DE60124179T2

DE60124179T2 - Kurbelwelle mit veränderlicher Masse für Hubkolbenmotoren, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE60124179T2
Application number: DE60124179T
Authority: DE
Inventors: Alberto Morelli
Original assignee: SISTA Srl
Current assignee: SISTA Srl
Priority date: 2000-06-01
Filing date: 2001-05-31
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2021-06-01
Also published as: EP1167811A2; ITMI20001223A0; EP1167811A3; IT1317791B1; DE60124179D1; ITMI20001223A1; EP1167811B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Kurbelwelle variabler Masse für Hubkolbenmotoren.
Kurbelwelle variabler Masse für Hubkolbenmotoren, erhalten durch Trennen des Schwungrades (V), dessen Teile stets mit der Welle rotieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibe (DP), die eine der ringförmigen Anpressflächen für die Kupplungsscheibe bereitstellt, als dünner Flansch ausgebildet und vorzugsweise als Leichtmetalllegierung ausgeführt ist, und dass die Scheibe (DP), die an ihrem Rand den Zahnkranz (CA) aufweist, ausgelegt den Motor zu starten, als dünne zylindrische Scheibe mit hochgezogenem Rand geformt ist, die einen Innenraum für ein Schwungrad (V) aufweist.
Das Schwungrad ist der Teil eines Hubkolbenmotors, der seiner Welle ein adäquates Massenträgheitsmoment bereitstellt, um die Ungleichförmigkeit weit unter 100% zu begrenzen. Ansonsten könnte die Ungleichförmigkeit bei so geringen Drehzahlen, wie sie von den Leerlaufbedingungen erfordert werden, 100% erreichen, was zu einem Motorstopp führt. Außerdem könnten, selbst wenn ein gleichmäßiger Zustand gewährleistet ist, unerwünschte Vibrationen an den Hauptkörper übertragen werden.
Wenn die Winkelgeschwindigkeit erhöht wird, verringert sich andererseits die Ungleichförmigkeit auf kleine Werte, insbesondere wenn das Getriebe eingekoppelt ist, die gesamte Fahrzeugmasse agiert als Regulator, wie gut bekannt ist.
DE-OS 36 43 272 offenbart eine Kupplung, die ein Schwungrad aufweist, das fest mit der Kurbelwelle verbunden ist, wobei die Kupplung eine zusätzliche Masse aufweist, die mit der Getriebewelle reibschlüssig gekoppelt ist, und die von der Getriebewelle mittels einer Fliehkraftvorrichtung über einer gewissen Drehzahl trennbar ist. Das Trennen der zusätzlichen Masse von der Getriebewelle über einer gewissen Drehzahl bietet den Vorteil, dass die Reibungskraft und die Abnutzung an der Position verringert werden, aber gleichzeitig werden einige Nebeneffekte eingeführt, die den Fahrkomfort des Autos bei hohen Drehzahlen herabsetzen. Um die Nebeneffekte zu beheben, umfasst die Kupplung des Dokuments DE-OS 36 43 272 eine zusätzliche Fliehkraftvorrichtung, die eine direkte Verbindung der zusätzlichen Masse mit der Kurbelwelle aber einer gegebenen Drehzahl ermöglicht.
Die technische Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kurbelwelle bereitzustellen, die eine hohe Trägheit im Leerlauf aufweist und eine geringe Trägheit während der Bewegung des Fahrzeug. Die Aufgabe wird gemäß Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß kann das Schwungrad von der Kurbelwelle getrennt werden, wenn die Drehzahl einen gewissen Wert überschreitet, was erfindungsgemäß darauf abzielt, sowohl die Fahrzeugträgheit während der Bewegung zu verringern, als auch die Trägheit der Motorwelle im Leerlauf zu erhöhen.
Es werden Vorteile, wie eine erhöhte Beschleunigung des Fahrzeugs, ein reduzierter Kraftstoffverbrauch und folglich Umweltvorteile erhalten.
