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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen
Verbrennungsmotor und insbesondere, aber nicht ausschließlich, eine
Steuervorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors beim Leerlaufbetrieb.
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Bei
einem Verbrennungsmotor, insbesondere einem Dieselmotor, erfolgt
die Rückkopplung
der Kraftstoffeinspritzrate derart, dass die Ist-Umdrehungsgeschwindigkeit
des Motors beim Leerlaufbetrieb einer Ziel-Umdrehungsgeschwindigkeit
entspricht.
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Die
Verbrennungsperiode wird jedoch langer, wenn ein Luftüberschusskoeffizient
(λ) kleiner
ist als beim normalen Magerbetrieb des Dieselmotors, und deshalb
ist der isovolumetrische Pegel signifikant reduziert. Folglich ist
es schwierig, eine Umdrehungssteuerung durch Rückkopplung der Kraftstoffeinspritzrate
auszuführen.
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Wenn
auch die Verbrennungsperiode wegen der Verzögerung der Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung oder
wegen der Reduzierung der Druckendtemperatur in dem Zylinder länger wird,
wird der isovolumetrische Pegel signifikant reduziert, und deshalb
ist es schwierig, eine Umdrehungssteuerung durch Rückkopplung
der Kraftstoffeinspritzrate durchzuführen.
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Der "isovolumetrische
Pegel" bedeutet
ein Verhältnis
der tatsächlich
demonstrierten Wärmeeffizienz,
wenn die Wärmeffizienz
bei einer isovolumetrischen Verbrennung (virtuelle Verbrennung,
die sofort bewirkt wird, ohne die Kapazität am oberen Totpunkt (TDC)
zu ändern,
wenn der komprimierte Druck einen Spitzenwert aufweist) einhundert
Prozent (100%) beträgt.
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Wenn
die EGR-Rate bei einem konstanten Luftüberschusskoeffizienten reduziert
wird, wird der Krümmerdruck
reduziert und der Einlassluftwiderstand steigt an. Falls die Motorlast
aufgrund einer Erhöhung
eines derartigen Einlassluftwiderstands zunimmt oder es zu einer
Zunahme beim Reibungswiderstand kommt, ist es schwierig, eine Umdrehungssteuerung
mit einer Rückkopplung
der Kraftstoffeinspritzrate durchzuführen.
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Eine
Aufgabe der Erfindung besteht darin, diese Frage aufzugreifen. Weitere
Aufgaben und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung,
den Ansprüchen
und Zeichnungen.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung wird deshalb Folgendes bereitgestellt:
eine Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors, umfassend
erste Mittel zum Schätzen
eines isovolumetrischen Pegels beim Leerlauf, zweite Mittel zum Schätzen einer
Motorlast beim Leerlauf und Steuermittel zum selektiven Berechnen
einer Kraftstoffeinspritzrate beim Leerlaufbetrieb in Abhängigkeit
von dem isovolumetrischen Pegel und der Motorlast.
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Bei
einer Ausführungsform
wird der isovolumetrische Pegel unter Verwendung mindestens eines
von Luftüberschusskoeffizient,
Zeitsteuerung der Kraftstoffzündung
und Druckendtemperatur in einem Zylinder geschätzt.
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Bei
einer Ausführungsform
wird die Druckendtemperatur unter Verwendung mindestens eines von
Einlassdruck, EGR-Rate, Neulufttemperatur und Luftüberschusskoeffizient
geschätzt.
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Bei
einer Ausführungsform
wird die Motorlast unter Verwendung mindestens eines von Einlasswiderstand
und Reibungswiderstand geschätzt.
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Bei
einer Ausführungsform
wird der Einlasswiderstand unter Verwendung mindestens eines von Einlassdruck,
EGR-Rate und Luftüberschusskoeffizient
geschätzt.
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Bei
einer Ausführungsform
wird der Reibungswiderstand unter Verwendung mindestens eines von
Motorkühlwassertemperatur
und Hilfslast geschätzt.
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Die
vorliegende Steuervorrichtung für
einen Verbrennungsmotor kann die Umdrehungsgeschwindigkeit mit guter
Reaktion beim Leerlaufbetrieb steuern, wobei der isovolumetrische
Pegel und die Motorlast beim Leerlaufbetrieb individuell geschätzt werden
und die Kraftstoffeinspritzrate beim Leerlaufbetrieb daraus berechnet
wird.
