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Hintergrund
der Erfindung
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Gebiet der
Erfindung
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Diese
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Luftfracht-Transportsystem,
das die Luftfracht zu dem Frachtaufnahmebereich des Flughafen-Terminalgebäudes und
zu einem auf dem Abfertigungsfeld geparkten Luftfahrzeug transportiert.
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Beschreibung des Standes
der Technik
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Aufgrund
von Erwägungen,
wie z. B. der Notwendigkeit, die Fracht in einer kurzen Zeitspanne
zu einem Luftfahrzeug zu transportieren, und der Erfordernis, das
Gleichgewicht des Luftfahrzeugs beim Ladevorgang zu berücksichtigen,
wie es durch die Planierung der Passagiere, das Gewicht der Fracht selbst
etc. beeinflusst wird, werden Luftfahrzeuge normalerweise mit Mehrfachtüren zum
Laden von Fracht ausgerüstet,
wie es beispielsweise in 7 gezeigt ist, wobei die Haupttür 70 sich
in der Mitte des Rumpfes befindet, die Sperrguttür 71 am hinteren Rumpf,
die untere Tür 72 am
vorderen Rumpf und die Bugtür 73 an
der Vorderseite des Rumpfes. Der Transport der in dem Flughafen-Terminalgebäude gelagerten
Fracht zum Bereich der Ladetür
wird normalerweise mittels eines mit Rampen ausgerüsteten Schleppers 74 zu
Paket-/Fracht-Schleppfahrzeugen 75, Unterdeck-Behälter-Dollies 76,
Paletten-Dollies 77 etc. durchgeführt. Ferner wird diese Fracht
zur Ladetür
des Luftfahrzeugs durch Mittel wie Behälter-/Palettenlader 78,
selbstgetriebene Förderbandlader 79 etc.
angehoben.
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Die
erforderlichen Arbeitsgänge,
wie z. B. das Laden der Fracht in die Paket-/Frachtwagen 75, die
Unterdeck-Förder-Dollies, die Paletten-Dollies 77 etc.,
das Verbinden dieser mit dem mit Rampe ausgerüsteten Schlepper 74,
der Antrieb des mit Rampe versehenen Schleppers 74, der
Transfer der Fracht auf die Behälter-/Palettenlader 78,
die selbstangetriebenen Förderbandlader 79 etc.,
das Betätigen
der Behälter-/Palettenlader 78 und
der selbstangetriebenen Förderbandlader 79,
das Bewegen der Fracht zu einem spezifischen Ort in dem Luftfahrzeug
sind alle mit dem Betätigen
mehrerer Arten von Vorrichtungen und der Beschäftigung zahlreicher Arbeiter
verbunden, um die Fracht zu bewegen und zu fördern, was sehr arbeitsintensiv
ist und zu hohen Arbeitskräftekosten
führt.
Dieses System ist auch infolge der Möglichkeit von Unfällen gefährlich,
wie z. B. von Kollisionen der mit Rampen ausgerüsteten Schlepper, wenn sie
sich entlang den komplexen Vorfeldmarkierungen bewegen.
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EP-A-0
878 395 offenbart ein Luftfracht-Transportsystem, das mehrere Frachtträger aufweist,
die manuell durch Bedienungspersonen oder ferngesteuert durch eine
zentrale Steuereinrichtung betätigt
werden können.
Die Träger
werden in ihrem manuellen Modus in Nähe eines Luftfahrzeugs oder
in Nähe
anderer beweglicher Objekte betätigt. Sobald
die Träger
geladen worden sind und manuell von den beweglichen Objekten weggeführt worden sind,
werden sie auf ein Gleis bewegt, von wo aus ein automatischer Controller
das Leiten der Träger
zu ihren Zielorten in einem Luftfracht-Aufnahmebereich übernimmt.
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US-A-4
817 750 offenbart ein Laufsteuersystem für Förderwagen zum automatischen
Lauf entlang einem Fördergleis.
Die Wagen umfassen einen Sensor zum Erfassen einer Führungslinie,
die sich entlang dem Fördergleis
erstreckt, und zum Ausgeben von Erfassungsdaten, sowie eine Lenksteuervorrichtung,
die in Reaktion auf die Erfassungsdaten zum Lenken des Förderwagens
betätigbar
ist, damit dieser der Leitlinie folgt. Stopp- und Verzweigungsmarken
sind entlang den Leitlinien positioniert und sind von Sensoren der
Wagen erfassbar.
