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Die
vorliegende Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge bzw. Automobile und
insbesondere einen Seiten- bzw. B-Pfosten für ein Fahrzeug, der so ausgelegt
ist, daß die
Seitensicht sowohl für
den Fahrer als auch für
Fondspassagiere verbessert und gleichzeitig die Seitenaufprall-Lastfestigkeit des
Fahrzeuges erhöht
wird.
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Es
ist allgemein bekannt, eine Seiten- oder B-Pfostenkonstruktion vorzusehen,
die typischerweise zwischen den vorderen und hinteren Türen eines Personenkraftwagens
angeordnet sind. Solche Pfosten verdecken bekannterweise wenigstens
einen Teil der Sicht des Fahrers zur Seite, was oft auch als toter Winkel
bezeichnet wird. Eine derartige Sichtbehinderung ist für den Fahrer
unangenehm, da er um den den toten Winkel bewirkenden Teil herum
schauen muß,
um eine klare Sicht zur Seite zu erhalten.
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Die
Sichteinschränkung
durch diese herkömmlichen
Konstruktionen wird jedoch wettgemacht durch Sicherheitsvorteile
in Form von Seitenaufprall-Lastfestigkeit, die von heutigen B-Pfosten-Konstruktionen
geboten wird.
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Seitenpfostenkonstruktion
zu stellen, die wenigstens teilweise die Seitensichtbehinderung
vermeidet, die bei herkömmlichen
Konstruktionen auftreten kann, ohne dabei die Sicherheit zu beeinträchtigen.
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Ein
weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine B-Pfosten-Konstruktion
zu stellen, die die Seitenaufprall-Lastfestigkeit des Fahrzeuges
erhöht.
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Einem
ersten Aspekt der Erfindung zufolge wird ein Kraftfahrzeug mit einer
Fahrzeugaufbaustruktur gestellt, die einen Fahrgastraum bildet, wobei
die Fahrzeugaufbaustruktur wenigstens einen Seitenpfosten mit einem
unteren Teil aufweist, der an einem unteren Teil des Fahrzeuges
befestigt ist, und mit einem oberen Teil, der an einem oberen Teil
des Fahrzeuges befestigt ist (siehe US-A-5398989), dadurch gekennzeichnet,
daß ein
Mittelabschnitt vorgesehen ist, der in bezug auf den Fahrgastraum
derart nach innen ragt, daß der
obere Teil weiter innen angeordnet ist als besagter unterer Teil,
so daß zwischen
dem Seitenpfosten und dem oberen Glasteil der Fahrzeugtür ein freier
Raum gebildet wird, der die Sicht des Fahrers erhöht.
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Der
obere Abschnitt kann von besagtem Mittelteil bis zu seinem Anschluß am oberen
Teil des Fahrzeuges allgemein vertikal verlaufen.
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Der
mittlere Teil kann ein gebogener Mittelteil sein, der den Bereich
einer Gürtellinie
des Fahrzeuges umspannt und in diesem Bereich allgemein nach innen
ragt.
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Der
untere Teil kann an einem Seitenholm befestigt sein.
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Der
obere Teil kann an einem Dachkantenholm befestigt sein.
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Das
Fahrzeug kann außerdem
wenigstens einen Sitz mit einem unteren und einem Rückenlehnenteil
aufweisen und eine Rückenlehnen-Stützstruktur
mit einem Ansatz beinhalten, der bis zu besagtem B-Pfosten reicht,
um so das Eindringen in den Fahrgastraum im Falle eines Seitenaufpralles
zu minimieren.
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Die
Sitzrückenlehnen-Stützstruktur
kann nach außen
ragen, ohne jedoch den Seitenpfosten zu berühren, so daß die Sitzrückenlehnen-Stützstruktur
den Seitenpfosten unabhängig
von der Sitzeinstellung überlappt,
so daß sie
ein unabhängiger effektiver
Lasteinleitungsweg bleibt.
