DE602004011048T2

DE602004011048T2 - Verfahren und system zur steuerung der regenration eines partikelfilters und verbrennungsmotor mit einem solchen partikelfilter

Info

Publication number: DE602004011048T2
Application number: DE602004011048T
Authority: DE
Inventors: Jean Jacques Besnard; Jerôme Cruchet; Bruno Marcelly
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2003-05-22
Filing date: 2004-05-17
Publication date: 2008-12-24
Anticipated expiration: 2024-05-18
Also published as: EP1625296A2; ES2295883T3; FR2855218A1; EP1625296B1; WO2004106719A3; JP4551895B2; JP2007500310A; FR2855218B1; WO2004106719A2; DE602004011048D1; ATE382784T1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verwaltung des Betriebs eines Auspuffsystems eines Verbrennungsmotors, von dem Typ, der einen Partikelfilter und gesteuerte Mittel zur Unterstützung der Regeneration des Filters aufweist.
Die die Umweltverschmutzung und den Verbrauch der insbesondere Straßenfahrzeuge ausstattenden Verbrennungsmotoren betreffenden Normen werden in allen Industrieländern immer härter. Die Automobilindustrie sucht nach technischen Lösungen, um diesen Verpflichtungen nachzukommen, ohne die Betriebsleistungen der Motoren zu beeinträchtigen oder ihre Herstellungskosten zu erhöhen.
Unter den bekannten Systemen, um die von den Verbrennungsmotoren und insbesondere den Dieselmotoren emittierten Rußpartikel zu entfernen, können die Partikelfilter erwähnt werden, die in die Auspuffleitungen der Motoren eingefügt sind. Diese Filter sind geeignet, um die in den Abgasen enthaltenen Rußpartikel einzuschließen. Gesteuerte Regenerationsvorrichtungen ermöglichen es, die in den Filtern eingeschlossenen Partikel periodisch zu verbrennen und deren Verstopfung zu verhindern.
Die Rußpartikel brennen nämlich bei Temperaturen in der Größenordnung von 550 bis 600°C. Diese Temperaturen werden von den Abgasen eines Dieselfahrzeugmotors selten erreicht. Zum Beispiel liegt im Stadtverkehr die Temperatur der Abgase im Allgemeinen zwischen 150 und 250°C. Es ist also notwendig, über geeignete Mittel zu verfügen, um die Temperatur der Gase zu erhöhen, wenn man einen solchen Partikelfilter regenerieren möchte.
Es wurden verschiedene Systeme vorgeschlagen. Heizsysteme mittels eines elektrischen Widerstands, insbesondere Heizgitter, erlauben es, die Temperatur der Abgase auf einen ausreichenden Wert zu bringen, um die Verbrennung der Partikel im Filter hervorzurufen.
Andere Systeme schlagen vor, die Temperatur der Abgase durch Einspritzen einer zusätzlichen Menge von Kraftstoff in mindestens einen der Brennräume in Form einer Nacheinspritzung zu erhöhen. Nachdem die für den klassischen Betrieb des Motors notwendige Kraftstoffmenge eingespritzt wurde, wird eine zusätzliche Kraftstoffmenge in einem zweiten Schritt eingespritzt. Ein Teil dieser zusätzlichen Kraftstoffmenge entzündet sich unter Erzeugung einer Erhöhung der Temperatur der Abgase, der Rest wird in ein Teiloxidationsprodukt wie Kohlenmonoxid CO und die Kohlenwasserstoffe HC umgewandelt.
