotors auf einem
Fahrzeug, ohne den Bremsmotor vom Fahrzeug zu entfernen.
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WO
00/73003 offenbart ein Verfahren zum maschinellen Bearbeiten einer
Flanschoberfläche
einer Radnabe.
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US 6 158 124 offenbart ein
Verfahren zum maschinellen Bearbeiten eines Bremsrotors durch ein
Rotieren einer inneren Nabe und des Bremsrotors, wobei der Außenring
eines Lagers durch ein Nockenspannfutter geklemmt ist.
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EP 1 103 327 offenbart ein
Verfahren zum maschinellen Bearbeiten eines Bremsrotors durch ein
Koppeln des Bremsrotors mit einer Nabenlagereinheit, die einen geflanschten,
nicht-rotierenden Außenlagerring
und eine geflanschte drehbare Innennabe aufweist.
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Es
ist das Ziel der Erfindung, ein Verfahren zur Herstellung einer
Bremsanordnung bereitzustellen, die einen verringerten Bremsrotor-Rundlauffehler
aufweist.
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Dieses
Ziel wird durch ein Verfahren erfüllt, das die in Patentanspruch
1 geoffenbarten Merkmale aufweist. Bevorzugte Ausführungsformen
sind in den abhängigen
Patentansprüchen
definiert.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Ansicht einer Gelenk- bzw. Radträger/Nabenanordnung;
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2 ist
eine Querschnittsansicht in Explosionsdarstellung, die die Komponenten
einer Radträger/Nabenanordnung
und eines Bremsrotors in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung illustriert;
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3 ist
eine Querschnittsansicht der Bremsanordnung in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung;
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4 ist
eine Rückansicht
einer Radträger/Nabenanordnung
in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung;
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5 ist
eine Endansicht einer Radnabenflanschfläche bzw. -seite in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung;
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6 ist
eine Querschnittsansicht der Radnabe von 5 entlang
der Linie 6-6;
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7 ist
eine Draufsicht auf eine Herstellungsfestlegungsanordnung zur Verwendung
bei der Erzeugung einer Radträger/Nabenanordnung
in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung;
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8 ist
eine Bodenansicht einer Herstellungsfestlegungsanordnung mit einer
darin in der Richtung des Pfeils 8 in 9 geklemmten
Radträger/Nabenanordnung
in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung;
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9 ist
eine Querschnittsansicht der Herstellungsfestlegungsanordnung und
der darin geklemmten Bremsanordnung von 7 in der
Richtung der Pfeile 9-9;
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10 ist
eine Querschnittsansicht eines Abziehglieds der Herstellungsfestlegungsanordnung von 7 in
der Richtung der Pfeile 10-10;
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11 ist
eine Querschnittsansicht der Herstellungsfestlegungsanordnung, wobei
eine Radträger/Nabenanordnung
darin positioniert ist, von 9 in der
Richtung der Pfeile 11-11;
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12 ist
eine Querschnittsansicht der Herstellungsfestlegungsanordnung, wobei
eine Radträger/Nabenanordnung
darin positioniert ist, von 9 in der
Richtung der Pfeile 12-12;
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13 ist
eine Rückansicht
einer Bremsanordnung in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung; und
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14 ist
eine Querschnittsansicht einer Bremsanordnung in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung.
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Beste Art(en) der Erfindung
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1 bis 4 illustrieren
eine Gelenk- bzw. Radträger/Nabenanordnung,
wie sie allgemein durch das Bezugszeichen 10 angegeben
ist, in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung. Die Anordnung 10 besteht
aus einer Vielfalt von Komponenten, enthaltend ein Gelenk bzw. einen
Radträger 12 und
eine Radnabe 14. Der Radträger 12 ist vorzugsweise
aus Metall konstruiert und wird im allgemeinen durch ein Gießen ausgebildet,
während
die Radnabe 14 vorzugsweise aus Metall konstruiert ist.
Der Radträger
und die Nabe können
naheliegenderweise aus anderen Materialien ausgebildet sein bzw.
werden. Der Radträger 12 weist
vorzugsweise eine allgemein kreisförmige Bohrung 16,
die darin ausgebildet ist, und eine Mehrzahl von sich nach außen erstreckenden
Ansätzen 18 auf,
die sich an dem Fahrzeug durch eine Mehrzahl von Öffnungen 20 festlegen,
die in der Mehr zahl von Füssen
bzw. Schenkeln 18 ausgebildet sind, wie dies im Stand der
Technik gut bekannt ist.
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Die
Bohrung 16 weist eine darin ausgebildete Ausnehmung bzw.
Vertiefung 22 auf, die durch eine obere Sprengringrille 24 begrenzt
ist, und einen unteren Sprengring 26 oder eine Schulter
für ein
Aufnehmen einer Preßpassung
eines Lagers 28 darin. Ein Schnapp- bzw. Sprengring 29 wird
vorzugsweise preßgepaßt oder
auf andere Weise in die obere Sprengrille 24 vor einem
Eingriff des Lagers 28 mit dem Radträger 12 gesichert.
Es sollte verstanden werden, daß,
während
die illustrierte bzw. dargestellte Anordnung eine Bohrung 16 aufweist,
die im Radträger 12 ausgebildet
ist, das Lager 28 am Radträger 12 in einer Vielfalt
von Konfigurationen angefügt
oder gesichert sein kann. Beispielsweise kann das Lager 28 auf
einer oberen Oberfläche
oder einem anderen Abschnitt des Radträgers 12 montiert bzw.
angeordnet werden. Alternativ kann das Lager 28 nur teilweise
in der Bohrung 16 angeordnet sein. Außerdem kann die Bohrung 18 gänzlich eliminiert
sein.
