DE60203643T2 - Injektionssystem für verbrennungsmotor - Google Patents

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Vincent Basso
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Peugeot Citroen Automobiles SA
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    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M59/44Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
    • F02M59/447Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston means specially adapted to limit fuel delivery or to supply excess of fuel temporarily, e.g. for starting of the engine
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    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/40Fuel-injection apparatus with fuel accumulators, e.g. a fuel injector having an integrated fuel accumulator

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Einspritzsystem für einen Verbrennungsmotor mit einer gemeinsamen Kraftstoff-Einspritzleitung.
  • Heutzutage sind die Automobilhersteller bemüht, möglichst umweltschonende Fahrzeuge zu entwickeln. Zum einen weil das Umweltbewusstsein so groß ist wie nie zuvor, vor allem aber weil die Abgasnormen immer strenger werden.
  • Eine der von den Herstellern in Betracht gezogenen Lösungen zum Reduzieren der Abgase besteht darin, den Motor abzuschalten, wenn er nicht benötigt wird, wie beispielsweise bei einer roten Ampel. Diese Technik ist allgemein unter der Bezeichnung „stop and start" bekannt. Das Abschalten des Motors erlaubt, den Kraftstoffverbrauch und damit den Abgasausstoß zu senken. Vor allem in der Stadt lassen sich die Abgase erheblich verringern, denn die hohe Konzentration an Straßenschildern zwingt zu regelmäßigem Anhalten und der Verkehr staut sich oft.
  • Die Technik des „stop and start" lässt sich leicht in Motoren anwenden, bei denen das Einspritzen in jedem Zylinder individuell gesteuert ist. Dies gilt jedoch nicht für Motoren mit einer gemeinsamen Leitung (auch Common Rail genannt), die das Einspritzen von mehreren Zylindern gleichzeitig steuert.
  • Denn derzeit starten Motoren mit gemeinsamer Hochdruck-Kraftstoffeinspritzleitung für „stop and start" zu langsam. Die Langsamkeit erklärt sich dadurch, dass die Hochdruckpumpe einige Zeit braucht, bis sie den Kraftstoff in der gemeinsamen Leitung auf den Druck komprimiert hat, der mindestens für das Funktionieren der Einspritzdüsen nötig ist. Damit Motoren mit gemeinsamer Einspritz leitung im Modus „stop and start" funktionieren können, muss also ihre Anlasszeit verkürzt werden.
  • Die Patentanmeldung US 5 839 413 offenbart ein System, das die Anlasszeit eines Motors mit gemeinsamer Einspritzleitung verkürzt. Das Prinzip dieses Systems beruht darauf, die gemeinsame Leitung nicht nur mit einer Hochdruckpumpe, sondern mithilfe von zwei Rückschlagventilen mit Feder (ein erstes Niederdruck- und ein zweites Hochdruckventil) auch mit einem Niederdruckkreis zu verbinden. Der Niederdruckkreis besitzt einen Niederdruck-Akkumulator, der einen stabilen Druck aufrechterhält, welcher kleiner ist als der Druck, den die Hochdruckpumpe unter Volllast liefert.
  • So komprimiert der Niederdruckkreis bereits den Kraftstoff in der gemeinsamen Leitung, während die Hochdruckpumpe in Gang gesetzt wird. Sobald die Hochdruckpumpe einen Druck erzeugt, der höher ist als derjenige, welcher im Niederdruckkreis vorliegt, schließt sich das Niederdruckventil, das bis dahin den Niederdruck-Fluss passieren ließ, zugunsten des zweiten Ventils. Die gemeinsame Leitung wird schließlich nur von der Hochdruckpumpe unter Druck gesetzt.
  • Dieses System verkürzt die Druckanstiegszeit. Dennoch ist diese Technik nicht zufrieden stellend, zum einen weil sie zu komplex ist und zum anderen weil sie für eine komfortable Anwendung beim „stop and start" keine ausreichende Geschwindigkeit liefert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im Stand der Technik bestehenden Nachteile ganz oder teilweise zu beheben. Daher schlägt die Erfindung ein einfach aufgebautes Einspritzsystem für einen Verbrennungsmotor vor, das die Anlasszeit verkürzt, um die Motoren für „stop and start" anzupassen.
