MXPA03008271A

MXPA03008271A - Conjunto del rotor de freno y metodo para hacer el mismo.

Info

Publication number: MXPA03008271A
Application number: MXPA03008271A
Authority: MX
Inventors: Veldman Robert
Original assignee: Metaldyne Machining And Assemb
Priority date: 2001-03-12
Filing date: 2002-04-23
Publication date: 2004-10-15
Also published as: ATE330740T1; AU2002332388A1; WO2003018376A3; JP2005501203A; DE60212649D1; EP1420914A2; US20020174543A1; WO2003018376A2; CA2440879A1; KR100908504B1; ES2261778T3; DE60212649T2; KR20040064611A; EP1420914B1; US7296332B2; US20040194315A1; EP1420914A4; US6708589B2

Abstract

Un metodo para formar un equipo de freno para un vehiculo motor que incluye un buje, una charnela y un rotor de freno. El buje incluye una porcion de cuello y una porcion de brida 5 que tiene un frente de brida. El frente de brida tiene una pluralidad de agujeros que reciben el tornillo formado en el mismo. El buje se coloca en comunicacion rotacional con la charnela. El frente de brida del buje tiene un rotor de freno asegurado al mismo. El rotor de freno tiene una superficie de entrada 10, la cual se somete al acabad final para reducir el descentramiento lateral del rotor de freno.

Description

CONJUNTO DEL ROTOR DE FRENO Y MÉTODO PARA HACER EL MISMO Campo Técnico La presente invención está relacionada generalmente con componentes de extremo de rueda de vehxculo de motor. Más particularmente, la presente invención está relacionada con un equipo de freno que tiene una configuración única y el proceso de fabricación para reducir el descentramiento lateral y un aparato único para maquinar la superficie de frenado exteriores del rotor de freno.

Antecedentes de la Técnica La mayoría de los vehículos de motor hoy en día incluyen sistemas de freno de discos para los ensambles de ruedas de eje frontales y muchos además incluyen frenos de disco en la posición del eje trasero. El rotor de freno de disco es un disco de metal circular que tiene superficies de frenado opuestas que son sujetados por las pastillas de freno por una zapata de freno para ejercer el efecto de frenado. El buje típicamente incorpora un equipo que porta una rueda antifricción en la cual un anillo de rodadura del rodamiento se acopla a la suspensión del vehículo y el otro monta rotacionalmente el buje, el rotor de freno y la rueda. De manera ordinaria, los componentes de rotación del ensamble de buje y rotor se fabrican por separado y se ensamblan juntos.

Esto permite el mantenimiento y reemplazo del rotor de freno si es necesario durante el uso. Por otra parte, las características del material deseado para un rotor de freno y los componentes de buje son diferentes. Aunque se han propuestos esfuerzos para integrar estos componentes, dicho método aún no ha obtenido mucha aceptación. Para poder mejorar le rendimiento del sistema de frenado, se desea controlar de manera exacta y cuidadosa las características dimensionales de las superficies de frenado del rotor a medida que gira el rotor. La variación de espesor del disco y el descentrado lateral o la desviación lateral de las superficies a medida que giran, necesitan mantenerse dentro de las tolerancias mínimas. Sin embargo, los fabricantes han encontrado dificultades para lograr un control mejorado sobre estas tolerancias debido a la influencia de varios factores. La mayoría de los esfuerzos hechos hasta la fecha, se han enfocado en disminuir el descentrado, controlando las características dimensionales del rotor, y por lo tanto la relación de la superficie de rotor con la brida del buje o la superficie. Sin embargo, a pesar del hecho de que las tolerancias y las características dimensionales de los rotores han mejorado, aún existen los problemas de rendimiento y de descentrado. Estos problemas de descentrado se deben en gran parte a otros componentes del ensamble de extremo de rueda, incluyendo el ensamble de rodamiento/bu e que está compuesto de un buje y un rodamiento o el ensamble de charnela/buje, que está compuesto de una charnela, un buje y un rodamiento . Un factor que contribuye a este descentrado es el apilamiento de componentes individuales en un ensamble de rotor/charnela/buje, es decir, sus tolerancias combinadas. Mientras que las tolerancias de cada parte pueden reducirse cuando se maquinen por separado, cuando las partes se ensamblan, las tolerancias combinadas se apilan, provocando un descentrado que aún es relativamente significativo. Otro factor que contribuye al apilamiento es cualquier variación en los procesos de girado que se utilizan para maquinar la superficie de brida de buje de la superficie o el rotor, cuando el buje y el rotor se maquinan individualmente, en un esfuerzo para hacerlos planos. Además, la instalación y la condición de la prensa de los tornillos de las ruedas, los procesos de ensamble del ensamble de rotor/charnela/bue, y los rodamientos inadecuadamente precargados, pueden todos provocar un desalineamiento de la superficie del rotor con respecto a las balatas y de este modo provocar un descentrado inaceptable . Este descentrado puede provocar una falla prematura del forro del freno debido a un desgaste desigual que requiere un reemplazo prematuro del forro del freno a un costo incrementado. Además, los problemas debido al descentrado incluyen, saltos en el freno, "vibraciones" del volante y pulsaciones del pedal experimentadas por el usuario, y rotores deformados que dan como resultado ruido del freno y frenado desigual . Los diseños y métodos de fabricación actualmente disponibles de rotores y ensambles del buje y charnela a los cuales se fijan los rotores limitan la exactitud con la cual se puede controlar el descentrado lateral de las superficies de frenado. Estos métodos y diseños también son insuficientes para solucionar los problemas asociados con el descentrado, como se discutió anteriormente. Los métodos actuales típicamente implican dar terminado al rotor y al buje individualmente y enseguida ensamblar las partes maquinadas para formar un ensamble de rotor y freno completo. Estos métodos, sin embargo, los solucionan los problemas de descentrado debido a los factores antes mencionados, incluyendo tolerancias de apilamiento, variaciones de proceso de torno, y la instalación de tornillo y rodamientos. Se han considerado otras opciones en un esfuerzo para solucionar los problemas de descentrado, pero también sufren de una variedad de desventajas. Una opción contemplada para reducir el descentrado es disminuir por separado el descentrado de cada componente individual, disminuyendo sus tolerancias respectivas durante la fabricación y enseguida ensamblando los componentes. El "apilado" de las variaciones de tolerancias relacionado con dicho enfoque aún es significativo y proporciona sólo una mejoría limitada de sistema a un costo de fabricación incrementado. Otra opción contemplada incluye apretar la variación de tolerancia con un ajuste a presión entre la charnela, el buje y el rodamiento. Esto, sin embargo, significativamente incrementa la dificultad en el proceso de ensamble al igual que incrementa en el costo de fabricación. Además, esta opción no proporciona la reducción deseada en el descentrado del sistema . Por lo tanto seria ventajoso diseñar un ensamble de frenos para un vehículo del motor que disminuya el descentrado del sistema sin significativamente incrementar el costo de fabricación del ensamble o incrementar la dificultad de fabricación.