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Außerdem kann
eine Umdrehungssteuerung beim Leerlaufbetrieb mit einer guten Reaktion
durchgeführt
werden durch Erhöhen
der Rate der Leerlaufeinspritzung im Voraus durch Mitkopplung, wenn
der isovolumetrische Pegel reduziert wird oder die Motorlast beim
Leerlaufbetrieb erhöht
wird.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines
Verbrennungsmotors bereitgestellt, das Folgendes umfasst: Schätzen eines
isovolumetrischen Pegels beim Leerlauf, Schätzen einer Motorlast beim Leerlauf
und Berechnen einer Kraftstoffeinspritzrate beim Leerlauf auf der
Basis des isovolumetrischen Pegels und der Motorlast.
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Bei
einer Ausführungsform
beinhaltet das Schätzen
des isovolumetrischen Pegels das Schätzen und/oder Detektieren mindestens
eines von Luftüberschusskoeffizient,
Zeitsteuerung der Kraftstoffzündung
und Druckendtemperatur in einem Zylinder.
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Bei
einer Ausführungsform
wird die Druckendtemperatur unter Verwendung mindestens eines von
Einlasstemperatur, EGR-Rate, Neulufttemperatur und Luftüberschusskoeffizient
geschätzt.
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Die
in den vorausgegangenen Absätzen
dargelegten verschiedenen Aspekte und Ausführungsformen können individuell
oder in irgendeiner geeigneten Kombination davon implementiert werden.
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Die
vorliegende Erfindung wird nun lediglich beispielhaft unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
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1 ein
Systemdiagramm einer Ausführungsform
eines Motors;
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2A und 2B grafische
Darstellungen, die die Beziehung zwischen Verbrennungsperiode beziehungsweise
die Beziehung zwischen Drehmoment und Verbrennungsperiode darstellen,
was ein Problem veranschaulicht, wenn der Luftüberschusskoeffizient abnimmt;
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3 eine
grafische Darstellung, die einen Übergang einer Innenzylinderwellenform
zusammen mit einer Änderung
beim Luftüberschusskoeffizienten
veranschaulicht;
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4 eine
grafische Darstellung, die einen Übergang einer Innenzylinderwellenform
zusammen mit einer Änderung
bei der Zündzeitsteuerung
veranschaulicht;
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5 eine
grafische Darstellung, die einen Übergang einer Innenzylinderwellenform
zusammen mit einer Änderung
bei der Druckendtemperatur veranschaulicht;
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6A und 6B grafische
Darstellungen, die die Beziehung zwischen Krümmerdruck und EGR-Rate und
die Beziehung zwischen Einlassluftwiderstand und Krümmerdruck
darstellen, was ein Problem veranschaulicht, wenn die EGR-Rate abnimmt;
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7 ein
Flussdiagramm, das die Steuerung der Leerlaufeinspritzrate veranschaulicht;
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8A, 8B und 8C grafische
Darstellungen, die die Beziehung zwischen dem isovolumetrischen
Pegel und dem Luftüberschusskoeffizienten,
der Zündzeitsteuerung
beziehungsweise der Druckendtemperatur darstellen;
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9A, 9B, 9C und 9D grafische
Darstellungen, die die Beziehung zwischen der Druckendtemperatur
und dem Einlassluftdruck, der EGR-Rate, der Neulufttemperatur beziehungsweise dem
Luftüberschusskoeffizienten
darstellen;
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10A, 10B und 10C grafische Darstellungen, die die Motorlast
und die Beziehung zwischen der Einlasslufttemperatur, der EGR-Rate, dem
Luftüberschusskoeffizienten,
der Umdrehung beziehungsweise der Wassertemperatur darstellen;
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11 eine
grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem isovolumetrischen
Pegel und dem Korrekturkoeffizienten darstellt; und
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12 eine
grafische Darstellung, die die Korrelation zwischen der Motorlast
und dem Korrekturkoeffizienten darstellt.
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Zuerst
unter Bezugnahme auf 1 ist diese ein Systemdiagramm,
das eine Ausführungsform
des vorliegenden Verbrennungsmotors (in diesem Fall eines Dieselmotors)
zeigt.