Wenn das Schwungrad mithilfe einer Reibungsvorrichtung mit der Welle verbunden ist, fungiert das sich ergebende abwechselnde Rutschen zwischen Schwungrad und Welle als Dämpfer für die Motorwellenschwingungen, bis die Trenndrehzahl erreicht worden ist.
Die Kupplung ist der Teil des Antriebsstrangs von Kraftfahrzeugen, die mit einem manuell betriebenen Getriebe ausgestattet sind, und ermöglicht das Trennen der Bewegungsübertragung vom Motor an die Reifen wie folgt:

– Beim Start (und Stopp) des Autos
– Während des Gangwechsels.

In einem Kraftfahrzeug sind das Schwungrad und die Kupplung die Schnittstellenelemente des Antriebssystems. Normalerweise ist das Schwungrad mit dem Motor verbunden, die Kupplung mit dem Getriebe. Sie sind jedoch streng ineinander integriert, wie in 1 gezeigt. Tatsächlich gehört eine der beiden ringförmigen Flächen, die mit der Scheibe (DI) verbunden ist, zum Schwungrad, und die andere zur Druckplatte (S) der Kupplung.
1 zeigt:

1 – den so genannten Mechanismus (ME), der aus dem Kupplungsdeckel (CP) und der Feder (M) besteht, die auf die Druckplatte (S) drückt
2 – die Scheibe (DI), die mit der angetriebenen Welle (CO) rotiert
3 – das Steuersystem, das von dem Fahrer bedient wird, um die Kupplung einzukoppeln und zu trennen. Der Fahrer trennt die Kupplung, indem er das Pedal (PE) nieder drückt und axial das Lager (RE) bewegt, wodurch die Kraft von der Scheibe (DI) genommen wird, die durch die Feder (M) zwischen das Schwungrad (V) und die Druckplatte (S) gedrückt wird.

Es ist zu erwähnen, dass die Druckplatte (S), die Feder (M) und der Kupplungsdeckel (CP) mit gleicher Drehzahl wie das Schwungrad (V) drehen. Daher müssen sie nicht zwangsweise leicht sein.
Im Gegensatz dazu muss die Scheibe (DI) so leicht wie möglich sein, wobei ihre Trägheit direkt proportional zur Energie ist, die von der Synchronvorrichtung des Getriebes freigesetzt wird.
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Schwungrad, das automatisch von der Motorwelle getrennt werden kann. Außerdem zielt sie darauf ab, das Massenträgheitsmoment der zusammen mit der Motorwelle rotierenden Teile auf ein Minimum herabzusetzen, wenn das Schwungrad getrennt wird.
Andererseits ist ein weiteres Merkmal der Erfindung, dass das Massenträgheitsmoment der Teile, die mit der Motorwelle verbunden sind, wenn das Schwungrad eingekoppelt ist, in hohem Maße und effektiv mit dem vorhandenen Platz und mit den Kosten vereinbar sind.
Zu diesem Zweck und anderen Zwecken wird eine Reihe Lösungen anhand der 2 bis 5 beschrieben. Unter den zusätzlichen Vorteilen, die die Erfindung bietet, sind folgende zu erwähnen:

– Dämpfungseffekt der Wellenschwingungen bei niedrigen Drehzahlen, um einen gleichmäßigen Betrieb des Getriebes zu erhalten
– Verringern des aerodynamischen Widerstands rotierender Teile bei hohen Drehzahlen
– Geringe Kosten.

Mit Bezug auf 2, die die Schwungrad-Kupplung der gesamten Vorrichtung zeigt, ist a) ein Querschnitt durch die Wellenachse und b) ein Teilschnitt der normalen Ansicht.
Eine angeflanschte Scheibe (DP), die eine ringförmige flache Fläche 2 aufweist, wird durch Bolzen 1 an der Motorwelle (AM) fixiert. Die Fläche 2 passt perfekt mit der Reibungsdichtung 3 der Kupplungsscheibe (F) zusammen, wie üblich. Das Material ist jedoch vorzugsweise eine Leichtmetalllegierung aus Aluminium. Ein Zahnkranz (CA), der aus Material hergestellt ist, das für den Zweck des Startens des Motors geeignet ist, ist in den Randbereich der Scheibe gezwängt, die wie eine Tasse mit einem hochgezogenen Rand geformt ist.
