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Die
vorliegende Anmeldung betrifft allgemein Gasturbinentriebwerke und
speziell aerodynamische Einrichtungen von Gasturbinentriebwerken.
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Ein
Gasturbinentriebwerk enthält
gewöhnlich eine
Rotoranordnung und mehrere sekundäre Kühlluftkreisläufe. Um
den sekundären
Luftkreisläufen Luft
zuzuführen,
enthalten Triebwerke aerodynamische Einrichtungen, die dazu dienen,
einen rotierenden Luftstrom von einem Radius zu einem weiteren zu
befördern,
um eine Überschreitung
von Luftturbulenzenbeschränkungen
zu vermeiden. Eine Bauart einer aerodynamischen Einrichtung verwendet
eine Reihe von Kammern, die eine kontrollierte Rotation des Luftstroms
induzieren, während
die Luft zwischen Kammern strömt,
die unterschiedliche Durchmesser aufweisen. Die Kammern sind entweder
mittels einzelner Rohre oder paralleler Platten ausgebildet, zu
denen unterteilende Wände
gehören.
Andere bekannte aerodynamische Einrichtungen enthalten anstelle
von Trennwänden
gekrümmte
Durchlasskanäle,
um den Strom in eine entgegengesetzte Richtung abzulenken und einen
dynamischen Kopf des Luftstroms abzufangen sowie die Höhe der aerodynamischen
Einrichtung zu reduzieren.
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Im
Falle von Einrichtungen, die Rohre als Kammern benutzen, bestimmt
die Länge
der zum Bilden der Kammer verwendeten einzelnen Rohre den durch
die Kammer erreichten aerodynamischen Effekt. Mit einer Steigerung
der Länge
der Rohre wird der in der Kammer erzielte aerodynamische Effekt verbessert.
Allerdings erhöht
die erweiterte Länge der
Rohre auch das Gewicht der aerodynamischen Einrichtung und kann
sich nachteilig auf die strukturelle Dynamik der aero dynamischen
Einrichtung auswirken. Um Gewichtsprobleme zu bewältigen,
werden zum Bilden der Kammer dünnwandige
Rohre verwendet. Da dünnwandige
Rohre anfälliger
für Schwingungen
sind, sind in den Rohren möglicherweise
Dämpfer
eingebaut. Die Dämpfer
steigern das Gewicht der Rohre und können die durchschnittliche Belastung
eines Rohrs erhöhen.
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Im
Falle von Einrichtungen, die als Leitbleche für Kammern parallele Platten
benutzen, erzeugen Verbindungen zwischen den parallelen Platten und
den Durchlasskanälen
im Betrieb vielfältige Spannungskonzentrationen,
die eine aufgrund der Rotation vorhandene Dehnspannung in den Platten verstärken. Um
die Effekte der Dehnspannungskonzentration zu reduzieren, können konturierte
Hohlkehlen um die zwischen der Platte und der Trennwand gebildeten Übergangsverbindungsbereiche eingerichtet
sein. Die Hohlkehlen steigern das Gewicht der Rohre und verteuern
den Zusammenbau der Rotoranordnung.
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In
der Patentanmeldung
US-A-5
997 244 ist eine Rotoranordnung für ein Gasturbinentriebwerk
im Wesentlichen gemäß dem Oberbegriffs
des Anspruchs 1 der Erfindung offenbart.
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Erfindungsgemäß ist eine
Rotoranordnung nach Anspruch 1 geschaffen.
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In
einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung enthält
eine Gasturbinentriebwerksrotoranordnung mehrere aerodynamische
Einrichtungen, um einen Luftstrom in einer rotierenden Umgebung
radial nach innen zu lenken, um in sekundären Kühlluftkreisläufen als
Kühlluft
eingesetzt zu werden. Die Gasturbinentriebwerksrotoranordnung enthält eine
Rotorwelle, die mehrere Öffnungen
aufweist, die sich zwischen einer Außenfläche der Welle und eine Innenfläche der
Welle erstrecken. Die Rotorwelle enthält ferner ein Paar Flansche,
die sich von der Welleninnenfläche
ausgehend radial nach innen erstrecken und eine Einheit definieren.