Compendio de la Invención Por lo tanto es un objeto de la presente invención proporcionar un ensamble de freno y un método para fabricar el mismo, que proporcione un descentrado lateral del rotor del freno reducido. Es otro objeto de la presente invención proporcionar un ensamble de esquina de freno y un método para fabricar el mismo, que de cómo resultado una configuración de freno que minimice el ruido del freno y un frenado desigual.

Es aún otro objeto de la presente invención proporcionar un ensamble de freno y un método para fabricar el mismo que de cómo resultado una configuración de freno que minimice un desgaste desigual del forro de freno y de este modo la necesidad de un reemplazo frecuente del forro. Es un objeto relacionado con la presente invención proporcionar un ensamble de freno y un método para fabricar el mismo que dé cómo resultado una configuración de freno que incremente la vida de los forros de freno del vehículo . Es aún otro objeto de la presente invención proporcionar un ensamble de freno y un método para fabricar el mismo que dé como resultado una configuración de freno que proporcione un rendimiento mejorado a un costo relativamente más bajo. Aún otro objeto de la presente invención es proporcionar una herramienta para permitir la maquinación de un ensamble de freno para proporcionar un descentrado lateral disminuido en la parte exterior e interior de las caras del rotor de freno . De acuerdo con los objetos de la presente invención, se proporciona un ensamble de freno para un vehículo de motor. El ensamble de freno incluye una charnela que tiene una pluralidad de aberturas formadas en la misma para fijar la charnela a un vehículo. La charnela también incluye una porción de retención de rodamiento. La porción de retención de rodamiento de la charnela está en comunicación con un rodamiento a través de un ajuste a presión. El rodamiento a su vez está en comunicación rotacional con el buje. El buje incluye una porción de cuello que se presiona dentro del rodamiento, y una brida que tiene un frente de brida. El frente de brida tiene una pluralidad de orificios para tornillo formados en el mismo, con cada una de la pluralidad de orificios para tornillo recibiendo el tornillo de rueda que pasa a través de los mismos . El frente de brida tiene un rotor de freno asegurado al mismo, el cual está terminado del modo que está paralelo a las características de montaje de la zapata, y en donde el rotor de freno tiene un descentrado mínimo con respecto al eje de rotación del rodamiento . De acuerdo con otro objeto de la presente invención, se proporciona un método para formar un ensamble de charnela/buje que tiene un descentrado reducido. El método incluye proporcionar una charnela que tiene un orificio generalmente circular formado en la misma. El orificio de charnela generalmente circular tiene un rodamiento ajustado a presión dentro del mismo. Se proporciona un buje que tiene una porción de cuello y una porción de brida con un frente de brida. El frente de brida tiene una pluralidad de tornillos de rueda ajustados a presión dentro de los orificios de los tornillos formados en la misma. La porción de cuello del buje se articula dentro del rodamiento de modo que el buje puede girar con respecto a la charnela. Entonces se asegura un rotor de freno al buje localizándolo sobre los tornillos de la rueda. Una vez que el rotor de freno se ensambla en el buje, las superficies del rotor del frenos e terminan de modo que son coplanares y están en paralelo con respecto a los rebordes de la zapata o pastillas. De acuerdo con otro objeto de la presente invención, se proporciona un ensamble para sujetar un ensamble de freno mientras recibe un terminado final . El ensamble incluye un torno estándar con un accesorio para sujetar y ubicar el ensamble de charnela/buje. El accesorio aplica fuerza de sujeción al buje y al anillo de rodadura del rodamiento para generar una precarga sobre el rodamiento. El accesorio también sujeta la charnela en su lugar de modo que el buje puede girar. Después de esto, la superficie interior del rotor recibe un terminado final de modo que es plana para proporcionar un descentrado mínimo cuando se mide en comparación con el eje de rotación del ensamble de freno. Esta y otras características y ventajas de la presente invención serán evidentes a partir de la siguiente descripción de la invención viéndola de acuerdo con los dibujos anexos y reivindicaciones anexas.

Breve Descripción de los Dibujos La Figura 1 es una vista en perspectiva de un ensamble de charnela/buje de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; La Figura 2 es una vista en corte transversal esquemática que ilustra los componentes de un ensamble de charnela/buje y un rotor de freno de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención. La Figura 3 es una vista en corte transversal del ensamble de freno de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; La Figura 4 es una vista trasera de un ensamble de charnela/buje de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; La Figura 5 es una vista de extremo de un frente de brida de buje de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; La Figura 6 es una vista en corte transversal del buje de la Figura 5 a lo largo de la línea 6-6: La Figura 7 es una vista superior de un ensamble de accesorio de fabricación que se utiliza en la generación del ensamble de charnela/buje de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; La Figura 8 es una vista inferior de un ensamble de accesorio de fabricación con un ensamble de charnela/buje sujetado en la misma en la dirección de la flecha 8 en la Figura 9 de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; La Figura 9 es una vista en corte transversal de un ensamble de accesorio de fabricación y el ensamble de freno sujetado en el mismo de la Figura 7 en la dirección de las flechas 9-9; La Figura 10 es una vista en cote transversal de un miembro jalador del ensamble de accesorio de fabricación de la Figura 7 en la dirección de las flechas 10-10; La Figura 11 es una vista en corte transversal del ensamble de accesorio de fabricación, con un ensamble de charnela/buje colocado dentro del mismo, de la Figura 9 en la dirección de las flechas 11-11; La Figura 12 es una vista en corte transversal del ensamble de accesorio de fabricación, con un ensamble de charnela/buje colocado en el mismo, en la Figura 9 en la dirección de las flechas 12-12; La Figura 13 es una vista trasera de un ensamble de freno de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; y La Figura 14 es una vista lateral en corte transversal de un ensamble de freno de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención.

