DE602004011988T2 - Hinterradlenkvorrichtung für kraftfahrzeug - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende betrifft eine Steuerstrategie bei niedriger Geschwindigkeit, die an ein Fahrzeug angewendet wird, das mit vier gelenkten Rädern im Vorwärtsgang und im Rückwärtsgang ausgestattet ist.
  • Auf dem Automobilsektor möchte man das Verhalten der Fahrzeuge so verbessern, dass einerseits das Fahrvergnügen und der Komfort der Insassen erhöht und andererseits das Verhalten des Fahrzeugs in verschiedenen Fahrsituationen, wie zum Beispiel dem Umfahren eines Hindernisses oder eine Parkphase, verbessert wird.
  • Um diesen Zielen zu entsprechen, werden Fahrzeuge mit vier gelenkten Rädern ausgestattet. Dieses System kann von einer Strategie gesteuert werden, die zum Ziel hat, für jede Geschwindigkeit des Fahrzeugs die seitliche Reaktion des Fahrzeugs auf eine Fahrtrichtungsänderung durch den Fahrers zu optimieren. Die Optimierung erfolgt gemäß den oben erwähnten Kriterien des Komforts und der Annehmlichkeit. Es ist eines der Ziele, das Verhalten des Fahrzeugs zu verbessern, insbesondere seine Steuerbarkeit in Bereichen niedriger Geschwindigkeit.
  • JP-A-01074177 beschreibt ein Verfahren zur Berechnung des Lenkeinschlagwinkels der Hinterräder eines Fahrzeugs bei einer Rückwärtsfahrt.
  • Aus der Druckschrift US 5337850 ist eine Strategie bekannt, die einen Lenkeinschlag der Hinterräder in Phase bei geringen Lenkeinschlägen der Vorderräder und einen Lenkeinschlag der Hinterräder in Gegenphase für einen starken Lenkeinschlag der Vorderräder enthält, wobei der Übergang zwischen diesen beiden Einschlagtypen durch eine Filterung erfolgt, die den Differentialquotient des Werts des vorderen Winkels berücksichtigt. Außerdem behandelt diese Druckschrift nicht die im Fall einer Rückwärtsfahrt zu verwendende Strategie.
  • Die vorliegenden Erfindung hat zum Ziel, ein Steuergesetz für ein mit vier gelenkten Rädern ausgestattetes Fahrzeug anzubieten, das das System bei niedriger Geschwindigkeit steuert. Diese Struktur ermöglicht es, die Steuerbarkeit des Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit im Vorwärtsgang und seine Stabilisierung im Rückwärtsgang zu verwalten.
  • Die Erfindung schützt eine Vorrichtung nach Anspruch 1 für den Lenkeinschlag der Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, die in der Lage ist, die Hinterräder des Fahrzeugs in Gegenphase oder in Phase mit den Vorderrädern gemäß Merkmalen des Fahrzeugs einzuschlagen, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine zentrale Recheneinheit aufweist, in der ein Block, niedrige Geschwindigkeit genannt, einen Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder gemäß verschiedenen Strategien berechnet, die vom Vorzeichen der Geschwindigkeit abhängen.
  • Gemäß einem Merkmal der Erfindung weist der Block niedrige Geschwindigkeit ein Rückwärtsgang-Stabilisierungsmodul, ein erstes Übergangsmodul, ein Rückwärtsgang-Steuerbarkeitsmodul, ein Nullrückstellungsmodul, ein Vorwärtsgang-Steuerbarkeitsmodul, und ein zweites Übergangsmodul auf, wobei diese verschiedenen Module aktiviert werden, wenn die Geschwindigkeit von einer großen Geschwindigkeit im Rückwärtsgang zu einer großen Geschwindigkeit im Vorwärtsgang variiert.
  • Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2.
  • Die Erfindung schlägt ebenfalls ein Verfahren nach Anspruch 3 zur Steuerung des Lenkeinschlags der Hinterräder eines Kraftfahrzeugs vor, bei dem ein niedrige Geschwindigkeit genannter Block aktiviert wird, um einen Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder des Fahrzeugs oder bei einem Fahren ohne eingelegten Gang zu berechnen.
