DE60027233T2

DE60027233T2 - Einrichtung zum Bremsen eines Rotors gegenüber einem Stator

Info

Publication number: DE60027233T2
Application number: DE60027233T
Authority: DE
Inventors: Jean-Claude Case; Jean-Pierre Souply; Jean-Marie Rouillard; Stephane Vidal
Original assignee: Poclain Hydraulics Industrie
Current assignee: Poclain Hydraulics Industrie
Priority date: 1999-07-27
Filing date: 2000-07-10
Publication date: 2007-02-01
Anticipated expiration: 2020-07-11
Also published as: EP1072814B1; FR2797008B1; DE60027233D1; EP1072814A1; FR2797008A1; US6543222B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem eines Rotors in Bezug auf einen Stator, das Bremsscheiben aufweist, die in einer Bremsscheibenkammer angeordnet sind, wobei diese Scheiben in eine erste Serie von Scheiben, die fest mit dem Stator verbunden sind, und in eine zweite Serie von Scheiben, die fest mit dem Rotor verbunden sind, in Bezug auf die Drehung dieses letzteren gegenüber dem Stator, unterteilt sind, wobei das System ferner eine Bremskolbenvorrichtung aufweist, die zwischen einer Bremsbetriebsstellung, in der ein aktiver Teil dieser Kolbenvorrichtung mit den Bremsscheiben zusammenarbeitet, um diese letzteren in Bremsanlage zu beanspruchen, und einer Bremslösebetriebsstellung gesteuert werden kann, wobei das System weiter Steuermittel für diese Kolbenvorrichtung aufweist, die elastische Bremsrückholmittel aufweisen, die die Bremskolbenvorrichtung ständig in Richtung ihrer Bremsbetriebsstellung beanspruchen, eine Bremslösekammer, die von der Brems-scheibenkammer getrennt ist und von einer Bremslöseleitung mit Fluid unter Druck versorgt werden kann, um die Brems-kolbenvorrichtung in Richtung ihrer Bremslösebetriebsstellung zu beanspruchen, und eine Bremskammer, die mit Fluid unter Druck versorgt werden kann, um die Bremskolbenvorrichtung in Richtung ihrer Bremsbetriebsstellung zu beanspruchen, wobei das Bremssystem weiter eine Vorrichtung zum Kühlen der Bremsscheiben durch Fluid-zirkulation aufweist.
Dieses Bremssystem hat vielfache Wirkungen. Es erlaubt nämlich ein Parkbremsen und ein Notbremsen dank der Gegenwart elastischer Bremsrückholmittel, die das Bremsen erlauben, wenn die Bremslösekammer nicht ausreichend mit Fluid unter Druck versorgt ist, um das Volumen zu steigern, indem die elastische Bremsrückholkraft überwunden wird. Es erlaubt ferner ein Betriebs- oder dynamisches Bremsen, das dazu dient, unter der Einwirkung der Fluidversorgung der Bremskammer die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das von einem Motor angetrieben wird, der dieses Bremssystem aufweist, zu verlangsamen und es zu bremsen. Die Bremsscheiben können daher die Energie absorbieren, die beim Langsamerwerden und Stillstand des Fahrzeugs erzeugt wird.
Die Notwendigkeit, für eine solche Bremse mit vielfachen Wirkungen die Bremsscheiben mit Hilfe eines Kühlmittels zu berieseln, ist bekannt, zum Beispiel durch die Patente US 3 927 73 und US 3 946 837 . Dieses Kühlen erfolgt durch eine Zirkulation von Fluid, das von einer spezifischen Kühlleitung zugeführt wird, die in die Bremsscheibenkammer mündet. Die Ableitung des Durchsatzes an Kühlmittel aus dem Gehäuse des Bremssystems heraus erfolgt durch eine weitere Leitung, die an einen Fluidrücklauf angeschlossen ist.
Das Gehäuse des Bremssystems muß daher zwei Öffnungen für diese Kühlmittelzirkulation aufweisen, eine Öffnung für die Bremslöseleitung, die die Bremslösekammer versorgt, und eine Öffnung für die Bremsleitung, die die Bremskammer versorgt. Vier Bohrungen, die jeweils an eine spezifische Fluidleitung angeschlossen sind, die jeweils speziell verwaltet werden müssen, sind daher erforderlich. Das erhöht die Produktionskosten und macht die Verwaltung des Bremssystems komplizierter.
