DE60102779T2

DE60102779T2 - Faservliesstruktur für die Innenverkleidung eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE60102779T2
Application number: DE60102779T
Authority: DE
Inventors: Sung-ho Shinchang-myun Asancity Park
Original assignee: Han Il E HWA Co Ltd
Current assignee: Han Il E HWA Co Ltd
Priority date: 2000-11-30
Filing date: 2001-11-29
Publication date: 2009-10-08
Anticipated expiration: 2021-11-30
Also published as: JP2002234094A; DE60102779D1; KR20020042081A; US6774068B2; EP1211138A1; KR100361025B1; JP4048047B2; EP1211138B1; US20020102896A1

Description

Hintergrund der Erfindung
Feld der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich grundsätzlich auf Kraftfahrzeug-Innenräume und im Besonderen auf ein Trägermaterial für Kraftfahrzeug-Innenräume aus einer Thermoplast-Filzstruktur, die leichtgewichtig, hochfest und widerstandsfähig gegen Einwirkungen ist.
Beschreibung der verwandten Technik
Das Innere eines Kraftfahrzeuges enthält eine Hauptblende für eine Türzarge, eine Hutablage, eine Himmelauskleidung, ein Armaturenbrett, einen Pfosten usw., sowie Bauteile wie einen Airbag, einen Schalter, einen Lautsprecher, eine Leuchte, Teile der Klimaanlage, Dekorteile usw., die mit der Hauptblende verbunden sind. Die Hauptblende besteht aus einem Trägermaterial und einer mit dem Trägermaterial verbundenen Außenhautschicht, und ist mittels Halter, Schrauben usw. an der Innenseite des Kraftfahrzeuges befestigt.
Das Trägermaterial muss eine hinreichende Steifigkeit und Starrheit aufweisen, um so eine Form zu bewahren und verschiedene Bauteile damit zu verbinden; es darf auch im gebrochenen Zustand keine scharfen Kanten enthalten und muss gegen Einwirkungen höchst widerstandsfähig sein.
Zusätzlich ist es wünschenswert, dass das Trägermaterial leichtgewichtig ist, um den Kraftstoffverbrauch zu drosseln, dass es keinen Geruch verströmt, wieder verwertbar ist, aus preiswerten Stoffen besteht und einfach herzustellen ist, um seine Produktivität zu steigern.
Als Beispiel einer herkömmlichen Kraftfahrzeug-Verkleidung wird ein Trägermaterial vorgeschlagen, das durch Heißpressen eines Harzfilzes und einer Holzfaser geformt wird. Eine Hauptblende wird durch Zugabe von Klebstoffen zum Trägermaterial ausgebildet, durch Trocknen des Trägermaterials über eine vorgegebene Zeitspanne und durch Anhaften einer Außenhautschicht am Trägermaterial durch Vakuumformen. Dem Harzfilz und der Holzfaser muss Härtemittel, nämlich Hexamine, zugegeben werden, um eine aushärtende Eigenschaft im Phenolharz zu fördern. Das Hexamin erzeugt bei der Abbaureaktion Nebenprodukte wie Amin und Ammoniak. Diese Nebenprodukte verursachen einen unangenehmen Geruch und sind für den menschlichen Körper schädlich. Ferner erzeugt das pulverisierte Phenolharz bei seinem Handhabungsprozess Abfall. Ferner wird dementsprechend ein unangenehmer Geruch abgegeben, da sich ein organisches Lösungsmittel bei dem Arbeitsschritt verflüchtigt, bei dem die Klebstoffe vom Lösungsmitteltyp zum Ankleben der Außenhautschicht auf dem Trägermaterial aufgebracht werden, wodurch die Arbeitsumgebung beeinträchtigt wird.
