-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
Diese
Erfindung betrifft im Wesentlichen Stoßfänger und insbesondere energieabsorbierende Fahrzeugstoßfängersysteme.
-
Stoßfänger erstrecken
sich typischerweise in der Breite quer zur Vorder- und Rückseite
eines Fahrzeugs und sind auf Längsträgern befestigt,
die sich in einer Längsrichtung
erstrecken. Energieabsorbierende Stoßfängersysteme versuchen, eine
Fahrzeugbeschädigung
als Folge einer Kollision zu reduzieren, indem sie die Aufprallenergie
und das Eindringen steuern, ohne eine Belastungsgrenze des Längsträgers des
Fahrzeugs zu überschreiten.
Der Wirkungsgrad eines Energieabsorbers wird als die über eine Strecke
absorbierte Energie bezeichnet. Ein Energieabsorber mit großem Wirkungsgrad
absorbiert mehr Energie über
eine kürzere
Strecke als ein Energieabsorber mit geringem Wirkungsgrad. Ein hoher
Wirkungsgrad wird erzielt, indem die Last schnell gerade unter die
Belastungsgrenze des Längsträgers abgebaut
und dann die Last konstant gehalten wird, bis die Aufprallenergie
aufgezehrt worden ist.
-
Eine
Erhöhung
der Steifigkeit eines Energieabsorbers erhöht im Allgemeinen den Wirkungsgrad des
Absorbers, da ein steifer Energieabsorber die Last schneller abbaut
als ein weniger steifer Absorber. Zusätzlich tritt im Allgemeinen
eine geringere Eindringung bei einem steiferen Energieabsorber als bei
einem weniger steifen Energieabsorber auf. Die Erhöhung der
Steifigkeit des Energieabsorbers kann jedoch zu einer unerwünschten
Gewichtszunahme des Stoßfänger systems
führen.
Insbesondere ist ein steiferer Energieabsorber im Allgemeinen schwerer als
ein weniger steifer Absorber.
-
US 6,082,792 beschriebt
eine Stoßfängeranordnung
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
-
Einige
hier bekannte energieabsorbierende Stoßfängersysteme enthalten ein Schaumharz,
wie es beispielsweise in dem US Patent Nr. 4,762,352 und dem US
Patent Nr. 4,941,701 beschrieben ist. Schaum-basierende Systeme
weisen typischerweise eine langsame Lastaufnahme bei einem Stoß auf, was
zu einer starken Verschiebung führt.
Ferner wirken Schäume
bis zu einer Kompression von 60 oder 70%, und jenseits dieses Punktes
werden die Schäume
inkompressibel, so dass die Aufprallenergie nicht vollständig absorbiert
wird. Die restliche Aufprallenergie wird durch die Deformation eines
Stützträgers und/oder
die Fahrzeugstruktur absorbiert. Schäume sind auch temperaturempfindlich,
so dass die Verschiebung und das Aufprallabsorptionsverhalten sich erheblich
mit der Temperatur verändern
können.
Typischerweise wird Schaum bei sinkenden Temperaturen starr, was
zu höheren
Lasten führt.
Umgekehrt werden Schäume
bei steigender Temperatur nachgiebiger, was zu höheren Verschiebungen und möglicherweise
einer Fahrzeugbeschädigung
führt.
US 5,799,991 beschreibt
ein Stoßfängersystem
mit Crash-Körpern.
-
Einige
weitere bekannte Stoßfängersysteme enthalten
Crashkörper.
Die Crashkörper
werden getrennt hergestellt und direkt an dem Querträger in Ausrichtung
zu den Fahrzeuglängsträgern angebracht.
Die Crashkörper
können
Energie während des
Aufpralls, zum Beispiel bei versetztem Aufprall absorbieren und
ermöglichen
die Verhinderung einer Beschädigung
des Querträgers.
Die getrennte Herstellung und Befestigung der Crashkörper an
den Querträger
erhöht
jedoch die Stoßfängermontagekosten
und Komplexität.
