DE60125013T2 - Verfahren und System zum Betreiben einer teilweise abschaltbaren Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und System zum Betreiben einer teilweise abschaltbaren Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE60125013T2
DE60125013T2 DE60125013T DE60125013T DE60125013T2 DE 60125013 T2 DE60125013 T2 DE 60125013T2 DE 60125013 T DE60125013 T DE 60125013T DE 60125013 T DE60125013 T DE 60125013T DE 60125013 T2 DE60125013 T2 DE 60125013T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
torque
phase angle
engine torque
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60125013T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60125013D1 (de
Inventor
Ottavio John 48310 Michelini
Lee Stephen 48126 Cooper
Shunsuke 48336 OKUBO
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Application granted granted Critical
Publication of DE60125013D1 publication Critical patent/DE60125013D1/de
Publication of DE60125013T2 publication Critical patent/DE60125013T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
    • F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/002—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren und ein System zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem oder mehreren abschaltbaren Zylinder(n) und insbesondere auf ein Verfahren und ein System zur Steuerung der Übergänge des Betriebes einer Brennkraftmaschine mit verstellbarem Hubraum, so daß unerwünschte Drehmomentreaktionen beim Übergang zwischen den Hubraumbetriebsarten des Motors verringert werden.
  • Brennkraftmaschinen mit verstellbarem Hubraum sind entwickelt worden, um maximales Motorausgangsdrehmoment zu liefern, wenn der Motor mit einem vollen Satz sogenannter "aktivierter" bzw. "eingeschalteter" Zylinder arbeitet, und den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen zu senken, solange der Motor mit einer kleineren Zahl aktivierter Zylinder betrieben wird. Unter Hochgeschwindigkeits- und Hochlast-Betriebsbedingungen zum Beispiel werden normalerweise alle Zylinder aktiviert, um maximales Drehmoment abgeben zu können.
  • Bei Betriebsbedingungen mit niedriger Drehzahl, niedriger Last dagegen werden einzelne Zylinder oder Zylinderreihen abgeschaltet, um den Kraftstoffverbrauch zu minimieren und Abgasemissionen zu senken. Das Hubraumverstellvermögen kann z.B. mit verstellbaren Nockensteuerzeiten (variable cam timing – VCT) kombiniert werden, um die Kraftstoffersparnis und das Emissionsverhalten des Fahrzeuges noch weiter zu verbessern.
  • Ein Problem mit herkömmlichen Motoren mit verstellbarem Hubraum (variable displacement engines – VDE) tritt jedoch dann auf, wenn der Motorbetrieb zwischen verschiedenen Hubraumbetriebsarten umgeschaltet wird, z.B. vom vollen Betrieb mit allen Zylindern auf einen Betrieb mit verringerter Zylinderzahl, und umgekehrt.
  • In den Übergängen, wenn die Zahl der aktiven Zylinder erhöht oder gesenkt wird, muß das vom Fahrer gewünschte Drehmoment gehalten werden, damit der Übergang für den Fahrer unspürbar bleibt. Wenn z.B. vom Betrieb mit voller Zylinderzahl auf einen Betrieb mit verringerter Zylinderzahl übergegangen wird, entsteht ein Triebstrang-Steuerproblem, weil nämlich der Krümmerdruck, der zur Einhaltung einer der fahrerseitigen Forderung entsprechenden konstanten Drehmomentabgabe erforderlich ist, dann von demjenigen verschieden ist, der beim Betrieb mit der vollen Zylinderzahl erforderlich ist. Dies kommt daher, daß sich die Last pro Zylinder ändert, wenn sich die Zahl der aktivierten und abgeschalteten Zylinder ändert. In ähnlicher Weise ist ein anderer Krümmerdruck nötig, wenn ein Übergang vom Betrieb mit verringerter Zylinderzahl auf einen Betrieb mit voller Zylinderzahl erfolgt.
  • Unerwünschte Drehmomentstörungen bei Übergängen können minimiert werden, indem die elektronische Drosselklappe des Motors angemessen betätigt wird. Ein Problem bei einem solchen Verfahren ist jedoch, daß sich der Krümmerdruck nicht schlagartig ändern kann. Ein Übergang von einer Zylinderbetriebsart auf eine andere bewirkt daher, daß die Drehmomentabgabe des Motors entweder sprungartig ansteigt oder hinter dem vom Fahrer gewünschten Drehmoment her hinkt, bis der Krümmer druck unter Einsatz der elektronischen Drosselklappe eingeregelt werden kann.
  • Eine bekannte Lösung für dieses Problem ist die Steuerung der elektronischen Drosselklappe derart, daß ein Zielwert bzw. angepaßter Krümmer-Absolutdruck (MAP) kurz vor einem Übergang von einer Zylinderbetriebsart auf eine andere eingestellt wird. Nachdem dann der MAP angepaßt worden ist, werden bestimmte Zylinder abgeschaltet, und der Motor wird in die Betriebsart mit verringerter Zylinderzahl versetzt. Dadurch wird, wenn der Motor in die Betriebsart mit verringerter Zylinderzahl umgestellt wird, der Ansaugkrümmer des Motors bedarfsgerecht gefüllt, um das vom Fahrer geforderte Drehmoment sofort beim Abschalten der Zylinder bereitzustellen. In ähnlicher Weise wird, wenn ein Übergang von einem Betrieb mit verringerter Zylinderzahl auf einen Betrieb mit voller Zylinderzahl erfolgt, der MAP so gesenkt, daß die vom Fahrer geforderte Drehmomentabgabe unmittelbar bei der Aktivierung der Zylinder gewahrt wird. In beiden Fällen erzeugt jedoch der korrigierte bzw. angepaßte Krümmerdruck MAP oft ein Motordrehmoment, das das vom Fahrer gewünschte Drehmoment entweder übersteigt oder unterschreitet.