Das Kohlenmonoxid und die Kohlenwasserstoffe können sich ebenfalls an der Erhöhung der Temperatur der Abgase beteiligen, indem sie durch exotherme Reaktionen vor ihrer Ankunft im Partikelfilter reagieren. Die exothermen Reaktionen werden bei der Durchquerung eines Oxidationskatalysators erhalten, der vor dem Partikelfilter angeordnet ist. Um den für die Verbrennung der Rußpartikel notwendigen energetischen Aufwand zu minimieren, ist es außerdem ebenfalls bekannt, die Verbrennungstemperatur der Ruße zu senken, indem geeignete Katalysatoren verwendet werden. So ist es bekannt, dem Kraftstoff einen Zusatzstoff hinzuzufügen, wie zum Beispiel eine metallorganische Verbindung. Der Zusatzstoff findet sich in den Rußpartikeln wieder, was es ihm ermöglicht, bei der Verbrennung der Rußpartikel die Aufgabe eines Katalysators zu übernehmen und die Zündtemperatur dieser letzteren zu senken.
Der Einsatz dieser verschiedenen Systeme zur Unterstützung der Regeneration wird von einem elektronischen Steuersystem gesteuert, das in Abhängigkeit von einer gewissen Anzahl von Parametern, und insbesondere der Beladung des Partikelfilters, den Moment der Regeneration bestimmt.
So offenbart die Druckschrift FR 2 774 421 ein System zur Verwaltung des Betriebs eines Partikelfilters, der einem Dieselmotor zugeordnet ist, und beschreibt den Einsatz der Mittel zur Unterstützung der Regeneration, der ausgelöst wird, wenn die Rußmasse im Filter über einem Schwellwert liegt. Diese Rußmasse wird ausgehend von der Messung des Druckverlusts an den Anschlüssen des Partikelfilters und den Betriebsbedingungen des Motors bestimmt.
Die Kenntnis der eingeschlossenen Rußmasse ist ein wichtiger Datenwert für die Steuerung der Mittel zur Unterstützung der Regeneration. Wenn der Rußpegel zu gering ist, ist es sehr schwierig, ihn zu verbrennen, und wenn die Rußmasse zu groß ist, kann die stark exotherme Verbrennung des Rußes den Filter zerstören.
Die Druckschrift FR 2 802 972 schlägt vor, die Dauer des Einsatzes der Mittel zur Unterstützung der Regeneration zu minimieren, um ihren Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch zu begrenzen, indem der Einsatz der Mittel zur Unterstützung der Regeneration gemäß vorbestimmten Kriterien ausgelöst wird, wie die Beladung des Filters mit Partikeln. Die Betriebsparameter der Mittel zur Unterstützung der Regeneration, wie die Dauer oder die Intensität, werden gemäß dem Ablauf der Regeneration des Filters eingestellt. Der Beginn der Verbrennung kann ausgehend von der Schätzung oder der Messung der vom Filter freigesetzten Energie bestimmt werden. Der Beginn der Verbrennung kann ebenfalls ausgehend von einer Schätzung der Temperatur der Gase am Ausgang des Filters bestimmt werden, indem die Hypothese aufgestellt wird, dass es keine Verbrennung im Filter gibt, und indem diese geschätzte Temperatur mit der gemessenen realen Temperatur verglichen wird. Das Löschen kann in ähnlicher Weise bestimmt werden. Der Temperaturanstieg der Abgase für den Beginn der Verbrennung der Partikel kann durch eine einfache Steuerung der Einspritzdüsen durchgeführt werden, indem zum Beispiel in der Expansionsphase eine zusätzliche Kraftstoffmenge eingespritzt wird, und dies während einer gegebenen Anzahl von Zyklen des Motors. Ein solches Verfahren ist zufriedenstellend.