Jede aerodynamische Einrichtung weist eine Öffnung und eine konturierte
Außenfläche auf,
die es ermöglicht,
die aerodynamische Einrichtung bündig
gegen eine Innenfläche der
Rotorwelle zu positionieren. Die aerodynamischen Einrichtungen sind
geeignet bemessen, um in die Rotorwellenflanschtasche zu passen,
und jede Einrichtung enthält
außerdem
ein Paar Schaufelsegmente. Die Schaufelsegmente definieren einen
gekrümmten
Durchlasskanalpfad, der sich von der Öffnung der aerodynamischen
Einrichtung aus erstreckt.
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Im
Betrieb drücken
in der Rotoranordnung erzeugte Zentrifugalkräfte die aerodynamischen Einrichtungen
in jeder Rotorwellentasche radial nach außen. Der Rotorwellenflansch
fixiert die aerodynamische Einrichtung so, dass die aerodynamische
Einrichtungsöffnung
und die Rotorwellenöffnungen
konzentrisch fluchtend ausgerichtet sind. Durch das Gasturbinentriebwerk
mit einer verhältnismäßig hohen
Tangentialgeschwindigkeit strömende
Luft wird durch die aerodynamischen Einrichtungen hindurch radial
nach innen gelenkt, um in stromabwärts gelegenen sekundären Kühlluftkreisläufen als
Kühlluft eingesetzt
zu werden. Die von den Schaufelsegmenten gebildete gekrümmte Gestalt
des Durchlasskanalpfads bewirkt, dass der Luftstrom die aerodynamischen
Einrichtungen nach einer ausgeprägten
Wende in einer entgegengesetzten Richtung verlässt, was es ermöglicht,
die aerodynamische Einrichtung mit kleineren Abmessungen als im
Falle bekannter aerodynamischer Einrichtungen herzustellen. Es wird
eine Verringerung der aufgrund der Luftstromumkeh rung auftretenden
Druckverluste gefördert,
und die sekundären
Kühlluftkreisläufe empfangen
den Luftstrom mit ausreichendem Druck und angemessener Temperatur.
Da die aerodynamischen Einrichtungen nicht als eine einteilige Konstruktion entlang
des Umfangs ausgebildet sind, werden außerdem Reifenspannungen, die in den aerodynamischen
Einrichtungen aufgrund von Zentrifugalbelastungen des Grundkörpers hervorgerufen
werden, im Vergleich zu bekannten aerodynamischen Einrichtungen
reduziert.
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Im
Folgenden wird nun ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung exemplarisch anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben:
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1 veranschaulicht
in einem Schema ein Gasturbinentriebwerk;
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2 zeigt
eine Schnittansicht der in 1 dargestellten
Gasturbine, die eine aerodynamische Einrichtung enthält;
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3 veranschaulicht
die in 2 dargestellte aerodynamische Einrichtung in einer
perspektivischen Ansicht;
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4 zeigt
eine Schnittansicht der in 2 dargestellten
aerodynamischen Einrichtung; und
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5 zeigt
in einer Schnittansicht mehrere der in 2 dargestellten
aerodynamischen Einrichtungen in einer eingebauten Anordnung.
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1 veranschaulicht
schematisch ein Gasturbinentriebwerk 10 mit einem Niederdruckverdichter 12,
einem Hockdruckverdichter 14 und einer Brennkammer 16.
Das Triebwerk 10 enthält
ferner eine Hochdruckturbine 18 und eine Niederdruckturbine 20.
Der Verdichter 12 und die Turbine 20 sind über eine
erste Welle 21 verbunden, und der Verdichter 14 und
die Turbine 18 sind über
eine zweite Welle 22 verbunden.
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Im
Betrieb strömt
Luft durch den Niederdruckverdichter 12, und die verdichtete
Luft wird von dem Niederdruckverdichter 12 dem Hockdruckverdichter 14 zugeführt. Die
hochverdichtete Luft wird der Brennkammer 16 zugeführt, wo
sie mit Brennstoff vermischt und verbrannt wird. Der (in 1 nicht
dargestellte) Luftstrom aus der Brennkammer 16 wird durch
die Turbinen 18 und 20 ins Freie entlassen, um Leistung
hervorzubringen, die dazu dient, die Verdichter 12 bzw. 14 anzutreiben.
Der erwärmte
Luftstrom verlässt
anschließend
das Gasturbinentriebwerk 10 durch einen Leitapparat 24.
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2 zeigt
eine Schnittansicht einer Rotoranordnung 42, die im Zusammenhang
mit dem (in 1 gezeigten) Turbinentriebwerk 10 verwendet wird.