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Abriss der
Erfindung
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein Trans portsystem für Luftfracht
bereitzustellen, welches die Notwendigkeit zahlreicher Arten von
Einrichtung und von zum Transport der Fracht benötigten Arbeitern eliminiert,
die Arbeitskräftekosten
reduziert, und potentielle Gefahren, wie z. B. eine Kollision durch
die Einrichtung minimiert.
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein Luftfracht-Transportsystem mit
den Merkmalen von Anspruch 1 bereit.
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Gemäß der Erfindung
wird Luftfracht durch einen unterirdischen Luftfracht-Fördermechanismus gefördert, welcher
den Luftfracht-Aufnahmebereich im Flughafen-Terminalgebäude und
den Luftfahrzeug-Parkbereich verbindet, wobei die Luftfracht über die
Lade-/Entlade-Frachttür
des Luftfahrzeugs durch eine Luftfracht-Hebevorrichtung angehoben wird.
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Dieses
System eliminiert die Notwendigkeit einer von Menschen betriebenen
Einrichtung, wie z. B. die herkömmlichen
mit Rampen ausgerüsteten Schleppern,
um dadurch die Möglichkeit
von Unfällen,
wie Kollisionen zu eliminieren, die Arbeitskräftekosten zu reduzieren und
die zum Laden der Fracht erforderliche Zeit zu verkürzen.
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Die
Erfindung wendet ein Schleppfahrzeug an, welches automatisch Führungsleitungen
folgen und auf diesen laufen kann. Das Schleppfahrzeug kann mit
Fracht beladene Geräte,
wie Behälter-Dollies 76 und
Paletten-Dollies 77 von dem Fracht-Aufnahmebereich innerhalb
des Flughafen-Terminalgebäudes zu
einem am Vorfeld geparkten Luftfahrzeug schleppen, und dadurch die
Luftfracht automatisch transportieren.
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Da
das selbstlaufende Schleppfahrzeug die Luftfracht entlang der Führungsleitungen
transportiert, welche den Luftfracht-Aufnahmebereich innerhalb des
Flughafen-Terminalgebäudes mit
dem Luftfahrzeug-Parkbereich verbindet, wobei Verzweigungsmarken
für jede
Verzweigung zu einem Parkbereich und Marken zum Anhalten des Schleppfahrzeugs
verwendet werden, wird die Notwendigkeit nach dem Stand der Technik
für eine
vom Menschen betriebene Einrichtung, wie z. B. mit Rampen ausgerüstete Schlepper
eliminiert, die Möglichkeit
von Unfällen
wie Kollisionen der Einrichtung minimiert, die Arbeitskräftekosten
gesenkt und die Frachttransportzeit reduziert.
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Ferner
hat das selbstlaufende Schleppfahrzeug einen Sensor, der Hindernisse
vor dem Fahrzeug erfasst, und wenn ein solches Hindernis vorne erfasst
wird, oder wenn ein entgegengesetzt fahrendes Fahrzeug sich an einer
Verzweigung befindet, ist das Fahrzeug zum automatischen Anhalten
konfiguriert.
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Durch
Anwenden eines Erfassungssensors eines vor dem selbstlaufenden Schleppfahrzeug
befindlichen Hindernisses wird Gefahr vermieden, sollte sich ein
Hindernis davor auf der Führungsleitung
befinden oder sollte ein ankommendes Fahrzeug an einer Verzweigung
im Parkbereich vorhanden sein, indem das Fahrzeug automatisch zum
Anhalten gebracht wird, um Sicherheit bei den automatischen Arbeitsgängen zu
gewährleisten.