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Das
Lager 28 weist vorzugsweise einen Außenring 31 und einen
Innenring 33 auf. Jedoch sollte verstanden werden, daß eine Vielfalt
von verschiedenen Lagern, ebenso wie eine Vielfalt von verschiedenen
Radträger/Lageranbringungskonfigurationen verwendet
werden kann. Beispielsweise kann anstelle eines Preßpassens
mit einem Sprengring, d.h. zwischen dem oberen Rückhaltering 24 und
dem unteren Rückhaltering 26,
das Lager 28 ohne einen Sprengring preßgepaßt werden und an der Stelle
mit einer Mutter oder anderen bekannten Sicherungsverfahren gehalten
werden. Alternativ kann der Außenring 31 einstückig bzw.
integral mit dem Radträger 12 ausgebildet
sein oder kann als eine orbital aus gebildete Außenring-Rotationslager/Radträgeranordnung
konfiguriert sein. Weiterhin könnte
der Lageraußenring 31 alternativ
an den Radträger 12 verschraubt
sein, so daß sich
der Innenring 33 mit der Radnabe 14 dreht. Außerdem kann
der Innenring 33 einstückig
mit der Radnabe 14 ausgebildet sein. Weiterhin kann eine
Spindelkonfiguration, die eine nicht-angetriebene Außenringrotation
aufweist, auch verwendet werden.
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In
dieser Ausführungsform
weist die Radnabe 14 einen Halsabschnitt 30 und
einen Flanschabschnitt 32 auf. Der Halsabschnitt 30 ist
bzw. wird vorzugsweise in Kontakt mit dem Innenring 33 des
Lagers 28 gepreßt
bzw. gedrückt,
so daß die
Radnabe 14 in bezug auf den Radträger 12 rotieren kann,
wie dies in 3 gezeigt ist. Alternativ kann
der Halsabschnitt 30 integral mit dem Innenring 33 oder
dem Außenring 31 ausgebildet
sein. Es sollte verstanden werden, daß andere Radnaben/Lagerkonfigurationen
auch verwendet werden können.
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Der
Flanschabschnitt 32 weist eine Flanschfläche 34 und
einen Rad- und Rotorpilot- bzw. -führungsabschnitt 36 auf.
Die Rad- und Rotorführungsabschnitte 36 erstrecken
sich im allgemeinen von der Flanschfläche 34 nach oben und
weisen eine Innenfläche 38 auf,
welche einen Keil 40 definiert. Die Radnabe 14 weist
auch eine Mehrzahl von Bolzenlöchern 42 auf,
die in der Flanschfläche 34 ausgebildet
sind, durch welche eine Mehrzahl von jeweiligen Radbolzen 44 hindurchgeführt wird.
Die Mehrzahl von Radbolzen 44 ist an der Flanschfläche 34 in
einem vorbestimmten Muster und am gleichen Teilungskreisdurchmesser
festgelegt. Die Radbolzen 44 sind mit den Gewindeenden
ausgerichtet bzw. orientiert, die sich nach außen erstrecken, um einen Rotor 46 (2 und 3)
und das assoziierte bzw. verbundene Rad auf die Nabe 14 in
einer Weise zu verbinden, welche klarer unten beschrieben wird.
Alternativ kann die Radnabe 14 Bolzenlöcher 42 aufweisen,
die Radmuttern aufnehmen, die an einem Fahrzeugrad festgelegt sind
und durch die Bolzenlöcher 42 hindurchgeführt werden,
wenn das Rad an der Radnabe 14 angebracht bzw. festgelegt
wird.
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Wie
am besten in den 2 und 3 gezeigt,
umfaßt
der Rotor 46 eine Schale 48 mit einer zentralen Öffnung 50,
die adaptiert ist, um dadurch eine Radwelle (nicht gezeigt) aufzunehmen,
die an den Rad- und den Rotorführungsabschnitten 36 befestigt
ist und sich von der Flanschfläche 34 nach
außen
erstreckt. Die Schale 48 ist dimensioniert, um den Nabenflanschabschnitt 32 aufzunehmen,
und beinhaltet an ihrem äußeren Ende
einen ringförmigen
Flansch 52, der eine Mehrzahl von Öffnungen 54 aufweist,
die im gleichen Teilungskreisdurchmesser relativ zu der Radwelle
liegen wie die Radbolzen 44 und ein ähnliches Muster aufweisen,
um die Radbolzen 44 dadurch aufzunehmen.
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Ein
Paar von parallelen, ringförmigen
Scheiben 56, die voneinander durch eine Mehrzahl von rechteckigen
Kehlen bzw. Rillen 58 beabstandet sind, erstrecken sich
von der Schale 48 nach außen und definieren Bremsoberflächen für eine Mehrzahl von
Bremssatteln (nicht gezeigt). Die Fertigstellung der Anordnung am
Rad wird durch ein Positionieren des Rads über die Bolzen 44 und
das Anziehen bzw. Verschrauben von Muttern (nicht gezeigt) über die Bolzen 44 gemacht,
um das Rad zwischen den Muttern und dem Rotor 46 zu sichern.
Diese Erfindung widmet sich unter anderen Dingen den Problemen, welche
zwischen den abgestimmten bzw. zusammen passenden Oberflächen des
Nabenflanschabschnitts 32 und des Rotors 46 auftreten.