Als weitere Beispiele von herkömmlichen Kraftfahrzeug-Innenverkleidungen werden die koreanischen Patentanmeldungen Nr. 98-013.416 mit dem Titel „Method of Making Automobile Interiors” und 98-013.417 mit dem Titel „Automobile Interiors” vorgeschlagen. Die Kraftfahrzeug-Innenräume haben wie in 1 gezeigt ein Trägermaterial aus drei Schichten. Eine Zwischenschicht 3 darin ist aus einer Mattenform und wird durch Mischen einer PP-(Polypropylen)-Faser mit einer Flachsfaser im Verhältnis 5 zu 5 hergestellt, und die anderen Schichten 1 sind eine dünne Schicht, die durch Mischen von einer PP-Faser mit einer Polyesterfaser im Verhältnis 7 zu 3 hergestellt wird. Jedoch weist die obige herkömmliche Kraftfahrzeug-Innenverkleidung die folgenden Unzulänglichkeiten auf.
Erstens sollte in dem Herstellprozess für die Matte 3, wenn das Gewicht pro Flächeneinheit der Matte 1400 g/m² oder mehr beträgt, die Geschwindigkeit der Fördereinrichtung entsprechen verringert werden, da ein Gewebe in einem Gewebeformungsprozess dicker ist. Dann sollte ein Vernadelungshub verlängert werden und die Kraft zum Antreiben der Vernadelungsmaschine sollte erhöht werden, sodass der gesamte Fertigungsprozess unausgewogen wird und die Einrichtungen überlastet sind. Ferner ist es wahrscheinlich, dass eine Nadel abbricht und die abgebrochene Nadel sich in der Matte einlagert. Nebenbei fällt die Produktionsgeschwindigkeit.
Zweitens hat die Matte eine asymmetrische innere Spannung in vertikaler Richtung, weil die Vernadelung in einer Richtung ausgeführt wird. Wenn die Matte zur Herstellung des Kraftfahrzeug-Innenraums vorgeheizt wird, wird die Matte folglich zur Vernadelungsoberfläche hin verformt, wodurch solche Probleme verursacht werden, wie Verringerung ihrer Qualität, Verringerung ihrer Steifigkeit im Vergleich zu anderen Kraftfahrzeug-Innenteilen mit demselben Gewicht und Verschlechterung der Wärmebeständigkeitseigenschaft.
Drittens wird die Wiederverwertungswirkung vermindert, weil verhältnismäßig verschiedene Bauteile wie etwa PP-Faser, Flachsfaser und Polyesterfaser in der Kraftfahrzeug-Innenverkleidung verwendet werden. Am Nächsten kommt man hier dem Stand der Technik in DE 19.706.839 A (siehe 2), wo eine thermoplastische Filzstruktur für eine Kraftfahrzeug-Innenverkleidung offen gelegt wird, die ein Paar Matteneinheiten umfasst, bei denen jede Matteneinheit eine Filzschicht besitzt, die aus einer Mischung von einer Jutefaser, einer thermoplastischen Faser und aus einem Polypropylenharzschaum besteht, der einer Seite der Filzschicht anhaftet, wobei die Matteneinheiten auf den anderen Seiten der Filzschichten miteinander verbunden sind.
Übersicht über die Erfindung
Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung – mit den oben beschriebenen Unzulänglichkeiten und den Nutzeranforderungen im Sinn – gemacht worden und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine thermoplastische Filzstruktur für eine Kraftfahrzeug-Innenverkleidung zur Verfügung zu stellen, die mit hoher Steifigkeit und hohem Widerstand gegen Einwirkungen deren Verformung verhindern kann.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine thermoplastische Filzstruktur für eine Kraftfahrzeug-Innenverkleidung zur Verfügung zu stellen, die durch geringes Gewicht den Kraftstoffverbrauch und die Materialkosten vermindern kann.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine thermoplastische Filzstruktur für eine Kraftfahrzeug-Innenverkleidung zur Verfügung zu stellen, die durch einen einfachen Fertigungsprozess die Herstellkosten verringern kann.