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Wie
oben beschrieben wurde, ist es durch Verbinden des Luftfracht-Aufnahmebereichs
des Flughafen-Terminalgebäudes
mit dem am Vorfeld geparkten Luftfahrzeug über eine unterirdische Förderleitung,
welche die vorstehenden Führungsleitungen umfasst,
mittels eines Luftfracht-Fördermechanismus
und des weiteren durch Verbinden des Bodenlevels und des unterirdischen
Luftfracht-Fördermechanismus
an dessen Lade-/Entladeposition mittels Luftfracht-Hebevorrichtungen
möglich,
die Luftfracht unterirdisch zu transportieren. Diese Konfiguration
kann die Notwendigkeit einer vom Menschen betriebenen Einrichtung,
wie z. B. den herkömmlichen,
mit Rampen ausgerüsteten
Schleppern eliminieren, Kollisionen zwischen einer solchen Einrichtung
verhindern, die Arbeitskräftekosten
verringern und die zum Laden der Fracht erforderliche Zeit verkürzen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Es
zeigen:
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1 eine
grob perspektivische Ansicht der ersten bevorzugten Ausführungsform
dieser Erfindung,
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2 eine
schematische Ansicht der Führungsleitun gen,
welche das Schleppfahrzeug automatisch gemäß dieser Erfindung antreiben,
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3 eine
schematische Ansicht des Mechanismus des Schleppfahrzeugs gemäß dieser
Erfindung,
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4 eine
grob perspektivische Ansicht der zweiten bevorzugten Ausführungsform
dieser Erfindung,
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5 eine
Luftfracht-Hebevorrichtung gemäß der zweiten
bevorzugten Ausführungsform
dieser Erfindung, und
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6 eine
weitere Luftfracht-Hebevorrichtung gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform
dieser Erfindung, und
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7 eine
schematische Ansicht des herkömmlichen
Fracht-Behandlungssystems gemäß dem Stand
der Technik.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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Im
folgenden Abschnitt wird eine detaillierte Erläuterung der Erfindung mit Bezug
auf die Zeichnungen gegeben. Sofern die Größe, das Material und die Form
der Komponenten und die Relativposition der Komponenten oder andere
in diesen Ausführungsformen
offenbarte Merkmale betroffen sind, sollen diese den Schutzumfang
der Erfindung nicht einschränken,
sondern dienen lediglich als Beispiele zur Erklärung der Erfindung, sofern
nicht anderweitig eine spezifische Offenbarung erfolgt .
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1 zeigt
eine grob perspektivische Zeichnung der ersten bevorzugten Ausführungsform
dieser Erfindung. 2 zeigt eine schematische Darstellung
von Führungsleitungen,
welche das Schleppfahrzeug automatisch gemäß dieser Erfindung antreiben. 3 zeigt
eine schematische Darstellung des Mechanismus des Schleppfahrzeugs gemäß dieser
Erfindung.
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In
den Zeichnungen ist 1 ein Luftfahrzeug, 2 ist
das Flughafenterminal, 3 ist ein selbstlaufendes Schleppfahrzeug, 4 ist
eine Führungsleitung
zum Führen
des Laufs des selbstlaufenden Schleppfahrzeugs 3, 5 ist
eine Lade-/Entlade-Frachttür, 6 sind Behälter-/Paletten-Dollies,
die von dem selbstlaufenden Schleppfahrzeug 3 geschleppt
werden, 7 ist ein Behälter-/Paletten-Lader
zum Laden der transportierten Luftfracht und zum Anheben zu der
Frachttür 5, 10 bis 15 sind Marken,
die an jeder Verzweigung der Führungsleitung 4 vorgesehen
sind, 16 und 17 Stoppmarken zum Anhalten des selbstlaufenden Fahrzeugs
an dem parkenden Luftfahrzeug, 31 und 32 sind
Sensoren zum Erfassen der Marken 10 bis 17, 33 ist
eine Schall- oder Elektromagnetwellen-Transmitterquelle, und 34 ist
ein Sensor zum Erfassen des reflektierten Schalls oder der von der Transmitterquelle 33 emittierten
elektromagnetischen Wellen.
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1 zeigt
eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, bei der die Luftfracht von dem Luftfracht-Aufnahmebereich
des Flughafen-Terminalgebäudes 2 durch
Schleppen von Behälter-/Paletten-Dollies 6,
die von dem selbstlaufenden Schleppfahrzeug 3 entlang Führungsleitungen 4 geschleppt
werden, transportiert wird. Wie in 2 gezeigt
ist, wird dies durch Führungsleitungen 4 ermöglicht,
welche die Verbindung zwischen dem Gepäckaufnahmebereich des Flughafen-Terminalgebäudes 2 und
den Luftfahrzeug-Parkbereichen herstellen, wobei Marken 10, 11, 12, 13, 14, 15 an
jeder der Verzweigungen der Führungsleitungen 4 an
den Luftfahrzeug-Parkplätzen sowie
Markierungen 16, 17 vorhanden sind, die dort positioniert
sind, wo das Schleppfahrzeug anhalten sollte. Diese Führungsleitungen 4 sind
in den Figuren als Leitungen dargestellt, solange sie jedoch erfasst
und von dem selbstfahrenden Schleppfahrzeug verfolgt werden können, sind
sie nicht auf Leitungen beschränkt,
sondern können
Infrarotstrahlen, elektromagnetische Wellen oder dergleichen sein.