Es hat sich aber die Notwendigkeit herausgestellt, die Stabilität der Verbrennung im Verbrennungsmotor aufrechtzuerhalten und eine relativ feine Steuerung der Temperatur des Partikelfilters durchzuführen. Der Temperaturbereich, in dem die Regeneration eines katalytischen Partikelfilters gesteuert werden muss, ist relativ schmal, in der Größenordnung von 80°C. Unterhalb dieses Bereichs kann die Verbrennung nicht stattfinden, und darüber hinaus besteht die Gefahr der Beschädigung der katalytischen Elemente des Partikelfilters. Außerdem variiert die Brenngeschwindigkeit der Ruße stark innerhalb des Bereichs. Es hat sich also als notwendig herausgestellt, die Temperatur des Partikelfilters mit einer Präzision in der Größenordnung von mehr oder weniger 20°C zu steuern, wobei im Fall eines Turbomotors eine maximale Temperatur vor der Turbine beachtet wird. Für den gleichen Betriebspunkt des Motors, der von der Drehzahl und der Last bestimmt wird, können Größen wie der Auspuffgegendruck, die Lufttemperatur an der Ansaugseite oder Herstellungsstreuungen des Motors für die gleiche Einstellung der Einspritzparameter zu Streuungen in der Größenordnung von mehr oder weniger 80°C vor dem Filter führen.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Regeneration eines Partikelfilters vom klassischen oder vom katalytischen Typ unter Beachtung des notwendigen Temperaturbereichs zu erlauben, und dies möglichst unabhängig von den Parametern, die die Temperatur beeinflussen können.
Das Verfahren zur Verwaltung der Regeneration eines Partikelfilters, der zur Ausstattung eines Verbrennungsmotors gehört, weist gemäß einem Aspekt der Erfindung die Anwendung einer ersten Kraftstoffeinspritzung und einer Hauptkraftstoffeinspritzung auf, wobei eine Kraftstoffmenge zwischen der ersten Einspritzung und der Haupteinspritzung verteilt wird, die die Aufrechterhaltung des Solldrehmoments gewährleistet, indem die Kraftstoffmenge der ersten Einspritzung verändert wird, um die Drehmomentänderung zu kompensieren, die von der Veränderung der Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung bewirkt wird, in Abhängigkeit von der Brenntemperatur der Partikel des Partikelfilters oder der Temperatur stromaufwärts vor einer Turbine.
Bei konstanten Betriebsbedingungen erlaubt es die Verteilung einer Kraftstoffmenge zwischen der ersten Einspritzung und der Haupteinspritzung, die Temperatur der in den Partikelfilter eintretenden Abgase zu erhöhen oder zu verringern. Die Veränderung der Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung hat einen ausschlaggebenden Einfluss auf die Temperaturänderung, während die Veränderung der Kraftstoffmenge der ersten Einspritzung einen ausschlaggebenden Einfluss auf die Kompensation der Drehmomentänderung hat, die durch die Änderung der Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung verursacht wird. Man kann so ein konstantes Drehmoment beibehalten, was es ermöglicht, eine Regeneration des Partikelfilters durchzuführen, ohne dass der Fahrer eine Veränderung der Betriebsbedingungen seines Fahrzeugs bemerkt.
In einer Ausführungsform der Erfindung wird die Temperatur der Gase stromaufwärts vor dem Partikelfilter und stromaufwärts vor der Turbine gemessen.
In einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird die Temperatur der Gase stromaufwärts vor dem Partikelfilter geschätzt.
Vorteilhafterweise wird die Haupteinspritzung um einen Winkel φ ungleich Null bezüglich des oberen Totpunkts eines entsprechenden Kolbens verzögert.
In einer Ausführungsform der Erfindung weist die erste Einspritzung zwei Einspritzphasen auf. Eine Einspritzphase kann vor dem oberen Totpunkt eines entsprechenden Kolbens, und eine andere Einspritzphase nach dem oberen Totpunkt des gleichen Kolbens stattfinden. Eine Einspritzphase kann direkt nach dem oberen Totpunkt eines entsprechenden Kolbens stattfinden.