  • Hierzu schlägt die Erfindung ein Einspritzsystem für einen Verbrennungsmotor vor mit mindestens einem Einspritzmittel, Mitteln zum Versorgen mit unter Druck stehendem Kraftstoff und einem gemeinsamen Akkumulator für die Einspritzmittel, der Kraftstoff unter Druck enthält, welcher von den Versorgungsmitteln geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, dass außerdem zwischen jedem Einspritzmittel und dem Akkumulator eine Vorrichtung zum Speichern von Kraftstoff unter Druck vorgesehen ist, die vom Akkumulator gespeist wird, wobei die Speichervorrichtung den gespeicherten Kraftstoff unter Druck beim Anlassen zum ihr zugeordneten Einspritzmittel freigeben kann, um diesem schneller Kraftstoff unter Druck zu liefern als mit den Versorgungsmitteln allein. Das System erlaubt, den existierenden Aufbau beizubehalten und ihn durch Verkürzen der Anlasszeit auf „stop and start" anzupassen.
  • Vorteilhafterweise umfasst jede Vorrichtung zum Speichern von Kraftstoff unter Druck erfindungsgemäß einen ersten Kanal, der den Akkumulator und eines der Einspritzmittel miteinander verbindet und mindestens einen Behälter und mindestens zwei Mittel zum gesteuerten Öffnen zwischen dem Akkumulator und dem Behälter beziehungsweise zwischen dem Behälter und dem Einspritzmittel aufweist, um den Behälter wahlweise mit Kraftstoff unter Druck zu füllen, der vom Akkumulator kommt, oder den Behälter zu leeren, um das Einspritzmittel zu versorgen. Diese Konfiguration hat den Vorteil, dass keine zusätzliche Kompressionsvorrichtung eingebaut werden muss, die den vom Akkumulator kommenden Kraftstoff unter Druck zurückgewinnt.
  • Erfindungsgemäß sind die Mittel zum gesteuerten Öffnen vorteilhafterweise Elektroventile.
  • Jede Vorrichtung zum Speichern von Kraftstoff unter Druck umfasst erfindungsgemäß vorteilhafterweise außerdem einen zweiten Kanal, der parallel zum ersten verläuft und mithilfe eines Rückschlagventils nur den Durchgang des Kraftstoffs vom Akkumulator zum Einspritzmittel erlaubt, um die Versorgung der Einspritzmittel direkt durch den Akkumulator zu ermöglichen. Dadurch kann die Einspritzung nach den Anlassphasen „normal" erfolgen, das heißt, jedes Einspritzmittel wird vom gleichen Akkumulator von Kraftstoff unter Druck versorgt.
  • Weitere Besonderheiten und Vorteile werden bei der Lektüre der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die einzige Figur deutlich. Die Figur zeigt ein vereinfachtes Schema des erfindungsgemäßen Einspritzsystems.
  • In dem in 1 veranschaulichten Beispiel ist ein erfindungsgemäßes Einspritzsystem 1 für einen Verbrennungsmotor zu sehen. Es setzt sich hauptsächlich aus einer Hochdruckpumpe 2, einer gemeinsamen Leitung 3, einer Speichervorrichtung 4 und einer Einspritzdüse 5 zusammen. Es ist nur eine einzige Einspritzdüse 5 abgebildet, aber die gemeinsame Leitung 3 kann selbstverständlich beispielsweise sowohl die Einspritzdüse 5 als auch Zylinder im Motor versorgen.
  • Die Hochdruckpumpe 2 versorgt die gemeinsame Leitung 3 mit unter Druck stehendem Kraftstoff. Diese weit verbreitete und gut bekannte Konfiguration wird hier nicht näher beschrieben.