In einem Ausführungsbeispiel
ist die Rotoranordnung 42 eine Turbinenrotoranordnung,
die im Zusammenhang mit den (in 1 gezeigten)
Turbinen 18 und 20 verwendet wird. In einem Ausführungsbeispiel
enthält
die Rotoranordnung 42 eine Rotorwelle 44 und mehrere
Rotoren 46. In einem Ausführungsbeispiel ähnelt die
Rotorwelle 44 der in 1 dargestellten
Welle 22. Die Welle 44 weist ein im Wesentlichen
kreisförmiges
Querschnittsprofil auf und weist eine Außenfläche 48, eine Innenfläche 50 und
mehrere sich dazwischen erstreckende Öffnungen 52 auf. Die
Außen-
und Innenflächen 48 bzw. 50 sind gekrümmt und
im Wesentlichen parallel, und die Innenfläche 50 definiert einen
(nicht gezeigten) Innendurchmesser.
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Die
Welle 44 weist ferner ein Paar ringförmige Flansche 60 und 64 auf,
die sich von der Welleninnenfläche 50 ausgehend
radial nach innen erstrecken. Die Flansche 60 und 64 definieren
eine Tasche 65, die axial und radial bemessen ist, um mehrere
aerodynamische Einrichtungen 66 aufzunehmen, so dass jede
aerodynamische Einrichtung 66 benachbart zu der Welleninnenfläche 50 angeordnet
ist. Die Wellenöffnung 52 erstreckt
sich zwischen der Außen- und
Innenfläche 48 bzw. 50 der
Welle in die Tasche 65.
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In
der Welle 44 sind mehrere aerodynamische Einrichtungen 66 eingebaut,
um die rotierende Luft 70 zu entwirbeln und um die Luft 70 mit
einer verringerten absoluten Geschwindigkeit zur Kühlung in die
Welle 44 zu befördern.
In einem Ausführungsbeispiel
dienen die Einrichtungen 66 dazu, (nicht gezeigten) stromabwärts gelegenen
sekundären
Luftkreisläufen
Kühlluft 70 zuzuführen. Die
weiter unten näher erläuterten
Einrichtungen 66 sind innerhalb der Rotorwelle 44 um
eine Mittellinie 72 des Triebwerks 10 entlang
des Umfangs verbunden. Jede Einrichtung 66 weist eine Öffnung 74 auf,
die sich relativ zur Triebwerksmittellinie 72 im Wesentlichen
radial durch die aerodynamische Einrichtung 66 erstreckt.
Die Einrichtungen 66 sind geeignet bemessen, um so in die
Wellenflanschtaschen 65 zu passen, dass jede Einrichtungsöffnung 74 tangential
und axial unterhalb der Rotorwellenöffnung 52 angeordnet
ist und in Bezug auf die Wellenöffnung 52 konzentrisch
fluchtend ausgerichtet ist.
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Eine
Rückhaltevorrichtung
oder -Führung 80 ist
mit dem Ringflansch 60 verbunden und erstreckt sich von
dem ringförmigen
Flansch 60 aus radial nach innen. Die weiter unten näher erläuterte Führung 80 enthält eine
Haltelippe 86, die dazu dient, mit jeder aerodynamischen
Einrichtung 66 in Eingriff zu kommen, um jede aerodynamische
Einrichtung 66 radial in den Wellentaschen 65 zu
fixieren. In einer Abwandlung kann eine beliebige Haltevorrichtung eingesetzt
werden, die die aerodynamischen Einrichtungen 66 radial
in den Wellentaschen 65 fixiert.
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Während des
Betriebs wird durch das Triebwerk 10 geleitete turbulente
Luft 70 durch die aerodynamischen Einrichtungen 66 hindurch
umgelenkt, um in den sekundären
Kühlluftkreisläufen eingesetzt
zu werden. Die Luft 70 tritt durch die Rotorwellenöffnungen 52 in
jede aerodynamische Einrichtung 66 ein und wird durch die
aerodynamischen Einrichtungen 66 radial nach innen in Richtung
der Triebwerksmittellinie 72 kanalisiert. Die aus den aerodynamischen Einrichtungen 66 austretende
Luft 70 wird mittels der Führung 80 axial stromabwärts gelenkt.
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3 veranschaulicht
in einer perspektivischen Ansicht die in die Rotorwelle 44 eingebaute aerodynamische
Einrichtung 66, die eine Vorderseite 94 und eine
Rückseite 96 aufweist.