Die Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung wird erhöht, während die Kraftstoffmenge der zweiten Phase der ersten Einspritzung verringert wird, um die Ausgangstemperatur der Abgase zu erhöhen und die Verbrennung der Partikel des Partikelfilters bei konstantem Drehmoment zu beginnen oder aufrechtzuerhalten. Umgekehrt kann man die Kraftstoffmenge der zweiten Phase der ersten Einspritzung erhöhen und die Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung verringern.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Veränderungen der Kraftstoffmenge der ersten Einspritzung und diejenige der Haupteinspritzung unterschiedlich, aber miteinander verbunden, zum Beispiel durch ein Modell, das durch eine Softwarefunktion hergestellt wird, die die Aufrechterhaltung des Solldrehmoments gewährleistet, indem sie sich auf den jeder Einspritzung eigenen Verbrennungswirkungsgrad stützt. Wenn man zum Beispiel einer Erhöhung der Temperatur im Partikelfilter entgegenwirken möchte, verringert man die Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung um eine Menge Q_p, und man erhöht die Menge der zweiten Phase der ersten Einspritzung um eine Menge Q₁ < Q_p, die berechnet wird, um das Drehmoment konstant zu halten.
Die Erfindung schlägt ebenfalls ein System zur Regeneration eines Partikelfilters vor, der zur Ausstattung eines Verbrennungsmotors gehört. Das System weist ein Mittel zur Verteilung von Kraftstoff zwischen einer ersten Kraftstoffeinspritzung und einer Hauptkraftstoffeinspritzung auf, die die Aufrechterhaltung des Solldrehmoments gewährleistet, indem die Kraftstoffmenge der ersten Einspritzung verändert wird, um die Drehmomentänderung zu kompensieren, die durch die Veränderung der Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung bewirkt wird, in Abhängigkeit von der Verbrennungstemperatur der Partikel des Partikelfilters. Man erhöht die Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung bei gleichzeitiger Verringerung der Kraftstoffmenge der ersten Einspritzung, um die Ausgangstemperatur der Abgase zu erhöhen und die Verbrennung der Partikel des Partikelfilters bei konstantem Drehmoment zu beginnen oder aufrechtzuerhalten. Vorteilhafterweise weist das System einen Sensor zur Messung der Temperatur der Gase stromaufwärts vor dem Partikelfilter auf. Das System kann ebenfalls eine Schätzfunktion der Temperatur der Gase stromaufwärts vor dem Partikelfilter aufweisen.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist das System mit einer Steuereinheit des Motors verbunden. Das System kann einen Befehl zur Verteilung von Kraftstoff zwischen der ersten Einspritzung und der Haupteinspritzung senden.
Die Erfindung schlägt ebenfalls einen Verbrennungsmotor vor, der ein Kraftstoffzulaufsystem, eine Steuereinheit, die fähig ist, das Einspritzsystem zu steuern, einen Partikelfilter, der am Abgasaustritt montiert ist, und ein Regenerationssystem des Partikelfilters aufweist, das mit einem Mittel zur Verteilung von Kraftstoff zwischen einer ersten Kraftstoffeinspritzung und einer Hauptkraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit von der Verbrennungstemperatur der Partikelfilter versehen ist. Das Regenerationssystem kann mit der Steuereinheit verbunden werden, um die geeigneten Befehle an es zu senden.
Die Erfindung ermöglicht also eine ausreichend genaue Steuerung der Temperatur im Partikelfilter mit Aufrechterhaltung des vom Motor gelieferten Drehmoments und ermöglicht es also, katalytische Partikelfilter einzusetzen, die besonders wirkungsvoll sind, aber einen schmalen Verbrennungstemperaturbereich benötigen.
Die vorliegende Erfindung wird besser verstanden anhand der ausführlichen Beschreibung von einigen Ausführungsformen, die als nicht einschränkend zu verstehende Beispiele angegeben und von den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht werden. Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Verbrennungsmotors, der mit einem Partikelfilter versehen ist, der das Verfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung anwendet;
2 ein Diagramm, das die Einspritzphasen zeigt; und
die 3 und 4 Diagramme, die verschiedene Typen von Einspritzphasen zeigen.