-
KURZZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
-
In
einem Aspekt wird eine Stoßfängeranordnung
gemäß Anspruch
1 für ein
Automobil bereitgestellt.
-
KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist
eine Querschnittsansicht eines bekannten Energieabsorbers, dargestellt
in einem Zustand vor einem Aufprall;
-
2 ist
eine Querschnittsansicht eines bekannten Energieabsorbers, dargestellt
in einem Zustand nach einem Aufprall;
-
3 ist
eine perspektivische Explosionsansicht einer Stoßfängeranordnung, die einen Querträger und
einen spritzgegossenen Energieabsorber enthält;
-
4 ist
eine perspektivische Ansicht eines Abschnittes der in 3 dargstellten
Stoßfängeranordnung;
-
5 ist
eine Querschnittsansicht der in 3 dargestellten
Stoßfängeranordnung;
-
6 ist
eine perspektivische Ansicht eines Energieabsorbers mit vergrößerten perspektivischen Teilansichten
alternativer Fensteranordnungen;
-
7 ist
eine perspektivische Ansicht eines Abschnittes einer Stoßfängeranordnung,
welche einen Aufschnapp-Crashkörper
enthält;
und
-
8 ist
eine Querschnittsansicht der in 7 dargestellten
Stoßfängeranordnung.
-
DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
-
Ein
Stoßfängersystem,
das einen Energieabsorber de Art ohne Crashkörper enthält, wird nachstehend im Detail
beschrieben. Die Crashkörper
sind manchmal hierin als in einem Teil mit dem Energieabsorber ausgeführt beschrieben.
Der Begriff "in
einem Stück" bedeutet, dass die
Crashkörper
als eine Komponente und nicht getrennt von dem Energieabsorber ausgebildet
sind, was zu einer einteiligen selbsttragenden Struktur für den Energieabsorber
führt. Obwohl
der Crashkörper
von dem Energieabsorber getrennt sein kann, wie es nachstehend detaillierter beschrieben
wird, glaubt man, dass ein die Crashkörper enthaltender einteiliger
selbsttragender Energieabsorber die Herstellung sowie die Montage
des Energieabsorbers an einem Stoßfängerträger erleichtert.
-
Ein
Stoßfänger mit
in einem Stück
mit dem Energieabsorber ausgeführten
Crashkörpern
gehört nicht
zu der Erfindung.
-
Eine
Kombination eines Energieabsorbers der Art ohne Schaum mit Crashkörpern führt zu einem
Stoßfängersystem,
das eine schnelle Lastaufnahme und effiziente Energieabsorption
bei einem Stoß erreicht.
Insbesondere werden Auf prallkräfte während niedriger
Geschwindigkeit und Aufprallvorgänge
bei hoher Geschwindigkeit gerade unterhalb eines vorbestimmten Pegels
durch die Verformung des Energieabsorbers und Querträgers gehalten,
bis die kinetische Energie des Aufprallereignisses absorbiert worden
ist. Wenn der Aufprall bei niedriger Geschwindigkeit vorüber ist,
kehrt der Energieabsorber im Wesentlichen in seine ursprüngliche
Form zurück und
behält
eine ausreichende Unversehrtheit bei, um anschließenden Stößen zu widerstehen.
-
Ferner
glaubt man, das eine Kombination der effizienten Energieabsorptionseigenschaften
eines thermoplastischen Energieabsorbers mit den in einem Stück ausgebildeten
Crashkörpern
ein verbessertes Stoßabsorptionsverhalten
gegenüber
herkömmlichen
Metallquerträgern
mit Schaumenergieabsorbern bereitstellt. Zusätzlich glaubt man, dass der
thermoplastische Energieabsorber mit in einem Stück ausgebildeten Crashkörpern eine
effizientere Stoßabsorption
als Stahlquerträger
mit thermoplastischen Energieabsorbern, die keine Crashkörper enthalten,
bereitstellt.