Diese und andere Ziele der vorliegenden Erfindung können durch die Bereitstellung einer thermoplastischen Filzstruktur für eine Kraftfahrzeug-Innenverkleidung erreicht werden, die ein Paar Matteneinheiten umfasst, von denen jede Matte eine Filzschicht besitzt, die aus einer Mischung von einer Jutefaser und einer PP-Faser im Gewichtsverhältnis von etwa 5 zu 5 bis 6 zu 4 und aus einem PP-Harzschaum hergestellt ist, der einer Seite der Filzschicht anhaftet, wobei die Matteneinheiten auf den anderen Seiten der Filzschichten miteinander verbunden sind.
Vorzugsweise besitzt die Jutefaser einen Durchmesser von etwa 40 bis 120 μm und eine Länge von etwa 45 bis 80 mm. Dabei zeigt die Jutefaser eine außergewöhnliche Steifigkeit und Dauerhaftigkeit im Vergleich zu anderen Hanffasern. Das ist der Grund, warum Jutefaser verwendet wird.
Bevorzugt besitzt die PP-Faser einen Durchmesser von 6 bis 15 Denier und eine Länge von 45 bis 80 mm. Derzeit ist ihr Durchmesser unter 6 Denier, was den Arbeitsschritt des Schneidens nicht einfach macht, und wenn ihr Durchmesser jenseits von 15 Denier liegt, wird ein gleichmäßiges Mischen schwierig.
Vorzugsweise besteht die PP-Faser aus einer Stapelfaser mit einer Kräuselung, um die Vernadelungswirkung zu verbessern.
Tatsächlich liegt ein Flächengewicht des PP-Harzschaums bei etwa 50 bis 100 g/m².
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung ist besser zu verstehen und ihre verschiedenen Ziele und Vorteile sind aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen umfassender zu erkennen, in denen gilt:
1 ist ein Querschnitt, der eine herkömmliche thermoplastische Filzstruktur für eine Kraftfahrzeug-Innenverkleidung zeigt;
2 ist ein Querschnitt, der eine thermoplastische Filzstruktur für eine Kraftfahrzeug-Innenverkleidung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Fertigungsprozess einer thermoplastischen Filzstruktur nach der vorliegenden Erfindung zeigt; und
4 zeigt einen Formungsprozess einer Kraftfahrzeug-Innenverkleidung, der die thermoplastische Filzstruktur nach der vorliegenden Erfindung benutzt.
Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug zu den begleitenden Zeichnungen genauer beschrieben.
Wie in 2 gezeigt wird eine thermoplastische Filzstruktur 10 nach der vorliegenden Erfindung aus vier Schichten, zwei Filzschichten 111 und zwei Schichten aus PP-(Polypropylen)-Harzschaum 112, gefertigt. Das heißt, die Struktur 10 besteht aus zwei Matteneinheiten 11, die symmetrisch miteinander verbunden sind, wobei jede Matteneinheit 11 eine Filzschicht 111 und eine Harzschaumschicht 112 besitzt.
Die Filzschicht 111 wird durch Mischen einer Jutefaser mit einer PP-Faser im Gewichtsverhältnis 5 zu 5 bis 6 zu 4 hergestellt. In der Mischung von Jutefaser und PP-Faser für die Filzschicht 111, wirkt die Jutefaser zur Steigerung der Festigkeit, Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Einwirkungen der Filzschicht, und die PP-Faser bewirkt die Verbindung der Jutefasern untereinander und liefert die Plastizität zum Formen der Kraftfahrzeug-Innenverkleidung. Steigt dabei der Anteil der Jutefaser, erhöht sich deren Steifigkeit und Starrheit, jedoch geht deren Plastizität zurück. Demzufolge kann die Filzschicht 111 nach der vorliegenden Erfindung die Ausgewogenheit zwischen der Festigkeit und Steifigkeit und der Plastizität erfüllen, indem das Mischungsverhältnis von Jutefaser zu PP-Faser im Bereich 5 zu 5 bis 6 zu 4 eingestellt wird.