Ferner können
die Marken selbst verschiedenartig zusammengesetzt sein, wie z.
B. farbige, ziegelartige Marken, die sich von der Pflasterung oder
dem Beton innerhalb des Flughafens unterscheiden, Strichcodemarken
zum Angeben der Stelle, lichtemittierende Elemente zum Ausstrahlen von
Infrarotstrahlen oder Lichtstrahlen, eingebettete Oszillatoren zum
Emittieren elektromagnetischer Wellen oder eingebettete Magnete
etc.
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Ferner
ist das Schleppfahrzeug 3 mit einem optischen Lese-Erfassungsgerät (nicht
dargestellt) an seiner Unterseite versehen, um Sensoren 31, 32 zu
folgen, um die entlang den Führungslinien 4 vorgesehenen
Marken 10 bis 17 zu erfassen, einer Transmitterquelle 33 zum
Emittieren von Schall oder elektromagnetischen Wellen zur Erfassung
von im Weg befindlichen Hindernissen, und einen Sensor 34 zur
Erfassung des reflektierten Schalls oder der von der Transmitterquelle 33 emittierten
elektromagnetischen Wellen; diese Komponenten sind so konfiguriert,
dass sie der unteren optischen Lese-Erfassungsvorrichtung ermöglichen,
die Führungsleitungen 4 zu
lesen, sowie zusätzlich
Sensoren 31, 32 zum Lesen von Marken 10 bis 15 an
jeder Verzweigung zu einem Luftfahrzeug-Parkbereich und zum Erfassen der und
Anhalten an den Stoppmarken 16, 17. In Fällen, bei
denen dieses selbstlaufende Schleppfahrzeug 3 für Führungsleitungen
vom elektromagnetischen Wellentyp konfiguriert ist, würde es einen
Empfänger
umfassen, um die elektromagnetischen Signale zu empfangen, und falls
Marken, die entlang den Führungsleitungen 4 aufgestellt
sind, Strichcodes oder infrarotes Licht oder Emissionen eines lichtemittierenden
Elements wären,
oder wenn sie mit eingebetteten Oszillatoren oder Magneten erstellt
würden,
würden
geeignete Sensoren vorgesehen werden.
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Somit
wird gemäß dem auf
diese Weise aufgebauten Luftfracht-Fördersystem beim Beladen eines
Luftfahrzeugs 1 mit Fracht von einem Flughafen-Terminalgebäude 2 die
Luftfracht auf Container-/Paletten-Dollies 6 in dem Luftfracht-Aufnahmebereich
des Flughafen-Terminalgebäude 2 geladen, und
dann schleppt das selbstlaufende Schleppfahrzeug 3 die
Behälter-/
Paletten-Dollies 6 zu dem spezifizierten Luftfahrzeug-Parkplatz
basierend auf eingespeicherten Weginstruktionen. Diese Instruktion bestehen
aus Instruktionen zum Rechts- oder Linksabbiegen an der vorbestimmten
Anzahl von Marken für
die Abzweigungen zu den Parkplätzen,
die entlang der Führungsleitung 4 aufgestellt
sind; alternativ kann eine spezifische Bedeutung im Fall von Strichcodes
oder elektromagnetischen Wellen vermittelt werden und Instruktionen,
welche Biegemanöver vorgenommen
werden sollen, können
gespeichert werden.
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Wenn
beispielsweise 2 die Luftfracht zu mit 16 bezeichneten
Luftfahrzeug-Parkplatzmarkierungen zu transportieren ist, schleppt
das selbstlaufende Schleppfahrzeug 31 das mit
Fracht beladene Behälter-/Paletten-Dolly
ab, wobei es die Führungsleitung 4 mit
einem Leitungserfassungsgerät
(nicht dargestellt) erfasst und dieser folgt. Sensoren 31, 32 erfassen
die Abzweigungspositionen durch Marken 10, 11 und,
basierend auf vorgespeicherten Instruktionen, läuft das selbstlaufende Schleppfahrzeug
auf den mit der Marke 16 bezeichneten Luftfahrzeug-Parkplatz
zu.