-
Der
Energieabsorber erzielt auch eine effiziente Energieabsorption bei
einem Stoß mit
einem Unterschenkel. Insbesondere können Kräfte und die Geometrie des aufprallenden
Gegenstandes während
Aufprallvorgängen
(zum Beispiel bei Aufprallvorgängen
mit 40 Km/h) innerhalb vorbestimmter Werte gehalten werden, indem
der Energieabsorber in einer kontrollierten Weise verformt wird.
Sobald der Stoß vorüber ist,
kehrt der Absorber im Wesentlichen in seine ursprüngliche
Form zurück
und bewahrt eine ausreichende Unversehrtheit, um anschließenden Stößen zu widerstehen.
Eine solche Anordnung bietet einen Unterschenkelschutz bei einem
Fußgängeraufprall.
-
Ferner
kann der Energieabsorber im Vergleich zu herkömmlichen Schaumsystemen in
einen kleinen Raum gepackt werden. Die Automobildesigner haben daher
einen besseren Freiheitsgrad, die Stoßfänger bei gleichzeitiger Erfüllung der
Fußgängeraufprallanforderungen
zu gestalten. Da ferner das Energieabsorptionssystem ein selbsttragendes
und in einem Stück
geformtes thermoplastisches technisches Harz sein kann, kann das
Energieabsorptionssystem leicht wiederverwertet werden. Es wird
auch eine größere Konsistenz über veränderten
Temperaturen im Vergleich zu Schaumsystemen erreicht. Zusätzlich stellt
der Energieabsorber eine sanfte, vorhersagbare Lastaufnahmereaktion
unter Berücksichtigung
der Aufprallrichtung bereit.
-
Obwohl
das Stoßfängersystem
nachstehend unter Bezugnahme auf spezifische Materialien (zum Beispiel
Xenoy®-Material (im Handel
von General Electric Company, Pittsfield, Massachussetts erhältlich)
für den
Energieabsorber) beschrieben wird, ist das System nicht auf eine
Praxisausführung
mit derartigen Materialien beschränkt, und es können andere
Materialien verwendet werden. Zusätzlich muss der Querträger nicht
notwendigerweise ein Stahlquerträger
sein, sondern es können
andere Materialien und Herstellungstechniken verwendet werden. Im
Allgemeinen wird der Energieabsorber von Materialien ausgewählt, die
zu einer effizienten Energieabsorption führen, und die Querträgermaterialien
und die Herstellungstechnik werden dafür ausgewählt, das sie zu einem steifen
Querträger
zu führen.
-
Insbesondere
sind in den Zeichnungen die 1 und 2 Querschnittsansichten
eines bekannten Energieabsorbers 10 wie er in Verbindung mit
einem Verstärkungsquerträger 12 verwendet wird.
Der Energieabsorber 10 enthält obere und untere Flansche 14 beziehungsweise 16,
welche nach dem Einbau einen Abschnitt des Querträgers 12 überlappen.
Gemäß Darstellung
in 2 neigt der Absorber 10 zum Ausknicken
im Gegensatz zur Absorption und Aufzehrung der sich aus einer Kollision ergebenden
Aufprallenergie.
-
3 ist
eine perspektivische Explosionsansicht einer Ausführungsform
eines Stoßfängersystems 20.
Das System 20 enthält
einen Energieabsorber 22 und einen Querträger 24.
der Energieabsorber 22 ist zwischen dem Querträger 24 und
einer Außenhaut 26 positioniert,
welche, wenn sie zusammengebaut sind, einen Fahrzeugstoßfänger ausbilden.
Wie es sich für
den Fachmann auf diesem Gebiet verstehen dürfte, ist der Querträger 24 an
(nicht dargestellten) sich in Längsrichtung
erstreckenden Rahmenlängsträgern befestigt.
-
Die
Außenhaut 26 ist
aus einem thermoplastischen Material ausgebildet, welches unter
Einsatz herkömmlicher
Fahrzeuglackierungs- und/oder Beschichtungstechniken bearbeitungsfähig ist.