Die Harzschaumschicht 112 ist aus Homopolymer PP hergestellt und hat ein Flächengewicht von 50 bis 100 g/m². Die Harzschaumschicht 112 wird geschmolzen und in die Oberfläche der Filzschicht 111 aufgesaugt, wenn die thermoplastische Filzstruktur für die Kraftfahrzeug-Innenverkleidung vorgewärmt wird, wodurch die Kraftfahrzeug-Innenverkleidung eine feine Oberfläche erhalten kann. Somit wird die Kraftfahrzeug-Innenverkleidung verfestigt und die Steifheit der Kraftfahrzeug-Innenverkleidung nimmt um 15% oder mehr zu. Ferner wird die Klebekraft des Trägermaterials verbessert, wenn Verbindungsmittel wie etwa ein Halter, ein Befestigungselement usw. durch Schmelzen an der Kraftfahrzeug-Innenverkleidung angebracht werden.
Ferner verhindert die symmetrische Struktur der thermoplastischen Filzstruktur 10 eine Verformung unter einer Platte, die sie zur Kraftfahrzeug-Innenverkleidung ausbildet.
Wie in 3 gezeigt, wird der Herstellungsprozess der thermoplastischen Filzstruktur 10 nach der vorliegenden Erfindung wie folgt ausgeführt:
Zuerst wird in einem Schneideschritt die Jutefaser mit einem Durchmesser von etwa 40 bis 120 μm in Stücke von 45 bis 80 mm Länge geschnitten. Üblicher Weise wird eine Hanffaser in Hanf, Jute und Leinen klassifiziert, und die Jutefaser unter ihnen zeigt ihre Qualität in Festigkeit, Steifigkeit und Dauerhaftigkeit, weswegen sie als ein Material zur Herstellung von Seilen, Jutesäcke usw. verwendet wird. Folglich wird die Jute bevorzugt in der thermoplastischen Filzstruktur der vorliegenden Erfindung eingesetzt. Die PP-Faser mit einem Durchmesser von etwa 6 bis 15 Denier wird in Stücke zwischen etwa 45 und 80 mm Länge geschnitten. Wenn der Durchmesser der PP-Faser unter 6 Denier liegt, wird die Wirkung des Kardierens verringert, wohingegen es schwierig wird, die PP-Faser mit der Jutefaser gleichmäßig zu mischen, wenn der Durchmesser der PP-Faser jenseits von etwa 15 Denier liegt. Es ist ferner wünschenswert, dass die PP-Faser eine Stapelfaser mit einer Kräuselung ist, was die Vernadelungswirkung verbessert.
Als zweites wird in einem Mischschritt die Jutefaser mit der PP-Faser in einem Gewichtsverhältnis von 5 zu 5 bis 6 zu 4 vermischt. Als drittes werden in einem Öffnungsschritt die Jute- und PP-Fasern entwirrt, mittels einer Nadelwalze aufgeplustert und dann wieder vermischt. Als viertes werden in einem Schritt des Kardierens die Jute- und PP-Fasern abgezogen und mit einer Drahtstreichtrommel durch Litzen eingeordnet und dann entwirrt und wieder vermischt. Als fünftes wird in einem Schritt des Gewebeschäumens ein aus dem Schritt des Kardierens zugeführtes Gewebe in vielen Falten auf dem PP-Harzschaum, welcher auf ein Förderband gelegt wird, aufgestapelt, bis das Gewicht pro Fläche und Breite vorgegebene Werte erreicht. Zu diesem Zeitpunkt ist das Flächengewicht des PP-Harzschaums etwa 50 bis 100 g/m².
