DE60116037T2

DE60116037T2 - Ölpumpenstützvorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE60116037T2
Application number: DE2001616037
Authority: DE
Inventors: Minoru 4-1 Chuo 1-chome Matsuda; Makoto 4-1 Chuo 1-chome Sanada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-11-16
Filing date: 2001-09-12
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2021-09-13
Also published as: CA2360400C; CA2360400A1; DE60116037D1; EP1207277A1; EP1207277B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motor, umfassend ein drehbar eine Kurbelwelle lagerndes Kurbelgehäuse, eine mit einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses verbundene Ölwanne, und eine gekoppelt mit der Kurbelwelle drehbare Ölpumpe, und insbesondere eine verbesserte Ölpumpenbefestigungsstruktur für den Motor.
Die US-A-5,934,241 offenbart einen Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug, welcher mit einer Ölwanne versehen ist, wobei ein Ölfiltergehäuse mit einem Ölfilter und einer Ölpumpe in die Ölwanne integriert ist. Die Ölwanne kann gemeinsam mit dem Ölfilter und der Ölpumpe als eine Einheit an dem Verbrennungsmotor montiert und/oder von diesem abmontiert werden.
Die EP-A-0 744 533 offenbart einen weiteren Verbrennungsmotor, welcher eine Ölpumpe hat, die an dem Kurbelwellenlagergehäuse angebracht ist. Die Ölpumpe ist an der Unterseite des Kurbelwellenlagergehäuses in einem von dem Ölsumpf eingeschlossenen Raum und im Bereich der Motorvorderseite angeordnet, wobei die Ölpumpe von einer Kurbelwelle durch einen Riemen angetrieben wird. Ferner hat das Kurbelwellenlagergehäuse an seiner Unterseite eine Abdeckung, welche teilweise das Kurbelgehäuse unterteilt und Öldurchgänge hat, welche von der Ölpumpe versorgt werden, wobei die Ölpumpe an der Abdeckung angebracht werden kann und durch ein Rohr mit einem äußeren Filter verbunden ist.
Üblicherweise wurde ein Pumpengehäuse einer Ölpumpe häufig lösbar an einem unteren Abschnitt eines Kurbelgehäuses angebracht, wie beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 62-34950 offenbart.
Die oben beschriebene Konfiguration, bei der das Pumpengehäuse lösbar an einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses angebracht ist, hat jedoch Probleme, dass die Position der Ölpumpe relativ hoch wird und dadurch der Schwerpunkt des Motors auch höher wird und dass der Pumpverlust der Ölpumpe erhöht wird, die Wartungscharakteristik verschlechtert wird und der Öldurchgang kompliziert wird.
Im Hinblick auf das Vorangehende erfolgte die vorliegende Erfindung und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Ölpumpenbefestigungsstruktur für einen Motor bereitzustellen, welche den Schwerpunkt des Motors relativ niedrig machen kann und sowohl die Saugeffizienz als auch Wartungscharakteristik der Ölpumpe verbessern kann.
Dieses Ziel wird durch eine Ölpumpenbefestigungsstruktur für einen Motor gemäß Anspruch 1 erreicht.
Es ist eine Ölpumpenbefestigungsstruktur für einen Motor vorgesehen, umfassend ein drehbar eine Kurbelwelle lagerndes Kurbelgehäuse, eine mit einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses verbundene Ölwanne, und eine mit der Kurbelwelle gekoppelt drehbare Ölpumpe, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass ein Pumpengehäuse der Ölpumpe lösbar an einem an dem Boden der Ölwanne vorgesehenen Befestigungsabschnitt angebracht ist.
Durch diese Konfiguration ist es möglich, die Ölpumpe an eine relativ niedrige Position zu setzen und folglich den Schwerpunkt des Motors abzusenken und sowohl die Saugeffizienz als auch Wartungsdurchführung der Ölpumpe zu verbessern.
Ferner ist ein mit einem Einlass der Ölpumpe verbundenes Ölsieb fest zwischen der Ölwanne und dem Pumpengehäuse gehalten. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, das Ölsieb zwischen der Ölwanne und dem Pumpengehäuse ohne Verwendung von für die Befestigung spezialisierten Teilen, wie z.B. Bolzen, zu fixieren und folglich die Teilezahl und die Anzahl an Montageschritten zu reduzieren. Da ferner ein Ölansaugdurchgang zwischen dem Einlass der Ölpumpe und dem Ölsieb verkürzt werden kann, kann der Pumpverlust der Ölpumpe reduziert werden.
Ferner ist ein mit einem Auslass der Ölpumpe verbundenes Entlastungsventil fest zwischen der Ölwanne und dem Pumpengehäuse in der Richtung parallel zu der Richtung, in der das Ölsieb gehalten ist, angeschlossen und ein mit dem Auslass verbundener Ölfilter ist an einer äußeren Fläche einer Seitenwand der Ölwanne angebracht. Da das Ölsieb zwischen dem Pumpengehäuse und der Ölwanne gehalten ist, kann mit dieser Konfiguration das Entlastungsventil angeordnet werden, indem ein Raum, welcher an einer Seite des Ölsiebs ausgebildet ist, effektiv verwendet wird. Da auch das Entlastungsventil direkt mit dem Pumpengehäuse der Ölpumpe verbunden ist, ist es möglich, einen Ölaustragsdurchgang von der Ölpumpe zu dem Ölfilter zu verkürzen und zu vereinfachen. Da ferner eine Entlastungsöffnung des Entlastungsventils leicht in Öl in der Ölwanne gesetzt werden kann, kann das Aufsprudeln des Öls verhindert werden.
Gemäß der im Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist zusätzlich zu der Konfiguration der im Anspruch 1 beschriebenen Erfindung eine Trennwand in dem Pumpengehäuse so vorgesehen, dass eine von einer in der Ölwanne ausgebildeten Ölvorratskammer abgetrennte Kraftübertragungskammer zwischen der Trennwand und einer Seitenwand der Ölwanne ausgebildet ist; und ein durch eine Kraftübertragung von der Kurbelwelle drehbares Drehelement an einem Endabschnitt, auf der Seite der Kraftübertragungskammer, einer drehbar von dem Pumpengehäuse gelagerten Antriebswelle befestigt ist. Da das zur Übertragung einer Kraft bzw. Energie von der Kurbelwelle zu der Antriebswelle der Ölpumpe gedrehte Drehelement das in der Ölvorratskammer in der Ölwanne bevorratete Öl nicht hin- und herbewegt, kann das Auftreten eines Reibungsverlusts und von Ölnebel infolge einer Hin- und Herbewegung des Öls verhindert werden.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
1 eine vertikale Schnittrückansicht eines Motors ist.
2 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 2-2 der 1 ist.
3 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 3-3 der 2 ist.
4 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 4-4 der 2 ist.
5 eine Schnittansicht längs einer Linie 5-5 der 1 ist, welche einen Zylinderkopf zeigt.
6 eine Schnittansicht längs einer Linie 6-6 der 5 ist, welche den Zylinderkopf in einem Zustand zeigt, in welchem eine Kopfabdeckung entfernt ist.
7 eine Ansicht in Richtung eines Pfeils 7 der 6 gesehen ist.
8 eine Schnittansicht längs einer Linie 8-8 der 7 ist.
9 eine Schnittansicht längs einer Linie 9-9 der 1 ist.
10 eine perspektivische Explosionsansicht einer Struktur zur Verbindung einer Zugstange mit einem Schlepphebel ist.