Ein Bremssystem des oben genannten Typs ist auch bekannt durch EP-A-0 913 304, bei dem eine Entnahmeleitung ständig die Bremslösekammer mit der Bremsscheibenkammer verbindet. Diese Entnahmeleitung besteht aus einer Ventilvorrichtung, die dazu dient, das Entleeren der Bremslösekammer zu erleichtern, wenn ein Betriebsnotbremsen erforderlich ist. Das ständig aus der Bremslösekammer entnommene Fluid dient zum Schmieren und Kühlen des Bremsscheibenaufbaus.
Diese Entnahmeleitung ist im Inneren des Bremssystems zwischen der Bremslösekammer und dem Bremsscheibenaufbau angeordnet. Man kann daher darauf nur zugreifen, indem man die Bremse demontiert. Die Wartungsoperationen sind daher heikel, langwierig und kostspielig.
Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, ein vereinfachtes Bremssystem im Vergleich zu denen des früheren oben genannten Stands der Technik vorzuschlagen und die oben erwähnten Nachteile zu überwinden.
Die Aufgabe wird dank der Tatsache verwirklicht, daß die Kühlvorrichtung für ihre Versorgung mit Kühlmittel eine Kühlleitung aufweist, die in Abzweigung an die Bremslöseleitung angeschlossen ist und mit der Bremsscheibenkammer kommuniziert, dank der Tatsache, daß die Kühlleitung in einem Teil des Gehäuses des Bremssystems hergestellt ist, und dank der Tatsache, daß sie Mittel aufweist, um die Kühlmittelmenge einzuschränken, die von der Kühlleitung aus der Bremslöseleitung entnommen wird.
Die Kühlleitung ist in Abzweigung an der Bremslöseleitung so angeschlossen, daß das Gehäuse des Bremssystems nur eine einzige Öffnung aufweist, um gleichzeitig den Kühlkreislauf und die Bremslösekammer zu versorgen (wobei eine Öffnung ferner zum Versorgen der Bremskammer mit Fluid vorgesehen ist). Die Kühlleitung ist jedoch mit dem Bremslösekreislauf stromaufwärts der Bremslösekammer verbunden.
Die Versorgung mit Bremslösefluid bedingt die Zirkulation des Kühlmittels. Mit anderen Worten hört das Kühlen auf, wenn das Bremslösen nicht mehr effektiv ist, was funktional ist, denn die Erhitzungsquelle hört ebenfalls auf, wenn die Drehung des Rotors gestoppt wird. Während der Verlangsamungsphase wird die Bremslösekammer hingegen weiter versorgt, so daß die Bremsscheiben weiterhin mit Kühlmittel berieselt werden.
Ferner erlaubt es die kontinuierliche Zirkulation von Fluid in dem Bremslösekreislauf, die Temperatur dieses Fluids auf einem Wert zu halten, bei dem seine Viskosität ausreichend gering ist, zum Beispiel kleiner als 40 cSt, damit die Bremslöseunterbrechung durch Entleeren der Bremslösekammer mit einer geringen Reaktionszeit in der Größenordnung von 0,2 Sekunde erfolgt, auch wenn die Umgebungstemperatur niedrig ist, zum Beispiel kleiner als 0 °C.
Im Vergleich zu dem Bremssystem der EP-A-0 913 304 erlaubt das erfindungsgemäße Bremssystem eine weit vereinfachte Wartung, denn, um auf die Kühlleitung zuzugreifen, ist es nicht erforderlich, die Bremse zu demontieren, auch nicht die gesamte Bremslöseleitung. Die Kühlleitung ist in einem Gehäuseteil verwirklicht und es ist nicht erforderlich, interne Teile des Bremssystems zu demontieren, um dazu Zugang zu erhalten.
Vorteilhafterweise ist die Kühlleitung an die Bremslöseleitung über einen Anschlußabschnitt angeschlossen, der in dem Gehäuseteil eingerichtet ist und ein Ende aufweist, das sich an der äußeren Peripherie des Gehäuseteils befindet und von abnehmbaren Verschlußmitteln verschlossen wird.
Um in diesem Fall auf die Kühlleitung zuzugreifen, reicht es, diese Verschlußmittel anzunehmen.