  • Um den korrigierten MAP auszugleichen, werden Zündzeitpunkt-Verzögerungstechniken angewendet, um das vom Fahrer geforderte Drehmoment während der Übergänge zwischen den Zylinderbetriebsarten zu halten. Hierzu sei z.B. Bezug genommen auf die US-Patentschriften Nr. 5,374,224 und 5,473,253.
  • Die DE 19 928 560 offenbart ein System mit einem Stellantrieb für eine verstellbare Ventilsteuerung, einen Stellantrieb zur Steuerung einer Drosselklappe im Einlaßkanal und eine elektronische Steuereinheit zum Betreiben beider Stellantriebe. Es wird ein Soll-Druck im Krümmer für den Einlaßkanal definiert und über den Stellantrieb für die Drosselklappe eingestellt. Das Soll-Drehmoment wird über den Stellantrieb für die verstellbare Ventilsteuerung eingestellt, je nach dem von dem Drosselklappen-Stellantrieb eingestellten Druck.
  • JP 60 150 412 befaßt sich damit, bei einem Motor, in dem der Betrieb einer Gruppe von Zylindern abgeschaltet wird, wenn der Motor mit niedriger Last arbeitet, die Drehmomentstöße beim Übergang zwischen den Betriebsarten dadurch zu verringern, daß die Ventilsteuerzeiten einer Gruppe von abgeschalteten Zylindern und diejenigen einer Gruppe von kontinuierlich weiterarbeitenden Zylindern für jede Zylindergruppe entsprechend angepaßt werden. Ein Motordrehzahlsignal und ein Lastsignal werden dazu in eine Steuereinheit eingegeben, und es werden Signale zur Einstellung der Steuerzeiten eines Einlaßventils jedes Zylinders ausgegeben. In einem Betriebsbereich mit reduzierter Zylinderzahl werden die Steuerzeiten der Einiaßventile nur der zweiten Zylindergruppe, die nämlich kontinuierlich weiter betrieben wird, im Einklang mit einem Betriebskennfeld gesteuert. Zum Zeitpunkt der Umschaltung von einem Betrieb mit verringerter Zylinderzahl auf einen Betrieb mit voller Zylinderzahl werden etwa zum Zeitpunkt der Umschaltung die Steuerzeiten der Schließung der Einlaßventile der zweiten Zylindergruppe der Basissteuerzeit gegenüber vorverstellt, und zwar um etwa denselben Grad wie für den Betrieb mit hoher Last und niedriger Drehzahl, so daß die Leistungsabgabe erhöht und die Abweichung der Leistungsabgabe gegenüber dem Betrieb mit voller Zylinderzahl verringert wird, um so den Drehmomentstoß zu senken. Die Steuerung erfolgt in derselben Weise, wenn die Umschaltung anders ausgeführt wird.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zur Steuerung eines Motors während des Überganges zwischen Betriebsarten mit voller Zylinderzahl und mit teilweiser Zylinderzahl zu stellen.
  • Der vorliegenden Erfindung zufolge wird ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem verstellbaren Nockensteuermechanismus (VCT) in Verbindung mit mehreren abschaltbaren Zylindern und entsprechenden Einlaßventilen gestellt, welches Verfahren folgendes beinhaltet: Planen eines Übergangsmodus des Motors, Bestimmen eines Soll-Motordrehmoments während des Übergangsmodus, Bestimmen eines VCT-Phasenwinkels ausgehend von dem Soll-Motordrehmoment, Betreiben des verstellbaren Nockensteuermechanismus gemäß dem VCT-Phasenwinkel derart, daß im Übergangsmodus das Soll-Motordrehmoment geliefert wird, und Begrenzen wenigstens einer der Änderungsgeschwindigkeit und der Größe des VCT-Phasenwinkels.
  • Der Schritt der Bestimmung des Soll-Motordrehmoments kann den Schritt der Bestimmung eines Sollwertes der Zylinder-Luftcharge beinhalten, die erforderlich ist, das Soll-Motordrehmoment zu erreichen.
  • Der VCT-Phasenwinkel ist vorzugsweise eine Funktion der Zylinder-Luftcharge.
  • Das Verfahren beinhaltet vorteilhaft des weiteren den Schritt des Anlegens einer Zündzeitpunktrücknahme, um im Übergangsmodus den Sollwert der Zylinder-Luftcharge zu liefern.
  • Insbesondere kann des Verfahren des weiteren die Schritte der Bestimmung einer Ist-Motordrehmomentabgabe beinhalten, die zumindest teilweise auf dem angewendeten VCT-Phasenwinkel beruht, und die Bestimmung einer Drehmomentanpassung, die gleich der Differenz zwischen der Soll-Motordrehmomentabgabe und der Ist-Motordrehmomentabgabe ist, und das Betreiben des Zündsystems (170) derart, daß die Drehmomentanpassung auch erzielt wird.
  • Die Erfindung soll nun mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beispielartig näher erläutert werden; dabei zeigt:
  • 1: ein schematisches Diagramm eines Systems für die Umstellung des Betriebes einer Brennkraftmaschine mit verstellbarem Hubraum gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2: ein Flußdiagramm eines bevorzugten Verfahrens zur Umschaltung des Betriebes eines Motors mit verstellbarem Hubraum;
  • 3: ein weiter ins Einzelne gehendes schematisches Diagramm des Verfahrens aus 2;
  • 4: ein Beispiel eines Verlaufs des VCT-Phasenwinkels über der Luftcharge gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 5: ein Beispiel einer Kurve der maximal zulässigen VCT-Phasenwinkel gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 6: ein Steuerzeitdiagramm, welches den Übergang vom Betrieb mit voller Zylinderzahl auf den Betrieb mit verringerter Zylinderzahl für einen Motor mit verstellbarem Hubraum darstellt; und
  • 7: ein Steuerzeitdiagramm, welches den Übergang vom Betrieb mit verringerter Zylinderzahl auf den Betrieb mit voller Zylinderzahl für einen Motor mit verstellbarem Hubraum veranschaulicht.