Mejor Modo para Llevar a Cabo de la Invención Las Figuras 1 a 4 ilustran un ensamble de charnela/buje preferido, como se indica generalmente por el número de referencia 10, de acuerdo con la presente invención. El ensamble 10 está compuesto de una variedad de componentes, incluyendo una charnela 12 y un buje 14. La charnela 12 de preferencia está construida de metal y generalmente está formada por colado mientras que el buje 14 de preferencia está construido de metal. El buje y la charnela pueden obviamente formarse de otros materiales. La charnela 12 de preferencia tiene un orificio 16 generalmente circular formado en la misma y una pluralidad de apéndice 18 que se extienden hacia fuera que se unen al vehículo a través de una pluralidad de aberturas 20 formadas en la pluralidad de patas 18, como se conoce bien en la técnica. El orificio 16 tiene una muesca 22 formada en el mismo limitada por una ranura 24 de anillo de retención superior y un anillo 26 de retención interior o respaldo para recibir un rodamiento 28 ajustado a presión dentro del mismo. Un anillo 29 de retención de preferencia se ajusta a presión o de otra manera se asegura a la ranura 24 del anillo de retención superior antes de acoplar del rodamiento 28 con la charnela 12. Se deberá entender que mientras que el ensamble ilustrado tiene un orificio 16 formado en la charnela 12, el rodamiento 28 puede fijarse o asegurarse a la charnela 12 en una variedad de configuraciones. Por ejemplo, el rodamiento 28 puede montarse en una superficie superior u otra porción de la charnela 12. Alternativamente, el rodamiento 28 puede sólo parcialmente colocarse en el orificio 16. Adicionalmente, el orificio 18 puede eliminarse del todo. El rodamiento 28 de preferencia tiene un anillo 31 de rodamiento exterior y un «anillo 33 de rodamiento interior. Sin embargo, se deberá entender que una variedad de rodamientos pueden utilizarse al igual que una variedad de configuraciones de fijación de charnela/rodamiento. Por ejemplo, en lugar de ajustarse a presión con un anillo de retención, es decir, entre el anillo 24 de retención superior y el anillo 26 de retención inferior, el rodamiento 28 puede ajustarse a presión sin un anillo de retención y mantenerse en su lugar con una tuerca u otro método de seguro conocido . Alternativamente, el anillo 31 de rodamiento exterior puede formarse integralmente con la charnela 12 o puede configurarse como un ensamble de rodamiento/charnela de rotación de anillo de rodamiento exterior orbital. Además, el anillo 31 de rodamiento exterior del rodamiento puede alternativamente atornillarse a la charnela 12 de modo que el anillo 33 de rodamiento interior gire con el buje 14. Por otra parte, el anillo 33 de rodamiento interior puede formarse integralmente con el buje 14. Además, también se puede utilizar una configuración de uso que tiene una rotación de anillo de rodamiento exterior no accionada. En la modalidad preferida, el buje 14 tiene una porción 30 de cuello y una porción 32 de brida. La porción 30 de cuello de preferencia se pone en contacto por presión con el anillo 33 de rodamiento interior del rodamiento 28 de modo que el buje 14 pueda girar con respecto a la charnela 12, como se muestra en la Figura 3. Alternativamente, la porción 30 de cuello puede formarse integralmente con en el anillo 33 de rodamiento interior o el anillo 31 de rodamiento exterior. Se deberá entender que también se pueden utilizar otras configuraciones de buje/rodamiento. La porción 32 de brida tiene un frente 34 de brida y una rueda y una porción 36 de piloto de rotor. La rueda y las porciones 36 de piloto de rotor se extienden generalmente hacia arriba del frente 34 de brida y tiene una superficie 38 interior, la cual define una estría 40. El buje 14 también tiene una pluralidad de orificios 42 para tornillo formados en el frente 34 de brida a través de los cuales pasan tornillos 44 de rueda respectivos. La pluralidad de tornillos 44 para rueda se une al frente 34 de brida en un patrón predeterminado y al mismo diámetro de inclinación circular. Los tornillos 44 para rueda están orientados con los extremos roscados extendiéndose hacia fuera para conectar el rotor 46 (Figuras 2 y 3) y la rueda asociada sobre el buje 14 está en una manera que se describe más claramente a continuación.