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Es
wird nun sich 5 und 6 zugewandt,
welche die Radnabe 14 und den Flanschabschnitt 32 illustrieren
bzw. darstellen. Die Flanschfläche 34 weist
einen Relief- bzw. Entlastungskanal 60 auf, der darin maschinell
hergestellt ist. Es sollte verstanden werden, daß der Entlastungskanal 60 auch in
die Flanschfläche 34 geschmiedet
werden kann oder durch andere bekannte Verfahren ausgebildet werden
kann. Der Entlastungskanal 60 teilt die Flanschfläche 34 in
eine äußere Flanschoberfläche 62 und
eine innere Flanschoberfläche 64.
Der Entlastungskanal 60 ist bzw. wird in die Flanschfläche 34 gelenkt
bzw. gewandt, so daß die
Mehrzahl von Schrauben- bzw. Bolzenlöchern 42 im Entlastungskanal 60 liegt.
Die Mehrzahl von Bolzenlöchern 42 kann
ausgebildet werden, bevor oder nachdem der Entlastungskanal 60 ausgebildet
worden ist. Der Entlastungskanal wird vorzugsweise unter das Niveau der
Flanschfläche 34 eingestellt,
wobei dies dazu dient, um jegliche Oberflächenunebenheit zu eliminieren
bzw. zu beseitigen, die durch ein Preßpassen der Radbolzen 44 in
die Bolzenlöcher 42 verursacht wird.
Jegliche Unebenheit aufgrund eines Preßpassens der Radbolzen 44 wird
durch den Entlastungskanal 60 kompensiert, da jegliche
Unebenheit in bezug auf den Flansch 62, 64 nicht
angehoben bzw. vergrößert wird
und deshalb nicht zu irgendeinem Rundlauffehler beiträgt. Der
Entlastungskanal 60 erlaubt auch, daß ein endgültiges bzw. abschließendes Fertigbearbeiten
oder Enddrehen auf der Anordnung 10 durchgeführt wird,
nachdem die Bolzen 44 an der Radnabe 14 festgelegt
sind.
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Der
Entlastungskanal 60 wird vorzugsweise in der Flanschoberfläche 34 ausgebildet,
bevor der Radträger 12,
das Lager 28 und die Radnabe 14 zusammengebaut
werden. Jedoch sollte verstanden werden, daß der Entlastungskanal 60 in
der Flanschoberfläche 34 ausgebildet
werden kann, nachdem die Radnabe 14 am Lager 28 und
am Radträger 12 zusammengebaut
wird, und bevor die Radzapfen 44 darin preßeingepaßt werden.
In Übereinstimmung mit
der bevorzugten Ausführungsform
eines Ausbildens weist die Radnabe 14 den darin ausgebildeten Entlastungskanal 60 auf.
Danach werden die äußere Flanschoberfläche 62 und
die innere Flanschoberfläche 64 fertiggestellt.
Nachdem das Endbearbeitungsverfahren abgeschlossen worden ist, werden
die Radbolzen 44 in die Bolzenlöcher 42 preßeingepaßt. Danach
wird die Nabe 14 am Lager 28 und am Radträger 12 montiert,
um die fertiggestellte Radträger/Nabenanordnung 10 auszubilden.
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Die
Anordnung 10 wird dann in einer Klemmvorrichtung angeordnet,
wie dies in größerem Detail unten
diskutiert wird, wo sie abschließend gedreht wird oder endgültig endbearbeitet
bzw. fertiggestellt wird, um eine flache äußere Flanschoberfläche 62 und
eine flache innere Flanschoberfläche 64 bereitzustellen,
die den Rotor 46 kontaktieren und so jeglichen Rundlauffehler
minimieren wird. Das erneute Endbearbeiten wird eine innere Flanschoberfläche 64 und
eine äußere Flanschoberfläche 62 zur
Verfügung
stellen, die koplanar bzw. in derselben Ebene liegend in bezug aufeinander
sind, um eine flache Flanschoberfläche 34 bereitzustellen.
Der erneute Endbearbeitprozeß minimiert
einen Rundlauffehler in bezug nicht nur auf den Rotor, sondern auch
auf das Rotationszentrum der Anordnung 68, wie dies durch das
Lager 28 begründet
ist. Weiterhin erlauben das Verfahren und die Konfiguration der
vorliegenden Erfindung, daß der
Abstand zwischen den Sattelohren und den Flanschoberflächen 62, 64 genau
geregelt bzw. gesteuert wird. Außerdem kann auch die Parallelität zwischen
den Sattelohren und den Flanschoberflächen 62, 64 genau
geregelt bzw. gesteuert werden. In der bevorzugten Ausführungsform
weist jede Flanschoberfläche
eine Ebenheit von 20 μm
oder besser auf. Außerdem
wird der Rundlauffehler auf 14 μm
oder besser minimiert und die Koplanarität der inneren und äußeren Oberfläche 62, 64 ist
20 μm oder besser.
Jedoch können
die Flachheitanforderungen variiert werden.
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7 bis 12 illustrieren
eine bevorzugte Teilklemmfestlegung 70 in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung. Die Teilklemmfestlegung 70 ist
vorzugsweise in eine Drehbankmaschine (nicht gezeigt) inkorporiert
bzw. aufgenommen und wird verwendet, um die Bremsanordnung 300 anzuordnen
und zu halten, welche aus dem Rotor 46 besteht, der an
der Radträger/Nabenanordnung 10 zum
erneuten Endbearbeiten bzw. Fertigstellen in Übereinstimmung mit dem oben
beschriebenen Prozeß angebracht
bzw. festgelegt ist.