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Da
nach obiger Beschreibung die Luftfracht nur auf das Behälter-/Paletten-Dolly 6 geladen
werden muss, bevor sie automatisch durch das selbstlaufende Schleppfahrzeug 3 zu
dem bezeichneten Luftfahrzeug-Parkplatz abgeschleppt wird, kann
der Behälter-/Paletten-Lader 7,
der sich in Warteposition befindet, die Luftfracht in das Luftfahrzeug 1 durch die
Lade-/Entladefrachttür 5 des
Luftfahrzeugs 1 laden, um das Beladen des Luftfahrzeugs
mit einer minimalen Personalzahl zu ermöglichen. Der Arbeitsgang des
Entladens von Fracht von einem Luftfahrzeug 1 ist genau
der gleiche. Das selbstlaufende Schleppfahrzeug 3 schleppt
den Behälter-/Paletten-Dolly 6 zu
dem Luftfahrzeug-Parkplatz und hält an,
woraufhin der Behälter-/Paletten-Lader 7 die
Luftfracht vom Luftfahrzeug 1 auf den Behälter-/Paletten-Dolly 6 überträgt und diese
dann automatisch zu dem Luftfracht-Aufnahmebereich innerhalb des
Flughafen-Terminalgebäudes 2 transportiert
wird.
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Sollten
sich dann beispielsweise die selbstlaufenden Schleppfahrzeuge 32 , 33 an
der Position der Marken 14, 15 treffen, reflektieren
Schallwellen oder von den betreffenden Übertragungsquellen 33 emittierte
elektromagnetische Wellen, die zur Erfassung von vorausliegenden
Hindernissen benutzt werden, von den jeweiligen selbstlaufenden
Schleppfahrzeugen 32 , 33 und werden durch die Sensoren 34 erfasst,
was die selbstlaufenden Schleppfahrzeuge zum Anhalten in einem vorbestimmten
Abstand voneinander bringt. Dann könnte beispielsweise unter den
beiden selbstlaufenden Schleppfahrzeugen 32 , 33 dasjenige, das länger gewartet hat, sich zuerst
herausbewegen oder dasjenige, welches die Marke 14 entlang
der Führungsleitung 4 durch
den rechten Sensor 31 erfasst, könnte Priorität zum Weiterfahren haben,
oder es könnte irgendein
anderes, auf Regeln basierendes Verfahren eingesetzt werden, um
die Arbeitsgänge
fortzusetzen, während
Unfälle,
z. B. Kollisionen zwischen den selbstlaufenden Schleppfahrzeugen
vermieden werden.
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4 zeigt
eine grob perspektivische Darstellung der zweiten bevorzugten Ausführungsform dieser
Erfindung, welche eine Idee der Verbindung des Frachtaufnahme-Bereichs
innerhalb des Flughafen-Terminalgebäudes mit dem Luftfahrzeug-Parkbereich über die
vorstehenden Führungsleitungen,
die unterirdisch installiert sind, anwendet, 5 zeigt eine
Luftfracht-Hebevorrichtung gemäß der zweiten bevorzugten
Ausführungsform
dieser Erfindung und 6 zeigt eine weitere Luftfracht-Hebevorrichtung gemäß der zweiten
bevorzugten Ausführungsform dieser
Erfindung.
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In
den Zeichnungen ist 1 ein Luftfahrzeug, 2 ein
Flughafenterminal, 40 ein unterirdische Luftfracht-Fördermechanismus,
der den Frachtaufnahmebereich innerhalb eines Flughafen-Terminalgebäudes mit
dem Luftfahrzeug-Parkbereich über
die Führungsleitungen
und Förderleitungen
verbindet, 41 ist eine Luftfracht-Hebevorrichtung, welche
den Luftfracht-Fördermechanismus
und die Lade-/Entladetür 5 des
Luftfahrzeugs 1 für
Luftfracht verbindet, 50 ist die Bodenfläche, 51 ist
ein Stützpfeiler, 52 ist ein
Hebevorrichtungs-Abteil, 53 ist ein Stützpfeiler, 54 ist
die Luftfracht, 55 und 56 sind Fördereinrichtungen, 60 und 61 sind
Stützpfeiler
und 62 ist ein Aktuator bzw. Betätiger.