  • Gemäß verschiedenen Merkmalen der Erfindung
    empfängt der Block niedrige Geschwindigkeit am Eingang die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, den Wert des Lenkeinschlagwinkels der Vorderräder, und einen signifikanten Wert des eingelegten Gangs,
    empfängt der Block eine Information bezüglich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder wird für den vollständigen Bereich der Rückwärtsgänge des Fahrzeugs derart berechnet, dass der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder ein anderes Vorzeichen hat als der Lenkeinschlagwinkel der Vorderräder, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeit unter einem vorbestimmten Schwellwert Vopp_phase liegt,
    wird der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder für den ganzen Bereich der Rückwärtsgänge des Fahrzeugs so berechnet, dass der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder das gleiche Vorzeichen hat wie der Lenkeinschlagwinkel der Vorderräder, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeit im Rückwärtsgang größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert Vphase,
    wird der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder für den ganzen Bereich der Rückwärtsgänge des Fahrzeugs so berechnet, dass eine erste Übergangsstrategie durch lineare Interpolation einen Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder ergibt, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeit im Rückwärtsgang größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert Vopp_phase und niedriger als ein vorbestimmter Schwellwert Vphase,
    ist der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder Null, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeit im Rückwärtsgang unter der positiven Minimalgeschwindigkeit liegt, die in dem Block niedrige Geschwindigkeit parametriert ist,
    ermöglicht es eine zweite Übergangsstrategie, den Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder zu berechnen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Vorwärtsgang zu den Geschwindigkeiten tendiert, die an die Strategien hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepasst sind.
  • Die vorliegende Erfindung wird besser verstanden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das mit einer Lenkeinschlagvorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung ausgestattet ist,
  • 2 ein Schema der Zentraleinheit gemäß der Erfindung,
  • 3 ein Schema des Blocks niedrige Geschwindigkeit gemäß der Erfindung,
  • 4 die Kurve des Lenkeinschlagwinkels der Hinterräder in Abhängigkeit vom Lenkeinschlagwinkel der Vorderräder, für ein Einschlagen in Gegenphase,
  • 5 die Kurve des Lenkeinschlagwinkels der Hinterräder in Abhängigkeit vom Lenkeinschlagwinkel der Vorderräder, für ein Einschlagen in Phase.
  • Wie man als Beispiel in 1 sehen kann, weist das Fahrzeug 1 ein Fahrwerk 2, zwei gelenkte Vorderräder 3 und 4 und zwei gelenkte Hinterräder 5 und 6 auf, wobei die Räder mit dem Fahrwerk 2 über einen nicht dargestellten Aufhängmechanismus verbunden sind.
  • Die Lenkeinschlagvorrichtung 10 der Hinterräder weist eine Zentraleinheit 11, einen Sensor 12 der Lenkeinschlagstellung der Vorderräder, einen Sensor 13 der Drehgeschwindigkeit der Vorderräder auf, der es ermöglicht, die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zu bestimmen.
  • Wie in 2 dargestellt, weist die Zentraleinheit 11 des Fahrzeugs einen Rechenblock niedrige Geschwindigkeit 20 auf, der am Eingang mindestens drei Informationen empfängt, nämlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, den Wert des Lenkeinschlagwinkels A_av der Vorderräder 3 und 4, und einen signifikanten Wert Vorzeichen_V des eingelegten Gangs. Dieser letztere Wert Vorzeichen_V kann so den Wert +1 annehmen, der für die Tatsache repräsentativ ist, dass ein positiver Gang eingelegt ist, d. h. jeder Gang, der eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs erlaubt, und einen Wert –1 annehmen, der für die Tatsache repräsentativ ist, dass der Rückwärtsgang oder der Leerlauf eingelegt ist.