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Alternativ
dazu kann das Fahrzeug wenigstens einen Sitz mit einem unteren und
einem Rückenlehnenteil
aufweisen, worin ein Stützarm
zwischen dem Seitenpfosten und einer benachbarten Sitzrückenlehne
angebracht ist.
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Der
Stützarm
kann ein erstes Ende aufweisen, das drehbar mit dem Seitenpfosten
verbunden ist, und ein zweites Ende, das drehbar mit der Sitzrückenlehne
verbunden ist.
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Das
erste Ende des besagten Stützgliedes kann
am oberen oder mittleren Teil des B-Pfostens angelenkt sein.
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Das
zweite Ende kann vorzugsweise schwenkbar an der Sitzrückenlehnen-Stützstruktur angebracht
sein, die in besagter Fahrzeugsitzrückenlehne angeordnet ist.
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Die
in der besagten Sitzrückenlehne
angeordnete Struktur kann die Sitzrückenlehne mit einem Sitzunterteil
verbinden, in welchem Falle die Struktur zwei Schenkelteile aufweist,
wovon jedes mit einem Gleitmechanismus verbunden ist, über welchen
der Sitz mit dem Kraftfahrzeug verbunden ist.
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Jeder
der besagten Gleitmechanismen kann ein entsprechendes Gelenk beinhalten,
das einen Längenausgleich
zwischen besagtem Stützarm
und besagten Gleitmechanismen erlaubt.
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Jeder
der besagten Gleitmechanismen kann eine ihm zugeordnete Energietilgungsvorrichtung
beinhalten, um die Bewegungen des betreffenden Gleitmechanismus
zu minimieren.
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Wenigstens
ein Teil des Seitenpfostens kann von einem Flanschteil der Sitzrückenlehne
abgedeckt werden.
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Die
Erfindung soll nun mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beispielartig
näher erläutert werden;
dabei zeigt:
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1:
eine Seitenansicht eines Fahrzeug-Führerhauses mit einem B-Pfosten
und einem Sitz gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung;
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2:
eine Rückansicht
des in 1 dargestellten B-Pfostens und Sitzes;
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3:
eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeug-Führerhauses nach 1,
die jedoch eine erste Ausführungsform
einer Verbindung zwischen der B-Pfostenkonstruktion und eine Sitzrückenlehnenstruktur
gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung darstellt;
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4:
eine Rückansicht
des B-Pfostens und Sitzes, wie sie in 3 dargestellt
sind;
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5:
eine vergrößerte Ansicht
einer zweiten Ausführungsform
einer Verbindung zwischen der B-Pfostenkonstruktion und der Sitzrückenlehnenstruktur;
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6:
eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeug-Führerhauses, welche eine dritte
Ausführungsform
einer Verbindung zwischen einer B-Pfostenkonstruktion und einer
Sitzrückenlehnenstruktur veranschaulicht;
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7:
eine Rückansicht
des in 6 gezeigten Fahrzeug-Führerhauses;
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8:
einer Frontansicht des in 6 gezeigten
Fahrzeug-Führerhauses;
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9:
eine Rückansicht
eines Fahrzeug-Führerhauses,
welche eine dritte Ausführungsform
eines B-Pfostens und eines Sitzrückenlehnen-Ansatzes
zur Bremsung des Eindringens im Falle eines Seitenaufpralles darstellt;
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10:
eine Rückansicht
eines Fahrzeug-Führerhauses,
welche eine einteilig miteinander geformte Sitzrückenlehnen- und B-Pfosten-Konstruktion
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt; und
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11:
eine Rückansicht
eines Fahrzeug-Führerhauses
bei einem Überschlag.
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Es
sei nun Bezug genommen auf die 1 und 2,
wo ein Fahrgastraum bzw. Führerhaus 10 dargestellt
ist, der/das von einer Karosserie- oder Aufbaukonstruktion eines
Kraftfahrzeuges 12 gebildet wird. Die Aufbaukonstruktion
beinhaltet eine Seiten- bzw. B-Pfostenkonstruktion 14,
die sich allgemein zwischen einem unteren Teil und einem oberen Teil
des Fahrzeuges 12 erstreckt.