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Wie
in 4 gezeigt ist, umfasst die zweite Ausführungsform:
einen unterirdischen Luftfracht-Fördermechanismus 40,
der den Frachtaufnahmebereich innerhalb eines Flughafen-Terminalgebäudes 2 mit
dem Luftfahrzeug-Parkbereich durch die vorgenannten Führungsleitungen
und einen Förderriemen
oder eine andere Art von Förderleitung verbindet,
und Luftfracht-Hebevorrichtungen 41,
die an den Lade-/Entladetüren
für Luftfracht
an den Luftfahrzeug-Parkplätzen
positioniert sind, um die Fracht von dem unterirdischen Level über den
Boden zu transportieren, oder von dem Boden nach unten (obwohl es
aus 4 nicht unmittelbar hervorgeht, sind Führungsleitungen 4 gemäß dieser
Erfindung auch am Ende des Bandförderers
vorhanden, wie in der vorangehenden 1 gezeigt
ist. Die Luftfracht-Hebevorrichtung 41, wie sie durch das
Diagramm in 5 gezeigt ist, besteht aus einem
Hebevorrichtungsabteil 52, das mittels eines Zahnstangen-,
Ketten- oder anderen Mechanismus auf- und absteigen kann, der an
Stützpfeilern 51 angebracht
ist, welche neben dem Luftfracht-Fördermechanismus 40 vorgesehen
sind. Die innerhalb des Hebevorrichtungsabteils 52 installierten
Stützpfeiler 53 umfassen
einen Zahnstangen-, Ketten- oder anderen Mechanismus (nicht dargestellt)
zum Bewegen der Fördereinrichtung 55 nach
oben und unten, um die Luftfracht 54 zu transportieren.
Ferner ist in dem Hebevorrichtungsabteil 52, während es
sich noch unter Bodenniveau befindet, auch eine Vorwärts-Fördereinrichtung 56 aufgenommen,
wie durch die unterbrochenen Linien gezeigt ist, und wenn das Hebevorrichtungsabteil 52 die
Oberfläche 50 überschreitet,
wird die Luftfracht 54 von der Fördereinrichtung 55 innerhalb
der Luftfracht-Hebevorrichtung 41 über die
Vorwärts-Fördereinrichtung 56 in
die Frachtlade-/Entladetür 5 des Luftfahrzeugs 1 gefördert.
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Wenn
anschließend
die Luftfracht 54 von dem Luftfracht-Fördermechanismus 40 zu
laden ist, oder wenn die Luftfracht 54 von dem Hebevorrichtungsabteil 52 auf
den Luftfracht-Fördermechanismus 40 zu
laden ist, wird das Hebevorrichtungsabteil 52, wie durch
die unterbrochene Linie in 5 gezeigt
ist, zu seiner untersten Position abgesenkt, und gleichzeitig nimmt
die Fördereinrichtung 55 innerhalb des
Hebevorrichtungsabteils 54 ebenfalls ihre unterste Position
ein. Dies bewirkt, dass die Höhe
der Oberfläche
der Fördereinrichtung 55 mit
derjenigen der Förderoberfläche des
Luftfracht-Fördermechanismus 40 übereinstimmt,
um dadurch die Bewegung der Luftfracht 54 zwischen den
beiden zu erleichtern. Dabei wird beispielsweise, falls Luftfracht 54 in
das Luftfahrzeug 1 zu befördern ist, zunächst die
Luftfracht 54 von dem Luftfracht-Fördermechanismus 40 auf
die Fördereinrichtung 55 innerhalb
des Förder-Hebevorrichtungsabteils 52 transportiert.
Dann wird das Hebevorrichtungsabteil 52 durch einen Zahnstangenmechanismus,
eine Kette oder andere Mittel (nicht gezeigt) zu der durch die durchgezogene Linie
angedeuteten Höhe
angehoben. An dieser Position wird eine Zahnstange, eine Kette oder
ein anderes Mittel (nicht gezeigt) verwendet, um die Fördereinrichtung 55 innerhalb
des Hebevorrichtungsabteils 52 auf die durch die durchgezogene
Linie gezeigte Position anzuheben, und zusätzlich fährt die Vorwärts-Fördereinrichtung 56 zu
der durch die fortlaufenden Linien gezeigten Position aus.