Alternativamente, el buje 14 puede tener los orificios Como mej or se muestra en las Figuras 2 y 3 , el rotor 46 comprende una copa 48 con una abertura 50 central adaptada para recibir a través de la misma un eje de rueda (no mostrado) unido a la rueda y a las porciones 36 de piloto de rotor y que se extiende hacia fuera del frente 34 de la brida. La copa 48 está dimensionada para recibir la porción 32 de brida de buje e incluye en su extremo exterior una brida 52 anular que tiene una pluralidad de abertura 54 que se encuentran al mismo diámetro de ángulo circular con relación al eje de la rueda que los tornillos 44 de la rueda y teniendo un patrón similar para acomodar los tornillos 44 de la rueda a través de los mismos. Un par de discos 56 anulares paralelos separados uno del otro con una pluralidad de chaflanes 58 rectangulares que se extienden hacia fuera de la copa 48 y definen superficies de quiebre para una pluralidad de zapatas de freno (no mostradas) . El terminado del ensamble en la rueda se hace colocando la rueda sobre los tornillos 44 y las tuercas roscadas (no mostradas) sobre los tornillos 44 para asegurar la rueda entre las tuercas y el rotor 46. Esta invención soluciona, entre otras cosas, los problemas que ocurren entre las superficies de acoplamiento de la porción 32 de brida de buje y el rotor 46. Ahora vemos las Figuras 5 y 6 que ilustra la porción 32 de brida y el buje 14 preferidos de la presente invención. El frente 34 de brida tiene un canal 60 de desahogo maquinado dentro del mismo. Se deberá entender que el canal 60 de desahogo puede también forjarse dentro del frente 34 de brida o puede formarse por cualesquier otros métodos conocidos. El canal 60 de desahogo divide el frente 34 de brida en una superficie 62 de brida exterior y una superficie 64 de brida interior. El canal 60 de desahogo es volteado dentro del frente 34 de brida para que la pluralidad de orificios 42 para tornillo se encuentren en el canal 60 de desahogo. La pluralidad de orificios 42 para tornillo pueden formarse ya sea antes o después de que ha sido formado el canal 60 de desahogo. El canal de desahogo de preferencia se coloca por debajo del nivel del fente 34 de brida, esto es para eliminar cualquier desigualdad de superficie provocada por el ajuste a presión de los tornillos 44 para rueda dentro de los orificios 42 de tornillo. Cualquier desigualdad debido al ajuste a presión de los tornillos 44 para rueda se compensa por medio del canal 60 de desahogo ya que cualquier desigualdad no se elevará con respecto a la brida 62, 64 y por lo tanto no contribuye a ningún descentrado. El canal 60 de desahogo también permite que se realice un terminado final sobre el ensamble 10 después de que los tornillos 44 han sido integrados al buje 14. El canal 60 de desahogo se forma de preferencia en la superficie 34 de brida antes de ensamblar la charnela 12, el rodamiento 28 y el buje 14. Sin embargo, se deberá entender que el canal 60 de desahogo puede formarse en una superficie 34 de brida después de que se ha ensamblado el buje 14 en el rodamiento 28 y la charnela 12 y antes de que se ajusten a presión los pernos 44 de rueda dentro del mismo. De acuerdo con el método preferido de formación, el buje 14 tiene el canal 60 de desahogo formado dentro del mismo. Después de esto, la superficie 62 de brida exterior y la superficie 64 de brida interior se terminan. Después de que se ha completado el proceso de terminado, los tornillos 44 para rueda se ajustan a presión dentro de los orificios 42 para tornillos. Después de esto, el buje 14 se monta en el rodamiento 28 y la charnela 12 para formar el ensamble 10 de charnela/buje completado. El ensamble 10 entonces se coloca en un aparato de sujeción como se discutirá con detalle más adelante, donde se termina con un torno o sólo aplica un terminado final para proporcionar una superficie 62 de brida exterior plana y una superficie 64 de brida interior plana que hará contacto con el rotor 46 y de este modo minimizar cualquier descentrado. El reterminado proporcionará una superficie 64 de brida interior y una superficie 62 de brida exterior que son coplanares con respecto una de la otra para proporcionar una superficie 34 de brida plana. El proceso de reterminado minimiza el descentrado con respecto a no solamente el rotor, sino también al centro de rotación del ensamble 68, como se establece por el rodamiento 28. Además, el método y la configuración de la presente invención permite que la distancia entre los bordes de la zapata y las superficies 62, 64 de brida pueden controlarse de manera exacta. Adicionalmente, el paralelismo entre los rebordes de zapata y las superficies 62 , 64 de brida también pueden controlarse de manera exacta. En la modalidad preferida, cada superficie de brida tiene una planura de 20 µt? o mejor. Adicionalmente, se minimiza le descentrado a 14 µt? o mejor y la co-planiedad de las superficies 62, 64 interior y exterior es de 20 µt? o mejor. Sin embargo, pueden variar los requerimientos de planura . Las Figuras 7 a 12 ilustran un accesorio 70 de sujeción de parte preferido de acuerdo con la presente invención. El accesorio 70 de sujeción de partes de preferencia se incorpora en un torno (no mostrado) y se utiliza para localizar y sujetar el ensamble 300 de freno el cual está compuesto del rotor 46 que se fija al ensamble 10 de charnela/buje para el reterminado, de acuerdo con el proceso descrito anteriormente . Como se muestra en la Figura 7, la parte del accesorio 70 de sujeción incluye una superficie 72 superior generalmente plana para empalmar una porción o superficie del torno. La superficie 72 superior generalmente plana incluye una abertura 74 formada dentro de la misma en donde un collar 76 dividido generalmente se coloca para acoplarse con el motor de accionamiento del torno. El collar 76 dividido está colocado generalmente para girar con respecto a la abertura 74. El collar 76 dividido tiene una superficie 78 superior con una pluralidad de hendiduras 80 de acoplamiento de motor de accionamiento que se comunican con el motor de accionamiento del rotor para poder girar el collar 76 dividido. Con referencia a las Figuras 7 a 12 , se muestra en detalle en la parte del accesorios 70 de sujeción. El accesorio 70 incluye una pluralidad de llaves 82 que se ajustan dentro de las muescas 84 formadas en la superficie 72 superior generalmente plana. Las llaves 82 tienen sujetadores 86 que pasan a través de las llaves 82 como de la superficie 72 superior generalmente plana para asegurar