In einem Ausführungsbeispiel
sind die aerodynamischen Einrichtungen 66 aus standardmäßigen Materialien,
z.B. Inconel 718®, hergestellt. In noch
einem Ausführungsbeispiel
sind die aerodynamische Einrichtungen 66 aus leichtgewichtigen
intermetallischen Werkstoffen, beispielsweise, jedoch ohne darauf
beschränkt
zu sein, aus Titanaluminid hergestellt. Der Rotorwellenringflansch 60 erstreckt
sich von der Rotorwelleninnenfläche 50 aus
radial nach in nen und weist einen Verbindungsflansch 100 auf,
der sich von dem ringförmigen
Flansch 60 aus axial nach vorne erstreckt. Der Verbindungsflansch 100 ist
mit einer Nut 106 ausgebildet, die in Richtung der Triebwerksmittellinie 72 radial
nach innen verläuft.
Ein in die Nut 106 eingeführter (nicht gezeigter) Spaltring
hält die
Führung 80 axial
fest.
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Die
Ringflansche 60 und 64 weisen jeweils eine Innenfläche 120 auf.
Jede Innenfläche 120 weist mehrere
Vorsprünge 124 auf,
die axial in die Tasche 65 ragen. Die Vorsprünge 124 erlauben
es den Flanschen 60 und 64, die aerodynamische
Einrichtung 66 in der Tasche 65 zu positionieren.
In einem Ausführungsbeispiel
weist der Flansch 60 einen Vorsprung 124 auf,
der in die Tasche 65 ragt, und der Flansch 64 weist
zwei in die Tasche 65 ragende Vorsprünge 124 auf.
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Ein
weiterer Vorsprung 130 erstreckt sich von der Rotorwelleninnenfläche 50 aus
radial nach innen in die Tasche 54 und ist durch die Wellenöffnung 52 unterbrochen.
Der Vorsprung 130 bildet einen Befestigungskeil, der die
aerodynamische Einrichtung 66 in der Tasche 65 sichert.
Der Vorsprung 130 sichert die aerodynamische Einrichtung 66 so, dass
die Öffnung 74 der
aerodynamischen Einrichtung in Bezug auf die Rotorwellenöffnung 52 konzentrisch
fluchtend ausgerichtet ist.
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Die
aerodynamische Einrichtung 66 weist eine obere Fläche 132,
ein Paar Schaufelsegmente 140 und ein Paar Seitenwände 142 auf.
Die Seitenwände 142 sind
mit einem Vorsprung 144 ausgebildet, der sich von der Außenfläche 146 jeder
Seitenwand 142 ausgehend nach außen erstreckt.
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Die
Vorsprünge 144 sind
geeignet bemessen, um in der Rotorwellentasche 65 zwischen
den Ringflanschvorsprüngen 124 aufgenommen
zu werden. Die Seitenwände 142 verlaufen
im Wesentlichen parallel und erstrecken sich von der oberen Fläche 132 der
aerodynamischen Einrichtung ausgehend zwischen den Schaufelsegmenten 140 radial nach
innen. Die Schaufelsegmente 140 sind gekrümmt und
erstrecken sich von der aerodynamischen oberen Fläche 132 ausgehend
radial nach innen. Die Schaufelsegmente 140 und die Seitenwände 142 definieren
einen (in 3 nicht dargestellten) gekrümmten Durchlasskanalpfad,
der sich von der Öffnung 74 der
aerodynamischen Einrichtung aus zu einer Abströmkante 150 erstreckt.
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Die
obere Fläche 132 der
aerodynamischen Einrichtung definiert die Öffnung 74 der aerodynamischen
Einrichtung und erstreckt sich zwischen den Schaufelsegmenten 140 und
den Seitenwänden 142. Die
obere Fläche 132 ist
gekrümmt,
um zu einem durch die Rotorwelleninnenfläche 50 gebildeten
Umriss zu passen, so dass es der aerodynamischen Einrichtung 66 möglich ist,
nach ihrem Einbau in die Rotorwellentasche 65 zusammen
mit der Rotorwelle 44 eine Dichtung zu bilden.
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Ein
Ansaugseitenschaufelsegment 152 weist einen Vorsprung 154 auf,
der sich von einer Außenfläche 156 des
Schaufelsegments 152 ausgehend radial nach außen erstreckt.
Der Vorsprung 154 kommt mit dem Rotorwellenvorsprung 130 in
Eingriff, um die aerodynamische Einrichtung 66 in der Rotorwellentasche 65 zu
sichern.