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Ein
Einlassluftkompressor eines Laders (Turboladers) 3 ist
in einem Einlassweg 2 des Dieselmotors 1 bereitgestellt.
Einlassluft wird durch den Einlassluftkompressor geladen und von
einem Luftladekühler 4 abgekühlt, von
wo sie über
den Krümmer 6 in
die Verbrennungskammern jedes Zylinders strömt, nachdem sie ein Einlassdrosselventil 5 passiert
hat. Unter Verwendung einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung vom Common-Rail-Typ
wird der Kraftstoff unter Verwendung einer Hochdruckkraftstoffpumpe 7 unter Druck
gesetzt, zu einer Common Rail 8 geschickt und von einem
Kraftstoffeinspritzventil 9 jedes Zylinders direkt in die
Verbrennungskammer eingespritzt. Luft strömt in die Verbrennungskammer,
der eingespritzte Kraftstoff wird durch Kompression gezündet, und
das Abgas strömt
hinaus zu einem Abgasweg 10.
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Ein
Teil des Abgases, das hinaus zu dem Abgasweg 10 strömt, strömt zurück durch
eine EGR-Einrichtung, das heißt,
einen EGR-Weg 11, über
ein EGR-Ventil 12, zu der Einlassseite (in dem Krümmer 6).
Der Rest des Abgases läuft
durch die Abgasturbine des Laders 3 hindurch und treibt
diese an.
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Außerdem wird
ein NOx-Speicherkatalysator 13, der einen Dreiwegekatalysator
umfasst, dem NOx-speicherndes Material zugesetzt ist, hinter der Abgasturbine
in dem Abgasweg 10 hinzugefügt, um das Abgas zu reinigen.
Der Katalysator 13 kann NOx in dem Abgas speichern, wenn
das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
des Abgases mager ist, und er kann das gespeicherte NOx eliminieren
und reinigen, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases stöchiometrisch
oder fett ist.
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Außerdem ist
ein Dieselpartikelfilter (DPF) 14, der teilchenförmige Materie
(PM) sammelt, hinter dem NOx-Speicherkatalysator 13 vorgesehen.
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Zur
Steuerung des Motors 1 werden Signale an eine Steuereinheit 20 übertragen
von: einem Umdrehungssensor 21, der die Motorumdrehungsrate Ne
detektiert; einem Achsenöffnungssensor 22,
der eine Achsenöffnung
APO (Öffnungsgrad)
detektiert; einem Aero-Strömungsmesser 23,
der die Einlassluftrate Qa detektiert; einem Wassertemperatursensor 24,
der die Temperatur des Motorkühlwassers oder
Kühlmittels
Tw detektiert; einem Einlassluftdrucksensor 25, der den
Einlassluftdruck (Einlassluftdruck innerhalb des Krümmers 6)
Pc detektiert; einem Einlasslufttemperatursensor 26, der
die Einlasslufttemperatur (Neulufttemperatur) Ta detektiert, und einem
Hilfslastschalter 27.
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Auf
der Basis der oben erwähnten
Eingangssignale überträgt die Steuereinheit 20 ein
Kraftstoffeinspritzbefehlssignal an das Kraftstoffeinspritzventil 9 zum
Steuern der Kraftstoffeinspritzrate und der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung
durch das Kraftstoffeinspritz ventil 9. Die Steuereinheit überträgt außerdem ein
Einlassdrosselöffnungsbefehlssignal
an das Einlassdrosselventil 5 und ein EGR-Ventilöffnungsbefehlssignal
an das EGR-Ventil 12, usw.
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Im
Allgemeinen führt
beim Leerlaufbetrieb ein Dieselmotor eine Rückkopplung bezüglich der Kraftstoffeinspritzrate
durch, so dass die Ist-Motorumdrehungsrate einer Ziel-Leerlaufumdrehungsrate
entspricht.
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Wenn
jedoch ein Luftüberschusskoeffizient (λ) niedriger
ist als der normale Magerbereich für Dieselmotoren, wie in 2A und 2B gezeigt,
wird mit abnehmendem λ die
Verbrennungsperiode länger,
wodurch der isovolumetrische Pegel signifikant reduziert wird. Mit
anderen Worten: je länger
die Verbrennungsperiode, umso mehr wird das Drehmoment reduziert.