Ferner ist die Menge an Kühlmittel, die aus der Bremslöseleitung entnommen wird, durch dazu vorgesehene Mittel eingeschränkt, so daß das Entnehmen des Kühlmittels dem Bremslösen nicht schadet.
Vorteilhaft ist die Kühlleitung an die Bremslöseleitung über eine Vorrichtung zum Einschränken des Durchflusses des Fluids in dieser Kühlleitung angeschlossen.
Diese Vorrichtung zum Einschränken des Fluiddurchsatzes bildet ein einfaches Mittel zum Einschränken der aus der Bremslöseleitung entnommenen Kühlmittelmenge.
Diese Einschränkungsvorrichtung liegt vorteilhafterweise in dem Anschlußabschnitt. Die Wartungsoperationen (Reinigen, Austausch, Reparatur) der Vorrichtung zum Einschränken können daher nach einem einfachen Abnehmen der oben genannten Verschlußmittel ausgeführt werden. Die Vorrichtung zum Einschränken kann auch in Form von austauschbaren Patronen hergestellt werden, die in dem Anschlußabschnitt angeordnet werden (der vorzugsweise geradlinig ist). Verschiedene Patronen können verwendet werden, um die verschiedenen Einsatzbedingungen der Bremse zu erfüllen.
Vorteilhafterweise ist die Vorrichtung zum Einschränken zumindest teilweise in den Verschlußmitteln eingerichtet, die so angeordnet sind, daß sie zwischen der Bremslöseleitung und dem Ausgang der Kühlleitung in dem Bremssystem liegen.
Ausgehend von einer „Standardausführung" ist es daher möglich, nur die Verschlußmittel zu wechseln, um die Vorrichtung zum Einschränken an die Einsatzbedingungen der Bremse anzupassen.
Diese Vorrichtung zum Einschränken wird vorteilhafterweise durch eine Drosselstelle hergestellt, über welche die Kühlleitung an die Bremslöseleitung angeschlossen ist.
Vorteilhafterweise ist die Kühlleitung an die Bremslöseleitung über ein tariertes Rückschlagventil angeschlossen, das die Zirkulation des Fluids von der Bremslöseleitung zu der Kühlleitung nur gestattet, wenn der Fluiddruck in der Bremslöseleitung mindestens gleich einem bestimmten Druck ist.
Dieses tarierte Rückschlagventil erlaubt es zu vermeiden, daß das Entnehmen des Kühlmittels den Druck in dem Fluidversorgungskreislauf der Bremslöseleitung abfallen läßt.
Ferner erlaubt es eventuell, das Bremslösen mit einem Druck durchzuführen, der kleiner ist, als der Einstellwert des Rückschlagventils, ohne daß das Kühlmittel zirkuliert.
Die Gegenwart dieses Rückschlagventils oder allgemeiner einer Einschränkungsvorrichtung, die Mittel zum automatischen Verhindern der Fluidversorgung der Kühlleitung enthält, erlaubt es, einen Hauptnachteil des früheren Stands der Technik zu vermeiden, der in EP-A-0 913 304 beschrieben ist. Dieser Nachteil beruht in der Tatsache, daß, weil ständig Fluid aus der Bremslösekammer durch die Entnahmeleitung entnommen wird, eine Verringerung des Drucks in dieser Kammer (zum Beispiel aufgrund einer kleineren Betriebsstörung der Fluidversorgungsmittel) Gefahr läuft, ein unzeitiges Bremsen zu verursachen. Das Entnehmen von Fluid entleert nämlich die Bremslösekammer und verstärkt den Druckabfall. Ferner ist zu bemerken, daß die Tatsache, daß ein solches tariertes Rückschlagventil oder solche automatische Mittel in der Kühlleitung, die sich selbst in einem Gehäuseteil befindet, angeordnet werden können, die Wartung dieses Rückschlagventils oder dieser Mittel erleichtert.