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Die
B-Pfostenkonstruktion hat einen unteren Abschnitt 16, der
vorzugsweise mit einem Seitenholm 18 verbunden ist, der
sich längs
dem unteren Teil des Fahrzeuges 12 erstreckt, wenn er auch
an jeder beliebigen Struktur im unteren Teil des Fahrzeuges befestigt
sein kann, die die erforderliche Struktur-Tragfähigkeit bietet.
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Der
B-Pfosten 14 hat einen oberen Abschnitt 20, der
an einem Kantenholm 22 befestigt ist, der seinerseits am
oberen Teil bzw. Dach 24 des Fahrzeuges befestigt ist,
wenngleich der B-Pfosten 14 auch an
jeder beliebigen Struktur im oberen Teil des Fahrzeuges angebracht
sein kann, die die erforderliche Struktur-Tragfähigkeit bietet.
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Der
Fahrgastraum 10 weist auch einen darin angeordneten Fahrzeugsitz 26 auf.
Der Fahrzeugsitz 26 beinhaltet eine Sitzrückenlehne 28 und
ein Sitzunterteil 30. Sitz 26 ist so positioniert,
daß ihm
der B-Pfosten nicht im Wege steht.
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Der
untere Abschnitt 16 des B-Pfostens 14 stimmt im
wesentlichen mit dem Profil des unteren Teiles 34 der Fahrzeugtür 32 überein.
Die Verbindung zwischen dem unteren Teil 34 der Tür 32 und
dem oberen Teil 36 bildet allgemein eine Gürtellinie 38.
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Der
untere Abschnitt 16 des B-Pfostens 14 verläuft also
allgemein senkrecht zwischen dem Seitenteil 18 und der
Gürtellinie 38 des
Fahrzeuges 32. Der B-Pfosten hat einen Mittelabschnitt 40,
der sich vorzugsweise an den unteren Abschnitt 16 anschließt und allgemein
nach innen zum Fahrzeugsitz 26 hin gekrümmt ist, und zwar in etwa in
Höhe der Gürtellinie 38.
Der obere Abschnitt 20 des B-Pfostens 14 ist vorzugsweise
mit dem Mittelabschnitt 40 verbunden und erstreckt sich
im allgemeinen senkrecht zwischen der Gürtellinie 38 und dem
Dach 24.
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Der
obere Abschnitt 20 des B-Pfostens ist weiter nach innen
versetzt als ein herkömmlicher B-Pfosten
und bildet dadurch einen Leerraum zwischen dem B-Pfosten 14 und dem
oberen Glasteil 36 der Fahrzeugtür 32. Das Außenprofil
des oberen Teils 36 der Tür sowie des unteren Teils 34 der
Tür wird
von der Gestalt des B-Pfostens 14 nicht beeinflußt. Der
Leerraum 42 zwischen dem B-Pfosten 14 und dem
oberen Glasteil 36 erhöht
die Seitensicht für einen
Fahrer 44, indem er jeglichen, durch den B-Pfosten erzeugten "blinden Punkt" bzw. toten Winkel
reduziert bzw. vermeidet.
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Die
Gestaltung des B-Pfostens ergibt auch Sicherheitsvorteile. Im Falle
eines Heckaufpralles z.B. bewegt sich die Vorderstizrückenlehne
nach hinten, so daß die
Kraft des Aufpralles am Fahrer 44 oder einem anderen Insassen
gedämpft
wird, und daß die
Gefahr von Genickverletzungen (sog. Peitschenhieb) verringert wird,
wie weiter unten noch im einzelnen erläutert wird. Des weiteren stört die Gestalt
des B-Pfostens 14 nicht die rückwärtige Bewegung des Fahrers 44 in
bezug auf das Fahrzeug, wie 2 zeigt,
da die Fahrerhüllkurve
nicht diejenige des B-Pfostens 14 überlappt.