Es ist deshalb schwierig, die Umdrehungsgeschwindigkeit durch Rückkopplung
der Kraftstoffeinspritzrate zu steuern.
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Mit
anderen Worten: wenn die Einspritzrate konstant ist und der Luftüberschusskoeffizient
niedrig ist, steigt der Kompressionsdruck nicht an und die Zylindertemperatur
wird reduziert wegen einer Reduzierung der Luftmenge, und deshalb
wird die Verbrennungsperiode länger,
weil es schwierig ist zu zünden und
zu verbrennen, so dass Drehmoment herabgesetzt wird. Da mit Rückkopplung
die Kraftstoffeinspritzrate nach Herabsetzen des Drehmoments ansteigt,
kann die Drehmomentreduzierung nicht gesteuert werden bzw. es wird
ein „Buckeln" (hunching) erzeugt.
Die Wellenform des Innenzylinderdrucks ist für den Fall, wo λ reduziert
ist, in 3 gezeigt (gepunktete Linie → durchgezogene
Linie).
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Da
der isovolumetrische Pegel signifikant reduziert wird, wenn die
Verbrennungsperiode aufgrund verzögerter Kraftstoffzündzeitsteuerung
länger wird
oder wenn die Verbrennungsperiode aufgrund einer reduzierten Druckendtemperatur
länger
wird, kann es schwierig sein, eine Umdrehungssteuerung mit einer
Rückkopplung
der Kraftstoffeinspritzrate durchzuführen. Die Wellenform des Innenzylinderdrucks
ist in 4 gezeigt, wenn die Zündzeitsteuerung verzögert ist,
und die Wellenform des Innenzylinderdrucks ist in 5 gezeigt,
wenn die Druckendtemperatur reduziert ist.
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Wenn,
wie in 6A und 6B gezeigt, ein
Luftüberschusskoeffizient
konstant ist und die EGR-Rate herabgesetzt ist, nimmt der Krümmerdruck
(Einlassluftdruck) ab und der Einlassluftwiderstand nimmt zu. Wenn
die Motorlast wegen einer derartigen Erhöhung des Einlassluftwiderstands
zunimmt, ist es ebenfalls schwierig, eine Umdrehungssteuerung mit
Rückkopplung
der Kraftstoffeinspritzrate durchzuführen. Es ist das gleiche wie
das im Fall einer Zunahme der Motorlast aufgrund einer Erhöhung des
Reibungswiderstands.
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Deshalb
werden der isovolumetrische Pegel und die Motorlast beim Leerlaufbetrieb
separat geschätzt
auf der Basis dessen, welche Schätzwerte der
Kraftstoffeinspritzrate beim Leerlaufbetrieb berechnet und durch
Mitkopplung gesteuert werden.
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7 ist
ein Flussdiagramm der Steuerung der Kraftstoffeinspritzrate (Leerlaufeinspritzrate) beim
Leerlaufbetrieb nach Ausführung
durch die Steuereinheit 20. Dieser Prozess wird beim Leerlaufbetrieb
zeit- oder umdrehungssynchron ausgeführt.
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In
Schritt S1 wird der isovolumetrische Pegel CVOL anhand des Luftüberschusskoeffizienten
(λ), der
Kraftstoffzündzeitsteuerung,
der Druckendtemperatur innerhalb des Zylinders oder einer Kombination
davon geschätzt
und berechnet.
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Der
Ziel-Luftüberschusskoeffizient
wird als der Luftüberschusskoeffizient
verwendet, und der dem Luftüberschusskoeffizienten
entsprechende isovolumetrische Pegel CVOL wird unter Verwendung der
Tabelle Luftüberschusskoeffizient/isovolumetrischer
Pegel in 8A berechnet. Hierbei ist sie
so konfiguriert, dass der isovolumetrische Pegel CVOL mit dem Luftüberschusskoeffizienten
steigt und der isovolumetrische Pegel CVOL mit dem Luftüberschusskoeffizienten
abnimmt.
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Der
der Zündzeitsteuerung
entsprechende isovolumetrische Pegel CVOL wird anhand der Tabelle
Zündzeitsteuerung/isovolumetrischer
Pegel in 8B berechnet. Hier ist sie so
konfiguriert, dass der isovolumetrische Pegel seinen höchsten Punkt erreicht,
wenn die Zündzeitsteuerung
entsprechend ist, und der isovolumetrische Pegel wird verringert, wenn
der Funke vorverstellt oder verzögert
wird.