Alternativ (3) kann der Zahnkranz mit der Scheibe unter Verwendung eines Rings (4') verbunden sein, der aus einem Metallblech (Stahl) besteht, was den Bau der angeflanschten Scheibe vereinfacht.
Der abnehmbare Teil des Schwungrades (V) befindet sich im Inneren der Tasse, wodurch so weit wie möglich die axiale Länge der Baugruppe verringert wird. Das Schwungrad (V) ist vorzugsweise aus einem gegossenen Metallblech gebaut und als ringförmiger Kanal 5 geformt, in dem ein dicker und schwerer Ring wie aus Blei untergebracht ist 6. Andere schwere und widerstandsfähigere Materialien können ebenfalls verwendet werden, wie Kupfer, Bronze oder sogar Wolfram. In diesen Fällen ist der schwere Ring direkt mit der Nabe 7 des Schwungrades verbunden, beispielsweise durch Bolzen.
An der Schnittstelle Schwungrad (V)/Scheibe (DP) wird eine Reibungsdichtung (G), die an die Scheibe geklebt ist, durch eine Feder (m), vorzugsweise eine Membranfeder, gedrückt, mit einer Kraft, die die Übertragung eines Reibungsmoments ermöglicht. Dieses Moment ist größer als das (aerodynamische) Widerstandsmoment, das von dem Schwungrad benötigt wird, um zu drehen. Es übersteigt jedoch nicht die wichtigen Massenträgheitsmomente, die durch Beschleunigungen hervorgerufen werden, die mit der Motordrehmomentmodulation in einem Zyklus zusammenhängen, was zu abwechselnden Rutsch-/Gleitschwingungen zwischen Schwungrad und Scheibe führt. Ein Dämpfungseffekt wird somit erhalten, der Einfluss auf das Vibrationsansprechverhalten der angetriebenen Welle (CO) hat. Folglich kann das so genannte „Ringen" der Synchronvorrichtung im Getriebe verringert werden.
Die Nabe 7 des Schwungrades umfasst ein ringförmiges Kugellager 8 mit Kugeln, die auf den Ringen 9 und 10 rollen. Der äußere Ring 9 ist an dem Schwungrad angebracht (angeschweißt), der andere Ring 10 ist mit dem Lagerbund (C) in einem Stück ausgeführt, wobei die Kipphebel (BI) einkoppeln, wie bereits in der italienischen Patentschrift 01.305191 beansprucht.
Der Lagerbund (C) kann sich axial auf der Nabe 15 der Scheibe (DP) bewegen, was die Drehung der Kipphebel (BI) mit sich bringt, vorzugsweise mit der Anzahl vier, die gleichmäßig (90°) um ihre Drehzapfen 11 angeordnet sind. Die Drehzapfen 11 sind mit zwei Flanschen 12 und zwei Bolzen 13 versehen, die sie steif an der Scheibe (DP) fixieren. Eine Schwungmasse, die vorzugsweise als gebogenes „L"-Profil 16 geformt ist, erstreckt sich von einem Winkel von ± π/n an beiden Seiten des Hauptkörpers 17 der n Kipphebel. Wenn das Schwungrad getrennt ist, nimmt das „L"-Profil daher die Form eines durchgängigen Rings an, der einen geringen aerodynamischen Widerstand für die Umdrehungsbewegung der Baugruppe bietet: Die Scheibe (DP), die Kipphebel (BI), die Feder (m) mit dem jeweiligen Ring (Sm) haben die Aufgabe, die durch die Kipphebel an die Feder erzeugte Kraft mit einem gleichmäßigen Druck zu verteilen.