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Wie
in 7 gezeigt, beinhaltet die Teilklemmfestlegung 70 eine
im allgemeinen flache obere Oberfläche 72 zum Anstoßen eines
Abschnitts oder einer Oberfläche
der Drehbankmaschine. Die im allgemeinen flache obere Oberfläche 72 beinhaltet
eine darin ausgebildete Öffnung 74,
in welcher ein Spaltkragen 76 allgemein für einen
Eingriff mit einem Antriebsmotor von der Drehbank positioniert ist.
Der Spaltkragen 76 ist derart angeordnet, daß er drehbar in
bezug auf die Öffnung 74 ist.
Der Spaltkragen 76 weist eine obere Oberfläche 78 mit
einer Vielzahl von Antriebsmotoreingriffkerben bzw. -rasten 80 auf,
die mit dem Antriebsmotor von der Drehbank in Verbindung stehen,
um den Spaltkragen 76 zu drehen.
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Unter
Bezugnahme auf 7 bis 12 wird
die Teilklemmfestlegung 70 im genaueren Detail gezeigt.
Die Festlegung 70 enthält
eine Mehrzahl von Keilen 82, die in Vertiefungen bzw. Ausnehmungen 84 passen,
die in der im allgemeinen flachen oberen Oberfläche 72 ausgebildet
sind. Die Keile bzw. Schlüssel 82 weisen
Befestigungseinrichtungen 86 auf, die sowohl durch die
Keile 82 als auch die im allgemeinen flache obere Oberfläche 72 hindurchtreten,
um die Keile 82 an einer Abstandhalterplatte 88 zu
sichern. Die Abstandhalterplatte 88 wird auf der Oberseite
einer Basisplatte 90 angeordnet, wobei die zwei Platten 88, 90 durch
Standardbefestigungseinrichtungen 92 gesichert sind, die
sich durch die im allgemeinen flache obere Oberfläche 72 erstrecken.
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Der
Spaltkragen 76 weist eine darin ausgebildete Bohrung 94 auf,
in welcher ein Zahnrad bzw. Getrieberad 96 angeordnet ist.
Das Zahnrad 96 ist an einem Zug- bzw. Abziehglied 98 gesichert,
das sich, wenn es durch die Drehbank abgesenkt wird, allgemein nach
unten und in Kommunikation bzw. Verbindung mit dem Radträger 12 erstreckt.
Das Zahnrad bzw. Ritzel 96 ist in bezug auf den Spaltkragen 76 drehbar
und an einer Bodenfläche 100 durch
einen u-Verbindungs-Adapter 102 abgestützt, der eine zentrale Öffnung 104 darin
ausgebildet aufweist, die das Abziehglied 98 umgibt.
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Die
Teilklemmfestlegung 70 weist einen rechten Gehäuseabschnitt 106,
einen rechten Abdeckabschnitt 108, und einen rechten Zug-
bzw. Ziehkolben 110 auf, der im rechten Gehäuseabschnitt 106 angeordnet
ist. Die Teilklemmfestlegung 70 enthält auch einen linken Gehäuseabschnitt 114, eine linke
Abdeckung 116 und einen linken Ziehkolben 118,
der innerhalb des linken Gehäuseabschnitts 114 angeordnet
ist. Sowohl der rechte Ziehkolben 110 als auch der linke
Ziehkolben 118 sind an der Basisplatte 90 durch
jeweilige Befestigungseinrichtungen 112, 120 gesichert.
Jeder des rechten Gehäuseabschnitts 106 und
des linken Gehäuseabschnitts 114 ist
in bezug auf den jeweiligen Ziehkolben 110, 118 bewegbar,
so daß jeweilige
Kammern 122, 124 zwischen jedem Gehäuseabschnitt 106, 114 ausgebildet
sind bzw. werden. Jede Kammer 122, 124 weist eine
Mündung 126, 128 in
Fluidverbindung damit auf, die einem Fluid erlaubt, in die jeweilige
Kammer 122, 124 einzutreten und diese zu verlassen,
um ein Bewegen des rechten und linken Gehäuseabschnitts 106, 114 nach
oben und nach unten zu unterstützen.
Die linke und rechte Kammer 122, 124 sind von
ihren jeweiligen Gehäusen 106, 114 durch eine
Vielzahl von O-Ringen 130 abgedichtet. Offensichtlich kann
jeder andere Abdichtungsmechanismus alternativ verwendet werden.
Der linke Ziehkolben 118 ist vorzugsweise kleiner in der
Länge und
im Durchmesser als der rechte Ziehkolben 110, um sicherzustellen,
daß gleiche
Kräfte
auf den Radträger 12 angewandt
bzw. aufgebracht werden. Es sollte verstanden werden, daß die Größe der Ziehkolben 110 und 118 abhängig von
der Radträgerkonfiguration
variieren kann.
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Wie
in 9 gezeigt, wird vorzugsweise ein Bajonett 132 in
den Keil 40 eingesetzt, der durch die innere Oberfläche 38 des
Radführungsabschnitts 36 des
Flanschabschnitts 32 definiert ist. Das Bajonett 132 dient
zum Eingriff mit den Abziehglied 98, um die Bremsanordnung 300 anzuheben,
wie dies unten detaillierter beschrieben wird. Das Bajonett 132 steht vorzugsweise
mit einer Unterlegscheibenbohrung oder -fläche 133 in Eingriff,
um die Anordnung 10 zu heben.
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Wie
in 11 gezeigt, wird der rechte Gehäuseabschnitt 106 in
der Nähe
mit der Basisplatte 90 durch ein Paar von zurückhaltenden
Blöcken 134 zurückgehalten.
Jeder der zurückhaltenden
Blöcke 134 weist
einen abstützenden
bzw. Supportabschnitt 136 auf, der einen Flanschabschnitt 138 des
rechten Gehäuseabschnitts 106 ergreift.