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Systems 100 zur Umschaltung des Betriebes eines Motors mit verstellbarem Hubraum (variable displacement engine – VDE) 102 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Der in 1 dargestellte Motor 102 ist als nicht eingrenzendes Beispiel hier ein Viertakt-Benzin-Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung (DFI) mit mehreren abschaltbaren Zylindern (wovon nur Zylinder 103 dargestellt ist), wobei jeder der Zylinder einen Brennraum 104 und einen entsprechenden, hin- und hergehenden Kolben 106, eine Kraftstoffeinspritzdüse 108, eine Zündkerze 110 und Einlaß- und Auslaßventile 112 und 114 beinhaltet, über die er mit Einlaß- und Auslaßkrümmern 116 und 118 kommunizieren kann. Der Motor 102 kann jedoch auch eine beliebige andere Art von Brennkraftmaschine jeder geeigneten Ausgestaltung sein, wie z.B. ein Motor mit indirekter bzw. Kanal-Kraftstoffeinspritzung (PFI) mit einem oder mehreren abschaltbaren Zylinder(n), hin- und hergehenden Kolben und mehreren zusammenwirkenden Einlaß- und Auslaßventilen für jeden Zylinder.
  • Weiter mit Bezug auf 1 beinhaltet der Motor 102 des weiteren eine Kurbelwelle 119 in Verbindung mit einer Nockenwelle 121. Die Nockenwelle 121 beinhaltet einen Nocken 120 in Verbindung mit Kipphebeln 122 und 124 zur Betätigung jeweils der Einlaß- und der Auslaßventile 112 und 114.
  • Die Nockenwelle 121 ist direkt mit einem Gehäuse 126 gekoppelt, das selbst wiederum mehrere zahnartige Strukturen 128 aufweist, von denen fünf dargestellt sind und zur Zylinderidentifizierung und zur Messung der Winkelstellung der Nockenwelle 121 in bezug auf die Kurbelwelle 119 dienen.
  • Das Gehäuse 126 ist über Vorverstell- und Rückverstellkammern 130 und 132 hydraulisch mit der Nockenwelle 121 gekuppelt, die wiederum über eine (nicht dargestellte) Steuerkette mit der Kurbelwelle 119 gekoppelt ist.
  • Somit ist die relative Winkelstellung der Nockenwelle 121 zur Kurbelwelle 119, bzw. der sogenannte "Nockenphasenwinkel" oder "VCT-Phasenwinkel" variierbar, indem die Nockenwelle 121 über die Vorverstell- und Rückverstellkammern 130 und 132 hydraulisch verstellt wird.
  • Der VCT-Phasenwinkel wird dadurch vorverstellt, daß Flüssigkeit unter hohem Druck der Vorverstellkammer 130 zugeführt wird, und zurückgestellt, indem Flüssigkeit unter hohem Druck in die Rückverstellkammer 132 geleitet wird.
  • Dadurch können durch Abgabe geeigneter VCT-Phasenwinkel-Steuersignale die Einlaß- und Auslaßventile 112 und 114 früher (Vorverstellung) oder später (Spätstellung) in bezug auf die Kurbelwelle 119 geöffnet und geschlossen werden.
  • Es sei nun noch einmal Bezug genommen auf 1, wo das System gemäß der vorliegenden Erfindung außerdem eine Steuerung 140 aufweist, die den Betrieb des Motors 110 insgesamt steuert, einschließlich der Abgabe der passenden VCT-Phasenwinkel-Steuersignale, und zur Durchführung der Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung, wie sie weiter im einzelnen nachstehend noch mit Bezug auf die 2 bis 7 beschrieben werden sollen. Die Steuerung 140, die jede geeignete Triebstrangsteuerung oder ein auf einem Mikroprozessor basierendes Modul sein kann, beinhaltet eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 142, einen Datenbus 149 jeder beliebigen Ausgestaltung, entsprechende Eingangs-/Ausgangsschnittstellen 144, Schreib- und Lesespeicher (RAM) 148 und Nurlesespeicher (ROM) oder ein gleichwertiges elektronisches Speichermedium 146, mit vom Prozessor ausführbaren Anweisungen und Datenbankwerten zur Steuerung des Motorbetriebes im Einklang mit den 2 bis 7.
  • Die Steuerung 140 empfängt verschiedene Signale von herkömmlichen, mit dem Motor 102 gekoppelten Sensoren, wobei die Sensoren folgende beinhalten, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein: einen Nockenwellen-Stellungssensor 150 zur Messung der Winkelstellung der Nockenwelle 121; einen Luftmassestromsensor 152 zur Messung des in den Motor eingeleiteten Luftmassestromes (MAF) des Motors; einen Drosselklappen-Stellungssensor 154 zur Anzeige einer Drosselklappenstellung (TP); einen Sensor 156 zur Messung des Krümmer-Absolutdruckes (MAP) des Motors; und einen Drehzahlsensor 158 zur Messung der Motordrehzahl.
  • Zusätzlich erzeugt die Steuerung 140 zahlreiche Steuersignale, einschließlich, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein: ein Zündverstellsignal (SA) zur Steuerung des Zündzeitpunktes über ein herkömmliches verteilerloses Zündsystem 170, VCT- Steuersignale zur Verstellung der Position der Nockenwelle relativ zur Kurbelwelle, ein Steuersignal (ETC) für die elektronische Drosselklappe zur Steuerung des Betriebes eines Elektromotores 162, der zur Betätigung einer Drosselklappe 160 verwendet wird, und ein Kraftstoffregelsignal (fpw) zur Steuerung der über eine Kraftstoffeinspritzdüse 108 abzugebenden Kraftstoffmenge.