Die Außenhaut 26 umhüllt sowohl
den Energieabsorber 22 als auch den Querträger 24 so,
dass keine Komponente sichtbar ist, sobald sie am Fahrzeug angebracht
ist.
-
Der
Querträger 24 in
der Beispielausführungsform
besteht aus Stahl und weist eine rechteckige Querschnittsform auf.
Der Querträger 24 ist hohl,
dass heißt,
ein Kanal 28 erstreckt sich durch den Querträger 24,
und enthält Öffnungen 30 für die Befestigung
des Querträgers 24 an
den Rahmenlängsträgern des
Fahrzeugs, wie es nachstehend detaillierter beschrieben wird. Statt
aus Stahl könnte
der Querträger 24 beispielsweise
aus einem Glasfasermattenthermo plast (GMT) oder einem anderen Kunststoff
hergestellt sein, der eine für
eine spezifische Stoßfängeranwendung
erforderliche Festigkeit und Steifigkeit bereitstellt.
-
Der
Energieabsorber 22 enthält
einen Rahmen 50 mit ersten und zweiten sich in Längsrichtung erstreckenden
Flanschen 52 beziehungsweise 54, welche den Querträger 24 überlappen.
Der Absorber 22 enthält
ferner einen Körper 56,
der sich von dem Rahmen 50 nach außen erstreckt, und der Körper 56 enthält eine
erste Querwand 58 und eine zweite Querwand 60 mit
mehreren sich dazwischen erstreckenden abstimmbaren Crashboxen 62.
Die Querwände 58, 60 sind
mit abwechselnd angehobenen Bereichen 64 und versenkten
Bereichen 66 gerippt, welche die Querwände 58, 60 mit
zusätzlicher
Steifigkeit versehen, um einer Auslenkung bei einem Stoß zu widerstehen.
Die Breiten- und Tiefenabmessungen der Rippen können modifiziert werden, um unterschiedliche
Steifigkeitseigenschaften nach Wunsch zu erreichen. Die Crashboxen 62 enthalten Seitenwände 68,
eine Außenwand 70 und
offene Bereiche 72, die sich zu dem Innenrahmen 50 erstrecken.
-
Zusätzlich zu
den Crashboxen 62 befinden sich Crashkörper 74 zwischen den
Wänden 58 und 60 und
sind so positioniert, dass sie (axial) zu den Fahrzeuglängsträgern ausgerichtet
sind. Die Crashkörper 74 enthalten
in der Beispielausführungsform wabenförmige Strukturen 76 und
offene Bereiche 78, die sich zum Rahmen 50 hin
erstrecken.
-
Gemäß 4,
welche eine perspektivische Ansicht eines Abschnittes einer Stoßfängeranordnung 20 ist,
ist der Crashkörper 74 zu
dem Längsträger 80 eines
Fahrzeugs ausgerichtet und ist zwischen Crashboxen 62 positioniert.
Die Crashboxen 62 können
eine beliebige von einer Anzahl unter schiedlicher Geometrien abhängig von
den Aufprallenergieanforderungen für das Fahrzeug aufweisen. Beispiel-Crashboxen 62 haben
insgesamt eine dreidimensionale I-Form mit einem Flügel oder
oberen Abschnitt 82 angrenzend an die erste Querwand 58 und
einen unteren Flügelabschnitt 84 angrenzend
an die zweite Querwand 60.
-
Die
Crashkörper 74 können ebenfalls
eine beliebige von einer Anzahl unterschiedlicher Geometrien abhängig von
den Aufprallenergieanforderungen für das Fahrzeug aufweisen. Beispielsweise
können
die Crashkörper 74 eine
insgesamt quadratische Abmessungsform mit einer wabenförmigen Struktur 76 darin
aufweisen. Die Crashkörper 74 ermöglichen die
Absorption von Energie während
eines versetzten Aufpralls, das heißt, wenn der Aufprall nur einen Abschnitt
der Stoßfängeranordnung 20 betrifft.