Jeder der rückhaltenden
Blöcke 134 ist
an der Basisplatte 90 durch eine Befestigungseinrichtung 140 oder
dgl. gesichert. Ein Paar von Führungsstiften
bzw. -zapfen 142 ist im rechten Gehäuseabschnitt 106 angeordnet.
Jeder der Führungsstifte 142 ist
an der Basisplatte 90 an einem oberen Ende 144 gesichert
und jeder ist in Verbindung mit einer Feder 146 an einem
unteren Ende 148. Jede Feder 146 paßt innerhalb
einer Vertiefung bzw. Aussparung 150, die im unteren Ende 144 jedes der
Führungsstifte 142 ausgebildet
ist und erstreckt sich nach unten in Kontakt mit dem rechten Gehäuseabschnitt 106.
Die beaufschlagende Kraft von den Federn 146 hilft, den
rechten Gehäuseabschnitt 106 weg
von den Führungsstiften 142 zu
beaufschlagen bzw. vorzuspannen.
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Wie
auch in 11 gezeigt, beinhaltet der rechte
Gehäuseabschnitt 106 ein
Paar von Bohrungen 152, innerhalb welcher ein jeweiliger
Kolben 154 hin- und hergeht. Jeder Kolben 154 bewegt
sich zwischen einer normal nicht im Eingriff befindlichen Position
und einer einen Radträger
ergreifenden Position. Die Bohrungen 152 sind jede angrenzend
an die äußeren Enden 156 der
Kolben 154 durch eine Endkappe 158 abgedichtet.
Die inneren Enden 160 jedes der Kolben 154 weist
einen Greiferabschnitt 162 und einen schwenkbaren Greiferabschnitt 164 auf,
welche dem Kolben 154 erlauben, den oberen Streben- bzw.
Stützarm 155 des
Radträgers 12 zu
ergreifen und zu halten, wenn sich der Kolben 154 in der den Radträger ergreifenden
Position befindet. Jeder Kolben 154 bewegt sich innerhalb
einer Buchse 166 hin und her, die innerhalb der jeweiligen
Bohrung 152 gesichert ist, um eine richtige bzw. ordnungsgemäße Ausrichtung
der Greiferabschnitte 162 und der schwenkenden Greiferabschnitte 164 in
bezug auf den oberen Stützarm 155 sicherzustellen.
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Es
wird sich nun 12 zugewandt, welche eine Querschnittsansicht
der Festlegungsanordnung 70 durch den linken Gehäuseabschnitt 114 ist.
Der linke Gehäuseabschnitt 114 wird
auch in der Nähe mit
der Basisplatte 90 durch ein Paar von zurückhaltenden
Blöcken 168 zurückgehalten.
Jeder der zurückhaltenden
Blöcke 168 weist
einen abstützenden bzw.
Supportabschnitt 170 auf, der einen Flanschabschnitt 171 des
linken Gehäuseabschnitts 114 ergreift.
Jeder der zurückhaltenden
Blöcke 168 ist
an der Basisplatte 90 durch eine Befestigungseinrichtung 172 oder
andere sichernde Mitteln gesichert. Ein Paar von Führungsstiften
bzw. -zapfen 174 ist im linken Gehäuseabschnitt 114 angeordnet.
Jeder der Führungsstifte 174 ist
an der Basisplatte 90 an einem oberen Ende 176 gesichert
und jeder ist in Verbindung mit einer Feder 178 an einem
unteren Ende 180 der Führungsstifte 174.
Jede Feder 178 paßt
innerhalb einer Vertiefung bzw. Aussparung 182, die im unteren
Ende 180 ausgebildet ist, und erstreckt sich nach unten
in Kontakt mit dem linken Gehäuseabschnitt 114.
Die beaufschlagende Kraft von den Federn 178 hilft, den
linken Gehäuseabschnitt 114 weg von
den Führungsstiften 174 zu
beaufschlagen. Die linken Führungsstifte 174 sind
vorzugsweise kleiner in der Länge
und im Durchmesser als die rechten Führungsstifte 142.
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Wie
auch in 12 gezeigt, beinhaltet der linke
Gehäuseabschnitt 114 ein
Paar von Bohrungen 184, innerhalb welcher sich ein jeweiliger
Kolben 186 hin- und herbewegt. Jeder Kolben 185 bewegt
sich zwischen einer normalerweise nicht in Eingriff befindlichen
Position und einer einen Radträger
ergreifenden Position. Die Bohrungen 184 sind jede benachbart
den äußeren Enden 188 der
Kolben 186 durch eine jeweilige Endkappe 190 abgedichtet.
Die inneren Enden 182 eines jeden der Kolben 186 weisen
einen Greiferabschnitt 194 und einen schwenkenden bzw.
Schwenkgreiferabschnitt 196 auf, welche es den Kolben 186 erlauben,
das untere Kugelverbindungsstück 198 des
Radträgers 12 zu
ergreifen und zu klemmen, wenn sich die Kolben 186 in einer
den Radträger
ergreifenden Position befinden. Jeder Kolben 186 bewegt
sich innerhalb einer Buchse 188 hin und her, die innerhalb
jeder Bohrung 184 gesichert ist, um eine richtige Ausrichtung
des Greiferabschnitts 194 und des Schwenkgreiferabschnitts 196 in
bezug auf das untere Kugelverbindungsstück 198 sicherzustellen.