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Die
Druckendtemperatur hängt
von dem Einlassluftdruck (Krümmerdruck),
der EGR-Rate, der Neulufttemperatur und dem Luftüberschusskoeffizienten ab und
wird deshalb anhand mindestens eines der obigen Werte geschätzt.
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9A zeigt
die Tabelle Einlassluftdruck/Druckendtemperatur. Je höher der
Einlassluftdruck, umso höher
wird die Druckendtemperatur.
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9B zeigt
die Tabelle EGR-Rate/Druckendtemperatur. Wenn die EGR-Rate einen
bestimmten Wert annimmt, erreicht die Druckendtemperatur ihren niedrigsten
Wert, und wenn die EGR-Rate ab diesem Punkt erhöht oder abgesenkt wird, wird
die Druckendtemperatur höher.
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9C zeigt
die Tabelle Neulufttemperatur/Druckendtemperatur. Je höher die
Neulufttemperatur, umso höher
wird die Druckendtemperatur.
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9D zeigt
die Tabelle Luftüberschusskoeffizient/Druckendtemperatur.
Je höher
der Luftüberschusskoeffizient,
umso höher
wird die Druckendtemperatur.
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Die
Druckendtemperatur kann anhand mindestens eines des Einlassluftdrucks
(Krümmerdrucks),
der EGR-Rate, der Neulufttemperatur und des Luftüberschusskoeffizienten geschätzt werden. Je
größer die
Anzahl von Eingaben, umso größer wird
jedoch die Präzision
der Schätzung
sein.
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Nachdem
die Druckendtemperatur geschätzt ist,
wird der der Druckendtemperatur entsprechende isovolumetrische Pegel
CVOL aus der Tabelle Druckendtemperatur/isovolumetrischer Pegel
in 8C berechnet. Hier ist sie derart konfiguriert,
dass der isovolumetrische Pegel CVOL mit der Druckendtemperatur
zunimmt und der isovolumetrische Pegel CVOL mit der Druckendtemperatur
abnimmt.
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In
Schritt S2 wird die Motorlast (Einlassluftwiderstand und Reibungswiderstand)
FMOT anhand mindestens einem des Einlassluftdrucks, der EGR-Rate,
des Luftüberschusskoeffi zienten,
der Motorumdrehung, der Wassertemperatur und der Hilfslast geschätzt und
berechnet.
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10A ist eine Tabelle, die die Beziehungen zwischen
dem Einlassluftdruck, der EGR-Rate und
dem Luftüberschusskoeffizienten
und der Motorlast FMOT darstellt. Der Einlassluftwiderstand nimmt bei
Zunahme des Einlassluftdrucks ab, und folglich nimmt die Motorlast
FMOT ab. Außerdem
nimmt der Einlassluftwiderstand ab, wenn die EGR-Rate hoch wird,
und folglich nimmt die Motorlast FMOT ab. Zudem nimmt der Einlassluftwiderstand
ab, wenn der Luftüberschusskoeffizient
hoch wird, und folglich nimmt die Motorlast FMOT ab.
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10B zeigt eine Tabelle Motorumdrehungsrate/Motorlast.
Der Reibungswiderstand nimmt bei Zunahme der Motorumdrehungsrate
zu, und folglich nimmt die Motorlast FMOT zu.
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10C zeigt eine Tabelle Wassertemperatur/Motorlast.
Der Reibungswiderstand nimmt bei Erhöhen der Wassertemperatur ab,
und folglich nimmt die Motorlast FMOT ab.
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Hinsichtlich
der Hilfslast nimmt die Motorlast FMOT mit dem Gesamtwert der Hilfslast
zu. In diesem Fall ist die Präzision
der Schätzung
umso größer, je
größer die
Anzahl der Parameter.
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In
Schritt S3 wird der der Leerlaufeinspritzrate entsprechende Korrekturkoeffizient
Qcvol anhand des in Schritt S1 gefundenen isovolumetrischen Pegels
CVOL durch Bezugnahme auf die Tabelle CVOL-HQcvol von 11 berechnet.