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Im
Betrieb drücken
in der Rotoranordnung 40 während der Rotation der (in 2 gezeigten)
Rotoranordnung 40 erzeugte Zentrifugalkräfte die
aerodynamischen Einrichtun gen 66 in jeder Rotorwellentasche 65 radial
nach außen.
Die Rotorwellenvorsprünge 130 und 124 stehen
mit den aerodynamischen Vorsprüngen 154 und
Seitenwänden 146 in Eingriff,
um jede aerodynamische Einrichtung 66 in der Rotorwellentasche 65 so
zu sichern, dass zwischen jeder aerodynamischen Einrichtung 66 und der
Rotorwelle 44 eine Berührungsfläche ausgebildet ist.
Außerdem
verhindert die Kombination der Vorsprünge 124 und 130,
dass die aerodynamische Einrichtung 66 falsch orientiert
in die Wellentasche 65 eingebaut wird.
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Da
die obere Fläche 132 jeder
aerodynamischen Einrichtung konturiert ist, wird zwischen jeder aerodynamischen
Einrichtung 66 und der Rotorwelleninnenfläche 50 eine
Dichtung gebildet. Da benachbarte aerodynamische Einrichtungen 66 in
der Rotorwelle 44 entlang des Umfangs angeordnet sind und nicht
als eine 360°-Konstruktion
ausgebildet sind, sind in den aerodynamischen Einrichtungen 66 erzeugte
Reifenspannungen im Vergleich zu den in bekannten Einrichtungen
erzeugten Reifenspannungen außerdem
reduziert. Da zwischen benachbarten aerodynamischen Einrichtungen 66 entstehende
geteilte Strömungslinien
sich nicht in dem (in 2 gezeigten) Strömungspfad
der Luft 70 befinden, ist außerdem der Verlust an aerodynamischem
Wirkungsgrad zwischen benachbarten aerodynamischen Einrichtungen
beschränkt.
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4 zeigt
eine Schnittansicht der aerodynamischen Einrichtung 66,
die Schaufelsegmente 140 enthält. Die (in 3 gezeigten)
Seitenwände 142 und
die Schaufelsegmente 140 definieren einen gekrümmten Durchlasskanalpfad 170,
der sich von der Öffnung 74 der
aerodynamischen Einrichtung aus zu der Abströmkante 150 erstreckt.
Der gekrümmte
Durchlasskanalpfad 170 ist strömungsmäßig mit der Rotorwellenöffnung 52 verbunden,
und die Öffnung 74 der
aerodynamischen Ein richtung ist mit der Rotorwellenöffnung 52 konzentrisch
fluchtend ausgerichtet.
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Die
Rotorwellenöffnung 52 erstreckt
sich durch die Rotorwelle 44 unter einem Winkel 172,
der relativ zu einer durch die Rotorwelle 44 hindurch verlaufenden
Radiallinie 174 gemessen ist. In einem Ausführungsbeispiel
beträgt
der Winkel 172 gegenüber
der Radiallinie etwa 30 Grad und die Luft 70 strömt relativ
zu den aerodynamischen Einrichtungen 66 unter einem Winkel
von etwa 70° gegenüber der Radiallinie
tangential durch das Triebwerk 10. Ein Auslassstromwinkel 176 bewirkt,
dass die Luft 70 sich wendet und durch den Durchlasskanalpfad 170 hindurch
entwirbelt wird. In einem Ausführungsbeispiel
beträgt
der Auslassstromwinkel 176 etwa 70°, so dass die Richtung des Luftstroms 70 um
etwa 140° gewendet
wird.
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Der
Durchlasskanalpfad 170 ist durch das Ansaugseitenschaufelsegment 152 und
ein Druckseitenschaufelsegment 180 definiert. Die Schaufelsegmente 152 und 180 sind
gekrümmt,
so dass das Ansaugseitensegment 150 einen ersten Bereich 182, einen
zweiten Bereich 184, einen dritten Bereich 186 und
einen vierten Bereich 188 aufweist. Jeder nachfolgende
Bereich 184, 186 und 188 erstreckt sich ausgehend
von einem vorausgehenden Bereich, 182, 184 bzw. 186.
Der Durchlasskanalpfad 170 weist ferner eine Anströmkante 190,
eine Mündung 192 und
die Abströmkante 150 auf.