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Es
wird nunmehr auf 9 und 10 Bezug
genommen, welche das Abziehglied 98 und die umgebende Ummantelung 200 illustrieren
bzw. darstellen. Das Abziehglied 98 weist einen Kopfabschnitt 202,
um welchen das Zahnrad 96 angeordnet ist, einen Halsabschnitt 204,
welcher durch die Öffnung 104 in
dem u-Verbindungsadapter 102 hindurchtritt, und einen Schaftabschnitt 206 auf,
welcher innerhalb einer Bohrung 208 drehbar ist, die in
der umgebenden Umhüllung
bzw. Ummantelung 200 ausgebildet ist. Die umgebende Ummantelung 200 weist
eine Mehrzahl von Lagern 210 auf, die um die Bohrung 208 angeordnet
sind, um die Drehung des Schaftabschnitts 206 zu unterstützen.
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Die
Ummantelung 200 beinhaltet einen oberen Körperabschnitt 212,
der einen oberen Endkappenabschnitt 214 aufweist, der darüber angeordnet ist,
einen unteren Endkappenabschnitt 216, der darunter angeordnet
ist, und einen Abstandhalterabschnitt 2i8, der zwischen
dem oberen Körperabschnitt 212 und
dem unteren Endkappenabschnitt 216 angeordnet ist. Die
Komponenten des oberen Körperabschnitts 212 werden
durch eine Festlegungs- bzw. Befestigungseinrichtung 220 oder
einen anderen sichernden Mechanismus zusammengehalten. Die Ummantelung 200 beinhaltet
auch einen unteren Anschlag- bzw.
Stopabschnitt 222, der an einer oberen Endkappe 224 durch
eine Befestigungseinrichtung 226 oder einen anderen sichernden
Mechanismus gesichert ist. Der obere Körperabschnitt 212 und
der untere Stopabschnitt 222 sind bzw. werden durch einen
Körperabschnitt 228 umgeben,
der einen Stopabschnitt 230 aufweist, der daran gesichert
ist. Die Ummantelung 200 ist vorzugsweise an der Unterseite
der Basisplatte 90 durch eine Mehrzahl von Befestigungseinrichtungen 232,
wie beispielsweise Bolzen oder andere sichernde Mechanismen gesichert.
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Ein
oberes Reservoir 234 ist vorzugsweise im oberen Körperabschnitt 212 ausgebildet.
Das obere Reservoir 234 ist in Fluidkommunikation bzw. -verbindung
mit einer Fluideinlaßöffnung 236 zum Aufnehmen
eines hydraulischen Fluids darin. Das obere Reservoir bzw. der obere
Behälter 234 ist
auch in Fluidkommunikation bzw. -verbindung mit einer ersten Fluidmündung 238,
die im Schaftabschnitt 206 des Abziehglieds 98 ausgebildet
ist. Die erste Fluidöffnung
bzw. -mündung 238 ist
in Fluidkommunikation bzw. -verbindung mit einem internen Fluiddurchtritt 240,
welcher in Fluidkommunikation mit einer zweiten Fluidmündung 242 ist,
die im Schaftabschnitt 206 ausgebildet ist. Fluid, das
durch die zweite Fluidmündung 242 durchtritt,
wird in ein unteres Reservoir 244 geleitet. Das untere
Reservoir 244 ist zwischen dem unteren Stopabschnitt 222 und
der oberen Endkappe 224 ausgebildet.
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Der
Schaftabschnitt 206 weist einen ringförmigen Flansch 246 auf,
der darauf integral bzw. einstückig
ausgebildet ist. Der ringförmige
Flansch 246 ist vorzugsweise im unteren Reservoir 244 angeordnet.
Der ringförmige
Flansch 246 und die obere Endkappe 224 sind in
mechanischer Verbindung durch die Einbeziehung einer Mehrzahl von
Federn 248, die in Vertiefungen 250, 252 angeordnet
sind, die in ihren jeweiligen Oberflächen ausgebildet sind, und
eines Federantriebstifts 254. Somit wird, wenn ein hydraulisches
Fluid in das untere Reservoir 244 durch die zweite Fluidmündung 242 eintritt,
der ringförmige Flansch 246 veranlaßt, sich
nach oben gegen die Kraft der Federn 248 zu bewegen.
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Im
Betrieb ist eine Bremsanordnung 300, welche in Übereinstimmung
mit dem Verfahren erneut fertigzustellen ist, wie dies im Detail
oben beschrieben ist, in der Drehbank und im allgemeinen unterhalb
der Teilklemmfestlegung 70 angeordnet. Die Bremsanordnung 300 wird
vorzugsweise auf einer Palette oder anderen abstützenden bzw. Supportstrukturen
mit ungehinderten Durchtritten ruhen gelassen. Nachdem die Bremsanordnung 300 auf der
Palette unterhalb der Teilklemmfestlegung 70 angeordnet
worden ist, tritt das Bajonett 132 in den Keil 40 der
Anordnung 300 ein, indem es durch die Palette nach oben
hindurchgeführt
wird, auf welcher die Anordnung 300 ruht. Das Bajonett 132 wird
nach oben gepreßt
bzw. gedrückt,
bis ein Schulterabschnitt 256 die Unterlegescheibenfläche 133 des Flanschabschnitts 32 kontaktiert,
der es nach oben drängt.
Die Anordnung 300 wird durch das Bajonett 132 wenigstens
ausreichend so gehoben, daß die Radzapfen
bzw. -stifte 44 frei von der Palette 10 sind.
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Danach
senkt die Drehbank das Zieh- bzw. Abziehglied 98 und die
Abziehummantelung 200 durch die Öffnung 74 und in Verbindung
mit dem Radträger 12.
Der Schaftabschnitt 206 des Abziehglieds 98 weist
eine Aussparung bzw. Vertiefung 258 auf, die an seinem
unteren Ende 260 ausgebildet ist, welches dem Kopfabschnitt 202 gegenüberliegt.