11 eine perspektivische Explosionsansicht entsprechend der 10 ist, welche eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Die 1 bis 10 zeigen eine Ausführungsform, bei der die vorliegende Erfindung bei einem Viertakt-Zweizylindermotor vom Boxertyp verwendet wird, wobei 1 eine vertikale Schnittrückansicht des Motors ist; 2 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 2-2 der 1 ist; 3 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 3-3 der 2 ist; 4 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 4-4 der 2 ist; 5 eine Schnittansicht längs einer Linie 5-5 der 1 ist, welche einen Zylinderkopf zeigt; 6 eine Schnittansicht längs einer Linie 6-6 der 5 ist, welche den Zylinderkopf in einem Zustand zeigt, in welchem eine Kopfabdeckung entfernt ist; 7 eine Ansicht in Richtung eines Pfeils 7 der 6 gesehen ist; 8 eine Schnittansicht längs einer Linie 8-8 der 7 ist; 9 eine Schnittansicht längs einer Linie 9-9 der 1 ist; und 10 eine perspektivische Explosionsansicht einer Struktur zur Verbindung einer Zugstange mit einem Schlepphebel ist.
Zuerst auf 1 Bezug nehmend ist dort ein Viertaktmotor vom Boxertyp E gezeigt, welcher an Automobilen, Krafträdern, Flugzeugen und dgl. anzubringen ist. Ein Hauptkörper 11 des Motors E umfasst einen linken Motorblock 12L, welcher von der Rückseite des Motors E aus gesehen an der linken Seite angeordnet ist, und einen rechten Motorblock 12R, welcher von der Rückseite des Motors E aus gesehen an der rechten Seite angeordnet ist.
Der linke Motorblock 12L umfasst einen linken Zylinderblock 13L, ein linkes Kurbelgehäuse 14L, welches integral mit dem linken Zylinderblock 13L ausgebildet ist, und einen linken Zylinderkopf 15L, welcher mit der zum linken Kurbelgehäuse 14L entgegengesetzten Seite des linken Zylinderblocks 13L verbunden ist. In ähnlicher Weise umfasst der rechte Motorblock 12R einen rechten Zylinderblock 13R, ein rechtes Kurbelgehäuse 14R, welches integral mit dem rechten Zylinderblock 13R ausgebildet ist, und einen rechten Zylinderkopf 15R, welcher mit der zum rechten Kurbelgehäuse 14R entgegengesetzten Seite des rechten Zylinderblocks 13R verbunden ist.
Der Zylinderblock 13L (oder 13R) hat eine Zylinderbohrung 16L (oder 16R). Ein Kolben 18L (oder 18R) ist verschieblich in die Zylinderbohrung 16L (oder 16R) derart eingesetzt, dass er eine Verbrennungskammer 17L (oder 17R) zwischen der Zylinderbohrung 16L (oder 16R) und dem Zylinderkopf 15L (oder 15R) bildet.
Beide Motorblöcke 12L und 12R sind einander gegenüber angeordnet, wobei Achslinien der Zylinderbohrungen 16L und 16R im Wesentlichen in der horizontalen Richtung gehalten sind. Das linke und das rechte Kurbelgehäuse 14L und 14R sind aneinander befestigt, um gemeinsam ein Kurbelgehäuse 19 auszubilden. Eine Kurbelwelle 21, welche mit den Kolben 18L und 18R über Pleuelstangen 20L und 20R verbunden ist, ist drehbar zwischen dem linken und dem rechten Kurbelgehäuse 14L und 14R gelagert.
Auf 2 Bezug nehmend ist das Kurbelgehäuse 19 mit einer vorderen Wellenlagerwand 22F, einer dazwischenliegenden Wellenlagerwand 22M und einer hinteren Wellenlagerwand 22R versehen, welche voneinander in der Längsrichtung beabstandet sind. Drei voneinander in der Achsrichtung beabstandete Abschnitte der Kurbelwelle 21 sind drehbar durch diese Wellenlagerwände 22F, 22M und 22R gelagert. Die Kurbelwelle 21 ist in einer in dem Kurbelgehäuse 19 ausgebildeten Kurbelkammer 24 untergebracht und eine den Boden der Kurbelkammer 24 definierende Trennwand 25 ist an der Innenwand des Kurbelgehäuses 19 vorgesehen.
Ein hinterer Endabschnitt (linker Endabschnitt in 2) der Kurbelwelle 21 ragt von der hinteren Wellenlagerwand 22R nach hinten hervor. Ein Rotor 27 eines Generators 26 ist koaxial mit dem hinteren Endabschnitt der Kurbelwelle 21 verbunden und ein Stator 28 des Generators 26 ist hinter der hinteren Wellenlagerwand 22R angeordnet und ist fest durch eine an dem Kurbelgehäuse 19 befestigte Tragplatte 29 gelagert. Eine Abdeckung 30 zur Abdeckung des Generators 26 ist an einem hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 19 befestigt.
Ein Antriebszahnrad 31 ist an der Kurbelwelle 21 an einer Position zwischen der hinteren Wellenlagerwand 22R und der Tragplatte 29 befestigt. Eine Drehwelle 33, an welcher ein mit dem Antriebszahnrad 31 kämmendes erstes Zwischenzahnrad 32 durch die hintere Wellenlagerwand 22R und die Tragplatte 29 drehbar gelagert ist. Ein zweites Zwischenzahnrad 34, welches integral an der Drehwelle 33 vorgesehen ist, kämmt mit einem Zahnrad 35, welches an einer Nockenwelle 36 vorgesehen ist. Die Nockenwelle 36, welche eine Achslinie parallel zu der Kurbelwelle 21 besitzt, ist drehbar durch das Kurbelgehäuse 19 an einer Position unter der Trennwand 25 gelagert.
Auf diese Weise wird eine Kraft bzw. Energie von der Kurbelwelle 21 zu der Nockenwelle 36 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 über das Antriebszahnrad 31, das erste Zwischenzahnrad 32, das zweite Zwischenzahnrad 34 und das Zahnrad 35 übertragen.
Eine Wasserpumpe 37 ist an der Abdeckung 30 angebracht. Eine Pumpenwelle 38 der Wasserpumpe 37 ist koaxial mit der Drehwelle 33 derart verbunden, dass sie nicht relativ zu der Drehwelle 33 gedreht wird, wodurch eine Rotationskraft bzw. Rotationsenergie von der Kurbelwelle 21 zu der Wasserpumpe 37 übertragen wird.
Auf die 3 und 4 Bezug nehmend ist eine Ölwanne 42 mit einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 19 derart verbunden, dass eine Ölvorratskammer 43 unter der Kurbelwelle 36 ausgebildet ist. Eine als eine Trochoidpumpe konfigurierte Ölpumpe 44 ist in der Ölwanne 42 untergebracht.
Ein Pumpengehäuse 45 der Ölpumpe 44 ist ausgebildet, indem ein Paar von Gehäusehälften 46 und 47 miteinander verbunden werden. Eine Antriebswelle 48 mit einer Achslinie parallel zu der Kurbelwelle 21 und der Nockenwelle 36 ist drehbar durch die Gehäusehälfte 46 gelagert. Die Antriebswelle 48 ist mit einem Rotor 49 verbunden, welcher zwischen beiden Gehäusehälften 46 und 47 angeordnet ist.
Eine Trennwand 46a ist integral an der Gehäusehälfte 46 vorgesehen, wodurch eine von der in der Ölwanne 42 ausgebildeten Ölvorratskammer 43 getrennte Kraftübertragungskammer 50 zwischen der Trennwand 46a und einer Seitenwand der Ölwanne 42 ausgebildet ist. Ein mit dem Zahnrad 35 der durch eine von der Kurbelwelle 21 übertragenen Energie gedrehten Nockenwelle 36 kämmendes Zahnrad 51 ist an einem Endabschnitt der Antriebswelle 48 auf der Seite der Kraftübertragungskammer 50 befestigt. Auf diese Weise wird eine Rotationsenergie von der Kurbelwelle 21 zu der Ölpumpe 44 übertragen.