  • 2 zeigt ein Flußdiagramm eines bevorzugten Verfahrens 200 zur Umschaltung des Betriebes eines Motors mit verstellbarem Hubraum im Einklang mit der vorliegenden Erfindung.
  • Das Verfahren beinhaltet den Schritt der Planung eines Übergangsmodus des Motors, Schritt 202, der Bestimmung eines "fahrerseitig geforderten" Motor-Soll-Drehmoments im Übergangsmodus, Schritt 204, der Bestimmung eines VCT-Phasenwinkels ausgehend von dem Motor-Soll-Drehmoment, Schritt 206, und des Betreibens des verstellbaren Nockensteuermechanismus gemäß dem VCT-Phasenwinkel, so daß das Motor-Soll-Drehmoment im Übergangsmodus erreicht wird, Schritt 212.
  • Optional dazu kann, wenn ermittelt wird, daß eine zusätzliche Drehmomentkorrektur zusätzlich zu der durch den VCT-Phasenwinkel gebotenen Korrektur erforderlich ist, eine zusätzliche Drehmomentabstimmung im Übergangsmodus angewendet werden.
  • Mit Bezug auch auf die 3, welche ein weiter detailliertes schematisches Diagramm des Verfahrens aus 2 zeigt, wird der Schritt 204 vorzugsweise dadurch ausgeführt, daß herkömmliche Verfahren zur Umrechnung des Motor-Soll-Drehmoments in einen Sollwert für die zur Abgabe dieses Motor-Soll-Drehmoments nötigen Zylinderluftcharge eingesetzt werden, Schritt 302. Als Teil des Schrittes 302 wird das nominale Motor-Soll-Drehmoment angeglichen, um bestimmte Verluste zu berücksichtigen.
  • Der Luftchargen-Sollwert, der vorzugsweise unter Einsatz einer im Speicher der Steuerung abgelegten Nachschlagetabelle ermittelt wird, wird wiederum zusammen mit einem abgeleiteten oder tatsächlichen Krümmer-Absolutdruck-Meßwert (MAP) dazu eingesetzt, einen VCT-Phasenwinkel abzuleiten, Schritt 304. Graphen, welche eine Familie beispielartig angegebener Nachschlagetafeln des VCT-Phasenwinkels über der Luftcharge darstellen, sind in 4 gezeigt.
  • Der Graph und die ihm zu Grunde liegenden Nachschlagetabellen gemäß 6 werden vorzugsweise durch einen Polynom dritter Ordnung erzeugt, der die Relation zwischen der Soll-Luftcharge "achg" und dem VCT-Phasenwinkel bei einem gegebenen MAP ausdrückt: VCT-Phasenwinkel (MAP) = C0 + C1·(achg) + C2·(achg)2 + C3·(achg)3
  • 6 stellt Graphen dar, die unter Einsatz zwölf verschiedener Sätze von Beiwerten C0 bis C3 generiert wurden, d.h. je ein Satz entspricht jeder der Kurven der Figur.
  • Vorzugsweise ist jeder der Beiwerte als eine Funktion der Motordrehzahl und des MAP gewählt. Der Darstellung gemäß wird der VCT-Phasenwinkel zur Luftchargenkurve in Schritten von je 2 Zoll Hg für MAP-Werte von 6 Zoll Hg und 28 Zoll Hg angegeben.
  • Erneut Bezug auf 3 nehmend, paßt die Steuerung in Schritt 306 den VCT-Phasenwinkel an bzw. legt in "arbiträr" fest, um ungleiche Drehmomentreaktionen zu vermeiden und den VCT-Mechanismus innerhalb seiner physikalischen Grenzen zu betreiben.
  • Der VCT-Phasenwinkel wird vorzugsweise mittels "Geschwindigkeitsbegrenzung" verstellt, was sich auf die Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit des VCT-Phasenwinkels auf einen akzeptablen Bereich bezieht, bzw. durch sogenanntes "Kappen", was sich auf die Begrenzung der Höhe des VCT-Winkels auf einen zulässigen Bereich von Werten bezieht.
  • Das Maß, in dem der VCT-Phasenwinkel gekappt bzw. in seiner Änderungsgeschwindigkeit beschränkt wird, hängt von mehreren Faktoren ab, einschließlich der Verbrennungsstabilität, des verfügbaren Öldruckes oder anderer physikalischer Grenzen des VCT-Mechanismus.
  • 5 zeigt die maximal zulässigen VCT-Phasenwinkel als eine Funktion des Motordrehmoments für die Betriebsarten mit der vollen und mit reduzierter Zylinderzahl, nämlich jeweils die Kurven 502 und 504. Dann wird in Schritt 308 der VCT-Steuerbefehl angelegt, um das Motordrehmoment entsprechend zu senken oder zu erhöhen, wenn der Einlaßkrümmerdruck höher oder tiefer als der Wert ist, den er zum Erzielen eines Soll-Motordrehmoments haben sollte.
  • Danach wird, um die Motordrehmomentabgabe noch feiner einzustellen, in Schritt 310 die Ist-Motordrehmomentabgabe geschätzt als Funktion des momentanen Zündzeitpunktes, der Kraftstoff-Pulsbreite und des momentanen VCT-Phasenwinkels. Die Differenz zwischen der geschätzten Drehmomentabgabe des Motors und der vom Fahrer gewünschten Drehmomentabgabe wird dann in Schritt 321 berechnet, und dieser Wert wird dazu eingesetzt, einen Zündzeitpunkt-Korrekturbefehl abzuleiten, um die geschätzte Drehmomentabgabe des Motors der Soll-Drehmomentabgabe anzupassen, siehe Schritt 314. Der Zündkorrekturbefehl wird dann in Schritt 316 am Zündsystem bzw. am Zündzeitpunkt-Einstellsystem des Motors angelegt.