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Wie
die 3 und 4 zeigen, beinhaltet die Fahrzeugsitzrückenlehne 28 eine
darin angeordnete Rückenlehnenstruktur 46,
welche die Rückenlehne 28 sowohl
an ihrem oberen Teil 48 als auch an ihrem unteren Teil 50 abstützt. Die
Sitzrückenlehnenstruktur 46 ist
allgemein hufeisenförmig
und beinhaltet einen gebogenen oberen Teil 49 und zwei
Schenkelteile 51. Die Sitzrückenlehnenstruktur 46 hilft
dabei, das Gewicht der Sitzrückenlehne 28 zu
senken, und erlaubt es, die Translationsbewegung und/oder Neigung
der Sitzrückenlehne
bei einem Heckaufprall besser zu kontrollieren, wenn der Sitz 26 den
durch den Fahrer 44 aufgebrachten Masseträgheitskräften 74 unterworfen
ist.
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Die
im Mittelabschnitt 40 eingearbeitete Krümmung des B-Pfostens 14 nach
innen erleichtert eine Verbindung zwischen der B-Pfostenstruktur 14 und
der Sitzrückenlehnenstruktur 48 über einen Stützarm 52.
Der Stützarm 52 hat
vorzugsweise ein inneres Ende 54 und ein äußeres Ende 56,
die beide über
Gelenke angelenkt sind und gleichzeitig als Drehenergie-Tilgungsmittel arbeiten.
Das äußere Ende 56 des
Stützarmes 52 ist
vorzugsweise drehbar am mittleren Abschnitt 40 des B-Pfostens 14 angekuppelt,
und das innere Ende 54 des Stützarmes 52 ist drehbar
am gebogenen oberen Teil 49 der Sitzrückenlehnenstruktur 48 angebracht.
Im Falle eines Heckaufpralles drückt
die durch den Fahrer 44 oder einen anderen Insassen hervorgerufene
Massenträgheitsbelastung
den oberen Teil 48 der Sitzrückenlehne 28 nach
hinten. Diese Trägheitsbelastung bewirkt,
daß der
Stützarm 52 unter
Drehung um sein äußeres Ende 56 nach
hinten schwenkt und dabei Energie absorbiert. Alternativ dazu kann
der Stützarm 52 statt
mit Drehzapfen auch so konstruiert sein, daß er sich nach hinten biegt
und dadurch Energie tilgt. Andere Energieabsorptionsvorrichtungen
können
ebenfalls an den Enden 54, 56 des Stützarmes 52 verwendet
werden.
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Der
untere Teil 50 der Sitzrückenlehne 28 ist vorzugsweise
am Sitzunterteil 30 über
zwei horizontale Schwenkträger 58, 60 befestigt,
die an den Enden der Schenkelteile 51 angeordnet sind.
Die Träger 58 und 60 können in
entsprechenden Gleitmechanismen 62 und 64 vor-
und zurückgleiten,
die zu beiden Seiten des Sitzunterteils 30 angeordnet sind.
Die Gleitmechanismen 62, 64 wiederum werden von
Energietilgungsvorrichtungen 66, 68 so gehalten,
daß sie
sich nicht bewegen. Diese Konstruktion ermöglicht es der Sitzrückenlehne 28,
im Falle eines Aufpralles nach hinten zu gleiten, und Energie zu
absorbieren.
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Der
obere Stützarm 52 und
die beiden unteren Energietilgungsvorrichtungen 66, 68 sind
so abgestimmt, daß sie
die gewünschte
Rückwärtsbewegungsrichtung
der Sitzrückenlehne 28 ergeben,
die erforderlich ist, Verletzungen der Insassen bei einem Heckaufprall
zu minimieren. Höheren
Komforts wegen kann der Winkel der Sitzrückenlehne 28 auch durch
Schwenken um den oberen Stützarm 52 eingestellt
werden, wenn sie durch den Fahrer unter Einsatz der Gleitmechanismen 62, 64 entsprechend
betätigt
wird. Am Anlenkpunkt der Schenkelteile 51 an den Gleitmechanismen 62, 64 sind
zwei Gleitkupplungen 70, 72 angeordnet, die Längenänderungen zwischen
dem inneren Ende 54 des oberen Stützarmes 52 und den
unteren Trägern 58, 60 zulassen, wie
sie auftreten, wenn sie die Sitzrückenlehne bei einem Aufprall
nach hinten verschoben und gekippt wird. Der obere Rückenlehnen-Stützarm 52 schwingt um
den oberen gebogenen Teil 49 der Sitzrückenlehnenstruktur 46 über die
Schwenk-Nachgiebigkeit der bestehenden Befestigungspunkte 54, 56 des
Stützarmes.