Die Trennwand 46a hat einen annähernd U-förmigen transversalen Querschnitt, welcher nach oben offen ist. Das obere Ende der Trennwand 46a ist an einer Position angeordnet, die höher als ein Ölniveau L des in der Ölvorratskammer 43 bevorrateten Öls ist, sodass Öl nicht von der Seite der Ölvorratskammer 43 zur Seite der Kraftübertragungskammer 50 fließt. Obwohl Öl von der Seite der Kurbelkammer 24 in die Kraftübertragungskammer 50 über einen in dem Kraftübertragungsweg von der Kurbelwelle 21 zu dem Zahnrad 51 angeordneten Getriebezug übertragen wird, wird andererseits das Öl in der Kraftübertragungskammer 50 durch die Drehung des Zahnrads 51 über das obere Ende der Trennwand 46a zur Seite der Ölvorratskammer 43 gespritzt.
Ein Paar ansatzartige (nabenartige) Befestigungsabschnitte 52 sind entsprechend der Gehäusehälfte 46 integral an einem Abschnitt des Bodens der Ölwanne 42 derart vorgesehen, dass sie davon vorstehen. Die Gehäusehälfte 46 ist lösbar an den Befestigungsabschnitten 52 durch Bolzen 53 angebracht. In ähnlicher Weise sind ein Paar ansatzartige (nabenartige) Befestigungsabschnitte 52 entsprechend der Gehäusehälfte 47 integral an einem Abschnitt des Bodens der Ölwanne 42 derart vorgesehen, dass sie davon vorstehen. Die Gehäusehälfte 47 ist lösbar an den Befestigungsabschnitten 52 durch Bolzen 53 angebracht. D.h. das Pumpengehäuse 45 ist lösbar an den am Boden der Ölwanne 42 vorgesehenen Befestigungsabschnitten 52 angebracht.
Ein Einlass 54 ist in der Gehäusehälfte 46 des Pumpengehäuses 45 vorgesehen und ein mit dem Einlass 54 verbundenes Ölsieb 55 ist fest zwischen der Gehäusehälfte 46 und der Ölwanne 42 gehalten. Insbesondere ist ein oberer Abschnitt des Ölsiebs 55 von unten in einen unteren Abschnitt der Gehäusehälfte 46 derart eingesetzt, dass er mit dem Einlass 54 kontinuierlich ist, und ein unterer Umfangsrand des Ölsiebs 55 ist an einem am Boden der Ölwanne 42 vorgesehenen Aufnahmeabschnitt 56 aufgenommen.
Ein Auslass 57 ist in der Gehäusehälfte 47 des Pumpengehäuses 45 vorgesehen und ein mit dem Auslass 57 verbundenes Entlastungsventil 58 ist fest zwischen der Gehäusehälfte 47 und der Ölwanne 42 gehalten, während es in einer Lage parallel zu der des Ölsiebs 55 gehalten ist. Insbesondere ist ein oberer Abschnitt des Entlastungsventils 58 von unten in einen unteren Abschnitt der Gehäusehälfte 47 derart eingesetzt, dass er mit dem Auslass 57 kontinuierlich ist, und ein unteres Ende des Entlastungsventils 58 ist von einem am Boden der Ölwanne 42 vorgesehenen erhöhten Abschnitt 59 aufgenommen.
Ein mit dem Auslass 57 in Verbindung stehender Öldurchgang 61 ist in der Gehäusehälfte 47 vorgesehen. Ein mit dem Öldurchgang 61 in Verbindung stehender Öldurchgang 62 ist in dem unteren Abschnitt der Ölwanne 42 vorgesehen, wenn das Pumpengehäuse 45 an der Ölwanne 42 angebracht ist. Ein mit dem Öldurchgang 62 verbundener Ölfilter 63 ist lösbar an einer äußeren Fläche einer Seitenwand der Ölwanne 42 angebracht. Ein Öldurchgang 64 zum Leiten von durch den Ölfilter 63 gereinigtem Öl ist sowohl in der Ölwanne 42 als auch dem Kurbelgehäuse 19 vorgesehen, welcher Durchgang mit einem in dem Kurbelgehäuse 19 vorgesehenen Hauptgang 65 in Verbindung steht.
Ein vorderer Abschnitt der Kurbelwelle 21 ist in einer zylindrischen hohlen Form ausgebildet, um das Gewicht der Kurbelwelle 21 zu reduzieren. Ein zylindrisches Abstandsstück 66, das eine ringförmige Kammer 67 besitzt, welche zwischen der Innenoberfläche der Kurbelwelle 21 und der Außenoberfläche des Abstandsstücks 66 ausgebildet ist, ist in den zylindrischen hohlen Abschnitt der Kurbelwelle 21 eingesetzt. Die ringförmige Kammer 67 erstreckt sich wenigstens zwischen Abschnitten, welche der vorderen und der dazwischenliegenden Wellenlagerwand 22F und 22M des Kurbelgehäuses 19 entsprechen. Beide axialen Enden der ringförmigen Kammer 67 sind fluiddicht abgedichtet durch das Anbringen von Dichtungselementen an beiden Enden des Abstandsstücks 66 oder Einpressen beider Enden des Abstandsstücks 66 in die Kurbelwelle 21.
Ein Öldurchgang 68 zur Zufuhr von Öl zu einem zu schmierenden Abschnitt zwischen der dazwischenliegenden Wellenlagerwand 22M und der Kurbelwelle 21 ist in dem Kurbelgehäuse 19 derart vorgesehen, dass er mit dem Hauptgang 65 in Verbindung steht. Die Kurbelwelle 21 besitzt ein Durchgangsloch 69, um das Öl von dem zu schmierenden Abschnitt zwischen der dazwischenliegenden Wellenlagerwand 22M und der Kurbelwelle 21 zu der ringförmigen Kammer 67 zu leiten, und ein Durchgangsloch 70, um Öl von der ringförmigen Kammer 67 zu einem zu schmierenden Abschnitt zwischen der vorderen Wellenlagerwand 22F und der Kurbelwelle 21 zu leiten.
Die Kurbelwelle 21 umfasst integral einen mit der Pleuelstange 20L auf der Seite des linken Motorblocks 12L verbundenen Kurbelzapfen 21L und einen mit der Pleuelstange 20R auf der Seite des rechten Motorblocks 12R verbundenen Kurbelzapfen 21R. Ein Öldurchgang 71 zum Leiten des Öls von der ringförmigen Kammer 67 zu einem zu schmierenden Abschnitt zwischen der Pleuelstange 20L und dem Kurbelzapfen 21L ist in der Kurbelwelle 21 vorgesehen. Öl wird von dem Hauptgang 65 einem zu schmierenden Abschnitt zwischen der hinteren Wellenlagerwand 22R und der Kurbelwelle 21 zugeführt. Ein Öldurchgang 72 zum Leiten des Öls von dem zu schmierenden Abschnitt zwischen der hinteren Wellenlagerwand 22R und der Kurbelwelle 21 zu einem zu schmierenden Abschnitt zwischen der Pleuelstange 20R und dem Kurbelzapfen 21 Rist in der Kurbelwelle 21 vorgesehen.