  • Zum Beispiel ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die vom Rechner ABS geliefert wird, der Lenkeinschlagwinkel der Vorderräder wird von der Information abgeleitet, die von einem Lenkradwinkelsensor geliefert wird, und der signifikante Wert des eingelegten Gangs kann von einem anderen Rechner kommen, wie zum Beispiel einem Bremsrechner.
  • Auf der Basis von diesen mindestens drei Eingängen berechnet der Block niedrige Geschwindigkeit 20 den hinteren Lenkeinschlagwinkel und sendet am Ausgang einen Wert A_ar zurück, der für diesen berechneten hinteren Winkel repräsentativ ist. Die Berechnung dieses Werts A_ar wird zum Beispiel durch verschiedene nachfolgend beschriebene Rechenschritte und durch Parameter des Rechenblocks niedrige Geschwindigkeit 20 durchgeführt, wie eine minimale positive Geschwindigkeit Vmin, ein Wert des maximalen positiven hinteren Winkels A_ar_M und eine Tabelle der Geschwindigkeiten {Vi}.
  • In dieser Tabelle ist jeder Geschwindigkeit Vi ein minimaler Schwellwert des vorderen Lenkeinschlagwinkels A_av_m, ein maximaler Schwellwert des vorderen Lenkeinschlagwinkels A_av_M, ein Richtkoeffizient "Steigung" und ein Repräsentationswert A_s der Phase des Lenkeinschlags der Hinterräder 5, 6 bezüglich des Lenkeinschlags der Vorderräder 3, 4 zugeordnet, wobei dieser Wert A_s gleich 1 ist für eine Gegenphase, d. h. zum Beispiel Hinterräder 5 und 6 nach rechts eingeschlagen, wenn die Vorderräder 3 und 4 nach links eingeschlagen sind, und gleich –1 für ein Einschlagen in Phase, d. h. zum Beispiel Hinterräder 5 und 6 nach rechts eingeschlagen, wenn die Vorderräder 3 und 4 ebenfalls nach rechts eingeschlagen sind.
  • 3 stellt ein Funktionsschema der Steuerstruktur gemäß der Erfindung dar. Die Berechnung des Lenkeinschlagwinkels der Hinterräder A_ar wird so in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V durchgeführt und hängt insbesondere vom Vorzeichen dieser Geschwindigkeit V ab.
    • – Für Geschwindigkeiten V, deren Absolutwert geringer ist als die minimale positive Geschwindigkeit Vmin, die im Block niedrige Geschwindigkeit parametriert ist, schickt die Steuerstruktur am Ausgang einen Lenkeinschlagwinkel A_ar der Hinterräder Null zurück, gemäß einer Strategie des Nullrücksetzungsmoduls (siehe Modul 34 der 3).
    • – Für Geschwindigkeiten V, deren Absolutwert geringer ist als eine positive Geschwindigkeit Vopp_phase, schickt die Steuerstruktur am Ausgang einen Lenkeinschlagwinkel A_ar der Hinterräder zurück, der gemäß einer Strategie der "Steuerbarkeits"-Module berechnet wird (siehe Module 33 und 35 der 3).
    • – Für Rückwärtsgang-Geschwindigkeiten, deren Absolutwert größer ist als eine positive Geschwindigkeit Vphase, schickt die Steuerstruktur am Ausgang einen Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder A_ar zurück, der gemäß einer Strategie des Moduls der "Stabilität des Rückwärtsgangs" berechnet wird (siehe Modul 31 der 3).
    • – Für Rückwärtsgang-Geschwindigkeiten, die zwischen dem Modulen der Steuerbarkeit 33 und der Stabilität 31 liegen, schickt die Steuerstruktur am Ausgang einen Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder A_ar zurück, der gemäß einer Strategie des Moduls "Übergang in den Rückwärtsgang" berechnet wird (siehe Modul 32 der 3). Dieser erste Übergangsmodul 32 besteht darin, die Interpolation zwischen einem Wert eines hinteren Lenkeinschlagwinkels A_ar in Gegenphase und einem Wert eines hinteren Lenkeinschlagwinkels A_ar in Phase durchzuführen. Außerdem erlaubt diese Strategie eine Sättigung beim Ausgangswert des Lenkeinschlagwinkels der Hinterräder, die diesen Wert daran hindert, ab einer bestimmten Geschwindigkeit im Rückwärtsgang in Gegenphase zu sein.