Wenn es getrennt ist, muss sich das Schwungrad (V) axial bewegen, um sich sowohl von der Scheibe (DP) zu trennen, als auch die Federreaktion auf einen Wert zu reduzieren, der ordnungsgemäß auf die Drehzahl abgestimmt ist, bei der sie wieder einkoppelt. Aus diesem Grund ist der Ring (Sm) mit einem Anschlagstück versehen, das die maximale Biegung der Feder begrenzt. Folglich bewegt sich das Schwungrad während seines getrennten Zustands in einem gut definierten Bereich.
Nach dem Trennen wird das Schwungrad außerdem von einer Bremsvorrichtung (FC) gestoppt, um eine Erhöhung seiner Drehzahl zu verhindern, die im Wesentlichen durch das aerodynamische Nachlaufen der Teile verursacht wird, die zusammen mit der Motorwelle drehen. Sollte diese Drehzahl höher sein, als die Drehzahl, bei der das Schwungrad erneut eingekoppelt, (bei 1400 U/min, bei nicht hoher Drehzahl, obgleich beispielsweise bei gut über der 650 U/min Leerlaufdrehzahl), würde es zu einem unerwünschten Schub in Vorwärtsrichtung des Autos kommen.
Um diese Mängel zu überwinden, zeigen 3.II und 3.III zwei Beispiele der Bremsvorrichtung, die von der in der italienischen Patentschrift Nr. 01 305 191 („Perfezionamenti ai volani disinnestabili di motori endoterminici alternativi per autoveicoli") abweicht, hauptsächlich aufgrund des Vorhandenseins elastischer Stützen der Reibungsdichtungen 23 und 23'. In der Lösung von 3.II sind die Reibungsdichtungen 23 an die Zylinder 27 angebracht (geklebt), deren Rückhub durch die Schulter 26 begrenzt wird. Die gesamten Elemente (T) können sich axial bewegen, wenn die Reaktionskraft der vorgespannten Spiralefeder 25 überwunden wird, wodurch an das Schwungrad ein ausreichend hohes Bremsmoment angelegt wird, um es in einer angemessen kurzen Zeit zu stoppen. Tatsächlich hängt dieses Moment von der Reaktion der Feder 25 ab, was wiederum von dem Vorspannungswert der Feder selbst und der Axialbewegung der Druckfläche (SC) des Schwungrads während seiner Trennungsphase abhängt. Da diese Axialbewegung in einem bestimmten Bereich liegt, wie bereits erklärt, ist die Feder ausreichend flexibel, um der Abnutzung des Reibungsmaterials Rechnung zu tragen.
In der Lösung von 3.III, die einen noch geringeren Axialraum erfordert, wird die Stützung der Reibungsdichtungen 23' durch ein Stück des Metallblechs (L) bereitgestellt, das flexible Verlängerungen (ES) aufweist, die als laminare Cantilever-Federn arbeiten. Die Unterlegscheiben 26' gewährleisten die Bewegung der Dichtungen, indem sie zwischen dem flachen hinteren Ende der Basis (BS) des Motors und den Federn ein Spiel erzeugen, das exakt gleich der Dicke der Unterlegscheiben ist. Die gesamte Vorrichtung ist an einer Motorbasis befestigt, vorzugsweise durch die gleichen Bolzen (BU) des Elements, das das Dichtungselement (TE) der Motorwelle (AM) stützt.
Ein weiterer Beitrag zur Verringerung des Trägheitsmoments der Masse, die mit der Motorwelle dreht, betrifft die Ausgestaltung der Kupplung, nämlich mit ihrem so genannten Mechanismus (ME von 1).