  • Im dargestellten Beispiel ist zu sehen, dass die Speichervorrichtung 4 die gemeinsame Leitung 3 und die Einspritzdüse 5 über zwei Kanäle 6, 7 verbindet, die zusammenlaufen, bevor sie die Einspritzdüse 5 erreichen.
  • Der erste Kanal 6 ist mit einem Rückschlagventil 8 versehen, das den Kraftstofffluss daran hindert, von der Einspritzdüse 5 zur gemeinsamen Leitung 3 zu gelangen, aber den Fluss in umgekehrter Richtung erlaubt. Der zweite Kanal 7 umfasst einen Behälter 9, einen Drucksensor 10 und zwei Elektroventile 11, 12. Im in 1 dargestellten Beispiel erlauben die jeweils auf einer Seite des Behälters 9 gelegenen Elektroventile 11, 12, wahlweise und unabhängig voneinander die Öffnung eines Teils des Kanals 7. Der Sensor 10 stellt den Druck im Behälter 9 fest.
  • Beim ersten Anlassen des Motors zeigt der Sensor 10 keinen Druck an, da der Behälter 9 leer ist. Das Elektroventil 10 wird dann in seine geöffnete Position und das zweite Elektroventil 11 in seine geschlossene Position gebracht. Wenn die Hochdruckpumpe 2 die gemeinsame Leitung 3 mit unter Druck stehendem Kraftstoff versorgt, gelangt Kraftstoff in den Kanal 6 und in den Kanal 7 jeder Speichervorrichtung 4, die einer Einspritzdüse 5 zugeordnet ist.
  • Wenn das Elektroventil 10 geöffnet ist, dringt der Kraftstoff in den Behälter 9, aber nicht weiter, da das Elektroventil 11 geschlossen ist. Der Kraftstoff, der sich im Kanal 6 befindet, läuft durch das Rückschlagventil 8 und versorgt so die Einspritzdüse 5.
  • Die Hochdruckpumpe 2 erhöht nach und nach den Druck und liefert nach einem Moment einen Druck, der hoch genug ist, um den Mindestdruck für das Funktionieren der Einspritzdüsen 5 zu erreichen. Ein (nicht dargestellter) Drucksensor in jeder Einspritzdüse 5 stellt den Mindestdruck fest und steuert die Einspritzung. Der Motor kann dann gestartet werden.
  • Der Sensor 10 der Speichervorrichtung 4 stellt auf die gleiche Weise fest, ob der notwendige Druck im Behälter 9 (der höher sein kann als der im vorhergehenden Absatz genannte Druck) erreicht ist. Das Elektroventil 10 wird dann in seine geschlossene Position gebracht und schließt somit Kraftstoff unter Druck im Behälter 9 ein. Der Motor kann nunmehr im Modus „stop and start" funktionieren.
  • Wenn die Anlasssteuerung erneut betätigt wird und der Sensor 10 den Druck feststellt, wird das Elektroventil 12 in die geöffnete Position gebracht und gibt damit den unter Druck stehenden Kraftstoff zur zugeordneten Einspritzdüse 5 frei. Das Rückschlagventil 8 verhindert, dass der Kraftstoff den Kanal 6 zur gemeinsamen Leitung 3 hochsteigt.
  • Da der freigegebene Druck größer ist als der Mindestbetriebsdruck der zugeordneten Einspritzdüse 5, kann die Einspritzung schneller erfolgen, als wenn darauf gewartet werden müsste, dass die Hochdruckpumpe 2 allein den Mindestdruck liefert. Der Motor lässt sich also schneller starten.
  • Da die Hochdruckpumpe 2 teilweise vom (nicht dargestellten) Verteilungsriemen des Motors mit Energie versorgt wird, hat das Anlassen des Motors einen beschleunigenden Effekt auf den Druckanstieg der Hochdruckpumpe 2. Dadurch wird die Anlasszeit noch weiter verkürzt.