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Die
Luftfracht 54 wird dadurch über die Fördereinrichtungen 55, 56 durch
die Luftfracht-Lade-/Entladetür 5 in
das Luftfahrzeug 1 gefördert.
Somit wird die Fracht 54 von dem Frachtaufnahmebereich
innerhalb des Flughafen-Terminalgebäudes 2 zu
der Luftfracht-Lade-/Entladetür 5 eines
Luftfahrzeugs 1 vollkommen ohne Eingreifen des Menschen gefördert. Dementsprechend
wird im Vergleich zum Stand der Technik die Notwendigkeit von Fahrern
für die
mit Rampen ausgestatteten Schlepper, von Behandlungseinrichtungen 54 der
Fracht und zusätzlichen
Fördereinrichtungen
eliminiert, und ferner wird die Gefahr von Unfällen, wie z. B. Kollisionen
durch mit Rampen ausgestatteten Schleppern, etc. eliminiert, die
Arbeitskräftekosten
reduziert, und die Frachtladezeit verkürzt.
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Die
Luftfracht-Hebevorrichtung 41 gemäß 5 wurde
vorstehend mit der Vorwärts-Fördereinrichtung 56 in
dem Hebevorrichtungsabteil 52 beschrieben, das zum Transport
der Luftfracht 54 benutzt wurde, wenn das Hebevorrichtungsabteil 52 angehoben
wurde, dies ist jedoch bei dieser Erfindung kein wesentliches Mittel.
Statt der Verwendung der Vorwärts-Fördereinrichtung 56 könnte beispielsweise ein
Behälter-/Palettenlader 7,
wie er in 1 gezeigt ist, eingesetzt werden,
um die Fracht von der Luftfracht-Hebevorrichtung 41 zu
einer Luftfracht-Lade-/Entladetür 5 des
Luftfahrzeugs 1 zu fördern.
Ferner wurde die Luftfracht-Hebevorrichtung 41 gemäß 5 oben
mit Stützpfeilern 51 beschrieben,
die sich zur Bodenfläche 50 erstrecken,
um das Hebevorrichtungsabteil 52 anzuheben, wobei das Hebevorrich tungsabteil 52 weiter über die
Bodenfläche 50 anhebbar
ist, diese Anordnung könnte
aber unnötige
Kräfte auf
die Zahnstange, das Ritzel, die Kette oder die anderen Mittel (nicht
dargestellt) des Hebevorrichtungsabteils 52 einwirken lassen.
Dementsprechend könnten
die Stützpfeiler 51 durch
Stützpfeiler 60 gemäß 6 ersetzt
werden, die durch Stützpfeiler 61 und einen
Aktuator 62 gehoben und gesenkt werden. Somit ist es durch
Anheben des Hebevorrichtungsabteils 52 zu der Position
der Stützpfeiler 60,
die durch die unterbrochenen Linien gezeigt ist, mittels dieses Verfahrens
möglich,
zu verhindern, dass unnötige Kräfte auf
einen Zahnstangen-, Ketten-, oder anderen Hebemechanismus einwirken.
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Ferner
weist die in 5 gezeigte Luftfracht-Hebevorrichtung 41 einen
Luftfracht-Fördermechanismus 40 auf,
der auf der rechten Seite des Luftfahrzeugs in 5 positioniert
ist, wie aber in 4 für den Fall gezeigt ist, bei
dem die Förderrichtung
für eine
Luftfracht 54 in dem Luftfracht-Fördermechanismus 40 sich
von derjenigen der Frachtlade-/Entladetür des Luftfahrzeugs 1 unterscheidet, könnten entweder
ein Drehtisch oder andere Mittel zur Transportrichtungsänderung
an der Verbindungsstelle zwischen dem Luftfracht-Fördermechanismus und
der Luftfracht-Hebevorrichtung 41 angeordnet sein, oder
die Fördereinrichtung
innerhalb des Hebevorrichtungsabteils 52 selbst könnte ein
Drehtisch oder eine andere Vorrichtung sein, welche die Förderrichtung ändert.