In 1 wurden nur die Elemente dargestellt, die zum Verständnis der Erfindung notwendig sind. Ein Verbrennungsmotor 1 ist dazu bestimmt, ein Fahrzeug wie ein Automobil zu bestücken. Der Motor 1 kann ein mittels Turbolader aufgeladener Dieselmotor mit vier Zylindern in Reihe und direkter Kraftstoffeinspritzung sein. Der Motor 1 weist einen Ansaugtrakt 2, der seine Versorgung mit Luft gewährleistet, einen Motorkontroll-Rechner 3, ein Druckkraftstoffsystem 4 vom Typ Hochdruck mit gemeinsamem Verteilerrohr, und eine Auspuffleitung 5 auf. Das Einspritzen des Kraftstoffs in die Zylinder wird von nicht dargestellten elektromagnetischen Einspritzdüsen gewährleistet, die in die Brennräume münden und vom Rechner 3 ausgehend vom Druckkraftstoffsystem 4 gesteuert werden.
Am Ausgang des Motors 1 durchqueren die in der Auspuffleitung 5 abgeführten Abgase einen Partikelfilter 6. Verschiedene Sensoren 7, wie Druck- und Temperatursensoren, sind vor und hinter dem Partikelfilter 6 angeordnet und liefern entsprechende Informationen an den Rechner 3. Ein Luftdurchflussmesser 8 ist in den Saugtrakt 2 montiert, um an den Rechner 3 Informationen über die Durchflussmenge der den Motor speisenden Ansaugluft zu liefern. Es können ebenfalls Druck- und Temperatursensoren 9 vorgesehen sein. Man kann ebenfalls die Auspuffleitung 5 mit einem Oxidationskatalysator 10 ausstatten, der die zu verbrennenden Wasserstoffemissionen HC und Kohlenmonoxidemissionen CO verarbeitet.
Der Motor 1 weist ebenfalls einen Abgasrückführkreis 11 auf, der mit einem Ventil 12 ausgestattet ist, dessen Öffnung vom Rechner 3 gesteuert wird. So kann man Abgase wieder in den Saugtrakt 2 einführen. Der Rechner 3 weist in üblicher Weise einen Mikroprozessor oder Zentraleinheit, Arbeitsspeicher, Festspeicher, Analog/Digital-Wandler und verschiedene Eingangs- und Ausgangsschnittstellen auf.
Der Mikroprozessor des Rechners 3 weist elektronische Schaltungen und die geeigneten Softwareprogramme auf, um die von den verschiedenen Sensoren kommenden Signale zu verarbeiten, daraus die Zustände des Motors abzuleiten und die geeigneten Steuersignale insbesondere für die verschiedenen gesteuerten Stellelemente wie die Einspritzdüsen zu erzeugen.
Der Rechner 3 steuert also den Druck des Kraftstoffs in der Rampe 4 und die Öffnung der Einspritzdüsen, und dies ausgehend von den Informationen, die von den verschiedenen Sensoren geliefert werden, und insbesondere über die angesaugte Luftmasse, die Motordrehzahl sowie über gespeicherte Kalibrierungen, die es ermöglichen, die gewünschten Verbrauchs- und Betriebsleistungspegel zu erreichen. Die Öffnung der Einspritzdüsen wird genauer durch den Moment des Beginns der Einspritzung und die Öffnungsdauer der Einspritzdüsen definiert, eine Dauer, die für einen gegebenen Vorratsdruck einer eingespritzten Kraftstoffmenge und somit einem Gehalt des die Brennräume füllenden Gemischs entspricht.
Der Rechner 3 ist ebenfalls geeignet, um die Verwaltung des Betriebs des Auspuffsystems und insbesondere des Partikelfilters 6 zu gewährleisten. Insbesondere leitet der Rechner 3 ausgehend von den insbesondere von den Drucksensoren 7 gelieferten Informationen den Füllpegel des Filters ab. Der Rechner 3 löst anschließend in Abhängigkeit vom Rußbeladungswert des Filters eine Phase der Regeneration gemäß geeigneten Strategien aus.