Die Vertiefung 258 ist hinsichtlich einer Ausrichtung bzw. Orientierung
nicht gleichförmig
im Durchmesser, ist groß genug,
um einen abgerundeten obersten Endabschnitt 260 des Bajonetts 132 darin
aufzunehmen. Wenn der Schaftabschnitt 206 um 90 Grad gedreht
wird, ist jedoch sein Durchmesser nicht groß genug, um den abgerundeten
obersten Endabschnitt 260 darin aufzunehmen oder zu erlauben,
daß der abgerundete
oberste Endabschnitt 260 aus der Vertiefung 258 zurückgezogen
wird, wenn er darin positioniert ist. Somit wird, wenn das Abziehglied 98 gesenkt
wird, so ausgerichtet, um den abgerundeten obersten Endabschnitt 260 darin
aufzunehmen.
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Nachdem
das Abziehglied 98 und die Abziehummantelung 200 abgesenkt
worden sind, werden das Paar von rechten Kolben 154 und
das Paar von linken Kolben 186 hydraulisch betätigt, um
eine einzwängende
oder klemmende Kraft auf den Radträger 12 anzuwenden.
Die rechten Kolben 156 wenden eine Klemmkraft auf die gegenüberliegenden
Seiten des oberen Stützarms 155 durch
die Verwendung der Greiferabschnitte 162 und die Schwenkgreiferabschnitte 164 an.
Auf ähnliche
Weise wenden die linken Kolben 186 eine Klemmkraft auf
die gegenüberliegenden
Seiten der unteren Kugelverbindung 198 durch die Verwendung
der Greiferabschnitte 192 und der Schwenkgreiferabschnitte 196 an.
Das Heben der Anordnung 10 durch das Bajonett 132 und
das Senken des Abziehglieds 98 drängt den Radträger 12 in
Kontakt mit dem Stopabschnitt 230. Der Stopabschnitt 230 weist
eine ringförmige
Schulter 262 auf, welche den Radträger 12 ergreift. Diese
Tätigkeiten
ordnen die Bremsanordnung 300 innerhalb der Drehbank an
und fixieren auch den Radträger 12 an
der Drehbank gesondert von jeglichen Antriebsmechanismus. Weiterhin
wird auf den Radträger 12 durch
die Zieh- bzw. Zugeinrichtungen und Greifer eingewirkt, so daß der Radträger fixiert
und angeordnet wird. Das Gelenk bzw. der Radträger 12 ist nicht irgendeiner
Lagervorlastkraft ausgesetzt.
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Nachdem
die Anordnung 300 angeordnet ist, wird das Bajonett 132 durch
ein Rotieren des Ziehglieds 98 und der Ziehummantelung 200 in
bezug auf den umgebenden Körperabschnitt 228 ergriffen.
Das Abziehglied 98 und die Abziehummantelung 200 sind frei,
um in bezug auf den Körperabschnitt 228 zu
rotieren, und werden um 90° gedreht,
um das Bajonett 132 zu ergreifen. Danach wird eine Klemmkraft
durch ein Anwenden von Druck auf den ringförmigen Flansch 236 durch
ein Einbringen eines hydraulischen Fluids in das untere Reservoir 244 durch
die zweite Fluidmündung 242 eingeführt, die
die Zug- bzw. Zieheinrichtung 20 nach oben drängt. Durch
ein Ziehen des Ziehglieds 98 nach oben wird auch das Bajonett 132 nach
oben gezogen, so daß der
untere Stopabschnitt 222 auf dem Innenring 31 des
Lagers 28 sitzt, um eine Kraft darauf anzuwenden und so das
Lager 28 vorzubelasten.
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Nachdem
die Anordnung 300, wie oben beschrieben, angeordnet und
geklemmt worden ist, kann der endgültige Endbearbeitungs- bzw.
Fertigstellungsprozeß der
inneren und äußeren Oberflächen des
Bremsrotors 46 durch ein Endbearbeitungswerkzeug durchgeführt werden.
In einem derartigen Prozeß bzw.
Verfahren wird die Nabe 14 derart angetrieben, daß sie und
der Bremsrotor 46 sich in bezug auf den Radträger 12 drehen,
in welchem sie fixiert ist. Das Endbearbeitungswerkzeug ist auch vorzugsweise
ein einziges Werkzeug, wie beispielsweise ein CNC Werkzeug, wie
dies im Stand der Technik gut bekannt ist. Jedoch kann eine Vielfalt
von anderen Endbearbeitungswerkzeugen alternativ verwendet werden.
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Eines
der Merkmale der Festlegungsanordnung 70 ist es, die Radnabe 14,
den Bremsrotor 46 und das Lager 28 entsprechend
zu drehen, so daß der
Schaftabschnitt 206 und der ringförmige Flansch 246 frei
sind, zu treiben und der Rotationsachse des Bremsanordnungslagers
zu folgen. Dies hilft, den Abstand zwischen den Sattelohren und
dem Rotor 46 zu regeln bzw. zu steuern.
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Es
wird nun auf 13 und 14 bezug genommen,
welche die Bremsanordnung 300 in Übereinstimmung mit einer bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung illustriert. Die Bremsanordnung 300 beinhaltet
einen Radträger 302 und
eine Radnabe 304. Der Radträger 302 und die Radnabe 304 weisen
die gleiche Konfiguration auf wie der Radträger 12 und die Radnabe 14,
die in Verbindung mit 1 bis 13 beschrieben
ist. Somit werden gleiche Teile mit ähnlichen Bezugszeichen identifiziert.