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Der
Stützarm 52 ist
mit dem Sitz 26 im wesentlichen in der Mitte der Sitzrückenlehne 28 und auch
im wesentlichen in der Mitte des oberen gebogenen Abschnittes 49 der
Sitzrückenlehnen-Trägerstruktur 46 verbunden.
Diese Verbindung verhindert ein Verwinden der Rückenlehne 28, wenn
sie im Falle eines Heckaufpralles durch Trägheitslasten nach hinten gedrückt wird,
wie allgemein durch die Pfeile 74 angedeutet sind. Die
Sitzrückenlehne 28 wird
von einem symmetrischen Satz Kräfte 76, 78, 80 gestützt. Dadurch
wird ein Verwinden der Sitzrückenlehne 28 verhindert,
das sich nachteilig auf die Bewegung des Insassen 44 auswirken
kann, weil es den Oberkörper verwinden
würde,
so daß er
aus dem Sitz rutscht.
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5 veranschaulicht
eine alternative Verbindung zwischen dem B-Pfosten 14 und
dem oberen Teil 48 der Sitzrückenlehne 28. Wie
dargestellt ist das äußere Ende 56 des
Stützarmes 52 über ein
Kugelgelenk 82 mit dem B-Pfosten verbunden. Diese Verbindung
ist vorzugsweise am oberen Abschnitt 20 des B-Pfostens 14 angeordnet.
Das innere Ende 54 ist vorzugsweise schwenkbar mit der
Sitzrückenlehnenstruktur 46 gekoppelt,
wie oben schon erläutert, oder
es kann starr mit der Sitzrückenlehnenstruktur 46 verbunden
sein, wie weiter unten noch im einzelnen beschrieben werden soll.
Die Einbeziehung des Kugelgelenks 82 hilft dabei, die gewünschte Drehnachgiebigkeit
der Sitzrückenlehne 28 zu
erzielen, um den Sitzrückenlehnenwinkel
einstellen zu können,
und bei einem Heckaufprall eine Verschiebung der Sitzrückenlehne 28 in
rückwärtiger Richtung
zu erlauben, wie sie allgemein durch die Bezugszahl 84 angedeutet
ist. Bei einem Heckaufprall schwingt der Stützarm 52 dann nach
hinten, wobei er um den B-Pfosten 14 schwenkt, wie allgemein
durch den Pfeil 86 angedeutet ist.
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Mit
Bezug auf die 6 und 7, welche eine
alternative Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulichen, ist der Stützarm 52 mit einer
Seite der Sitzrückenlehnenstruktur 46 verbunden.
Das äußere Ende 56 des
Stützarmes 52 ist
vorzugsweise mit dem oberen Teil 20 des B-Pfostens 14 verbunden,
wie weiter mit Bezug auf 5 schon erläutert wurde. Das innere Ende 54 des
Stützarmes 52 ist
vorzugsweise starr mit einer Kopfstützen-Trägerstruktur 90 verbunden.
Die Kopfstützen-Trägerstruktur 90 ist
an der Sitzrückenlehnen-Trägerstruktur 46 befestigt
und hat zwei Schenkelteile 92, 94, die sich von
dem oberen gebogenen Abschnitt 49 aus nach oben erstrecken
und in einem gebogenen Kopfstützenträgerabschnitt 96 auslaufen.
Das innere Ende 54 des Stützarmes 52 ist vorzugsweise
mit dem äußeren Schenkelabschnitt 94 verbunden.