Die Crashkörper 74 können auch
eine Steifigkeitsabstimmbarkeit bereitstellen, um die gewünschten
Aufpralllastauslenkungskriterien zu erfüllen. Das heißt, Modifikationen
können
an den Crashkörpern 74 für jede vorgegebene
Anwendung zur Erfüllung
der Vorgabekriterien vorgenommen werden. Beispielsweise kann der
Abstand zwischen den Wänden
und die Größe der Wabenstruktur 76 abhängig von
der spezifischen Anwendung gewählt
werden.
-
Die
Abstimmbarkeit der Crashkörper 74 kann
ebenfalls für
spezifische Anwendungen durch Veränderung der Wanddicke speziell
zugeschnitten werden. Beispielsweise kann die Dicke der Wände grob
von etwa 1,75 mm bis etwa 3,0 mm reichen. Beispielsweise kann für bestimmte
Anwendungen mit geringer Aufprallenergie die nominelle Wanddicke
im Allgemeinen von etwa 1,75 mm bis etwa 2,0 mm reichen und für andere
Anwendungen würden
die Wände
wahrscheinlicher in einem Bereich von etwa 2,5 mm bis 3,0 mm liegen.
-
Die
Crashboxen 62 des Energieabsorbers 22 stabilisieren
den Energieabsorber 22 während eines Aufprallereignisses.
Diesbezüglich
sorgen die Crashboxen 62 für einen axialen Knautschmodus
sowohl bei Barrieren- als auch Pendel-Aufprallvorgängen gemäß dem Federal Motor Vehicle
Safety Standard (FMVSS) und dem Canadian Motor Vehicle Safety Standard
(CMVSS). Die Crashboxen 62 stellen auch eine Steifigkeitsabstimmbarkeit
bereit, um die gewünschten
AufprallbelastungsAuslenkungskriterien zu erfüllen. Das heißt, Modifikationen
können an
den Crashboxen 62 für
jede gegebene Anwendung zur Erfüllung
der Vorgabekriterien ausgeführt werden.
Beispielsweise enthalten die Crashboxen 62 mehrere Fenster 86.
Die Fenster 86 können
so konfiguriert werden, dass sie eine von vielen unterschiedlichen
Formen in Abhängigkeit
von der spezifischen Anwendung aufweisen.
-
Die
Abstimmbarkeit der Crashboxen 62 kann auch auf spezifische
Anwendungen zugeschnitten werden, indem die Seiten- und Rückwanddicke
variiert wird. Beispielsweise kann die nominelle Wanddicke der Seiten-
und Außenwand
grob von etwa 1,75 mm bis etwa 3,0 mm variieren. Insbesondere kann für bestimmte
Anwendungen mit geringer Aufprallenergie die nominelle Wanddicke
im Allgemeinen von 1,75 mm bis etwa 2,0 mm und für andere Anwendungen, insbesondere
für ein
5 mph FMVSS oder CMVSS-System, die nominelle Wanddicke für die Seiten-
und Rückwände wahrscheinlich
in dem Bereich von etwa 2,5 mm bis 3,0 mm liegen.
-
Ein
weiterer Aspekt bei der geeigneten Abstimmung des Energieabsorbers 22 ist
die Auswahl des verwendeten thermoplastischen Harzes. Das verwendete
Harz kann nach Bedarf ein Harz mit niedrigem Elastizitätsmodul,
mittlerem Elasti zitätsmodul oder
hohem Elastizitätsmodul
sein. Durch sorgfältiges
Beachten aller dieser Variablen können Energieabsorber, welche
die gewünschten
Energiestoßeigenschaften
erfüllen,
hergestellt werden.