  • Nach einer gewissen Zeit liefert die Hochdruckpumpe 2 einen Druck in der gemeinsamen Leitung 3, der höher ist als der Druck im Eingang der Einspritzdüse 5. Das Rückschlagventil 8 lässt dann den Kraftstoff durch den Kanal 6 zur Einspritzdüse 5 strömen. In diesem Moment wird das Elektroventil 12 in die geschlossene Position zurückgeführt und dann das Elektroventil 11 wieder geöffnet. Nun kann der normale Kraftstoffeinspritzzyklus stattfinden. Wie zuvor näher erläutert, schließt sich das Elektroventil 11 und schließt wie der unter Druck stehenden Kraftstoff im Behälter 9 ein, wenn der vom Sensor 10 festgestellte nötige Druck im Behälter 9 erreicht wird.
  • Der mehrmals erwähnte Wiederstartfähigkeitszyklus ermöglicht es dank diesem Einspritzsystem, dass ein Motor mit gemeinsamer Leitung im Modus „stop and start" funktioniert. Die Tatsache, dass für jede Einspritzdüse 5 eine Speichervorrichtung 4 vorgesehen ist, erlaubt ein kleines Volumen des Behälters 9 im Vergleich zum Volumen der gemeinsamen Leitung 3. Der Behälter 9 ist vorzugsweise so ausgelegt, dass zwei Einspritzungen erfolgen können, bevor die Hochdruckpumpe 2 diese Aufgabe übernimmt.
  • Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das dargestellte Beispiel beschränkt, sondern kann verschiedene Varianten und Veränderungen erfahren, die dem Fachmann in den Sinn kommen. Insbesondere können Konfigurationen des Kanals 7 mit einem einzigen Elektroventil oder eine andere Anordnung der Elektroventile in Betracht gezogen werden. Auch die Vorgehensweise beim ersten Anlassen kann anders sein und beispielsweise darin bestehen, den Behälter 9 erst nach einigen Einspritzungen zu füllen.

Claims (4)

  1. Einspritzsystem (1) für einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Einspritzmittel (5), Mitteln (2) zur Versorgung mit unter Druck stehendem Kraftstoff und einem Akkumulator (3), der den Einspritzmitteln (5) gemeinsam ist und Kraftstoff unter Druck enthält, welcher von den Versorgungsmitteln geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, dass außerdem zwischen jedem Einspritzmittel (5) und dem Akkumulator eine Vorrichtung (4) zum Speichern von unter Druck stehendem Kraftstoff vorgesehen ist, die vom Akkumulator gespeist wird, wobei die Speichervorrichtung den gespeicherten Kraftstoff unter Druck beim Anlassen an das zugeordnete Einspritzmittel freigeben kann, um ihm schneller Kraftstoff mit ausreichendem Druck zu liefern als nur mit den Versorgungsmitteln.
  2. Einspritzsystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Vorrichtung (4) zum Speichern von Kraftstoff unter Druck einen ersten Kanal (7) aufweist, der den Akkumulator und eines der Einspritzmittel miteinander verbindet und mindestens einen Behälter (9) und mindestens zwei Mittel zum gesteuerten Öffnen (11, 12) aufweist, die zwischen dem Akkumulator (3) und dem Behälter (9) beziehungsweise zwischen dem Behälter (9) und dem Einspritzmittel angeordnet sind, um es zu ermöglichen, den Behälter (9) wahlweise mit Kraftstoff unter Druck zu füllen, der vom Akkumulator kommt, oder den Behälter (9) zu leeren, um das Einspritzmittel zu versorgen.
  3. Einspritzsystem (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum gesteuerten Öffnen Elektroventile sind.
  4. Einspritzsystem (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede Vorrichtung (4) zum Speichern von Kraftstoff unter Druck außerdem einen zweiten Kanal (6) aufweist, der parallel zum ersten Kanal (7) verläuft und über ein Rückschlagventil (8) nur den Durchgang des Kraftstoffs vom Akkumulator zum Einspritzmittel erlaubt, um die Einspritzmittel (5) direkt durch den Akkumulator zu versorgen.
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AT (1) ATE292755T1 (de)
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WO (1) WO2003044360A1 (de)

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