  • Bei den Modulen Steuerbarkeit 33 und 35, Stabilisierung im Rückwärtsgang 31 und Übergang in den Rückwärtsgang 32 erfolgt die Berechnung des Lenkeinschlagwerts des hinteren Winkels A_ar gemäß einem Algorithmus, der die nachfolgend beschriebenen Schritte wieder aufnimmt:
    Ein erster Schwellwert der Geschwindigkeit V_s wird berechnet unter Berücksichtigung des Werts der Geschwindigkeit V am Eingang des Blocks niedrige Geschwindigkeit 20 und des signifikanten Werts des eingelegten Gangs: V_s = V·Vorzeichen_V
  • Zuerst wird ein erster Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder A_ar_i auf der Basis der höchsten Geschwindigkeit Vi der Tabelle der Geschwindigkeiten {Vi} berechnet, wie Vi <= V_s.
  • Wie oben beschrieben, entsprechen verschiedene Parameter diesem Wert Vi, nämlich zum Beispiel ein minimaler Schwellwert des vorderen Lenkeinschlagwinkels A_av_m, ein maximaler Schwellwert des vorderen Lenkeinschlagwinkels A_av_M, ein Richtkoeffizient "Steigung". Außerdem ist ein Wert A_s der Repräsentation der Lenkeinschlags der Hinterräder 5 und 6 bezüglich des Lenkeinschlags der Vorderräder 3 und 4 jeder Geschwindigkeit Vi zugeordnet, so dass für Geschwindigkeiten, deren Absolutwert geringer ist als ein Schwellwert Vopp_phase, der Lenkeinschlag der Hinterräder in Gegenphase zu den Vorderrädern erfolgt.
  • Dieser hintere Lenkeinschlagwinkel A_ar nimmt einen Wert Null an für Absolutwerte des Lenkeinschlagwinkels der Vorderräder niedriger als ein vorbestimmter Schwellwert A_av_m. A_abs = Absolutwert (A_av)
  • Wenn gilt A_abs <= A_av_m
  • Dann gilt A_ar_i = 0
  • Dieser hintere Lenkeinschlagwinkel A_ar nimmt einen konstanten Wert A_ar_M für Absolutwerte des Lenkeinschlagwinkels der Vorderräder an, die größer sind als ein vorbestimmter Schwellwert A_av_M.
  • Wenn gilt A_abs >= A_av_M
  • Dann gilt A_ar_i = A_ar_M
  • Für Absolutwerte des Lenkeinschlagwinkels der Vorderräder geringer als der Schwellwert A_av_M, aber größer als der Schwellwert A_av_m, wird der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder durch eine parabolische Funktion des Lenkeinschlagwinkels der Vorderräder berechnet.
  • Wenn gilt (A_abs < A_av_M) und (A_abs <= A_av_m) d = A_ar_M/(A_av_M – A_av_m)2a a = (1 – Steigung)·d b = d·(Steigung·(A_av_M + A_av_m) – 2·A_av_m) c = a·A_av_m2 – b·A_av_m A_ar_i = a·A_abs2 + b·A_abs + c
  • In den zwei letzten Fällen, in denen man einen Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder A_ar ungleich Null erhält, wird anschließend bestimmt, welches das Vorzeichen dieses Lenkeinschlagwinkels ist, was vom Vorzeichen des Lenkeinschlagwinkels der Vorderräder abhängt, und ob die Hinterräder in Phase oder in Gegenphase eingeschlagen sind.