4 zeigt einen Querschnitt durch die Achse der Motorwelle des erfindungsgemäßen Mechanismus', umfassend die Scheibe (DP) und die Scheibe (F) der Kupplung. Um das Massenträgheitsmoment zu verringern, ist die Druckplatte (S) ebenfalls als Leichtmetalllegierung aus Aluminium gebaut, ähnlich wie die Scheibe (DP). Der Kupplungsdeckel versorgt die Gelenkachse (IN) der Membranfeder (m) an der am weitesten am Rand liegenden Position der Feder selbst, wodurch die innere Ausbreitung des Deckels auf ein Minimum herabgesetzt wird. Wie wohl bekannt ist, sollte der Kupplungsdeckel so steif wie möglich sein. Daher ist er durch Zusammenbauen zweier dünner Metallbleche (28) und (29) durch Punktschweißen (30) gebaut. Außerhalb des Flansches, wo Bolzen wie (BU) den Deckel mit der Scheibe (DP) verbinden, wird das Blech (28) in einem Abstand von (29) gehalten, um besonders steife und leichte kastenförmige Abschnitte zu bilden.
Eine weitere Konfiguration des Kupplungsdeckels (CP) ist in 5 gezeigt. Sie zielt darauf ab, ebenfalls die Leistung herabzusetzen, die von dem aerodynamischen Drehmoment erfordert wird, wenn der Motor bei hoher Drehzahl läuft. Aus diesem Grund ist die äußere Form des Deckels so, dass ein Ring gebildet wird, so gleichmäßig wie möglich und dass die meisten Elemente der Kupplung eingebunden sind. Daher steht nur ein kleiner Teil der gewöhnlichen flexible Stangen (BL mit der Anzahl drei), die die Druckplatte mit dem Kupplungsdeckel verbinden, außerhalb des Deckels selbst durch die Schlitze (FE) hervor, die sich in einem kleinen Teil der Außenwand (34) befinden und auch als Auslässe für den Kühlluftfluss dienen. Lokal wie in (33) ist die Wand (34) so geformt, dass die Bolzen (BU) untergebracht sind, die den Deckel an der Scheibe (DP) fixieren. Um zur Steifigkeit beizutragen, haftet der Kopf (32) der Bolzen perfekt an dem Deckel in (33). Dies, insbesondere zusammen mit dem langen Schaft der Bolzen, verhindert, dass sie spontan gelöst werden. Die Bolzen (BU), vorzugsweise mit der Anzahl sechs, sind in gleichmäßigen Abständen angeordnet (60°). Um zur Steifigkeit der Stützen der Feder (m) an der Gelenkachse (IN) beizutragen, sind diese Stützen entsprechend in der Nähe der Bolzen angeordnet, mit der Anzahl sechs. Daher sind 12 Hebel (LA) integriert mit der Membranfeder ausgeführt, was zu einer modularen Konfiguration der Baugruppe führt. Die Anordnung vereinfacht die Konstruktion, reduziert das Gewicht (und die Trägheit) zusammen mit den Kosten.

Claims

Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor, eine Kupplungsscheibe (F), die auf einer Getriebewelle (CO) angebracht ist, eine Kurbelwellen-Baugruppe, die mit der Kurbelwelle (AM) und mit einer Druckplatte (S) verbunden ist, die wiederum mit der Getriebewelle (CO) verbunden ist, wobei beide ringförmige Anpress-Flächen für die Kupplungsscheibe (F) aufweisen und die Kurbelwellen-Baugruppe eine angeflanschte Scheibe (DP) umfasst, die als dünne zylindrische Scheibe mit hochgezogenem Rand ausgelegt ist und einen Innenraum für ein Schwungrad (V) aufweist, und die angeflanschte Scheibe (DP) des weiteren mit einer ringförmigen Anpress-Fläche für die Kupplungsscheibe (F) versehen ist und am Rand einen Zahnkranz (CA) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (V) mit Hilfe einer Feder (m) an die angeflanschte Scheibe (DP) gekoppelt ist und dass die angeflanschte Scheibe (DP) eine Vorrichtung umfasst, um vom Schwungrad (V) getrennt zu werden, wenn eine bestimmte Drehzahl erreicht wird.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung für das Trennen vom Schwungrad (V) Kipphebel (BI) umfasst, die gleichmäßig auf dem Umfang verteilt sind und an der angeflanschten Scheibe (DP) angebracht sind, wobei die Kipphebel (BI) der Kuppelwirkung der Feder (m) entgegenwirken, wenn die bestimmte Drehzahl erreicht wird.