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In
dieser Ausführungsform
wird im Falle eines Heckaufpralls nur die innere Energietilgungsvorrichtung
aktiviert. Der effektive Angriffspunkt der Trägheitskräfte des Insassen 44 an
der Sitzrückenlehne 28 bei
einem Heckaufprall liegt etwa auf einer Diagonalen, die allgemein
durch die Bezugszahl 100 angedeutet und in strichpunktiertem
Format dargestellt ist, und die vom Stützarm 52 zum inneren
Energieabsorber 66 verläuft.
Der Stützarm 52 in
dieser Ausführungsform
ist vorzugsweise am oberen Abschnitt 20 des B-Pfostens
befestigt.
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Bei
dieser Ausgestaltung sind die Tragkräfte der Sitzrückenlehne,
die allgemein durch die Bezugszeichen 102, 104 angedeutet
sind, in etwa gleichgerichtet mit den durch den Sitzinsassen 44 ausgeübten Trägheitskräften, die
allgemein durch die Bezugszahl 106 angedeutet sind und
in gestricheltem Format eingezeichnet sind; dadurch werden Verwindungsbelastungen
der Sitzrückenlehnenstruktur,
die sonst zur Verwindung führen
würden,
reduziert.
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Es
sei nun Bezug genommen auf 8, welche
eine Vorderansicht eines bevorzugten Systems aus einem Sitz 26 und
einem Sicherheitsgurt darstellt, in dem die inneren und äußeren Gleitmechanismen 62, 64 den
Sitzunterteil 30 so tragen, daß sie eine translatorische
Vorwärtsbewegung
des Sitzes 26 bei einem Frontal- bzw. Vorwärtsaufprall
erlauben. Der innere Gleitmechanismus 62 wird von der inneren
Energietilgungsvorrichtung 66 zurückgehalten, während der äußere Gleitmechanismus 64 in
Vorwärtsrichtung
von der äußeren Energietilgungsvorrichtung
nicht gebremst wird. Der Becken- und der Schultergurt 112, 114 übertragen
jeweils Lasten auf das innere Gurtschloß 116, welches am
Sitzunterteil 30 befestigt ist, und verzögern das
Sitzunterteil 30 durch gezielte Verformung des inneren
Energieabsorbers 66. Der Vorwärtsgleitweg des Fahrzeugsitzes 26 erhöht die Abbremsstrecke
des Insassen 44 innerhalb des zur Verfügung stehenden Raumes vor dem
Sitz. Der Schultergurt 114 wird dabei von einer Aufrollvorrichtung 118 abgerollt,
die ihrerseits an der inneren B-Pfosten-Einheit 14 befestigt
ist und eine passende Positionierung des Schultergurtes 114 auch
für Fahrer
unterschiedlicher Größe gewährleistet.
Alternativ dazu kann die Schultergurt-Aufroller-Ausgabestelle auch
am Stützarm 52 befestigt werden.
Der Schultergurt 114 erstreckt sich vorzugsweise vom mittleren
Abschnitt 40 des B-Pfostens 14 aus und überträgt Gurtlasten
auf den B-Pfosten 14.
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Wie 9 zeigt,
erfordert die Verbindung zwischen dem B-Pfosten 14 und
der Sitzrückenlehne 28,
daß die
Sitzrückenlehne 28 auf
einer Höhe
mit dem B-Pfosten 14 bleibt. Hier erlauben verstellbare Pedale
und ein verstellbares Lenkrad vorzugsweise die erforderliche ergonomisch
Anordnung, um auch unterschiedlich großen Fahrern gerecht zu werden, und
dabei dennoch die Relation zwischen B-Pfosten 14 und Sitzrückenlehne 28 zu
wahren.
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Die
Sitzrückenlehnenstruktur 46 beinhaltet vorzugsweise
einen Sitzrückenlehnenansatz 120, der
nach außen
zum B-Pfosten 14 hin reicht. Die Seitenaufprall-Eindringfestigkeit
des Fahrzeuges wird durch die Erhaltung eines Minimal-Zwischenraumes 128 zwischen
dem B-Pfosten 14 und
dem Ansatz 120 erhöht.