In dieser Ausführungsform
ist ein Bremsrotor 306 an der Flanschfläche 34 gesichert.
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Der
Bremsrotor 306 weist eine Schale 310 mit einer
zentralen Öffnung 312 auf,
die darin ausgebildet ist. Die zentrale Öffnung 312 ist adaptiert,
um dadurch eine Radwelle aufzunehmen, welche an den Rad- und Rotorführungsabschnitten 36 befestigt
ist. Die Schale 310 erstreckt sich allgemein tatsächlich von
der Flanschfläche 34 und
ist dimensioniert, um den Nabenflanschabschnitt 32 aufzunehmen.
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Die
Schale 310 enthält
an ihrem äußeren Ende
einen ringförmigen
Flansch 312, der eine Mehrzahl von Öffnungen 314 aufweist,
die darin ausgebildet sind, die in den gleichen Teilungskreisdurchmessern
in bezug auf die Radwelle liegen wie die Radbolzen 44,
und ein ähnliches
Muster aufweist, um die Radbolzen daran aufzunehmen.
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Wie
in 14 gezeigt, weist der Bremsrotor 306 ein
Paar von parallelen ringförmigen
Scheiben 316 auf, die voneinander durch eine Mehrzahl von rechteckigen
bzw. rechtwinkeligen Rillen 318 beabstandet sind. Die rechteckigen
Rillen 318 erstrecken sich von der Schale 310 nach
außen
und definieren eine innere Oberfläche 320 und eine äußere Oberfläche 322,
welche als Bremsoberflächen
für einen Bremssattel 324 wirken.
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Die
Bremsanordnung 300 weist in einem völlig zusammengebauten Zustand
die Radbolzen 44, die durch die Radnabe 304 gepreßt bzw.
gedrückt sind
bzw. werden, den Radträger 302,
der drehbar an der Radnabe 304 durch ein Lager 28 festgelegt
ist, und den Bremsrotor 306 auf, die an der Flanschfläche 34 der
Radnabe 34 gesichert sind. Die Radbolzenöffnungen 314 des
Bremsrotors 306 passen über die
Radbolzen 44 mit einer jeweiligen Radmutter 326, die
den Bremsrotor 306 sichert, passen über die Radbolzen 44 mit
einer jeweiligen Radmutter 326, die den Bremsrotor 305 zwischen
dem Rad 328 und der Radnabe 304 sichert. Das Rad 328 weist
eine Radlauffläche 330 auf,
die an der äußeren Oberfläche davon
gesichert ist, wie dies gut bekannt ist. Weiterhin ist eine Antriebswellenachse 332 in
Verbindung mit einer Halbwelle 334, welche sich durch die
zentrale Öffnung 312 erstreckt.
Ein Staubschild 336 ist vorzugsweise am Radträger 302 gesichert
bzw. befestigt und erstreckt sich allgemein nach außen, so
daß es
parallel und benachbart zur inneren Oberfläche 320 des Bremsrotors 306 liegt.
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Der
Bremssattel 324 ist vorzugsweise benachbart einem Abschnitt
des Bremsrotors 306 angeordnet. Der Bremssattel 324 weist
ein Paar von Sattelkissen 338, 340 auf, die die
innere Oberfläche 320 bzw.
die äußere Oberfläche 322 des
Bremsrotors 306 kontaktieren. Die Betätigung des Bremssattels 324 und
somit die Sattelkissen 338, 340 sind im Stand
der Technik gut bekannt.
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In Übereinstimmung
mit dem bevorzugten Verfahren werden die innere Oberfläche 320 und
die äußere Oberfläche 322 einer
endgültigen
Endbearbeitung oder erneuten Endbearbeitung unterworfen. Das endgültige Endbearbeiten
ist vorzugsweise das gleiche, wie oben in Verbindung mit der Radnabe 304 diskutiert.
Dieser erneute Endbearbeitungsprozeß, wie oben diskutiert, minimiert
den seitlichen Rundlauffehler bzw. die Unwucht des Rotors in bezug
auf das Rotationszentrum der Bremsanordnung 300. Weiterhin
erlaubt bzw. ermöglicht
der erneute Endbearbeitungsprozeß die Regelung bzw. Steuerung
eines Abstands zwischen den Sattelkissen 338, 340 und
der inneren Oberfläche 320 bzw. äußeren Oberfläche 322.
Um den erneuten Fertigstellungsprozeß auszuführen, wird die Bremsanordnung 300 vorzugsweise
in einer Drehbankmaschine angeordnet und wird, wie oben diskutiert,
be- bzw. verarbeitet. Es wird bevorzugt, daß das endgültige Endbearbeiten oder erneute
Endbearbeiten nur auf den Oberflächen 320, 322 des
Bremsrotors durchgeführt
wird. Alternativ kann jedoch der endgültige Fertigstellungsprozeß sowohl
an der Flanschfläche 34 der
Radnabe 304 als auch an den Oberflächen des Bremsrotors 306 durchgeführt werden.
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Wie
oben diskutiert, wird vorzugsweise die Bremsanordnung 10 in
die Festlegungsanordnung 70 eingesetzt, um richtig bzw.
passend fertiggestellt zu werden, so daß der Abstand und die Parallelität zwischen
den Bremssattelkissen 338, 340 und den Oberflächen 320, 322 des
Bremsrotors etabliert bzw. errichtet wird.
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Andere
Ziele bzw. Gegenstände
und Merkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie durch die beigefügten Patentansprüche definiert
ist, werden offenbart werden, wenn sie im Licht der detaillierten Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
betrachtet werden, wenn sie zusammen mit den beigefügten Zeichnungen
genommen wird.