-
Insbesondere
beinhalten die Eigenschaften der zur Herstellung des Energieabsorbers 22 verwendeten
Materialien eine hohe Zähigkeit/Duktilität, eine
thermisch stabile, hohe Energieabsorptionskapazität, ein gutes
Längungsmodulverhältnis und
eine Widerverwertbarkeit. Obwohl der Energieabsorber in Segmenten
hergestellt werden kann, kann der Absorber auch als einteilige Konstruktion
aus einem zähen
Kunststoffmaterial hergestellt werden. Ein Materialbeispiel für den Absorber
ist wie vorstehend angegeben Xenoy. Natürlich können weitere technische thermoplastische
Harze verwendet werden. Typische thermoplastische Harze umfassen,
sind jedoch nicht darauf beschränkt,
Acrylnitril-Butadien-Styrol
(ABS), Polykarbonat, Polykarbonat/ABS-Verschnitt, Copolykarbonat-Polyester,
Acryl-Styrol-Acrylnitril (ASA), Acrylnitril-(Ethylen-Polypropylendiamin
modifiziertes) Styrol (AES), Phenylen und andere Harze, Verschnitte
aus Polyphenylenether/Polyamid (NORYL GTX® von
General Electric Company), Verschnitte aus Polykarbonat/PET/PBT,
Polybutylenterephthalat und Stoßmodifizierer
(XENOY®-Harz
von General Electric Company), Polyamide, Phenylensulfidharze, Polyvinylchlorid
PVC, hoch stoßfestes
Polystyrol (HEPS), niedrig/hochdichtes Polyethylen (l/hdp), Polypropylen
(pp) und thermoplastische Olefine(tpo).
-
5 ist
eine Querschnittsansicht der an dem Längsträger 80 befestigten
Stoßfängeranordnung 20.
Gemäß Darstellung
in 4 erstrecken sich Schrauben 100 durch Öffnungen
in der Befestigungsplatte 102, die an den Längsträ ger 80 geschweißt ist,
sowie durch die Öffnungen 30 neben dem
Querträger 24 und
durch Öffnungen
in dem Energieabsorber 22. Die Stoßfängeranordnung 20 einschließlich der
integrierten Crashkörper 74 ist
daher einfach und leicht an den Längsträgern 80 zu befestigen,
ohne eine getrennte Ausrichtung und Befestigung der Crashkörper 74 zu
erfordern.
-
6 ist
eine perspektivische Ansicht eines Abschnittes eines Energieabsorbers 22 welche
vergrößert perspektivische
Teilansichten alternativer Fensteranordnungen darstellt. Gemäß Darstellung
in 6 erstrecken sich in einem Stück geformte Verbindungselemente 110 vertikal
zwischen den ersten und zweiten Querwänden 58 beziehungsweise 60. Die
Verbindungselemente 110 können in der Form sich vertikal
erstreckender Pfosten vorliegen oder können eine kreuzförmige Struktur
aufweisen, die sowohl sich vertikal erstreckende Pfosten als auch
sich horizontal erstreckende Pfosten enthält. Unabhängig von der Konfiguration
der Verbindungselemente 110 kann ein Verbindungselement 110 ein
minimales durchschnittliches Breiten/Höhen-Verhältnis von 1:5 entlang der Innenwand
des sich vertikal erstreckenden Pfostens aufweisen, wobei die Höhe als der
Abstand zwischen den ersten und zweiten Querwänden 58 beziehungsweise 60 gemessen
wird. Wenn ein Verbindungselement 110 Fenster 86 enthält, ist
das Breiten/Höhen-Verhältnis 1:3.
-
Gemäß Darstellung
in 6 und im Hinblick auf die Abstimmbarkeit der Crashboxen 62 können die
Fenster 86 Quadrate und Rechtecke unterschiedlicher Abmessungen
wie bei 120, 122, 124, 126 und Tropfenformen,
wie bei 128 dargestellt, aufweisen haben, müssen jedoch
nicht darauf beschränkt
sein, um die gewünschte
Steifigkeit der Crashbox zu erzielen. Um die Fenster auszubilden,
enthält
eine typische Form einen offenen Freiwinkel von 5°, um so geeignete
Herstellungsbedingungen zu erzielen.