Es ist insbesondere vorteilhaft, wenn es erforderlich ist, ein Notbremslösen funktionieren zu lassen, um die Maschine abzuschleppen, die mit dem erfindungsgemäßen Bremssystem ausgestattet ist. In einem solchen Fall wird der Druck, der das Bremslösen erlaubt, im allgemeinen von einer Hilfsfluidquelle geliefert, wie zum Beispiel von einem vorgeladenen ölpneumatischen Sammler, einem Hilfselektropumpaggregat, einer Handpumpe oder dergleichen. Der von einer solchen Quelle gelieferte Fluiddurchfluß ist relativ gering, und die Gegenwart des tarierten Rückschlagventils erlaubt es zu vermeiden, daß es notwendig wird, unnütz Fluid für ein Kühlen „auszugeben", das im Fall des Abschleppens nicht von Interesse ist.
Ein hydraulischer Motor, der einen Zylinderblock enthält, der mit Radialkolben dreht, die in einem stationären Gehäuse angeordnet sind, das ein Reaktionsorgan für die Kolben aufweist, umfaßt vorteilhafterweise ein erfindungsgemäßes Bremssystem, wobei der Rotor und der Stator des Systems drehfest mit dem Zylinderblock beziehungsweise dem Gehäuse dieses Motor verbunden sind.
Dieser Motor mit stationärem Gehäuse kann zum Beispiel den Antrieb eines oder mehrerer Bewegungsorgane (Räder) eines Fahrzeugs sicherstellen. Das Gehäuse ist auf dem Fahrzeugaufbau befestigt, während der Zylinderblock über eine Welle mit dem Rad gekoppelt ist.
Das Bremssystem mit vielfachen Wirkungen erlaubt es beim dynamischen Bremsen, ein allmähliches Verlangsamen dieses Fahrzeugs auszuführen.
Bei einem solchen Motor ist die Bremsscheibenkammer vorteilhafterweise an den Innenraum des Motors, der zwischen dem Gehäuse und dem Zylinderblock eingerichtet ist, über Rückschlagventilmittel angeschlossen, die die Fluidzirkulation nur in Richtung von der Bremsscheibenkammer zum Innenraum erlauben.
Der Innenraum des Motors ist normalerweise mit Fluid mit einem beschränkten Druck gefüllt, insbesondere unter der Einwirkung der Leckagen, die in dem Zylinderblock auftreten. Die Kühlmittelzirkulation erfolgt einfach, indem sich das Fluid in den Innenraum des Motors ergießt, nachdem es durch die Bremsscheibenkammer geflossen ist. Im allgemeinen ist der Innenraum des Motors an einen drucklosen Behälter über eine Leckrücklaufleitung angeschlossen. Derart wird die Leckrücklaufleitung des Motors verwendet, um das Kühlmittel abzuleiten. Diese Anordnung ist vorteilhaft, denn sie erlaubt es, auf der Ebene des Bremssystems den Anschluß an einen Fluidrücklauf und die entsprechende Leitung in dem Gehäuse des Bremssystems wegzulassen, die erforderlich waren, um das Kühlmittel abzuleiten.
Wenn der Motor eine Antriebswelle aufweist, die drehfest mit dem Zylinderblock verbunden ist, und eine Leckrücklaufleitung, die eine innere Kammer des Motors mit einer äußeren Kammer zum Entlasten verbindet, kommuniziert die Bremsscheibenkammer vorteilhaft mit dieser inneren Kammer über eine Anschlußleitung, die in der Antriebswelle ausgebildet ist. Diese innere Kammer ist von der inneren Kammer des Motors getrennt, die zwischen dem Zylinderblock und dem Gehäuseteil des Motors, der den Reaktionsnocken aufweist, eingerichtet ist.
In diesem Fall ist die in der Antriebswelle eingerichtete Anschlußleitung extrem einfach ausgebildet. Man stellt daher einen kompakten Motor her, der mit einer Bremse mit vielfacher Wirkung versehen ist, für die der Kühlkreislauf die existierende Leckrücklaufleitung des Motors nutzt und an ihn durch eine einfache und kostengünstige Anordnung dank der Anschlußleitung angeschlossen ist, die in die Antriebswelle gebohrt ist.
Gemäß einer vorteilhaften Variante weist der Motor mindestens eine Gruppe von Kolben auf, die „ausgekuppelt" werden können, indem sie in ihren jeweiligen Zylindern in Richtung zur Rotationsachse des Motors zurückgeführt werden, wobei die Kolben in dieser ausgekuppelten Stellung von dem Druck eines Fluids gehalten werden können, der in dem Innenraum des Motors herrscht, der zwischen dem Reaktionsorgan und dem Zylinderblock eingerichtet ist, wobei der Innenraum mit einer Leckrücklaufleitung über tarierte Rückschlagventilmittel verbunden ist. Die Bremsscheibenkammer ist daher vorteilhafterweise an den Innenraum des Motors angeschlossen, so daß der Druck, der zum Halten der Kolben in ausge kuppelter Stellung dient, von dem Fluid sichergestellt wird, das von der Bremsscheibenkammer kommt.