  • Wenn gilt A_abs <> 0 A_Vorzeichen = A_av/A_abs
  • Sonst gilt A_Vorzeichen = 0 A_ar_i = A_ar_i·A_Vorzeichen·A_s
  • Dann wird ein zweiter Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder A_ar_j auf der Basis der größten Geschwindigkeit Vj der Tabelle der Geschwindigkeiten {Vi} berechnet, derart, dass gilt Vj >= V_s. Es ist klar, dass die Berechnung von A_ar_j anschließend gleich der obigen Berechnung von A_ar_i ist.
  • Auf der Basis dieser beiden berechneten Werte A_ar_j und A_ar_i wird der Endwert des hinteren Winkels erhalten durch lineare Interpolation auf die Geschwindigkeit: A_ar = A_ar_i + (A_ar_j – A_ar_i)·(Vs – Vi)/(Vj – Vi)
  • Wenn ein Wert des hinteren Lenkeinschlagwinkels, A_ar_j oder A_ar_i, in Gegenphase ist, und wenn ein Wert des hinteren Lenkeinschlagwinkels, A_ar_i oder A_ar_j, in Phase ist, erlaubt das erste Modul 32 des Übergangs in den Rückwärtsgang die Interpolation zwischen diesen zwei Werten.
  • Der Block niedrige Geschwindigkeit 20 kann dann den Wert des Lenkeinschlags der Hinterräder A_ar zurückschicken.
  • Weil in 3 dargestellt, ermöglicht es ein zweites Übergangsmodul (siehe 3, Modul 36), die Diskontinuität mit den Gesetzen hoher Geschwindigkeiten zu vermeiden, die den Vorwärtsgängen eigen sind. Dieser Übergang kann durch die Berechnung einer statischen Verstärkung erfolgen.
  • Die in 3 dargestellte Steuerstruktur ermöglicht ebenfalls eine Nullrückstellung der Räder in progressiver Weise bei der Annäherung an den Stillstand des Fahrzeugs (siehe 3, Modul 34). Auf diese Weise wird die Steuerbarkeit beim Stillstand verbessert, ohne die Räder bei Geschwindigkeit Null einzuschlagen, was eine weniger teure Dimensionierung eines zur Vierradvorrichtung des Fahrzeugs gehörenden Stellglieds und seiner Leistungselektronik ermöglicht. Zu diesem Zweck nimmt der Lenkeinschlag der Hinterräder für eine Geschwindigkeit mit einem vorbestimmten Absolutwert geringer als V_min einen Wert Null an. Wenn gilt V <= V_min, dann gilt A_ar = 0
  • Die Erfindung, wie sie beschrieben wurde, ermöglicht es so, die Steuerbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern, indem die Hinterräder in einem Geschwindigkeitsbereich eingeschlagen werden, der vom Rückwärtsgang bis zum Vorwärtsgang geht. Sie ermöglicht es ebenfalls, die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern, indem die Hinterräder eingeschlagen werden, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird oder das Fahrzeug im Leerlauf ist, d. h. kein Gang eingelegt ist. Die Erfindung hat ebenfalls zum Ziel, einen Übergang bei eingelegten Rückwärtsgang oder im Leerlauf zwischen der Strategie der Steuerbarkeit und der Stabilität, sowie eine Nullrückstellung der Räder in progressiver Weise bei der Annäherung an den Stillstand des Fahrzeugs zu schützen.
  • Die Erfindung stellt eine innovierende Methode der Berechnung des Winkels der Hinterräder in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, des eingelegten Gangs und des Winkels der Vorderräder vor. Die Einstellung wird durch die geringe Anzahl von verwendeten Parametern vereinfacht, zum Beispiel die Schwellwerte der Geschwindigkeiten oder der maximale Lenkeinschlagwinkel. Ein Vorteil dieser Erfindung ist es, die Steuerbarkeit ohne Einschlagen der Räder bei Stillstand zu verbessern, was eine weniger teure Dimensionierung des Stellglieds und seiner Leistungselektronik erlaubt.