Hier wird der Korrekturkoeffizient Qvol reduziert, um eine Justierung
vorzunehmen, durch Senken der Leerlaufeinspritzrate bei steigendem
isovolumetrischem Pegel CVOL, und der Korrekturkoeffizient Qvol
wird erhöht, um
eine Justierung vorzunehmen, indem die Leerlaufeinspritzrate mit
abnehmendem isovolumetrischem Pegel CVOL erhöht wird.
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In
Schritt S4 wird der der Leerlaufeinspritzrate entsprechende Korrekturkoeffizient
Qfmot anhand der in Schritt S2 erhaltenen Motorlast FMOT durch Bezugnahme
auf die Tabelle FMOT-HQfmot von 12 berechnet.
Hier wird der Korrekturkoeffizient Qfmot heraufgesetzt, um eine
Justierung vorzunehmen, indem die Leerlaufeinspritzrate mit steigender Motorlast
FMOT heraufgesetzt wird.
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In
Schritt S5 wird der der Leerlaufeinspritzrate entsprechende Endkorrekturkoeffizient
HQindle (= HQcvol × Hqfmot)
durch Multiplizieren des in Schritt S3 erhaltenen Korrekturkoeffizienten
HQcvol und des in Schritt S4 erhaltenen Korrekturkoeffizienten HQfmot
berechnet.
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In
Schritt S6 wird die Leerlaufeinspritzrate Qidle (= BQidle × Hqidle)
berechnet und eine Steuerung wird ausgeübt durch Multiplizieren des
Basiswerts der Leerlaufeinspritzrate BQidle, die auf der Basis der
Achsenöffnung
APO und der Motorumdrehung Ne festgelegt wird, mit dem in Schritt
S5 erhaltenen Korrekturkoeffizienten HQidle.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform werden
Mittel bereitgestellt zum Schätzen
des isovolumetrischen Pegels CVOL beim Leerlaufbetrieb (S1), Mittel
zum Schätzen
der Motorlast FMOT beim Leerlaufbetrieb (S2) und Mittel zum Berechnen
der Kraftstoffeinspritzrate beim Leerlaufbetrieb anhand des isovolumetrischen
Pegels CVOL und der Motorlast FMOT (Schritte S3 bis S6), und deshalb
kann eine Steuerung der Umdrehungsrate beim Leerlaufbetrieb mit
guter Reaktion durchgeführt
werden durch Erhöhen
der Leerlaufeinspritzrate Qidle durch Mitkopplung, wenn der isovolumetrische
Pegel CVOL abnimmt oder die Motorlast FMOT ansteigt.
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Dementsprechend
kann gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
der isovolumetrische Pegel CVOL auf der Basis mindestens eines des
Luftüberschusskoeffizienten,
der Kraftstoffzündzeitsteuerung und
der Druckendtemperatur innerhalb des Zylinders leicht und genau
geschätzt
werden.
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Zudem
kann gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
die Druckendtemperatur auf der Basis mindestens eines des Einlassluftdrucks,
der EGR-Rate, der Neulufttemperatur und des Luftüberschusskoeffizienten leicht
und genau geschätzt
werden.
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Noch
weiter kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform
die Motorlast FMOT auf der Basis mindestens eines des Einlassluftwiderstands
und des Reibungswiderstands leicht und genau geschätzt werden.
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Noch
weiter kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform
der Einlassluftwiderstand auf der Basis mindestens eines des Einlassluftdrucks,
der EGR-Rate und des Luftüberschusskoeffizienten leicht
und genau geschätzt
werden.
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Zudem
kann gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
der Reibungswiderstand auf der Basis mindestens eines der Motorkühlwassertemperatur und
der Hilfslast leicht und genau geschätzt werden.
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Wenngleich
die vorliegende Steuervorrichtung in Verbindung mit einer Ausführungsform
davon beschrieben worden ist, geschieht dies als Darstellung und
nicht als Beschränkung,
und die beigefügten
Ansprüche
sollten so umfassend ausgelegt werden, wie der Stand der Technik
gestattet.
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Die
vorliegende Anmeldung beansprucht Priorität gegenüber der am 22. Dezember 2004
eingereichten
japanischen
Patentanmeldung Nr. 2004-370959 , deren Inhalt durch Bezugnahme
hier aufgenommen ist.