las llaves 82 a la placa 88 separadora. La placa 88 separadora se coloca en la parte superior de una placa 90 de base con las dos placas 88, 90 siendo aseguradas por sujetadores 92 estándar que se extienden a través de la superficie 72 superior generalmente plana . El collar 76 dividido tiene un orificio 94 formado dentro del mismo en donde se coloca un engrane 92 dentado. El engrane 96 dentado se asegura a un miembro 98 jalador que, cuando es bajado por el torno, se extiende generalmente hacia abajo y entra en comunicación con la charnela 12. El engrane 96 dentado gira con respecto al collar 76 dividido y es soportado en la superficie 100 inferior por un adaptador 102 de unión en forma de U que tiene una abertura 104 central formada dentro del mismo o que cubre el miembro 98 jalador. La parte del accesorio 70 de sujeción tiene una porción 106 de alojamiento derecho, una porción 108 de cubierta derecha, y un pistón 110 de jalado derecho colocado en la porción 106 de alojamiento derecho. La parte de accesorio 70 de sujeción también incluye una porción 114 de alojamiento izquierdo, una cubierta 116 izquierda y un pistón 118 de jalado izquierdo colocado dentro de la porción 114 de alojamiento izquierdo. Tanto el pistón 110 de jalado derecho como el pistón 118 de jalado izquierdo se aseguran a la placa 90 de base por medio de sujetadores 112, 120 respectivos. Cada porción 106 de alojamiento derecha y porción 114 de alojamiento izquierda se puede mover con respecto a los pistones 110, 118 de jalado respectivos de modo que se forman cámaras 122, 124 respectivas entre cada porción 106 y 114 de alojamiento. Cada cámara 122, 124 tiene un orificio 126, 128 en comunicación de fluido entre ésta permitiendo que el fluido entre y salga de la cámara 122, 124 respectiva para ayudar a mover las porciones 106 y 114 de alojamiento derecha e izquierda hacia arriba y hacia abajo. Las cámaras 122, 124 izquierda y derecha se sellan desde sus alojamientos 106, 114 respectivos por medio de una pluralidad de anillos 130 en forma de 0. Obviamente, cualquier otro mecanismo de sellado puede utilizarse alternativamen e. El pistón 118 de jalado izquierdo de preferencia es más pequeño en longitud y diámetro que el pistón 110 de jalado derecho para asegurar que se aplican fuerzas iguales a la charnela 12. Se deberá entender que el tamaño de los pistones 110 y 118 de jalado pueden variar dependiendo de la configuración de la charnela. Como se muestra en la Figura 9, una bayoneta 132 de preferencia se inserta dentro de la estría 40 definida por la superficie 38 interior de la porción 36 de piloto de rueda de la porción 32 de brida. La bayoneta 132 se acopla con el miembro 98 jalador para elevar el ensamble 300 de freno, como se describirá con detalle más adelante. La bayoneta 132 de preferencia acopla un orificio de arandela 133 para poder elevar el ensamble 10. Como se muestra en la Figura 11, la porción 106 de alojamiento derecha es retenida cerca de la placa 90 de base por medio de un par de bloques 134 de retención. Cada uno de los bloques 134 de retención tiene una porción 136 de soporte que acopla una porción 138 de brida de la porción 106 de alojamiento derecho. Cada uno de los bloques 134 de retención se asegura a la placa 90 de base por medio de un sujetador 140 o los similares. Un par de pasadores 142 de guía se colocan en la porción 106 de alojamiento derecho. Cada uno de los pasadores 142 de guía se asegura a la placa 90 de base en un extremo 144 superior y cada uno está en comunicación con el resorte 146 en un extremo 148 inferior. Cada resorte 146 se ajusta dentro de una muesca 150 formada en el extremo 144 inferior de cada uno de los pasadores 142 de guía y se extiende hacia abajo para entrar en contacto con la porción 106 de alojamiento derecha. La fuerza ** resortes 146 ayuda a desviar la porción 106 de alojamiento derecha lejos de los pasadores 142 de guía. También como se muestra en la Figura 11, la porción 106 de alojamiento derecha incluye un par de orificios 152 dentro de los cuales afila el pistón 154 respectivo. Cada pistón 154 se mueve entre una posición normalmente no acoplada y una posición donde acopla la charnela. Los orificios 152 cada uno se sellan adyacentes a los extremos 156 exteriores de los pistones 154 por medio de una tapa 158 de extremo. Los extremos 160 interiores de cada uno de los pistones 154 tiene una porción 162 sujetadora y una porción 164 sujetadora giratoria que permite que el pistón 154 acople y sujete el brazo 155 de apoyo superior de la charnela 12 cuando el pistón 154 está en la posición de acoplamiento de charnela. Cada pistón 154 oscila dentro de un manguito 166 asegurado dentro del orificio 152 respectivo para asegurar la alineación adecuada de las porciones 162 de sujeción y las porciones 164 suj etadoras giratorias con respecto al brazo 155 de apoyo superior. Ahora vemos la Figura 12, que es una vista en corte transversal del ensamble 70 del accesorio a través de la porción 114 de alojamiento izquierdo. La porción 114 de alojamiento izquierdo también se retiene en proximidad con la placa 90 base por un par de bloques 168 de retención. Cada uno de los bloques 168 de retención tiene una porción 170 de soporte que acopla una porción 171 de brida de la porción 114 de alojamiento izquierdo. Cada uno de los bloques 168 de retención se asegura a la placa 90 de base por medio de un sujetador 172 u otros medios de seguro. Un par de pasadores 174 de guía se colocan en la porción 114 de alojamiento izquierdo. Cada uno de los pasadores 174 de guía se asegura a la placa 90 de base en un extremo 176 superior y cada uno está en comunicación con el resorte 178 en un extremo 180 inferior de los pasadores 1734 de guía. Cada resorte 178 se ajusta dentro de una muesca 182 formada en el extremo 180 inferior y se extiende hacia abajo para entrar en contacto con la porción 114 de alojamiento izquierdo. La fuerza desviadora de los resortes 178 ayuda a desviar la porción 114 de alojamiento izquierdo lejos de los pasadores 174 de guía. Los pasadores 174 de guía izquierdo de preferencia son más pequeños en longitud y diámetro que los pasadores 142 de guía derechos . · Como también se muestra en la Figura 12, la porción 114 de alojamiento izquierdo incluye un par de orificios 184 dentro de los cuales enfila un pistón 186 respectivo. Cada pistón 186 se mueve entre una posición normalmente no acoplada y una posición que acopla la charnela. Los orificios 184 cada uno se sellan adyacentes a los extremos 188 exteriores de los pistones 186 