Die Regenerationsphase besteht hauptsächlich darin, die Temperatur der den Filter 6 durchquerenden Abgase zu erhöhen, um die Verbrennung der eingeschlossenen Partikel durchzuführen. Die Erhöhung der Temperatur wird durch den Einsatz der geeigneten Mittel zur Unterstützung der Regeneration begonnen, insbesondere eine Veränderung der Einspritzbedingungen.
Selbstverständlich kann jedes andere Filter-Regenerationssystem verwendet werden, das durch direktes Heizen des Filters oder der Ruße arbeitet.
In 2 ist der Fall einer normalen Einspritzung dargestellt, die eine Voreinspritzung, dann eine Periode, während der keine Einspritzung durchgeführt wird, und schließlich eine Haupteinspritzung aufweist, deren Dauer zwei bis dreimal so lang ist wie die Voreinspritzung, und die sich nahe dem oberen Totpunkt des Kolbens in dem Zylinder befindet, der normalerweise als der Nullwinkel der Kurbelwelle referenziert und mit PMH bezeichnet wird.
In 3 ist der Fall einer Voreinspritzung mit zwei Einspritzphasen dargestellt, einer ersten Phase deutlich vor dem oberen Totpunkt, einer zweiten Phase, die am Totpunkt beginnt, wobei die zwei Einspritzphasen durch eine Phase des Nicht-Einspritzens getrennt sind. Die Haupteinspritzung ist verzögert und beginnt im Winkel φ nach dem oberen Totpunkt.
In 4 ist der Fall dargestellt, in dem man einer Erhöhung der Auspufftemperatur entgegenwirken möchte. Die Dauer der ersten Phase der Voreinspritzung wird beibehalten. Die Dauer der zweiten Phase der Voreinspritzung wird erhöht, und die Dauer der Haupteinspritzung wird verringert. Unter Berücksichtigung des konstanten Drucks im gemeinsamen Verteilerrohr der Einspritzung ist die eingespritzte Kraftstoffmenge im Wesentlichen proportional zur Dauer der Einspritzung. Man sieht, dass man die Kraftstoffmenge in der Haupteinspritzung um eine Menge Q_p verringert hat, um die Temperatur am Auspuff des Motors zu reduzieren. Man hat die Menge der zweiten Phase der Voreinspritzung um eine Menge Q₁ < Q_p erhöht, die berechnet ist, um das vom Motor gelieferte Drehmoment konstant zu halten.
Wenn man dagegen einer Verringerung der Auspufftemperatur entgegenwirken möchte, führt man die Erhöhung der Kraftstoffmenge in der Haupteinspritzung um eine Menge Q_p durch, um die Ausgangstemperatur der Abgase und somit die Temperatur des Partikelfilters zu erhöhen, und man verringert die Menge der zweiten Phase der Voreinspritzung um eine Menge Q₁ < Q_p, die ebenfalls berechnet ist, um das Drehmoment konstant zu halten. Das Verhältnis zwischen den Mengen Q_p und Q₁ kann vorab bestimmt und in einer Tabelle gespeichert werden, oder gemäß einer Softwarefunktion bestimmt werden, die vom Rechner 3 angewendet wird. Natürlich wird die Drehzahl des Motors berücksichtigt, die das Verhältnis zwischen einem Kurbelwellen-Winkelbereich und einer Zeitdauer und somit eine eingespritzte Menge variieren lässt.
Mit Hilfe der Erfindung wird die Regeneration von Partikelfiltern, selbst von unterschiedlichen Typen, gewährleistet, unabhängig vom Beladungszustand des Partikelfilters, den Umgebungsbedingungen und den Streuungen des Motors, unter gleichzeitiger Vermeidung der Zerstörung des Filters durch eine zu hohe Temperatur. Die Erfindung erlaubt also eine Erhöhung der Zuverlässigkeit der Regeneration und eine Reduzierung der Gefahr der Zerstörung des Filters, sowie eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs durch Vermeiden einer zu hohen Temperatur, die durch eine Erhöhung der eingespritzten Kraftstoffmenge erhalten wird.