Nebenbei bemerkt kann der gesamte zylindrische hohle Abschnitt der Kurbelwelle 21 als ein Öldurchgang verwendet werden, um Öl zu dem zu schmierenden Abschnitt zwischen der Pleuelstange 20L und dem Kurbelzapfen 21L zu leiten; in diesem Fall können jedoch Unannehmlichkeiten auftreten, insoweit als eine Hydraulikdruckanstiegszeit beim Start des Motors E verzögert wird und eine Restmenge des Öls beim Ölwechsel erhöht wird, da das Volumen des Öldurchgangs übermäßig groß wird. Unter diesem Gesichtspunkt kann gemäß dieser Ausführungsform das Durchgangsvolumen auf einen geeigneten Wert eingestellt werden, um die Verzögerung der Hydraulikdruckanstiegszeit zu verhindern und die Zunahme der Restölmenge beim Ölwechsel zu verhindern, da die ringförmige Kammer 67, welche, wie oben beschrieben, zwischen dem zylindrischen hohlen Abschnitt der Kurbelwelle 21 und dem Abstandsstück 66 ausgebildet ist, als der Öldurchgang verwendet wird. Da auch der Innendurchmesser des zylindrischen hohlen Abschnitts der Kurbelwelle 21 auf einen relativ großen Wert eingestellt werden kann ohne das Durchgangsvolumen zu erhöhen, ist es nicht notwendig, die Genauigkeit von Durchdringungstiefen der Durchgangslöcher 69 und 70 zu erhöhen. Indem das Abstandsstück 66 aus einem leichteren Material als dem der Kurbelwelle 21 hergestellt wird, kann die gesamte Kurbelwelle 21 leichter gemacht werden.
Das Öl, welches den zu schmierenden Abschnitt zwischen der Pleuelstange 20L und dem Kurbelzapfen 21L und den zu schmierenden Abschnitt zwischen der Pleuelstange 20R und dem Kurbelzapfen 21R geschmiert hat, tropft in die Kurbelkammer 24 und wird erst einmal auf der Trennwand 25 gesammelt. Öldurchgangslöcher 73 zum Leiten des auf der Trennwand 25 angesammelten Öls zu Abschnitten des Kurbelgehäuses 19 zum Abstützen beider Enden der Nockenwelle 36 sind in der Trennwand 25 vorgesehen. Als Ergebnis wird das Öl gleichmäßig zu schmierenden Abschnitten zwischen der Nockenwelle 36 und dem Kurbelgehäuse 19 zugeführt.
Auf die 5 und 6 Bezug nehmend sind ein Paar von Einlassventilöffnungen 76 und ein Paar von Auslassventilöffnungen 77 in dem Zylinderkopf 15R des rechten Motorblocks 12R derart vorgesehen, dass sie an beiden Seiten einer ersten virtuellen Ebene 78 angeordnet sind, welche die Achslinie der Zylinderbohrung 16R enthält und durch das Zentrum der Verbrennungskammer 17R hindurchgeht, und dass sie der Verbrennungskammer 17R gegenüberliegen. Die erste virtuelle Ebene 78 kreuzt eine Achslinie C der Kurbelwelle 21 in einem Winkel α auf der Projektionsebene orthogonal zu der Achslinie der Zylinderbohrung 16R (parallel zu der Papierebene der 5).
Auf die 7 und 8 Bezug nehmend sind ein Paar Zündkerzen 80 in dem Zylinderkopf 15R derart angebracht, dass die Endabschnitte derselben in die Verbrennungskammer 17R ragen und dass die Achslinien derselben durch das Zentrum der Verbrennungskammer 17R hindurchgehen und auf der ersten virtuellen Ebene 78 angeordnet sind.
Beide Zündkerzen 80 sind symmetrisch bezüglich der zweiten virtuellen Ebene 79 orthogonal zu der ersten virtuellen Ebene 78 angeordnet und sind in dem Zylinderkopf 15R derart angebracht, dass sie so geneigt sind, dass ein Abstand zwischen ihnen zur Verbrennungskammer 17R hin kleiner wird. Die in die Verbrennungskammer 17R ragenden Endabschnitte von beiden Zündkerzen 80 sind in einem Bereich angeordnet, welcher von beiden Einlassventilöffnungen 76 und beiden Auslassventilöffnungen 77 umgeben ist.
Beide Zündkerzen 80 sind mit einer Zündschaltung (nicht gezeigt) verbunden und werden im allgemeinen durch die Zündschaltung synchron zueinander betätigt.
Innere Enden von Kerzeneinsetzzylindern 81, in welche die Zündkerzen 80 einzusetzen sind, sind fest in den Zylinderkopf 15R eingesetzt und äußere Enden der Kerzeneinsetzzylinder 81 sind in Öffnungsabschnitten 83 angeordnet, welche in einer an dem Zylinderkopf 15R befestigten Kopfabdeckung 82R ausgebildet sind. Räume zwischen den äußeren Enden der Kerzeneinsetzzylinder 81 und der Kopfabdeckung 82R sind abgedichtet.
Ein einzelner Einlasskanal 84, welcher im allgemeinen mit beiden Einlassventilöffnungen 76 in Verbindung steht und dessen Achslinie auf der zweiten virtuellen Ebene 79 angeordnet ist, ist in dem Zylinderkopf 15R derart vorgesehen, dass er in eine obere Seitenfläche des Zylinderkopfs 15R öffnet. Ein einzelner Auslasskanal 85, welcher im allgemeinen mit beiden Auslassventilöffnungen 77 in Verbindung steht und dessen Achslinie auf der zweiten virtuellen Ebene 79 angeordnet ist, ist in dem Zylinderkopf 15R derart vorgesehen, dass er in eine untere Seitenfläche des Zylinderkopfs 15R öffnet.
Ein Einlassrohr 74 ist mit der oberen Seitenfläche des Zylinderkopfs 15R derart verbunden, dass es mit dem Einlasskanal 84 in Verbindung steht, und ein Kraftstoffeinspritzventil 75R ist zusätzlich in dem Einlassrohr 74R vorgesehen.
Jede der Einlassventilöffnungen 76 kann durch ein Einlassventil VI als ein Motorventil geöffnet/geschlossen werden. Ein Ventilschaft 86 des Einlassventils VI ist verschieblich in einen Führungszylinder 87 eingesetzt, welcher in dem Zylinderkopf 15R vorgesehen ist. Das Einlassventil VI ist elastisch in die Ventilschließrichtung durch eine Ventilfeder 89 vorgespannt, welche zwischen dem Zylinderkopf 15R und einer Halterung 88 vorgesehen ist, welche an einem von dem Führungszylinder 87 vorstehenden Ende des Ventilschafts 86 befestigt ist.
Jede der Auslassventilöffnungen 77 kann durch ein Auslassventil VE als einem Motorventil geöffnet/geschlossen werden. Ein Ventilschaft 90 des Auslassventils VE ist verschieblich in einen in dem Zylinderkopf 15R vorgesehenen Führungszylinder 91 eingesetzt. Das Auslassventil VE ist durch eine zwischen dem Zylinderkopf 15R und einer Halterung 92 vorgesehenen Ventilfeder 93, welche an einem von dem Führungszylinder 91 vorstehenden Ende des Ventilschafts 90 befestigt ist, elastisch in die Ventilschließrichtung vorgespannt.
Wie der rechte Zylinderkopf 15R ist der linke Zylinderkopf 15L auf der Seite des linken Motorblocks 12L mit einem Paar von Einlassventilen VI und einem Paar von Auslassventilen VE versehen und auch mit einem Paar von Zündkerzen versehen. Eine Kopfabdeckung 82L ist an dem Zylinderkopf 15L befestigt und ein Einlassrohr 74L, welches zusätzlich mit einem Kraftstoffeinspritzventil 75L versehen ist, ist mit einer oberen Seitenfläche des Zylinderkopfs 15L verbunden.
Das Paar von Einlassventilen VI und das Paar von Auslassventilen VE, welche in dem rechten Zylinderkopf 15R angeordnet sind, werden durch ein Ventilsystem 94R geöffnet/geschlossen und das Paar von Einlassventilen VI und das Paar von Auslassventilen VE, welche in dem linken Zylinderkopf 15L angeordnet sind, werden durch ein Ventilsystem 94L geöffnet/geschlossen. Die Konfiguration des Ventilsystems 94R ist dieselbe wie die des Ventilsystems 94L und daher wird nachfolgend nur die Konfiguration des Ventilsystems 94R auf der Seite des rechten Zylinderkopfs 15R beschrieben.