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kipphebel (BI) einen zentralen Hauptkörper (17) aufweisen und schwenkbar auf einem angeflanschten Drehzapfen (11) sitzen, der mit Hilfe von Bolzen (13) an der angeflanschten Scheibe (DP) angebracht ist.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Kipphebel (BI) zum Teil von einer Schwungmasse (16) verdeckt wird, wobei die verschiedenen Schwungmassen (16) einen kontinuierlichen Ring mit einem niedrigen aerodynamischen Widerstand bilden.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungmassen auf dem Hauptkörper (17) der Kipphebel (BI) angebracht sind, indem ein Zahn (19) mit Hilfe eines Bolzens (21) oder durch Verschweißen mit einem Schlitz (20) verbunden ist.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Nabe (7) des Schwungrades (V) und ein Kugellager (8) umfasst, das mit einer Dichtlippe (22) versehen ist, wobei der äußere Ring (9) des Kugellagers an der Nabe des Schwungrades befestigt ist und der innere Ring (10) Bestandteil der Hülse (C) ist, an der die Kipphebel (BI) angreifen.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (V) aus einer gegossenen Metallplatte besteht und so geformt ist, dass sie eine erste ringförmige Oberfläche für die Verbindung zu einer Reibungsdichtung (G), die an der angeflanschten Scheibe (DP) angeordnet ist, und eine zweite ringförmige Oberfläche (SC) für die Verbindung zu einer Bremsvorrichtung (FC) aufweist, die eingegangen wird, wenn die angeflanschte Scheibe (DP) vom Schwungrad getrennt ist.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Metallplatte als ringförmiger Kanal (5) ausgeführt ist, der ein schweres Material aufnimmt.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (FC) Reibungselemente (T) umfasst und von einem Element getragen wird, das auch einen Dichtungsring (TE) der Motorwelle (AM) hält.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpresskraft, die von der Feder (m) auf das Schwungrad (V) ausgeübt wird, wenn das Schwungrad mit der angeflanschten Scheibe (DP) verbunden ist, höher ist als die mittlere Kraft, die erforderlich ist, um die Drehwegung des Schwungrads (V) sicherzustellen, und niedriger als die Kraft, die den Drehmomentspitzen entspricht, die bei den Drehzahlen auftreten, bei denen das Schwungrad mit der angeflanschten Scheibe (DP) verbunden ist.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckplatte (S) aus einer Leichtmetalllegierung besteht.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckplatte (S) unter der Einwirkung eines Kupplungsdeckels (CP) und einer Membranfeder (M) gegen die angeflanschte Scheibe (DP) gepresst wird, wobei der Kupplungsdeckel (CP) aus verschiedenen in einer Baugruppe zusammengefassten dünnen Metallblechen besteht, die ein kastenförmiges Element bilden.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsdeckel (CP) aus einem äußeren Zylinder (34) besteht, in dem die Druckplatte zusammen mit den Verbindungsstangen (BL) angeordnet ist, die durch Lüftungsschlitze (FE) teilweise aus dem Zylinder (34) ragen.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsdeckel (CP) mit der angeflanschten Scheibe (DP) mit Hilfe von langen Bolzen (BU) verbunden ist, die einen zylindrischen Kopf (32) aufweisen und von speziellen Sitzen (33) des Zylinders (34) aufgenommen werden.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Membranfeder (M) von mehreren Hebeln (LA), die in die Membranfeder (M) integriert wurden, unterstützt wird, und dass die Anzahl der Hebel (LA) verringert ist, damit die Bolzen (BU) zwischen zwei nebeneinander liegenden Hebeln (LA) und in ihrer direkten Nähe platziert werden können.
Kurbelwelle für einen Hubkolbenmotor nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Lüftungsschlitze (FE) so angeordnet sind, dass sie den Rand des Zylinders (34), der zur angeflanschten Scheibe weist, nicht unterbrechen und dass sie der verriegelnden Wirkung der Bolzen (BU) nicht entgegenwirken.