Als sechstes werden in einem Vernagelungsschritt das aufgestapelte Gewebe und der Harzschaum physikalisch verbunden und durch Vernadelung zu einer Matte mit einer gewünschten Dicke ausgebildet. Als siebtes wird in einem Aufwickelschritt die Matte aus dem Vernagelungsvorgang zu einer Rolle aufgewickelt. Dann werden in einem zweiten Vernagelungsschritt die Matten vom Rollentyp aus dem siebenten Aufwickelschritt erneut vernagelt, indem die jeweiligen Filzschichten in Kontakt gebracht werden. Als letztes wird in einem Zurichtschritt die Filzschicht aus dem zweiten Vernagelungsschritt zugerichtet und auf die gewünscht Länge und auf die gewünschte Breite geschnitten, wodurch die thermoplastische Filzstruktur 10 für die Kraftfahrzeug-Innenverkleidung vervollständigt wird.
Wie in 4 gezeigt wird nachfolgend ein Gestaltungsprozess der Kraftfahrzeug-Innenverkleidung unter Verwendung der thermoplastischen Filzstruktur 10 nach der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Zuerst wird die thermoplastische Filzstruktur 10, die durch den oben beschrieben Prozess hergestellt wird, mittels der Matrizenplatten 31 und 32, die mit den Heißpressen 21 und 22 verbunden sind, bei 180 bis 123°C heiß gepresst. Zu diesem Zeitpunkt ist die Heißpressbedingung so eingerichtet, dass die Zeit, bis die Temperatur in der Mitte der thermoplastischen Filzstruktur 10 170 bis 190°C erreicht, 40 bis 90 sec beträgt. Ferner ist zwischen den Matrizenplatten 31 und 32 ein Spalt von etwa 1,2 bis 1,8-mal der Dicke der fertigen Kraftfahrzeug-Innenverkleidung eingerichtet, und es wird ein Druck von 1 bis 1,5 kgf/cm² geschaffen. Danach wird die heiß gepresste thermoplastische Filzstruktur 12 mittels der Kühlmatrizen 51 und 52, die mit den Pressen 41 und 42 verbunden sind, durch Druck geformt. Hier läuft in den Kühlmatrizen 51 und 52 Kühlwasser um, und daher wird die heiß gepresste, thermoplastische Filzstruktur 12 bei 10 bis 30 kgf/cm² gepresst und über 40 bis 60 sec auf 30 bis 60°C abgekühlt, wodurch die Kraftfahrzeug-Innenverkleidung vervollständigt wird. Wenn die heiß gepresste, thermoplastische Kraftfahrzeug-Innenverkleidung 12 gepresst wird, kann bei Bedarf dazu eine Außenhautschicht 13 gepresst werden.
Beispiel 1

Dieses Beispiel zeigt eine Anwendung für ein eine Türeinfassung eines Kraftfahrzeug-Innenraums. Dabei wird eine PP-Faser benutzt, welche ein PP-Harz-Homopolymer mit 6 Denier Durchmesser und 56 mm Länge ist, und zur Verbesserung der Vernagelungswir kung aus einer Stapelfaser mit Kräuselung besteht. Ferner wird eine Jutefaser benutzt, welche einen durchschnittlichen Durchmesser von 80 μm besitzt und in Stücke von 60 mm Länge geschnitten ist. Das Gewichtsverhältnis von Jutefaser zu PP-Faser war 55 zu 45. Ein Flächengewicht des PP-Harzschaums war 60 g/m², und das Flächengewicht der durch den oben beschriebenen Fertigungsprozess hergestellten Filze war 1800, 1900 und 2000 g/m². Der Prozess des Ausformens einer Kraftfahrzeug-Innenverkleidung wurde wie folgt durchgeführt: eine Heißpresse wurde bei 200 bis 210°C betrieben, wobei der Abstand zwischen den Matrizenplatten auf 3,5 mm eingestellt war. Zu diesem Zeitpunkt war der Druck 2 kgf/cm², und der thermoplastische Filz wurde erhitzt, bis die Temperatur in der Mitte über 45 sec 180°C erreichte. Ferner wurde der Abstand zwischen den Kühlmatrizen auf 2,25 und 2,5 mm eingestellt, der Druck war 12 kgf/cm² und die Kühlzeit betrug 45 sec. Dadurch wurde die Kraftfahrzeug-Innenverkleidung vervollständigt. Unten in Tabelle 1 wird das Versuchsergebnis der physikalischen Eigenschaften der Kraftfahrzeug-Innenverkleidung im Vergleich mit Mustern herkömmlicher Kraftfahrzeug-Innenverkleidungen gezeigt. Tabelle 1

Versuchsparameter		Einheit	Versuchsverfahren	Beispiele nach der vorliegenden Erfindung				Vergleichsmuster
Versuchsparameter		Einheit	Versuchsverfahren	#1	#2	#3	#4	Harz-Filz	Flachsfaser	Faserplatte
Dicke		mm		2,5	2,5	2,25	2,5	2,5	2,5	2,5
Gewicht		g/m²		1.800	2.000	1.800	1.900	2.000	1.800	2.000
Dichte		g/cm³	KSM 3014	0,72	0,80	0,82	0,76	0,80	0,72	0,80
Zugfestigkeit	längs	kgf/cm²	KSM 3006	125,3	143,8	170,1	128,7	111,5	130,6	135,3
Zugfestigkeit	quer	kgf/cm²	KSM 3006	268,5	385,2	557,4	345,0	135,6	211,4	237,8
Biegefestigkeit	längs	kgf/cm²	KSM 3008	218,5	305,8	254,3	255,6	186,4	251,6	229,1
Biegefestigkeit	quer	kgf/cm²	KSM 3008	460,1	502,1	399,6	419,1	175,3	315,4	334,5
Biege-Elastizitätsmodus	längs	kgf/cm²	KSM 3008	15,28	20,74	18,85	17,60	16,54	15,18	16,88
Biege-Elastizitätsmodus	quer	kgf/cm²	KSM 3008	37,81	42,49	45,96	32,24	14,37	18,05	30,57
Bruchfestigkeit		kgf/cm²	KSM 7082	36	41	37	38	33	31	37
Grad der Wärmedurchbiegung		%		4,63	2,70	3,85	4,02	1,04	12,67	4,13
Luftdurchlässigkeit		cc/cm²/sec		0,72	0,46	0,41	0,58	2,12	0,31	0,49

Hier unterscheiden sich #1, #2 und #3 als vierschichtige Struktur nach der vorliegenden Erfindung in Gewicht und Dicke, und #4 zeigt den Fall, wo der PP-Harzschaum aus der vierschichtigen Struktur nach der vorliegenden Erfindung entfernt ist.
Beispiel 2

Dieses Beispiel zeigt eine Anwendung für einen Innenbesatz einer Hutablage. Hier werden unter denselben Bedingungen wie im ersten Beispiel eine PP-Faser, eine Jutefaser und ein PP-Harzschaum benutzt. Ferner wurde durch dasselbe Verfahren wie im ersten Beispiel ein Filz hergestellt, jedoch waren dessen Flächengewichte 2400, 2700 und 3000 g/m². In dem Formprozess der Kraftfahrzeug-Innenverkleidung wurde eine Heißpresse bei 200 bis 210°C benutzt und der Abstand zwischen den Matrizenplatten war auf 4,0 mm eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt betrug der Druck 2 kgf/cm², und der Thermoplast-Filz wurde erhitzt, bis sein Mittelteil über 45 sec die Temperatur von 180°C erreichte. Ferner wurde der Abstand zwischen den Kühlmatrizen auf 2,75 und 3,1 mm eingestellt, der Druck war 15 kgf/cm² und die Kühldauer betrug 50 sec. Damit wurde die Kraftfahrzeug-Innenverkleidung vervollständigt. Unten in Tabelle 2 wird das Versuchsergebnis der physikalischen Eigenschaften der Kraftfahrzeug-Innenverkleidung im Vergleich mit Mustern von herkömmlichen Kraftfahrzeug-Innenverkleidungen gezeigt. Tabelle 2