  • Die 6 und 7 zeigen Steuerzeitdiagramme, die das Verfahren nach der vorliegenden Erfindung veranschaulichen, wie es z.B. bei einem Motor mit einem doppelten gleichgroß verstellbaren Ventilsteuerzeit-Stellmotor (dual equal variable cam timing – DEVCT) zur Anwendung gebracht wird.
  • 6 zeigt die Zeitpunkte der Ereignisse, die mit dem Übergang des Betriebes von der Betriebsart mit voller Zylinderzahl auf die Betriebsart mit reduzierter Zylinderzahl verbunden ist, während 7 einen Übergang vom Betrieb mit reduzierter Zylinderzahl auf den Betrieb mit voller Zylinderzahl darstellt.
  • Mit Bezug auf 6 muß der Motor, wenn die Triebstrang-Steuerlogik des Motors einen Befehl 622 ausgibt, vom Betrieb mit voller Zylinderzahl 620 auf den Betrieb mit verringerter Zylinderzahl 640 umzuschalten, zunächst in einen Übergangsmodus 630 eintreten, bevor die vorbestimmten Zylinder abgeschaltet werden. Wie qualitativ durch die Linien 602 und 604 dargestellt ist, soll das vom Fahrer geforderte Drehmoment vor, während und nach dem Übergang vom vollzähligen Betrieb auf den reduzierten Betrieb konstant bleiben. Wenn der Zylinder oder die Zylinder abgeschaltet wird/werden, muß die Soll-Luftcharge und damit der MAP für die aktiven Zylinder ansteigen, wie durch die Kurven 604 und 606 dargestellt ist, um die Motordrehmomentabgabe konstant zu halten. Dementsprechend wird die elektronische Drosselklappe des Motors soweit geöffnet, daß der MAP von dem Pegel für den Betrieb mit voller Zylinderzahl auf einen Wert für den Betrieb mit reduzierter Zylinderzahl oder Zielpegel angehoben wird, wie durch die Kurve 608 dargestellt ist. Ist der Ziel-MAP erreicht, werden die vorbestimmten Zylinder bei 632 abgeschaltet, wie in 6 angedeutet ist. Sinn der Erhöhung des MAP bzw. der sogenannten "Füllung" des Einlaßkrümmers ist es, einen MAP-Pegel zu erreichen, bei dem das vom Fahrer geforderte Drehmoment sofort zur Verfügung steht, wenn der/die bestimmte(n) Zylinder abgeschaltet wird/werden.
  • Die Erhöhung des MAP unmittelbar vor der Abschaltung der bestimmten Zylinder hat jedoch auch den unerwünschten Effekt, daß sie Drehmoment über das vom Fahrer gewünschte Drehmoment hinaus erzeugt. Dabei wird ein VCT-Phasenwinkel (VCT-Nockensteuerzeitverschiebung ins Späte) angelegt, wie durch die Kurve 612 dargestellt ist, um so die Drehmomentabgabe des Motors im Übergangsmodus 630 zu senken, wenn der Einlaßluftdruck im Krümmer größer als erforderlich ist, um dann das vom Fahrer gewünschte Drehmoment zu erreichen. Der gestrichelte Linienabschnitt der Kurve 612, der gleich hinter der Zylinderabschaltung 632 beginnt, zeigt die Wirkung einer optionalen Geschwindigkeitsbegrenzung, die eingesetzt wird, Ungleichmäßigkeiten im Drehmoment-Ansprechverhalten weiter zu minimieren, die sich aus dem Übergang von dem Betrieb mit voller Zylinderzahl auf den Betrieb mit reduzierter Zylinderzahl ergeben können.
  • Das Anlegen einer Rücknahme der VCT alleine bildet somit einen zusätzlichen Steuerparameter und schafft damit höhere Flexibilität bei der Senkung des Motordrehmoments, während gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch minimiert wird, der sich sonst ergeben würde, wenn nur Zündungsrücknahmetechniken eingesetzt würden, um das Motordrehmoment zu senken. Wenn aber der Grad der Drehmomentrücknahme so hoch ist, kann eine VCT-Rücknahme optional auch zusammen mit einer Zündungsrücknahme zum Einsatz gebracht werden, wie aus der Kurve 610 hervorgeht, um so die Drehmomentsenkung im Übergangsmodus zu verstärken.
  • In ähnlicher Weise erfordert mit Bezug auf die Kurven 702, 704 und 706 der 7 ein Motor beim Betrieb mit reduzierter Zylinderzahl vergleichsweise einen anderen Krümmerdruck, als bei demselben Motor für den Betrieb mit voller Zylinderzahl erforderlich ist, um das vom Fahrer gewünschte Drehmoment zu liefern. Dies rührt daher, daß sich die Last der einzelnen Zylinder mit der Zahl aktivierter bzw. deaktivierter Zylinder ändert, wenn dasselbe konstante Motordrehmoment geliefert werden soll.
  • Im Gegensatz zum Übergangsszenario nach 6 wird der Übergangsmodus 730 beim Übergang von einem Betrieb mit verringerter Zylinderzahl auf den Betrieb mit voller Zylinderzahl durch die effektive Aktivierung der bestimmten Zylinder zum Zeitpunkt 732 ausgelöst. Die ETC-Position (Drosselklappe), die Zündzeitpunktverschiebung ins Späte und der VCT-Phasenwinkel werden dann wie durch die Kurven 608, 610 und 612 angedeutet gesteuert, bis ein Zielwert für MAP erreicht ist, der dem Betrieb mit voller Zylinderzahl entspricht. Der Übergangsmodus 730 endet dann zum Zeitpunkt 722, wenn der Ziel-MAP erreicht worden ist.