-
Wie
vorstehend erläutert,
glaubt man, dass die Integration von Crashkörpern in einen mit einem steifen
Querträger
einen spritzgegossenen thermoplastischen Energieabsorber einen verbesserten
Energieabsorptionswirkungsgrad bereitstellt. Ein verbessertes Aufprallverhalten
führt zu
reduzierten Reparaturkosten für "kleine Blechschäden" bei niedrigen Geschwindigkeiten
und zu einer verringerten Fahrzeugbeschädigung bei Kollisionen mit
höherer Geschwindigkeit.
Da ferner kein Schaum verwendet wird, glaubt man, dass eine größere Konsistenz
des Aufprallverhaltens über
verschiedene Temperaturen erreicht werden kann.
-
Statt
die Crashkörper
in einem Stück
mit dem thermoplastischen Energieabsorber auszubilden, wird es auch
in Betracht gezogen, dass die Crashkörper getrennt von dem Energieabsorber
hergestellt werden können
und entweder an dem Energieabsorber oder mit dem Stoßfängerlängsträger verbunden werden
können,
wie zum Beispiel durch einen Press- oder Schnappsitz oder durch Schweißung. Die
getrennte Herstellung des Energieabsorbers und der Crashkörper kann
dahingehend Vorteile bieten, dass die Crashkörper leichter unter Verwendung
anderer Materialien als dem das zum Herstellen des Energieabsorbers
verwendet wird, hergestellt werden können. Natürlich können verschiedene Befestigungstechniken
außer
dem Press- oder Schnappsitz (wie zum Beispiel Schrauben) verwendet
werden, um die Crashkörper
an dem Energieabsorber oder dem Träger zu befestigen.
-
Beispielsweise
und gemäß 7 und 8, welche
perspektivische Ansichten eines Abschnittes einer Stoßfängeranordnung 150 mit
einem Schnappsitz-Crashkörper 152 und
einer Querschnittsansicht der Stoßfängeranordnung 150 sind,
Komponenten in den 7 und 8, die identisch
zu Komponenten in 4 sind in den 7 und 8 mit
denselben Bezugszeichen wie in 4 bezeichnet.
Gemäß Darstellung
in den 7 und 8 enthält eine Wabenstruktur 154 (das
heißt,
ein Crashkörper 154)
einen Flansch 156 und ein in Abstand von dem Flansch 156 angeordnetes
Einschnappteil 158. Der Energieabsorber 22 enthält auch
eine Wand 160 mit einer dadurch verlaufenden Öffnung 162,
und die Öffnung 162 ist
so bemessen, dass die Struktur 152 teilweise dadurch hindurch
eingeführt
werden kann. Der Crashkörper 152 wird
durch die Öffnung 162 eingeführt, bis
der Flansch 156 an der Wand 160 anliegt. Das Schnappteil 158 schnappt über die
Wand 160, so dass die Wand 160 zwischen dem Schnappteil 158 und
dem Flansch 156 festgehalten wird.
-
Natürlich können weitere
Befestigungstechniken verwendet werden, um Crashkörper an
einem Energieabsorber zu befestigen. Beispielsweise können die
Crashkörper
auf den Energieabsorber aufgepresst oder vibrationsverschweißt werden. 7 und 8 stellen
lediglich ein Beispiel dar, wie getrennt hergestellte Crashkörper an
einem Energieabsorber befestigt werden können.
-
Die
Kombination der abstimmbaren Crashkörper und der abstimmbaren Crashboxen
mit dem Energieabsorber ergibt ein effizientes schnell lastaufnehmendes
und kontrolliertes Aufprallereignis. Man glaubt, dass dieser hohe
Wirkungsgrad dazu führt, eine
Reduzierung von Fahrzeugstoßfängerverset zungen
zu ermöglichen,
ohne die auf die Fahrzeugstruktur übertragenen Belastungen zu
vergrößern.