por medio de una tapa 190 de extremo respectivo. Los extremos 182 interiores de cada uno de los pistones 186 tiene una porción 194 sujetadora y una porción 196 sujetadora giratoria que permite que los pitones 186 acoplen y sujeten la unión 198 de bola inferior de la charnela 12 cuando los pistones 186 están en su posición de acoplamiento de charnela. Cada pistón 186 oscila dentro de un manguito 188 asegurado dentro de cada orificio 184 ara asegurar la alineación adecuada de la porción 194 sujetadora y la porción 196 sujetadora giratoria con respecto a la unión 198 de bola inferior. Ahora hacemos referencia a las Figuras 9 y 10 que ilustran el miembro 98 jalador y a cubierta 200 circundante. El miembro 98 jalador tiene una porción 202 de cabeza alrededor del cual se localiza el engrane 96 dentado, la porción 204 de cuello que pasa a través de la abertura 104 en el adaptador 102 de unión en forma de U y una porción 206 de vástago que gira dentro de un orificio 208 formado en la cubierta 200 circundante. La cubierta 200 circundante tiene una pluralidad de rodamientos 210 colocados alrededor del orificio 208 para ayudar a la rotación de la porción 206 de mango . La cubierta 200 incluye una porción 212 de cuerpo superior que tiene una porción 214 de tapa de extremo superior colocada encima de esta, una porción 216 de tapa de extremo inferior colocada debajo de esta, y una porción 218 separadora colocada entre la porción 212 de cuerpo superior y la porción 216 de tapa de extremo inferior. Los componentes de la porción 212 de cuerpo superior se mantienen juntos por medio de un sujetador 220 u otro mecanismo de seguro. La cubierta 200 también incluye una porción 222 de rotor inferior que se asegura a una tapa 224 de extremo superior por medio de un sujetador 226 u otro mecanismo de seguro. La porción 212 de cuerpo superior y la porción 222 de retén inferior está rodeada por una porción 228 de cuerpo que tiene una porción 230 de retén asegurada a la misma. La cubierta 200 de preferencia se asegura al lado de debajo de la placa 90 de base por medio de una pluralidad de sujetadores 232, como tornillos, u otros mecanismos de seguro. Un depósito 234 superior de preferencia se forma en la porción 212 de cuerpo superior. El depósito 234 superior está en comunicación de fluido con una porción 236 de entrada de fluido para recibir fluido hidráulico dentro del mismo. El depósito 234 superior también está en comunicación de fluido con un primer orificio 238 de fluido formado en la porción 206 de vástago del miembro 98 jalador. El primer orificio 238 de fluido está en comunicación de fluido con un pasaje 240 de fluido interno está en comunicación de fluido con un segundo orificio 242 de fluido formado en la porción 206 de mango. El fluido que pasa a través del segundo orificio 242 de fluido pasa a un depósito 244 inferior. El depósito 244 inferior está formado entre la porción 222 de retén inferior y la tapa 224 de extremo superior. La porción 206 de vástago tiene una brida 246 anular integralmente formada sobre la misma. La brida 246 anular de preferencia está colocada en el depósito 244 inferior. La brida 246 anular y la tapa 224 de extremo superior están en comunicación mecánica a través de la inclusión de una pluralidad de resortes 248 colocados en las muescas 250 y 252 formadas en sus superficies respectivas y una uña 254 de arrastre de resorte. De este modo, el fluido hidráulico entra en el depósito 244 inferior a través del segundo orificio 242 de fluido, y la brida 246 anular se mueve hacia arriba contra la fuerza de los resortes 248. En operación, un ensamble 300 de freno que será re-terminado de acuerdo con el proceso, como se describió en detalle anteriormente, se localiza en el torno, generalmente debajo de la parte del accesorio 70 sujetador. El ensamble 300 de freno de preferencia descansa sobre una plataforma u otra estructura de soporte con sus pasajes no obstruidos. Después de que el ensamble 300 de freno ha sido localizado sobre la plataforma debajo de la parte del accesorio 70 sujetador, la bayoneta 132 entra por la tira 40 del ensamble 300 pasando a través de la plataforma sobre la cual descansa el ensamble 300. La bayoneta 132 es prensada hacia arriba hasta que una porción 256 de respaldo hace contacto con la cara 133 de arandela de la porción 32 de brida forzándolo hacia arriba. El ensamble 300 es elevado por la bayoneta 132 por lo menos lo suficiente de modo que los pernos 44 de rueda estén libres de la plataforma 10. Después de esto, el torno baja el miembro 98 jalador y la cubierta 200 jaladora a través de la abertura 74 en comunicación con la charnela 12. La porción 206 de vástago del miembro 98 jalador tiene una muesca 258 formada en su extremo 260 inferior que es opuesta a la porción 202 de cabeza. La muesca 258 no tiene un diámetro uniforme en una orientación, y es lo suficientemente grande para recibir una porción 260 superior redondeada de la bayoneta 132 dentro de la misma. Sin embargo, cuando la porción 206 de vástago gira 90 grados, su diámetro no es lo suficientemente grande para recibir la porción 260 superior redondeada dentro de la misma o permitir que la porción 260 superior redondeada se retire de la muesca 258 si es que se encuentra colocada dentro de la misma. De este modo, cuando el miembro 98 jalador se baja, está orientado para recibir la porción 260 superior redondeada dentro del mismo. Después de que el miembro 98 jalador y la cubierta 200 del jalador han sido bajados, el par de pistones 154 derecho y el par de pistones 186 izquierdo se accionan hidráulicamente para poder aplicar una fuerza de pinchado y sujeción contra la charnela 12. Los pistones 156 derechos aplican una fuerza de sujeción a los lados opuestos del brazo 155 de soporte superior a través del uso de las porciones 162 sujetadoras y las porciones 164 sujetadoras giratorias. De igual manera, los pistones 186 izquierdos aplican una fuerza de sujeción a los lados opuestos de la unión 198 de bola inferior a través del uso de las porciones 192 sujetadoras y las porciones 196 sujetadoras giratorias. La elevación del ensamble 10 por medio de la bayoneta 132 y el bajado del miembro 89 jalador fuerzan a la charnela 12 en contacto con la porción 230 de retén. La porción 230 de retén tiene un respaldo 262 anular que acopla la charnela 12. Estas acciones localizan el ensamble 300 de freno dentro del torno y también fijan a la charnela 12 en el torno separadamente de cualquier mecanismo de accionamiento. Además, la charnela 12 sobre la cual actúan los