Dies hilft, die Seitenaufprallkräfte über die Sitzrückenlehnenstruktur 46 in
eine Bodenstruktur 122 des Fahrzeuges abzuleiten. Der Kopfstützenträger 90 und
der Stützarm 52 übertragen
ebenfalls Seitenaufprallkräfte
auf die Sitzrückenlehnenstruktur 40, die
die Sitzrückenlehne
verstärkt.
Die beiden zusätzlichen,
durch die Schenkelteile 51 gebildeten Lasteinleitungswege
für Seitenaufprallkräfte ergänzen die bestehenden
Lastwege durch den Seitenholm 18 und das Dach 24.
Der Verstärkungsansatz 120 kann hoch
genug positioniert werden, um als Abstützung gegen Seitenaufprallkräfte sowohl
bei Fahrzeugen wirksam zu sein, die niedrige Stoßstangenhöhen als auch bei solchen, die
große
Stoßstangenhöhen aufweisen,
wie allgemein durch die Bezugszahlen 124 und 126 angedeutet
ist.
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Der
Mittelabschnitt 40 des B-Pfostens 14 reduziert
die Sichtbehinderung für
den Fahrer, die ein herkömmlich
gestalteter B-Pfosten darstellen würde. Die Sicht nach vorne für die Heckpassagiere
ist durch den nach innen reichenden mittleren Abschnitt bzw. die
Innenwölbung 40 des
B-Pfostens 14 ebenfalls erhöht. Dadurch wird die Geräumigkeit
eines Viertürers mit
starrer Karosserie realisiert und gleichzeitig die Sicherheit eines über die
ganze Länge
reichenden B-Pfostens gewährleistet.
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Eine
alternative Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist in 10 dargestellt,
wo die Sitzrückenlehne 28 optisch
mit der B-Pfostenstruktur 14 verblendet wird, indem der
obere Abschnitt des B-Pfostens 14 weiter nach innen bewegt
wird, und indem er dann mit einem ähnlichen äußeren Verkleidungsmaterial
wie der Sitzbezug abgedeckt wird. Die Sitzrückenlehne 28 hat somit
einen nach außen
abstehenden Flanschteil 130, der den B-Pfosten 14 in die
Rückenlehne 28 integriert.
Ein kurzer starrer (nicht dargestellter) Abstandhalter wird vorzugsweise eingefügt, um einen
direkteren Lasteinleitungsweg vom Fahrzeugäußeren auf den B-Pfosten 14 herzustellen,
und zwar als Ansatz des B-Pfostens 14 selbst oder in der
Türstruktur 34 enthalten.
Der untere Teil 16 des B-Pfostens 14 kann weiter
nach unten bis zum Seitenholm 18 fortgesetzt werden, wie
hier dargestellt, oder er kann alternativ dazu auch in der Sitzstruktur 26 auslaufen.
Der B-Pfosten 14 in dieser Ausführungsform bietet dieselben
strukturalen und Sicherheitsvorteile, wie sie oben geboten werden.
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Mit
Bezug auf 11 ist nun eine Rückansicht
des Führerhauses
dargestellt. Der B-Pfosten 14 ist
hier so ausgebildet, daß auf
die Dachstruktur 24 wirkende Kräfte, die durch ein Überschlagen
verursacht werden, auf den B-Pfosten 14 und den Dachbogen 134 transferiert
werden. Die durch den B-Pfosten 14 nach unten geführte Last
wird nun weiter nach unten geleitet, durch den B-Pfosten und auch
durch die Sitzrückenlehnenstruktur 46,
die den B-Pfosten 14 verstärkt, wie weiter oben schon
beschrieben wurde.
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Nachdem
nun die besonderen Ausgestaltungen der Erfindung im einzelnen beschrieben
worden sind, wird ein mit diesem Gebiet der Technik im wesentlichen
vertrauter Mensch erkennen, daß Änderungen
angebracht werden können,
ohne den Rahmen der Erfindung zu sprengen; wie er in den Ansprüchen 1 bis
10 definiert ist.