Claims

Verfahren zur Verwaltung der Regeneration eines Partikelfilters (6), der zur Ausstattung eines Verbrennungsmotors (1) gehört, bei dem eine erste Kraftstoffeinspritzung und eine Hauptkraftstoffeinspritzung angewendet werden, wobei eine Kraftstoffmenge zwischen der ersten Einspritzung und der Haupteinspritzung verteilt wird, wobei die Aufrechterhaltung des Solldrehmoments gewährleistet wird, indem die Kraftstoffmenge der ersten Einspritzung verändert wird, um die Drehmomentveränderung zu kompensieren, die von der Veränderung der Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung bewirkt wird, in Abhängigkeit von der Brenntemperatur der Partikel des Partikelfilters oder der Temperatur stromaufwärts vor einer Turbine, und indem die Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung erhöht wird, während die Kraftstoffmenge der ersten Einspritzung verringert wird, um die Ausgangstemperatur der Abgase zu erhöhen und die Verbrennung der Partikel des Partikelfilters zu initiieren oder aufrechtzuerhalten, bei konstantem Drehmoment.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Temperatur der Gase stromaufwärts vor dem Partikelfilter und stromaufwärts vor der Turbine gemessen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Temperatur der Gase stromaufwärts vor dem Partikelfilter geschätzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Haupteinspritzung um einen Winkel φ bezüglich des oberen Totpunkts eines entsprechenden Kolbens verzögert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die erste Einspritzung zwei Einspritzphasen aufweist.
Verfahren nach Anspruch 5, bei dem eine Einspritzphase vor dem oberen Totpunkt eines entsprechenden Kolbens und eine Einspritzphase nach dem oberen Totpunkt eines entsprechenden Kolbens stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 5, bei dem eine Einspritzphase direkt nach dem oberen Totpunkt eines entsprechenden Kolbens stattfindet.
System zur Regeneration eines Partikelfilters (6), der zur Ausstattung eines Verbrennungsmotors (1) gehört, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Mittel zur Verteilung von Kraftstoff zwischen einer ersten Kraftstoffeinspritzung und einer Hauptkraftstoffeinspritzung aufweist, wobei die Aufrechterhaltung des Solldrehmoments gewährleistet wird, indem die Kraftstoffmenge der ersten Einspritzung verändert wird, um die Drehmomentveränderung zu kompensieren, die durch die Veränderung der Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung bewirkt wird, in Abhängigkeit von der Verbrennungstemperatur der Partikel des Partikelfilters, mit Erhöhung der Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung und gleichzeitiger Verringerung der Kraftstoffmenge der ersten Einspritzung, um die Ausgangstemperatur der Abgase zu erhöhen und die Verbrennung der Partikel des Partikelfilters zu initiieren oder aufrechtzuerhalten, bei konstantem Drehmoment.
System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Sensor (7) zur Messung der Temperatur der Gase stromaufwärts vor dem Partikelfilter aufweist.
System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Schätzfunktion der Temperatur der Gase stromaufwärts vor dem Partikelfilter aufweist.
System nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass es einer Steuereinheit (3) des Motors (1) zugeordnet ist, an die das System einen Befehl zur Verteilung von Kraftstoff zwischen der ersten Einspritzung und der Haupteinspritzung senden kann.
Verbrennungsmotor (1), der ein Kraftstoffzulaufsystem (2), eine Steuereinheit (3), die fähig ist, das Einspritzsystem zu steuern, und einen Partikelfilter (6) aufweist, der am Ausgang der Abgase montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass er ein Regenerationssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11 aufweist.