  • Somit ist ein Verfahren und ein System zum Umschalten des Betriebes eines Motors mit verstellbarem Hubraum von einer Betriebsart mit voller Zylinderzahl auf eine Betriebsart mit reduzierter Zylinderzahl und umgekehrt beschrieben worden.
  • Zwar ist die vorliegende Erfindung in Verbindung mit besonderen Ausführungsformen derselben beschrieben worden, es versteht sich jedoch von selbst, daß vom Fachmann verschiedene Änderungen, Abwandlungen und Anpassungen vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu sprengen, wie er in Patentanspruch 1 festgelegt ist.

Claims (5)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (102) mit einem verstellbaren Nockensteuermechanismus (VCT) (130, 132) in Verbindung mit mehreren abschaltbaren Zylindern (103) und entsprechenden Einlaßventilen (112), welches Verfahren folgendes beinhaltet: – Planen eines Übergangsmodus des Motors (102), – Bestimmen eines Soll-Motordrehmoments während des Übergangsmodus, – Bestimmen eines VCT-Phasenwinkels ausgehend von dem Soll-Motordrehmoment, – Betreiben des verstellbaren Nockensteuermechanismus (130, 132) gemäß dem VCT-Phasenwinkel derart, daß im Übergangsmodus das Soll-Motordrehmoment geliefert wird, und – Begrenzen wenigstens einer der Änderungsgeschwindigkeit und der Größe des VCT-Phasenwinkels.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt der Bestimmung des Soll-Motordrehmoments den Schritt der Bestimmung eines Sollwertes der Zylinder-Luftcharge beinhaltet, die erforderlich ist, um das Soll-Motordrehmoment zu erzeugen.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, worin der VCT-Phasenwinkel eine Funktion der Zylinder-Luftcharge ist.
  4. Verfahren nach einem beliebigen der vorangehenden Ansprüche, außerdem den Schritt des Anlegens einer Zündzeitpunktrücknahme beinhaltend, um im Übergangsmodus den Sollwert der Zylinder-Luftcharge zu liefern.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, welches Verfahren außerdem die Schritte der Bestimmung einer Ist-Motordrehmomentabgabe beinhaltet, zumindest teilweise ausgehend von dem angewendeten VCT-Phasenwinkel, der Bestimmung einer Drehmomentanpassung, die gleich der Differenz zwischen der Soll-Motordrehmomentabgabe und der Ist-Motordrehmomentabgabe ist, und des bedarfsgemäßen Betreibens des Zündsystems (170) derart, daß die Drehmomentanpassung geschaffen wird.
DE60125013T 2001-01-25 2001-12-18 Verfahren und System zum Betreiben einer teilweise abschaltbaren Brennkraftmaschine Expired - Lifetime DE60125013T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US769156 2001-01-25
US09/769,156 US6499449B2 (en) 2001-01-25 2001-01-25 Method and system for operating variable displacement internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60125013D1 DE60125013D1 (de) 2007-01-18
DE60125013T2 true DE60125013T2 (de) 2007-07-05

Family

ID=25084636

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60125013T Expired - Lifetime DE60125013T2 (de) 2001-01-25 2001-12-18 Verfahren und System zum Betreiben einer teilweise abschaltbaren Brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6499449B2 (de)
EP (1) EP1227229B1 (de)
DE (1) DE60125013T2 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013072301A1 (de) * 2011-11-18 2013-05-23 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum abschalten und zum aktivieren eines zylinders einer brennkraftmaschine
DE102008035982B4 (de) 2007-12-14 2019-05-23 Hyundai Motor Company Verfahren zum Steuern einer Kontinuierlich-Variabel-Ventilzeitsteuerungs-Vorrichtung

Families Citing this family (60)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1259788B1 (de) * 2000-03-02 2011-08-03 Continental Automotive Systems US, Inc. Motordrehmomentsensor
US6782865B2 (en) * 2001-05-18 2004-08-31 General Motors Corporation Method and apparatus for control of a variable displacement engine for fuel economy and performance
JP4054547B2 (ja) * 2001-06-01 2008-02-27 株式会社日立製作所 内燃機関の制御装置
US6766775B2 (en) * 2001-11-01 2004-07-27 Ford Global Technologies, Llc Method and system for increasing the estimation accuracy of cam phase angle in an engine with variable cam timing
US6647947B2 (en) * 2002-03-12 2003-11-18 Ford Global Technologies, Llc Strategy and control system for deactivation and reactivation of cylinders of a variable displacement engine
US6732041B2 (en) * 2002-04-25 2004-05-04 Ford Global Technologies, Llc Method and system for inferring intake manifold pressure of a variable compression ratio engine
US6735938B2 (en) * 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method to control transitions between modes of operation of an engine
US6810854B2 (en) * 2002-10-22 2004-11-02 General Motors Corporation Method and apparatus for predicting and controlling manifold pressure
WO2004038200A1 (ja) * 2002-10-25 2004-05-06 Denso Corporation 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
US6850831B2 (en) * 2002-11-07 2005-02-01 Ford Global Technologies, Llc Method and system for estimating cylinder charge for internal combustion engines having variable valve timing
US6758179B1 (en) * 2003-02-26 2004-07-06 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus for controlling a variable valve system for an internal combustion engine
US6843229B2 (en) * 2003-06-18 2005-01-18 General Motors Corporation Displacement on demand fault indication
DE10360333A1 (de) * 2003-12-20 2005-07-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung der Phasenlage mindestens einer Nockenwelle
DE102004011811B4 (de) * 2004-03-11 2020-12-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102004033231A1 (de) * 2004-07-08 2006-02-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylinderbänken
US7530413B2 (en) * 2004-08-13 2009-05-12 General Motors Corporation Reducing torque disturbances and improving fuel economy in hybrid electric powertrains
JP4005069B2 (ja) * 2004-09-03 2007-11-07 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US7308872B2 (en) * 2004-12-30 2007-12-18 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus for optimized combustion in an internal combustion engine utilizing homogeneous charge compression ignition and variable valve actuation
US7458345B2 (en) * 2005-04-15 2008-12-02 Ford Global Technologies, Llc Adjusting ballistic valve timing
JP4692118B2 (ja) 2005-07-15 2011-06-01 トヨタ自動車株式会社 エンジンの制御装置
US7270092B2 (en) * 2005-08-12 2007-09-18 Hefley Carl D Variable displacement/compression engine
US7426915B2 (en) * 2005-12-08 2008-09-23 Ford Global Technologies, Llc System and method for reducing vehicle acceleration during engine transitions
US7856304B2 (en) * 2006-11-28 2010-12-21 Gm Global Technology Operations, Inc. Engine torque control
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US9689327B2 (en) 2008-07-11 2017-06-27 Tula Technology, Inc. Multi-level skip fire
US8150605B2 (en) * 2009-02-17 2012-04-03 Ford Global Technologies, Llc Coordination of variable cam timing and variable displacement engine systems
US7835848B1 (en) * 2009-05-01 2010-11-16 Ford Global Technologies, Llc Coordination of variable cam timing and variable displacement engine systems
US9650971B2 (en) 2010-01-11 2017-05-16 Tula Technology, Inc. Firing fraction management in skip fire engine control
US8813720B2 (en) * 2010-01-27 2014-08-26 Denso Corporation Cylinder deactivation EMS control
BR112014008608B1 (pt) 2011-10-17 2020-01-07 Tula Technology, Inc. Controlador de motor de ignição intermitente; motor; veículo; método de determinação de uma fração de ignição para uso por um arranjo de controlador de motor de ignição intermitente; método de controle da operação de um motor de combustão interna que tem pelo menos uma câmara de trabalho; e método de controle de motor de ignição intermitente
US9745905B2 (en) 2011-10-17 2017-08-29 Tula Technology, Inc. Skip fire transition control
US9200587B2 (en) * 2012-04-27 2015-12-01 Tula Technology, Inc. Look-up table based skip fire engine control
US9279393B2 (en) 2013-01-17 2016-03-08 Ford Global Technologies, Llc Devices and methods for exhaust gas recirculation operation of an engine
US9945313B2 (en) 2013-03-11 2018-04-17 Tula Technology, Inc. Manifold pressure and air charge model
US9534567B2 (en) 2013-06-11 2017-01-03 Ford Global Technologies, Llc Dedicated EGR cylinder post combustion injection
US10400691B2 (en) 2013-10-09 2019-09-03 Tula Technology, Inc. Noise/vibration reduction control
US9399964B2 (en) 2014-11-10 2016-07-26 Tula Technology, Inc. Multi-level skip fire
US9470162B2 (en) 2014-01-06 2016-10-18 Ford Global Technologies, Llc Method and system for EGR control
US11236689B2 (en) 2014-03-13 2022-02-01 Tula Technology, Inc. Skip fire valve control
US10302026B2 (en) 2014-05-06 2019-05-28 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for improving operation of a highly dilute engine
US10233796B2 (en) 2014-05-12 2019-03-19 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine using variable valve lift and skip fire control
US10662883B2 (en) 2014-05-12 2020-05-26 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine air charge control
US9599046B2 (en) 2014-06-05 2017-03-21 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for dedicated EGR cylinder valve control
US9988994B2 (en) 2014-06-06 2018-06-05 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for EGR control
US10041448B2 (en) 2014-06-17 2018-08-07 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for boost control
US9581114B2 (en) 2014-07-17 2017-02-28 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for dedicated EGR cylinder exhaust gas temperature control
US9494488B2 (en) * 2014-07-22 2016-11-15 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus to determine rotational position of a phaser in a variable phasing system
US9297320B2 (en) 2014-07-25 2016-03-29 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for exhaust catalyst temperature control
US9677479B2 (en) * 2014-07-29 2017-06-13 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement engine control
DE112015000165T5 (de) * 2014-08-29 2016-06-02 Mazda Motor Corporation Motorsteuervorrichtung
CN110953109B (zh) * 2014-09-22 2021-11-30 图拉技术公司 跳过点火过渡控制
US9976500B2 (en) 2014-10-20 2018-05-22 Ford Global Technologies, Llc Method and system for selective cylinder deactivation
KR101693941B1 (ko) * 2014-12-01 2017-01-06 현대자동차주식회사 점화시기 보상을 통한 중간위상 연속 가변 밸브 제어 시스템 작동성능 향상 방법
US9777658B2 (en) 2016-02-17 2017-10-03 Tula Technology, Inc. Skip fire transition control
US10138860B2 (en) 2016-02-17 2018-11-27 Tula Technology, Inc. Firing fraction transition control
US10316775B2 (en) * 2016-06-09 2019-06-11 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling engine torque while deactivating engine cylinders
US9878718B2 (en) 2016-06-23 2018-01-30 Tula Technology, Inc. Coordination of vehicle actuators during firing fraction transitions
US10094313B2 (en) 2016-06-23 2018-10-09 Tula Technology, Inc. Coordination of vehicle actuators during firing fraction transitions
US10337426B2 (en) * 2017-08-09 2019-07-02 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for reducing water accumulation in an engine
US10493836B2 (en) 2018-02-12 2019-12-03 Tula Technology, Inc. Noise/vibration control using variable spring absorber