Das Ventilsystem 94R umfasst eine Halterung 97, welche integral zylindrische Stößelgehäuse 95 koaxial zu den Ventilschäften 86 von beiden Einlassventilen VI und zylindrische Stößelgehäuse 96 koaxial zu Ventilschäften 90 von beiden Auslassventilen VE umfasst und welche an dem Zylinderkopf 15R befestigt ist; eine einlassseitige Kipphebelwelle 98 und eine auslassseitige Kipphebelwelle 99, welche Achslinien parallel zueinander besitzen und welche fest durch die Halterung 97 gelagert sind; einen einlassseitigen Kipphebel 100, welcher durch die einlassseitige Kipphebelwelle 98 schwenkbar gelagert ist, und einen auslassseitigen Kipphebel 101, welcher von der auslassseitigen Kipphebelwelle 99 schwenkbar gelagert ist; Stößel 102, welche in die Stößelgehäuse 96 derart verschieblich eingesetzt sind, dass sie zwischen dem Einlasskipphebel 100 und beiden Einlassventilen VI angeordnet sind, und Stößel 103, welche in die Stößelgehäuse 97 derart verschieblich eingesetzt sind, dass sie zwischen dem auslassseitigen Kipphebel 101 und beiden Auslassventilen VE angeordnet sind; die Nockenwelle 36, welche mit der Kurbelwelle 21 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 gekuppelt ist; und eine Druckstange 104, um auf den einlassseitigen Kipphebel 100 gemäß der Drehung der Nockenwelle 36 eine Ventilöffnungskraft zu übertragen, und eine Zugstange 105, um auf den auslassseitigen Kipphebel 101 gemäß der Drehung der Nockenwelle 36 eine Ventilöffnungskraft zu übertragen.
Die einlassseitigen und auslassseitigen Kipphebelwellen 98 und 99 sind an dem Zylinderkopf 15 derart angebracht, dass sie an beiden Seiten des Paars von Zündkerzen 80 angeordnet sind. Insbesondere ist die einlassseitige Kipphebelwelle 98 zwischen dem Paar der Einlassventile VI, d.h. den Stößelgehäusen 95 und beiden Zündkerzen 80 angeordnet und die auslassseitige Kipphebelwelle 99 ist zwischen dem Paar von Auslassventilen VE, d.h. den Stößelgehäusen 96 und beiden Zündkerzen 80 angeordnet. Auf der Projektionsebene orthogonal zu der Achslinie der Zylinderbohrung 16R (parallel zu der Papierebene der 7) sind die Lagen von beiden Kipphebelwellen 98 und 99 so eingestellt, dass sich ihre Achslinien parallel zu den ersten virtuellen Ebenen 78 auf beiden Seiten der ersten virtuellen Ebene 78 erstrecken, während sie die Achslinie C der Kurbelwelle 21 kreuzen.
Der Stößel 102 (oder 103) ist in einer zylindrischen Form mit geschlossenem Boden ausgebildet, welche einen Durchmesser besitzt, der größer als ein Außendurchmesser des Ventilschafts 86 des Einlassventils VI (oder des Ventilschafts 90 des Auslassventils VE) ist. Der Stößel 102 (oder 103) ist verschieblich in das Stößelgehäuse 95 (oder 96) eingesetzt, wobei das geschlossene Ende desselben zur Seite des Kipphebels 101 (oder 102) gerichtet ist. Das geschlossene Ende des Stößels 102 (oder 103) hat eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 106 (oder 107), welche längs einer kreisförmigen Linie angeordnet sind, um das Gewicht des Stößels 102 (oder 103) zu verringern.
Ein Paar sich zu den Stößeln 102 erstreckende Antriebsarme 100a und 100b sind integral an dem einlassseitigen Kipphebel 100 vorgesehen. Die vorderen Enden der Antriebsarme 100a und 100b sind in Kontakt mit den äußeren Flächen der geschlossenen Enden der Stößel 102, um auf die Ventilschäfte 86 der Einlassventile VI über die Stößel 102 Antriebskräfte zu übertragen, um die Einlassventile VI in die Ventilöffnungsrichtung zu drücken.
Ein Paar sich zu den Stößeln 103 erstreckende Antriebsarme 100a und 100b sind integral an dem auslassseitigen Kipphebel 101 vorgesehen. Die vorderen Enden der Antriebsarme 101a und 101b sind in Kontakt mit den äußeren Flächen der geschlossenen Enden der Stößel 103, um auf die Ventilschäfte 90 der Auslassventile VE über die Stößel 103 Antriebskräfte zu übertragen, um die Auslassventile VE in die Ventilöffnungsrichtung zu drücken.
Nebenbei bemerkt ist gemäß dieser Ausführungsform zum Einstellen eines Ventilspiels, wie in 6 gezeigt, eine Ausgleichscheibe 121 zwischen dem Ventilschaft 86 und dem Stößel 102 gehalten, und eine Ausgleichscheibe 122 ist zwischen dem Ventilschaft 90 und dem Stößel 103 gehalten. Anstelle der Ausgleichscheibe 121 (oder 122) kann eine Stößelschraube, welche in das vordere Ende des Antriebsarms 100a (oder 100b), 101a (oder 101b) derart geschraubt ist, dass sie in ihrer Vorwärts- und Rückwärtsbewegungsposition einstellbar ist, in Kontakt mit dem Stößel 102 (oder 103) gebracht werden.
Ein Öldurchgang 108, zu dem das Öl von der Ölpumpe 44 geleitet wird, ist sowohl in dem Zylinderkopf 15R als auch der mit dem Zylinderkopf 15R verbundenen Halterung 97 vorgesehen. Ein Ölloch 109, welches mit dem Öldurchgang 108 und mit ringförmigen Ausnehmungen 110 und 111 in Verbindung steht, welche an Innenflächen der Stößelgehäuse 95 und 96 vorgesehen sind, ist in der Halterung 97 und in den Stößelgehäusen 95 und 96 vorgesehen.
Auf 9 Bezug nehmend ist die unter der Kurbelwelle 21 angeordnete Nockenwelle 36 versehen mit einem einlassseitigen Nocken 112R entsprechend den Einlassventilen VI auf der Seite des rechten Motorblocks 12R, einem einlassseitigen Nocken 112L entsprechend den Einlassventilen VI auf der Seite des linken Motorblocks 12L, einem auslassseitigen Nocken 113R entsprechend den Auslassventilen VE auf der Seite des rechten Motorblocks 12R und einem auslassseitigen Nocken 113L entsprechend den Auslassventilen VE auf der Seite des linken Motorblocks 12L.
Schlepphebel 114R und 114L, welche den einlassseitigen Nocken 112R und 112L folgen, und Schlepphebel 115R und 115L, welche den auslassseitigen Nocken 113R und 113L folgen, sind schwenkbar durch das Kurbelgehäuse 19 gelagert. Die Schlepphebel 114R und 115L sind bezüglich der Nockenwelle 36 auf der Seite des rechten Motorblocks 12R angeordnet und sind durch eine an dem Kurbelgehäuse 19 angebrachte gemeinsame Tragwelle 118 schwenkbar gelagert. Die Schlepphebel 114L und 115R sind bezüglich der Nockenwelle 36 auf der Seite des linken Motorblocks 12L angeordnet und sind durch eine an dem Kurbelgehäuse 19 angebrachte gemeinsame Tragwelle 119 schwenkbar gelagert.