sujetadores y jaladores se fija y ubica. La charnela 12 no se expone al soportar ninguna fuerza de precarga . Después de que se ubica le ensamble 300, la bayoneta 132 es acoplada girando el miembro 98 jalador y la cubierta 200 de jalador con respecto al cuerpo a la porción 228 de cuerpo circundante. El miembro 98 jalador y la cubierta 200 de jalador están libres para girar con respecto a la porción 228 de cuerpo y giran 90 grados para poder acoplar la bayoneta 132. Después de esto, se aplica una fuerza de sujeción por medio de presión a la brida 236 anular introduciendo fluido hidráulico dentro del depósito 244 inferior a través del segundo orificio 242 de fluido portando al jalador 20 hacia arriba. Al jalar el miembro 98 jalador hacia arriba, la bayoneta 132 también se jala hacia arriba de modo que la porción 222 de retén inferior descansa sobre el anillo 31 de rodamiento interior del rodamiento 28 para poder aplicar una fuerza al mismo y de este modo precargar el rodamiento 28. Después de que el ensamble 300 ha sido ubicado y sujetado como se describe anteriormente, el proceso de terminado final de las superficies interior y exterior del rotor 46 de frenos puede realizarse con una herramienta de terminado. En dicho proceso, el buje 14 es accionado de tal modo que el rotor 46 de freno gira con respecto a la charnela 12 en donde está fijo. La herramienta de terminado también es de preferencia una sola herramienta tal como una herramienta CMC, como se conoce bien en la técnica. Sin embargo, una variedad de herramientas de terminado pueden alternativamente utilizarse . Una de las características del ensamble 70 de accesorios es girar el buje 14, el rotor 46 de freno y el rodamiento 28 en unisono, de modo que la porción 206 de vastago y la brida 246 anular están libres para flotar y seguir el eje de rotación del rodamiento del ensamble de freno. Esto ayuda a controlar la distancia entre los rebordes de la zapata y el rotor 46. Haciendo referencia ahora a las Figuras 13 y 14, se ilustra el ensamble 300 de freno de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención. El ensamble 300d e freno incluye una charnela 302 y un buje 304. La charnela 302 y el buje 304 tienen la misma configuración que la charnela 12 y el buje 14 descritos en relación con las Figura 1 a 13. De este modo, las partes similares serán identificadas con números de referencia similares. En esta modalidad, se asegura un rotor 306 de freno al frente 34 de brida. El rotor 306 de freno tiene una copa 310 que tiene una abertura 311 central formada dentro de la misma. La abertura 312 central se adapta para recibir a través de la misma un eje de rueda, el cual se fija a la rueda y a las porciones 36 de piloto de rotor. La. copa 310 se extiende general y axialmente del frente 34 de brida y está dimensionado para recibir la porción 32 de brida del buje.-La copa 310 incluye en su extremo exterior, una brida 312 anular que tiene una pluralidad de aberturas 314 formadas dentro de la misma que se encuentran al mismo diámetro de inclinación circular con relación al eje de la rueda que los tornillos 44 de rueda y teniendo un patrón similar para acomodar los tornillos de la rueda en la misma. Como se muestra en la Figura 14, el rotor 306 de freno tiene un par de discos 316 anulares paralelos separados entre sí por una pluralidad de chaflanes 318 rectangulares. Los chaflanes 318 rectangulares se extienden hacia fuera de la copa 310 y definen una superficie 320 inferior y una superficie 322 exterior que actúan como superficie de frenado para una zapata 324 de freno. El ensamble 300 de freno en una condición totalmente ensamblada tiene los tornillos 44 de rueda presionados a través del buje 304, la charnela 302 giratoriamente unida al buje 304 por medio de un rodamiento 28 y un rotor 306 de freno asegurado al frente 34 de buje 34. Las aberturas 314 de tornillo de rueda del rotor 306 de freno se ajustan sobre los tornillos 44 de rueda con una tuerca 326 de orejetas respectiva que se en asegura el rotor 306 de freno ajusfándolo sobre los tornillos 44 de rueda con una tuerca 326 de orejeta respectiva asegurando el rotor 306 de freno entre la rueda 328 y el buje 304. La rueda 328 tiene un neumático 330 asegurado a la superficie exterior de la misma, como se conoce bien. Además, un eje 332 accionador está en comunicación con un semieje 334, que se extiende a través de la abertura 312 central. Un guardapolvos 336 de preferencia se asegura a la charnela 302 y se extiende generalmente hacia fuera de tal modo que se encuentra paralelo y adyacente a la superficie 320 interior del rotor 306 de freno. La zapata 324 de freno de preferencia se coloca adyacente a una porción del rotor 306 de freno. La zapata 324 de freno tiene un par de balatas 338, 340 que hacen contacto con la superficie 320 interior y la superficie 322 exterior respectivamente del rotor 306 de freno. El accionamiento de este modo la zapata 324 de freno de este modo las balatas y de 338, 340 se conoce bien en la técnica. De acuerdo con el método preferido, la superficie 320 interior y la superficie 322 exterior se someten a un terminado final o un re-terminado. El terminado final de preferencia es el mismo que se menciona anteriormente, en relación con el buje 304. Este proceso de re-terminado, como se mencionó anteriormente, minimiza el descentrado lateral del rotor con respecto al centro de rotación del ensamble 300 de freno. Además, el proceso de re-terminado permite el control de la distancia entre las balatas 338, 340 y la superficie 320 interior y la superficie 322 exterior, respectivamente. Para lograr el proceso de re-terminado, el ensamble 300 de freno de preferencia se localiza en un torno y es procesado, como se menciona anteriormente. Es preferible que el terminado final o el re-terminado sólo se realice en las superficies 320, 322 del rotor de freno. Alternativamente, sin embargo, el proceso de terminado final puede realizarse tanto en el frente 34 de brida del buje 304 como en las superficies del rotor 306 de freno. Como se mencionó anteriormente, el ensamble 10 de freno de preferencia se inserta en el ensamble 70 de accesorios para poder terminarlo adecuadamente, de modo que la distancia y el paralelismo entre las pastillas 338, 340 y las superficies 320, 322 del rotor de freno se puede establecer . Otros objetos y características de la presente invención serán evidentes a la luz de la descripción detallada de la modalidad preferida tomada en conjunto con los dibujos anexos y las reivindicaciones anexas.