Claims (5)

  1. Lenkeinschlagvorrichtung (10) der Hinterräder (5, 6) eines Kraftfahrzeugs, die in der Lage ist, die Hinterräder (5, 6) des Fahrzeugs in Gegenphase oder in Phase mit den Vorderrädern (3, 4) gemäß Merkmalen des Fahrzeugs einzuschlagen, wobei die Vorrichtung eine zentrale Recheneinheit (11) aufweist, in der ein Block (20), niedrige Geschwindigkeit genannt, einen Einschlagwinkel der Hinterräder (A_ar) gemäß verschiedenen Strategien berechnet, die vom Vorzeichen der Geschwindigkeit abhängen, dadurch gekennzeichnet, dass der Block niedrige Geschwindigkeit (20) ein Rückwärtsgang-Stabilisierungsmodul (31), ein erstes Übergangsmodul (32), ein Rückwärtsgang-Steuerbarkeitsmodul (33), ein Nullrückstellungsmodul (34), ein Vorwärtsgang-Steuerbarkeitsmodul (35), und ein zweites Übergangsmodul (36) aufweist, wobei diese verschiedenen Module aktiviert werden, wenn die Geschwindigkeit von einer großen Geschwindigkeit im Rückwärtsgang zu einer großen Geschwindigkeit im Vorwärtsgang variiert.
  2. Fahrzeug, das eine Lenkeinschlagvorrichtung (10) der Hinterräder (5, 6) nach Anspruch 1 und mindestens einen Sensor (13) aufweist, der es ermöglicht, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und ihr Vorzeichen zu schätzen, wobei das Fahrzeug einen niedrige Geschwindigkeit genannten Block (20) aufweist, der einen Lenkeinschlagwinkel (A_ar) der Hinterräder (5, 6) bei einem Rückwärtsgang des Fahrzeugs oder bei einem Fahren ohne eingelegten Gang berechnet.
  3. Verfahren zur Steuerung des Lenkeinschlags der Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein niedrige Geschwindigkeit genannter Block (20) aktiviert wird, um einen Einschlagwinkel (A_ar) der Hinterräder des Fahrzeugs bei einem Rückwärtsgang des Fahrzeugs oder bei einem Fahren ohne eingelegten Gang zu berechnen, dadurch gekennzeichnet, dass der Block niedrige Geschwindigkeit (20) eine Information bezüglich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (V) und den Wert des Lenkeinschlagwinkels der Vorderräder (A_av) empfängt, und dass der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder (A_ar) für den vollständigen Bereich der Rückwärtsgänge des Fahrzeugs derart berechnet wird, dass der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder (A_ar) ein anderes Vorzeichen hat als der Lenkeinschlagwinkel der Vorderräder (A_av), wenn der Absolutwert der Geschwindigkeit (V) unter einem vorbestimmten Schwellwert (Vopp_phase) liegt, dass der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder (A_ar) das gleiche Vorzeichen hat wie der Lenkeinschlagwinkel der Vorderräder (A_av), wenn der Absolutwert der Geschwindigkeit (V) im Rückwärtsgang größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert (Vphase), und dass der Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder (A-ar) Null ist, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeit (V) im Rückwärtsgang unter der positiven Mindestgeschwindigkeit (Vmin) liegt, die in dem Block niedrige Geschwindigkeit (20) parametriert ist.
  4. Lenkeinschlag-Steuerverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkeinschlagwinkel (A_ar) der Hinterräder für den vollständigen Bereich der Rückwärtsgänge des Fahrzeugs derart berechnet wird, dass eine erste Übergangsstrategie (32) durch lineare Interpolation einen Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder (A_ar) ergibt, wenn der Absolutwert der Geschwindigkeit (V) im Rückwärtsgang höher ist als ein vorbestimmter Schwellwert (Vphase) und niedriger als ein vorbestimmter Schwellwert (Vphase).
  5. Lenkeinschlag-Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Übergangsstrategie (36) es ermöglicht, den Lenkeinschlagwinkel der Hinterräder (A_ar) zu berechnen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (V) im Vorwärtsgang zu Geschwindigkeiten gleich dem oder größer als der vorbestimmte Schwellwert (Vphase) tendiert.
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