Auf 7 Bezug nehmend sind Eingangsarme 100c und 101c, welche sich auf der Projektionsebene orthogonal zu der Achslinie der Zylinderbohrung 16R von dem einlasseitigen Kipphebel 100 und dem auslassseitigen Kipphebel 101 zur Seite der Nockenwelle 36 (untere Seite der 7) erstrecken, jeweils an den Kipphebeln 100 und 101 vorgesehen. Der Eingangsarm 100c des einlassseitigen Kipphebels 100 ist mit dem Schlepphebel 114R durch eine Druckstange 104 verbunden und der Eingangsarm 101c des auslassseitigen Kipphebels 101 ist mit dem Schlepphebel 115R durch die Zugstange 105 verbunden. Die Druckstange 104 wirkt bei der Bewegung derselben in der Richtung entgegengesetzt zur Nockenwelle 36, um den Eingangsarm 100c zum Schwenken des einlassseitigen Kipphebels 100 in die Ventilöffnungsrichtung nach oben zu drücken. Die Zugstange 105 wirkt bei der Bewegung derselben zur Seite der Nockenwelle 36, um den Eingangsarm 101c zum Schwenken des auslassseitigen Kipphebels 101 in die Ventilöffnungsrichtung zu ziehen.
Eine sich von dem Kurbelgehäuse 19 zu beiden Zylinderköpfen 15R und 15L erstreckende Stangenkammer 120 ist unter dem Motorhauptkörper 11 ausgebildet. Die Druckstange 104 und die Zugstange 105 sind in der Stangenkammer 120 enthalten und angeordnet. Da darüber hinaus die Zugfestigkeit eines Materials zur Ausbildung der beiden Stangen 104 und 105 höher als die Druckfestigkeit derselben ist, ist der Durchmesser der Zugstange 105 so eingestellt, dass er kleiner als der der Druckstange 104 ist.
Sphärische Abschnitte 104a und 104b sind an beiden Enden der Druckstange 104 vorgesehen. Der sphärische Abschnitt 104a an einem Ende der Druckstange 104 ist schwenkbar an dem Schlepphebel 114R aufgenommen und der sphärische Abschnitt 104b an dem anderen Ende der Druckstange 104 ist schwenkbar an dem vorderen Ende des Eingangsarms 100c aufgenommen, welcher an dem einlassseitigen Kipphebel 100 vorgesehen ist.
Wie in 10 gezeigt, ist eine annähernd U-förmige Gabel 116, welche zur Seite entgegengesetzt zur Nockenwelle 36 geöffnet ist, integral an dem Schlepp hebel 115R vorgesehen und ein in einem Ende der Zugstange 105 durch Presssitz oder dgl. befestigter Stift 123 ist mit der Gabel 116 im Eingriff. Ferner ist eine annähernd U-förmige Gabel 117, welche auf der Seite entgegengesetzt zur Nockenwelle 36 geöffnet ist, integral an dem vorderen Ende des Eingangsarms 101c vorgesehen, welcher an dem auslassseitigen Kipphebel 101 vorgesehen ist, und ein in dem anderen Ende der Zugstange 105 befestigter Stift 124 ist mit der Gabel 117 im Eingriff. Da die beiden Enden der Zugstange 105 mit dem an dem auslassseitigen Kipphebel 101 vorgesehenen Eingangsarm 101c und dem Schlepphebel 115R verbunden werden können, indem lediglich die beiden Enden der Zugstange 105 mit den Gabeln 116 und 117 in Eingriff gebracht werden, kann bei dieser Konfiguration ein Ende der Zugstange 105 mit dem Schlepphebel 115R von der Seite des Zylinderkopfs 15R her verbunden werden, ohne die Ölwanne 42 zu zerlegen, mit dem Ergebnis, dass die Durchführbarkeit bei Wartungsarbeiten verbessert werden kann.
Die Funktion dieser Ausführungsform wird unten beschrieben. Da das Pumpengehäuse 45 der Ölpumpe 44 zur Zufuhr von Schmieröl zu verschiedenen Abschnitten des Motors E lösbar an den Befestigungsabschnitten 52 angebracht ist, welche am Boden der mit dem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 19 verbundenen Ölwanne 42 vorgesehen sind, ist es möglich, die Ölpumpe 44 an eine relativ niedrigen Position in dem Motor E zu setzen und folglich den Schwerpunkt des Motors E abzusenken und die Saugeffizienz und Wartungsdurchführung der Ölpumpe 44 zu verbessern.
Da das mit dem Einlass 54 der Ölpumpe 44 verbundene Ölsieb 55 fest zwischen der Ölwanne 42 und dem Pumpengehäuse 45 gehalten ist, ist es möglich, das Ölsieb 55 zwischen der Ölwanne 42 und dem Pumpengehäuse 45 ohne Verwendung von Teilen, welche für die Befestigung desselben spezialisiert sind, wie z.B. Bolzen, zu fixieren und folglich die Teilezahl und Anzahl an Montageschritten zu verringern. Da ferner ein Ölansaugdurchgang zwischen dem Einlass 54 der Ölpumpe 44 und dem Ölsieb 55 verkürzt werden kann, kann der Pumpverlust der Ölpumpe 44 reduziert werden.
Da das mit dem Auslass 57 der Ölpumpe 44 verbundene Entlastungsventil 58 fest zwischen der Ölwanne 42 und dem Pumpengehäuse 45 gehalten ist, während es in einer Stellung parallel zu der des Ölsiebs 55 gehalten wird, kann das Entlastungsventil 58 angeordnet werden, indem ein Raum effektiv verwendet wird, welcher an einer Seite des Ölsiebs 55 ausgebildet ist, indem das Ölsieb 55 zwischen dem Pumpengehäuse 45 und der Ölwanne 42 gehalten wird. Da auch das Entlastungsventil direkt mit dem Pumpengehäuse 45 der Ölpumpe 44 verbunden ist, ist es möglich, den Ölaustragsdurchgang, welcher aus den Öldurchgängen 61 und 62 besteht, welche sich von dem an der Außenfläche der Seitenwand der Ölwanne 42 angebrachten Ölfilter 63 zu der Ölpumpe 44 erstrecken, zu verkürzen und zu vereinfachen. Da ferner eine Entlastungsöffnung des Entlastungsventils 58 leicht in Öl in der Ölwanne 42 gesetzt werden kann, kann das Aufsprudeln des Öls verhindert werden.
Nebenbei bemerkt ist die Trennwand 46a, welche die Kraftübertragungskammer 50 bildet, welche von der in der Ölwanne 42 zwischen der Seitenwand der Ölwanne 42 und der Trennwand 46a ausgebildeten Ölvorratskammer 43 getrennt ist, an der Gehäusehälfte 46 ausgebildet, welche einen Teil des Pumpengehäuses 45 bildet, und das Zahnrad 51, welches durch eine von der Kurbelwelle 21 übertragene Energie gedreht wird, ist an dem Endabschnitt der drehbar durch das Pumpengehäuse 45 gelagerten Antriebswelle 48 auf der Seite der Kraftübertragungskammer 50 befestigt. Da folglich das Zahnrad 51 zur Übertragung einer Energie von der Kurbelwelle 21 zu der Antriebswelle 48 das in der Ölvorratskammer 43 in der Ölwanne 42 bevorratete Öl nicht hin- und herbewegt, ist es möglich, das Auftreten eines Reibungsverlusts und von Ölnebel infolge der Hin- und Herbewegung des Öls zu verhindern.
Der in einer zylindrischen Form mit geschlossenem Boden ausgebildete Stößel 102 (oder 103), welcher einen größeren Durchmesser als den des Ventilschafts 86 (oder 90) hat, ist zwischen dem Ventilschaft 86 des Einlassventils VI (oder dem Ventilschaft 90 des Auslassventils VE) und dem einlassseitigen Kipphebel 100 (oder auslassseitigen Kipphebel 101) angeordnet, welcher gekoppelt mit der Drehung der Nockenwelle 36 geschwenkt wird; und der Stößel 102 (oder 103) ist verschieblich in das zylindrische Stößelgehäuse 95 (oder 96) eingesetzt, welches integral an der an den Zylinderköpfen 15R und 15L befestigten Halterung 97 vorgesehen ist und welches koaxial zum Ventilschaft 86 (oder 90) ist.