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Wegen
eines großen
Einfallswinkels, der sich aus der Differenz zwischen dem Rotorwellenwinkel 172 und
dem Luftstromwinkel ergibt, und aufgrund der Tatsache, dass der
Rotorwellenwinkel 172 durch mechanische Belastungsgrenzen
beschränkt ist,
neigt die Luft 70 im Betrieb dazu, beim Ein tritt des Luftstroms 70 in
die aerodynamische Einrichtung 66 sich von dem Ansaugseitenschaufelsegment 152 abzulösen. Da
die Neigung zur Trennung besteht, erlaubt eine Krümmung des
Durchlasskanalpfads 170, um der aerodynamischen Einrichtung 66 eine
wirkungsvolle Entwirbelung der Luft 70 zu ermöglichen, dem
Luftstrom 70, sich wieder an das Ansaugseitenschaufelsegment 152 anzubinden,
so dass die Luft 70 unter einem gewünschten Austrittswinkel 176 gelenkt
werden kann.
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Um
die Luft 70 wieder an das Ansaugseitenschaufelsegment 152 anzubinden,
weist der Durchlasskanalpfad 170 stromaufwärts der
Durchlasskanalpfadmündung 192 einen
dritten Bereich 186. Der dritte Bereich 186 ist
ein stromaufwärts
der Durchlasskanalpfadmündung 192 angeordneter
langer "bedeckter" Durchlasskanalpfad,
der es der Luft 70 erlaubt, sich wieder an das Ansaugseitenschaufelsegment 152 anzubinden.
Der zweite Bereich 184 ist ein Bereich starker Krümmung, der
stromaufwärts des
dritten Bereichs 186 angeordnet ist. In anderen bekannten
aerodynamischen Einrichtungen sind Bereiche starker Krümmung, wie
der zweite Bereich 184, unerwünscht, da solche Bereiche eine
Trennung des Luftstroms hervorrufen. Allerdings wird im Falle der
aerodynamischen Einrichtung 66 ein Abreißen des
Luftstroms angenommen, und der zweite Bereich 184 ermöglicht an
sich hinsichtlich des Gewichts Vorteile für die aerodynamische Einrichtung 66.
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Die
Krümmung
des Durchlasskanalpfads 170 ist in dem vierten Bereich 188 gegenüber derjenigen
des dritten Bereichs 186 weiter reduziert. Der vierte Bereich 188 ist
ein "nicht bedeckter" Abschnitt des Durchlasskanalpfads 170 und
befindet sich abstromseitig der Mündung 192 auf dem
Ansaug seitenschaufelsegment 152. Der vierte Bereich 188 erlaubt es
dem aus der aerodynamischen Einrichtung 66 austretenden
Luftstrom 70, einen gewünschten
Austrittswinkel 172 aufzuweisen, ohne dass die Möglichkeit
einer weiteren Trennung des Luftstroms 70 vorhanden ist.
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5 zeigt
eine Schnittansicht mehrerer aerodynamischer Einrichtungen 66,
die in einer eingebauten Anordnung 200 veranschaulicht
sind. Benachbarte aerodynamische Einrichtungen 66 sind
in der (in 2 gezeigten) Rotorwelle 44 entlang
des Umfangs so angeordnet, dass eine Abströmkante 204 jeder aerodynamischen
Einrichtung 60 anhand benachbarter aerodynamischer Einrichtungen 66 gebildet
wird. Insbesondere ist eine Dicke 206 der Abströmkante 204 durch
ein Druckseitenschaufelsegment 210, das sich von einer
ersten aerodynamischen Einrichtung 212 aus erstreckt, und
ein Ansaugseitenschaufelsegment 152 gebildet, das sich
von einer zweiten aerodynamischen Einrichtung 214 aus erstreckt.
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Die
oben beschriebene Rotoranordnung ist kostengünstig und in hohem Maße zuverlässig. Die aerodynamischen
Einrichtungen erlauben die Entwirbelung eines Luftstroms ausgehend
von einem Bereich größeren Durchmessers
durch eine Rotorwelle hindurch in Richtung eines geringeren Durchmessers,
wobei in der aerodynamischen Einrichtung nur geringe Spannungen
induziert werden. Außerdem erlauben
es die aerodynamischen Einrichtungen einen eine hohe Tangentialgeschwindigkeit
aufweisenden Luftstrom, mit nur geringen Wendeverlusten, und ohne
die Turbulenzbeschränkungen
des Luftstroms zu überschreiten,
radial nach innen zu lenken. Dementsprechend ist eine aerodynamische
Einrichtung geschaffen, die einen Luftstrom für den Einsatz in sekundären Kühlluftkreisläufen radial
nach innen lenkt.