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60150412A (ja) 1984-01-18 1985-08-08 Mazda Motor Corp 気筒数制御エンジン
US5548995A (en) 1993-11-22 1996-08-27 Ford Motor Company Method and apparatus for detecting the angular position of a variable position camshaft
US5408974A (en) 1993-12-23 1995-04-25 Ford Motor Company Cylinder mode selection system for variable displacement internal combustion engine
US5408966A (en) 1993-12-23 1995-04-25 Ford Motor Company System and method for synchronously activating cylinders within a variable displacement engine
US5374224A (en) 1993-12-23 1994-12-20 Ford Motor Company System and method for controlling the transient torque output of a variable displacement internal combustion engine
US5431139A (en) 1993-12-23 1995-07-11 Ford Motor Company Air induction control system for variable displacement internal combustion engine
US5398544A (en) 1993-12-23 1995-03-21 Ford Motor Company Method and system for determining cylinder air charge for variable displacement internal combustion engine
US5832885A (en) * 1994-09-21 1998-11-10 Moyer; David F. Hybrid internal combustion engine
US5490486A (en) * 1994-10-05 1996-02-13 Ford Motor Company Eight cylinder internal combustion engine with variable displacement
DE4435741C5 (de) * 1994-10-06 2007-05-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
AUPN567195A0 (en) * 1995-09-27 1995-10-19 Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited Valve timing for four stroke internal combustion engines
US5642703A (en) 1995-10-16 1997-07-01 Ford Motor Company Internal combustion engine with intake and exhaust camshaft phase shifting for cylinder deactivation
JP3834921B2 (ja) * 1997-04-02 2006-10-18 三菱自動車工業株式会社 可変動弁機構
US5934263A (en) 1997-07-09 1999-08-10 Ford Global Technologies, Inc. Internal combustion engine with camshaft phase shifting and internal EGR
US6006725A (en) * 1998-01-12 1999-12-28 Ford Global Technologies, Inc. System and method for controlling camshaft timing, air/fuel ratio, and throttle position in an automotive internal combustion engine
DE19928560C2 (de) 1999-06-22 2002-02-07 Bayerische Motoren Werke Ag Drehmomentregelsystem für Brennkraftmaschinen in Kraftfahrzeugen mit einer Betätigungsvorrichtung zur variablen Ventilsteuerung

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008035982B4 (de) 2007-12-14 2019-05-23 Hyundai Motor Company Verfahren zum Steuern einer Kontinuierlich-Variabel-Ventilzeitsteuerungs-Vorrichtung
WO2013072301A1 (de) * 2011-11-18 2013-05-23 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum abschalten und zum aktivieren eines zylinders einer brennkraftmaschine
DE102011086622A1 (de) * 2011-11-18 2013-05-23 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Abschalten und zum Aktivieren eines Zylinders einer Brennkraftmaschine
US9605600B2 (en) 2011-11-18 2017-03-28 Continental Automotive Gmbh Method for shutting off and activating a cylinder of an internal combustion engine
DE102011086622B4 (de) 2011-11-18 2022-08-18 Vitesco Technologies GmbH Verfahren zum Abschalten und zum Aktivieren eines Zylinders einer Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
US6499449B2 (en) 2002-12-31
US20020096134A1 (en) 2002-07-25
DE60125013D1 (de) 2007-01-18
EP1227229A1 (de) 2002-07-31
EP1227229B1 (de) 2006-12-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60125013T2 (de) Verfahren und System zum Betreiben einer teilweise abschaltbaren Brennkraftmaschine
DE10051417B4 (de) Steuerungsverfahren für Motoren mit mehrfachen Steuerungsvorrichtungen
DE10140818B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
DE10051389B4 (de) Drehzahlregelung bei Magermotoren
DE102009051874B4 (de) Motorsteuersystem und -verfahren
DE19630053B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur kontinuierlichen und variablen Regelung einer Ventileinstellung eines Verbrennungsmotors
DE10138106B4 (de) Verfahren und System zur Steuerung für einen Verbrennungsmotor
DE102006034576B4 (de) Verbessern der Antriebsstrang-Schaltqualität bei mit einem Motor mit variablem Ventiltrieb ausgestatteten Antriebssträngen
DE10051416B4 (de) Verfahren zur Drehzahlsteuerung
DE10066178B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Zylinderbefüllung eines Verbrennungsmotors
EP1660766B1 (de) Verfahren zur steuerung des übergangs eines direkteinspritzenden ottomotors
DE10332231B4 (de) Vorrichtung Verfahren, und Computerlesbares Speichermedium zur leistungsbasierten Leerlaufdrehzahlregelung
DE10066187B4 (de) Motorsteuerverfahren und Fertigungsgegenstand
WO1997013973A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE19619320A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102008053939A1 (de) Steuerung eines Wechsels von RPM zu Drehmoment
DE102008015569B4 (de) Maschinensteuersystem und Verfahren zum Steuern eines Maschinensteuersystems
DE102017114105B4 (de) System und Verfahren zur Steuerung eines Motors basierend auf einer Abweichung der Kolbentemperatur
DE102016001711A1 (de) Motorsteuereinrichtung
DE60012855T2 (de) Koordinierte Ventilsteuerung und Drosselklappensteuerung zur Steuerung der Ansaugluftmenge
DE112013003999T5 (de) Zündungsbruchteilmanagement bei der Zündungsauslassungs-Kraftmaschinensteuerung
DE10238060B4 (de) Verfahren und System zum Betrieb eines Innenbrennkraftmotors mit Funkenzündung und Direkteinspritzung, der Betriebsarten mit variablem Kompressionsverhältnis hat
DE10051418B4 (de) Steuerverfahren für ein Fahrzeug mit einem Motor
EP1015749B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE4334864C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)