Mit dieser Konfiguration wird eine Antriebskraft von dem einlassseitigen Kipphebel 100 (oder dem auslassseitigen Kipphebel 101) auf den Ventilschaft 86 des Einlassventils VI (oder den Ventilschaft 90 des Auslassventils VE) über den Stößel 102 (oder 103) ausgeübt, sodass keine Biegelast auf den Ventilschaft 86 (oder 90) ausgeübt wird, welcher einen relativ kleinen Durchmesser besitzt. Als Ergebnis ist es möglich, das Auftreten von partiellem Verschleiß, Fressen und dgl. in dem Führungszylinder 87 (oder 91) zu verhindern. Da ferner der Stößel 102 (oder 103) einen relativ großen Durchmesser besitzt, ist es selbst dann, wenn eine Biegelast von dem einlassseitigen Kipphebel 100 (oder auslassseitigen Kipphebel 101) ausgeübt wird, möglich, das Auftreten von partiellem Verschleiß, Fressen und dgl. zwischen dem Stößelgehäuse 95 (oder 96) und dem Stößel 102 (oder 103) zu minimieren und folglich die Zuverlässigkeit der Ventilsysteme 94R und 94L zu verbessern.
Da das in den Innenflächen der Stößelgehäuse 95 und 96 geöffnete Ölloch 109 in der Halterung 97 und in den Stößelgehäusen 95 und 96 vorgesehen ist, ist es möglich, die Gleitbewegung des Stößels 102 (oder 103) in dem Stößelgehäuse 95 (oder 96) gleichmäßiger zu machen und folglich das Auftreten von partiellem Verschleiß, Fressen und dgl. zwischen dem Stößelgehäuse 95 (oder 96) und dem Stößel 102 (oder 103) sicherer zu verhindern.
Wenn ein Punkt des Stößels 102 (oder 103), auf welchen eine Antriebskraft von dem einlassseitigen Kipphebel 100 (oder 101) ausgeübt wird, vom Zentrum des Stößels 102 (oder 103) versetzt ist, kann in diesem Fall der Stößel 102 (oder 103) um seine Achslinie gedreht werden und entsprechend kann das Einlassventil VI (oder Auslassventil VE) gedreht werden, um auf diese Weise zu verhindern, dass ein Blockieren an einer Seite des Einlassventils VI (oder Auslassventils VE) vorkommt. Unter diesem Gesichtspunkt kann gemäß dieser Ausführungsform das Einlassventil VI (oder Auslassventil VE) durch das problemlose Gleiten des Stößels 102 (oder 103) in dem Stößelgehäuse 95 (oder 96) leicht gedreht werden.
Das Paar von Einlassventilöffnungen 76 und das Paar von Auslassventilöffnungen 77 sind in dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) derart vorgesehen, dass sie an beiden Seiten der ersten virtuellen Ebene 78 angeordnet sind, welche die Achslinie der Zylinderbohrung 16R (oder 16L) enthält, und durch ein annäherndes Zentrum der Verbrennungskammer 17R (17L) hindurchgeht, und dass sie zu der Verbrennungskammer 17R (17L) weisen; und das Paar von Zündkerzen 80 sind an dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) angebracht. Beide Zündkerzen 80, welche annähernd symmetrisch bezüglich der zweiten virtuellen Ebene 79 sind, welche durch das Zentrum der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) hindurchgeht und orthogonal zu der ersten virtuellen Ebene 78 ist, sind in dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) derart angeordnet, dass sich ihre Achslinien im Wesentlichen längs der ersten virtuellen Ebene 78 erstrecken und dass sie so geneigt sind, dass ein Abstand zwischen ihnen zur Brennkammer 17R (oder 17L) hin kleiner wird. Die in die Verbrennungskammer 17R (oder 17L) ragenden Enden der Zündkerzen 80 sind in dem Bereich angeordnet, welcher von beiden Einlassventilöffnungen 76 und beiden Auslassventilöffnungen 77 umgeben ist.
Da die in die Verbrennungskammer 17R (oder 17L) ragenden Enden des Paars von Zündkerzen 80 in der Nähe eines annähernd zentralen Abschnitts in der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) angeordnet sind, ist es mit dieser Konfiguration möglich, eine Flamme in der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) ideal zu verbreiten, und ferner ist es selbst dann, wenn eine unbeabsichtigte Zündung in einer der beiden Zündkerzen 80 vorkommt, möglich, die Verschlechterung des Flammenausbreitungszustands zu minimieren, da die andere Zündkerze 80 in dem annähernd zentralen Abschnitt der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) angeordnet ist.
Da beide Zündkerzen 80 aus der Richtung orthogonal zu der ersten virtuellen Ebene 78 gesehen in einer annähernden V-Form angeordnet sind, welche in der Richtung entgegengesetzt zur Verbrennungskammer 17R (oder 17L) geöffnet ist, können beide Zündkerzen 80 leicht in dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) angebracht werden, wobei die in die Verbrennungskammer 17R (oder 17L) ragenden Enden der Zündkerzen 80 in der Nähe eines annähernd zentralen Abschnitts der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) angeordnet sein können.
Da beide Zündkerzen 80 gemeinsam in der Nähe des zentralen Abschnitts der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) angeordnet sind, ist es möglich, den Freiheitsgrad der Form eines Wassermantels auf der Seite des Zylinderkopfs 15R (oder 15L) zu erhöhen und den Freiheitsgrad einer Anordnung von Befestigungsbolzen zur Befestigung des Zylinderkopfs 15R (oder 15L) an dem Zylinderblock 13R (oder 13L) zu erhöhen und folglich die Abdichtleistung zwischen dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) und dem Zylinderblock 13R (oder 13L) wie auch die Kühlleistung zu verbessern.
Die einlassseitigen und auslassseitigen Kipphebel 100 und 101 sind schwenkbar durch die einlassseitigen und auslassseitigen Kipphebelwellen 98 und 99 gelagert, welche die sich längs der ersten virtuellen Ebene 78 erstreckenden Achslinien besitzen, welche Ebene die Achslinie der Zylinderbohrung 16R enthält und durch das Zentrum der Verbrennungskammer 17R hindurchgeht; und welche Ebene die Achslinie der Kurbelwelle 21 in dem Winkel α auf der Projektionsebene orthogonal zu der Achslinie der Zylinderbohrung 16R kreuzt; und die einlassseitigen und auslassseitigen Kipphebelwellen 98 und 99 sind an dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) derart angebracht, dass sie an beiden Seiten von beiden Zündkerzen 80 angeordnet sind. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, die Breite des Zylinderkopfs 15R (oder 15L) auf einen relativ kleinen Wert in der Richtung längs der zweiten virtuellen Ebene 79 einzustellen und folglich zur Kompaktheit des Motors E beizutragen.
Der sich auf der Projektionsebene orthogonal zu der Achslinie der Zylinderboh rung 16R (oder 16L) vom Kipphebel 101 zur Seite der Nockenwelle 36 hin erstreckende Eingangsarm 101c ist an dem auslassseitigen Kipphebel 101 vorgesehen und die Zugstange 105, welche in der Achsrichtung gemäß der Drehung der Nockenwelle 36 hin- und hergeht, ist mit dem Eingangsarm 101c verbunden, um den auslassseitigen Kipphebel 101 in die Ventilöffnungsrichtung zu schwenken, wenn die Zugstange 105 zur Seite der Nockenwelle 36 hin bewegt wird. Mit dieser Konfiguration ist es nicht notwendig, die Breite des Zylinderkopfs 15R (15L) in der Richtung längs der Achslinie der Kurbelwelle 21 zur Anordnung der Zugstange 105 zu vergrößern und folglich die Größe und das Gewicht des Motors E in der Richtung längs der Achslinie der Kurbelwelle 21 zu reduzieren.