Versuchsparameter		Einheit	Versuchsverfahren	Beispiele nach der vorliegenden Erfindung			Vergleichsmuster
Versuchsparameter		Einheit	Versuchsverfahren	#1	#2	#3	Holzplatte 1	Holzplatte 2
Dicke		mm		2,75	2,75	3,1	2,5	3,0
Gewicht		g/m²		2.400	2.600	3.000	2.750	3.300
Dichte		g/cm³	KSM 3014	0,87	0,95	0,97	1,10	1,10
Zugfestigkeit	längs	kgf/cm²	KSM 3006	190,5	207,4	216,2	213,8	269,8
Zugfestigkeit	quer	kgf/cm²	KSM 3006	527,1	489,0	586,9	165,7	197,0
Biegefestigkeit	längs	kgf/cm²	KSM 3008	350,1	359,2	437,5	391,7	468,4
Biegefestigkeit	quer	kgf/cm²	KSM 3008	637,8	721,7	786,7	318,4	365,3
Biege-Elastizitätsmodus	längs	kgf/cm²	KSM 3008	20.860	22.030	20.253	33.990	34.650
Biege-Elastizitätsmodus	quer	kgf/cm²	KSM 3008	37.970	38.500	39.230	25.870	26.270
Bruchfestigkeit		kgf/cm²	KSM 7082	45 oder mehr	41	38	26	35
Grad der Wärmedurchbiegung		%		2,31	2,10	2,07	6,08	5,32

Hier unterscheiden sich #1, #2 und #3 als vierschichtige Struktur nach der vorliegenden Erfindung in Gewicht und Dicke.
Bei dieser Anordnung kann eine Thermoplast-Filzstruktur für eine Kraftfahrzeug-Innenverkleidung deren Durchbiegung verhindern und hohe Festigkeit und Steifigkeit, Wärmebeständigkeit und Widerstand gegen Einwirkungen besitzen. Ferner kann die vorliegende thermoplastische Filzstruktur die Rohmaterialkosten verringern, den Kraftstoffverbrauch mit einem leichtgewichtigen Körper vermindern, und einen einfachen Herstellprozess erzielen.
Obwohl die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu Darstellungszwecken offen gelegt worden sind, werden Kenner der Technik verstehen, dass Veränderungen, Zusätze und Ersetzungen möglich sind, ohne den Umfang der in den begleitenden Ansprüchen offen gelegten Erfindung zu verlassen.

Claims

Thermoplast-Filzstruktur für den Träger einer Kraftfahrzeug-Innenverkleidung, die ein Paar Matten-Einheiten umfasst, wobei jede Matten-Einheit eine Filzschicht und einen Polypropylen-Harzschaum aufweist, der an einer Seite der Filzschicht haftet, und die Matten-Einheiten miteinander an den anderen Seiten der Filzschicht verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Filzschicht mit einem Gemisch aus einer Jutefaser und einer Polypropylen-Faser hergestellt wird, die im Gewichtsverhältnis zwischen 5 zu 5 und 6 zu 4 gemischt werden.
Thermoplast-Filzstruktur nach Anspruch 1, wobei die Jutefaser einen Durchmesser von ungefähr 40 bis 120 μm und eine Länge von ungefähr 45 bis 80 mm hat.
Thermoplast-Filzstruktur nach Anspruch 1, wobei die Polypropylen-Faser einen Durchmesser von ungefähr 6 bis 15 Denier und eine Länge von ungefähr 45 bis 80 mm hat.
Thermoplast-Filzstruktur nach Anspruch 1, wobei die Polypropylen-Faser aus einer Stapelfaser, die eine Kräuselung hat, besteht, um den Vernadelungswirkungsgrad zu verbessern.
Thermoplast-Filzstruktur nach Anspruch 1, wobei ein Flächengewicht des Polypropylen-Harzschaums ungefähr 50 bis 100g/m² beträgt.