Claims

REIVINDICACIONES 1. Un método para formar un ensamble de freno para un vehículo de motor que comprende; proporcionar un buje que tiene una porción de cuello y una porción de brida, la porción de brida tiene un frente de brida formar una pluralidad de orificios que reciben tornillos en el frente de brida; terminar el frente de brida para poder aplanar el descentrado de la brida; colocar el buje en comunicación rotacional con la charnela asegurar un rotor de freno al frente de brida del buje; y dar un terminado final por lo menos en una superficie del rotor de freno para reducir el descentrado lateral del rotor de freno. 2. El método de la reivindicación 1, en donde el paso de terminado final incluye formar por lo menos una superficie del rotor de freno de modo que se aplana. 3. El método de la reivindicación 1, que además comprende : localizar el ensamble de freno en un ensamble de accesorio antes del paso de terminado final . 4. El método de la reivindicación 1, que además comprende : proporcionar una charnela que tiene una estructura de retención de rodamiento formada dentro de la misma. 5. El método de la reivindicación 4, en donde la estructura de retención de rodamiento generalmente es un orificio circular formado en la charnela. 6. El método de la reivindicación 5, que además comprende : ajustar a presión un rodamiento que tiene un anillo de rodamiento interior y un anillo de rodamiento exterior dentro del orificio. 7. El método de la reivindicación 6, en donde el rodamiento se localiza en el orificio entre una porción de respaldo inferior y un anillo de ajuste a presión superior. 8. El método de la reivindicación 5, en donde el rodamiento se localiza sólo parcialmente en el orificio. 9. El método de la reivindicación 1, que además comprende : integralmente formar un anillo de rodamiento exterior del rodamiento con la charnela. 10. El método de la reivindicación 1, que además comprende : integralmente formar un anillo de rodamiento interior del rodamiento con la porción de cuello. 11. El método de la reivindicación 1, en donde el rotor de freno se asegura al buje mediante una pluralidad de tornillos para rueda que pasan a través de uno de la pluralidad de orificios de recepción de tornillo. 12. Un método para fabricar un ensamble de freno, que comprende : proporcionar un buj e que tiene una porción de cuello y una porción de brida; localizar el rodamiento dentro de un orificio generalmente circular formado en una charnela; articular la porción de cuello del buje dentro del rodamiento para permitir la rotación del buje con respecto a la charnela; asegurar un rotor de freno en comunicación con una superficie exterior del buje; y dar terminado final por lo menos a una superficie del rotor de freno con lo cual se minimiza el descentrado lateral del rotor de freno en una o más balatas. 13. El método de la reivindicación 12, que además comprende : formar un canal de desahogo en el frente de brida y formar la pluralidad de orificios de tornillo en el canal de desahogo . 14. El método de la reivindicación 12, que además comprende : terminar por lo menos una superficie exterior de buje antes de asegurar el rotor de freno al mismo. 15. El método de la reivindicación 12, que además comprende localizar el ensamble en un accesorio de sujeción. 16. El método de la reivindicación 12, que además comprende : ajusfar a presión un tornillo de rueda en cada una de la pluralidad de orificios receptores de tornillo antes del paso de terminado final . 17. El método de la reivindicación 12, que además comprende: ajustar a presión el rodamiento dentro del orificio de charnela. 18. El método de la reivindicación 12, que además comprende : integralmente formar un anillo de rodamiento exterior del rodamiento con la charnela. 19. El método de la reivindicación 12, que además comprende : integralmente formar un anillo de rodamiento interior del rodamiento con la porción de cuello del buje. 20. El método de la reivindicación 12, en donde el paralelismo entre por lo menos una superficie del rotor y una pluralidad de rebordes de zapata de freno se mantiene. 21. Un método para reducir el descentrado lateral del rotor de freno en un ensamble de rotor de freno que comprende : asegurar el rotor de freno, teniendo una superficie de contacto interior y una superficie de contacto exterior, en un ensamble de charnela y buje para formar el ensamble de freno; fij ar el ensamble de freno de modo que el rotor de freno pueda girar con respecto al ensamble de charnela y buj e; dar terminado final a la superficie de contacto interior y a la superficie de contacto exterior del rotor de f eno . 22. El método de la reivindicación 21, que además comprende : controlar la distancia entre la superficie de contacto interior y la zapata de freno interior y entre la superficie de contacto exterior y la zapata de freno exterior . 23. El método de la reivindicación 21, que además comprende : controlar el paralelismo entre la superficie de contacto interior y la zapata de freno interior y entre la superficie de contacto exterior y la zapata de freno exterior . 24. El método de la reivindicación 21, que además comprende : un rodamiento ajustado a presión en la charnela para permitir la rotación entre la charnela y el buje. 25. El método de la reivindicación 21, que además comprende : integralmente formar por lo menos una porción del rodamiento con la charnela. 25. El método de la reivindicación 21, que además comprende : integralmente formar por lo menos una porción del rodamiento con el buje. 27. El método para reducir el descentrado lateral de un rotor de freno teniendo una superficie de contacto interior y una superficie de contacto exterior en un ensamble de rotor de freno que comprende : fijar giratoriamente un buje a una charnela; asegurar fijamente el rotor de freno al buje para formar un ensamble de freno; y girar el rotor de freno con respecto a la charnela para terminar las superficies de contacto interior y exterior. 28. El método de la reivindicación 27, que además comprende : fijar el ensamble de freno a un ensamble de accesorios antes de terminar las superficies de contacto interior y exterior. 29. El método de la reivindicación 27, que además comprende : localizar un rodamiento, que tiene un anillo de rodamiento interior y un anillo de rodamiento exterior, entre el buje y la charnela. 30. El método de la reivindicación 29, que además comprende : ajustar a presión un rodamiento en la charnela 31. El método de la reivindicación 29, que además comprende: integralmente formar el anillo de rodamiento exterior con la charnela. 32. El método de la reivindicación 29, que además comprende : integralmente formar el anillo de rodamiento interior con el buje.