Der sich auf der Projektionsebene orthogonal zu der Achslinie der Zylinderbohrung 16R (oder 16L) von dem Kipphebel 101 zur Seite der Nockenwelle 36 erstreckende Eingangsarm 100c ist an dem einlassseitigen Kipphebel 100 vorgesehen und die in der Achsrichtung gemäß der Drehung der Nockenwelle 36 hin- und hergehende Druckstange 104 ist mit dem Eingangsarm 100c verbunden, um den einlassseitigen Kipphebel 100 in die Ventilöffnungsrichtung zu schwenken, wenn die Druckstange 104 zur Seite der Nockenwelle 36 hin bewegt wird.
Gemäß der Konfiguration, bei der die einlass- und auslassseitigen Kipphebelwellen 98 und 99 und die einlassseitigen und auslassseitigen Kipphebel 100 und 101, wie oben beschrieben, angeordnet sind und auch eine Öffnungs/Schließkraft durch die Zugstange 105 auf den einlassseitigen Kipphebel 100 übertragen wird und eine Öffnungs/Schließkraft durch die Druckstange 104 auf den auslassseitigen Kipphebel 101 übertragen wird, kann der Raum in dem Zylinderkopf 15R (oder 15L), welcher Raum zur Anordnung der Kipphebelwellen 98 und 99 und der Kipphebel 100 und 101, welche Teile des Ventilsystems 94R (oder 94L) bilden, notwendig ist, in der Richtung längs der Achslinie der Kurbelwelle 21 klein gemacht werden.
Ferner ist es nicht notwendig, die Breite des Zylinderkopfs 15R (oder 15L) in der Richtung längs der Achslinie der Kurbelwelle 21 zur Anordnung der Zugstange 105 und der Druckstange 104 zu vergrößern, sodass ein Antriebssystem zwischen der Nockenwelle 36 und beiden Kipphebeln 100 und 101 in einer guten Balance angeordnet werden kann. Dies ermöglicht es, die Größe und das Gewicht des Motors E in der Richtung längs der Achslinie der Kurbelwelle 21 zu reduzieren.
Da das Paar von Einlassventilen VI und das Paar von Auslassventilen VE in dem Zylinderkopf 15R (oder 15L) derart angeordnet sind, dass sie zu der Verbrennungskammer 17R (oder 17L) weisen, ist es möglich, die Saugeffizienz zu verbessern und dadurch das Ausgangsdrehmoment in einem niedrigen Drehzahlbereich des Motors E zu erhöhen.
11 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein sphärischer Abschnitt 105a ist an einem Ende einer Zugstange 105 vorgesehen und ein in einer Schalenform mit einem Schlitz 127 ausgebildeter Eingriffsabschnitt 126, welcher das Einsetzen der Zugstange 105 erlaubt, ist an einem Schlepphebel 115R vorgesehen, welcher mit dem einen Ende der Zugstange 105 zu verbinden ist. Das eine Ende der Zugstange 105 ist mit dem Schlepphebel 115R durch den Eingriff des sphärischen Abschnitts 105a mit dem Eingriffsabschnitt 126 verbunden.
Selbst in dieser Ausführungsform ist es möglich, die Durchführbarkeit bei Wartungsarbeiten zu verbessern, da das eine Ende der Zugstange 105 mit dem Schlepphebel 115R von der Seite des Zylinderkopfs 15R her verbunden werden kann, ohne die Ölwanne 42 auszubauen.
Während, wie oben beschrieben, die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und es ist verständlich, dass verschiedene Änderungen im Design vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich der Ansprüche abzuweichen.
Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung weitgehend bei anderen Motoren als dem Zweizylindermotor vom Boxertyp verwendet werden. Obwohl das Zahnrad 51 als das Drehelement an der Antriebswelle 48 der Ölpumpe 44 in der oben beschriebenen Ausführungsform vorgesehen ist, kann ferner ein Kettenrad, um welches ein Übertragungsriemen zur Übertragung einer Drehenergie von der Kurbelwelle 21 als das Drehelement an der Antriebswelle 48 vorgesehen sein.
Wie oben beschrieben, ist es gemäß der im Anspruch 1 beschriebenen Erfindung möglich, die Ölpumpe an eine relativ niedrige Position zu setzen und folglich den Schwerpunkt des Motors abzusenken und sowohl die Saugeffizienz als auch die Wartungsdurchführung der Ölpumpe zu verbessern.
Da das Ölsieb zwischen der Ölwanne und dem Pumpengehäuse ohne Verwendung von für die Befestigung spezialisierten Teilen, wie z.B. Bolzen, befestigt wird, ist es möglich, die Teilezahl und Anzahl an Montageschritten zu reduzieren, und da der Ölansaugdurchgang zwischen dem Einlass der Ölpumpe und dem Ölsieb verkürzt werden kann, kann der Pumpverlust der Ölpumpe reduziert werden.
Da das Ölsieb zwischen dem Pumpengehäuse und der Ölwanne gehalten ist, kann das Entlastungsventil angeordnet werden, indem ein Raum effektiv verwendet wird, welcher an einer Seite des Ölsiebs ausgebildet ist. Da das Entlastungsventil direkt mit dem Pumpengehäuse der Ölpumpe verbunden ist, ist es auch möglich, einen Ölaustragsdurchgang von der Ölpumpe zu dem Ölfilter zu verkürzen und zu vereinfachen. Da eine Entlastungsöffnung des Entlastungsventils leicht in Öl in der Ölwanne gesetzt werden kann, kann ferner das Aufsprudeln des Öls verhindert werden.
Da das zur Übertragung einer Antriebskraft von der Kurbelwelle zu der Antriebswelle der Ölpumpe gedrehte Drehelement das in der Ölvorratskammer in der Ölwanne bevorratete Öl nicht hin- und herbewegt, ist es gemäß der im Anspruch 2 beschriebenen Erfindung möglich, das Auftreten eines Reibungsverlusts und von Ölnebel infolge einer Hin- und Herbewegung des Öls zu verhindern.

Claims

Ölpumpenbefestigungsstruktur für einen Motor, umfassend ein drehbar eine Kurbelwelle (21) lagerndes Kurbelgehäuse (19), eine mit einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses (19) verbundene Ölwanne (42), und eine gekoppelt mit der Kurbelwelle (21) drehbare Ölpumpe (44), dadurch gekennzeichnet, dass ein Pumpengehäuse (45) der Ölpumpe (44) lösbar an einem an dem Boden der Ölwanne (42) vorgesehenen Befestigungsabschnitt (52) angebracht ist, wobei ein mit einem Einlass (54) der Ölpumpe (44) verbundenes Ölsieb (55) fest zwischen der Ölwanne (42) und dem Pumpengehäuse (45) gehalten ist, und wobei ein mit einem Auslass (57) der Ölpumpe (44) verbundenes Entlastungsventil (58) fest zwischen der Ölwanne (42) und dem Pumpengehäuse (45) in der Richtung parallel zu der Richtung, in der das Ölsieb (55) gehalten ist, angeschlossen ist und ein mit dem Auslass (57) verbundener Ölfilter (63) an einer äußeren Fläche einer Seitenwand der Ölwanne (42) angebracht ist.
Ölpumpenbefestigungsstruktur für einen Motor gemäß Anspruch 1, wobei eine Trennwand (46a) in dem Pumpengehäuse (45) so vorgesehen ist, dass eine von einer in der Ölwanne (42) ausgebildeten Ölvorratskammer (43) getrennte Kraftübertragungskammer (50) zwischen der Trennwand (46a) und einer Seitenwand der Ölwanne (42) ausgebildet ist; und ein durch eine Kraftübertragung von der Kurbelwelle (21) drehbares Drehelement (51) an einem Endabschnitt, auf der Seite der Kraftübertragungs kammer (50), einer drehbar von dem Pumpengehäuse (45) gelagerten Antriebswelle (48) befestigt ist.