Dank dieser Anordnung wird das Kühlmittel genutzt, um dazu beizutragen, die Kolben in ausgekuppelter Stellung zu halten, ohne daß die Gegenwart einer spezifisch dazu versorgten Leitung erforderlich ist. Die tarierten Rückschlagventilmittel können zum Beispiel ein Rückschlagventil enthalten, das auf etwa 2 bar tariert ist.
Die Erfindung wird gut verstanden und ihre Vorteile ergeben sich besser bei der Lektüre der folgenden Beschreibung einer beispielhaft und nicht einschränkend dargestellten Ausführungsform. Die Beschreibung bezieht sich auf die anliegenden Zeichnungen, in welchen:
1 in axialem Schnitt einen hydraulischen Motor mit Radialkolben zeigt, der mit einem erfindungsgemässen Bremssystem ausgestattet ist,
2 eine Variante des Motors der 1 veranschaulicht,
3 und 4 gemäß zwei schematischen Varianten, die jeweils den 1 und 2 entsprechen, den Zirkulationskreislauf des Kühlmittels zeigen, und
5A und 5B gemäß einer Variante eine Ausführung des Bereichs V des Motors der 1 oder des entsprechenden Bereichs des Motors der 2 zeigen.
1 zeigt einen hydraulischen Motor mit Radialkolben, mit stationärem Gehäuse, das mehrere Teile aufweist, nämlich einen ersten Teil 1A, der Verteilerdeckel genannt wird, einen zweiten Teil 1B, dessen innere Peripherie so gewellt ist, daß ein Reaktionsnocken gebildet wird, und ei nen dritten Teil 1C. Die verschiedenen Teile werden durch Schrauben 2 zusammengefügt.
In dem dargestellten Beispiel besteht der gewellte Nocken selbst aus zwei Teilen 4A und 4B, die axial nebeneinander angeordnet sind. Der Motor umfaßt einen Zylinderblock 6, der in Drehung um eine Rotationsachse 10 drehbar zu dem Nocken montiert ist, und der eine Vielzahl radialer Zylinder aufweist, in deren Innerem gleitend Radialkolben installiert sind.
Man unterscheidet zwei Zylindergruppen, nämlich eine erste Gruppe von Zylindern 12A und eine zweite Gruppe von Zylindern 12B. Die Achsen 13A der Zylinder 12A (radial zur Rotationsachse 10 angeordnete Achsen) definieren eine erste radiale Ebene PA, während die Achsen 13B der Zylinder der zweiten Gruppe 12B eine zweite radiale Ebene PB definieren, die von der Ebene PA getrennt ist. Die Kolben 14A, die in den Zylindern 12A der ersten Gruppe gleiten, arbeiten mit dem ersten Teil 4A des Nockens zusammen, während die Kolben 14B, die in den Zylindern 12B der zweiten Gruppe gleiten, mit dem zweiten Teil 4B des Nockens zusammenarbeiten.
Der Zylinderblock 6 treibt eine Welle 5, die mit ihm über Kerbverzahnungen zusammenarbeitet, in Drehung an. Das Ende der Welle 5, das dem Verteilerdeckel 1A entgegengesetzt ist, trägt eine Ausgangsplatte 9, die durch Stifte 9' mit einem Rad gekoppelt werden kann. Die Welle 5 wird gegenüber dem Teil 1C des Gehäuses von Lagerungsmitteln getragen, zum Beispiel von Kegelrollenlagern 8A und 8B.
Der Motor weist weiter einen internen Fluidverteiler 16 auf, der über ein System mit Klötzen und Kerben 17 drehfest mit dem Verteilerdeckel 1A verbunden ist.
Der Verteiler 16 weist eine externe axiale gestufte Fläche 18 auf, die mit einer internen axialen gestuften Fläche 19 des Verteilerdeckels 1A zusammenarbeitet. Zwischen den Flächen 18 und 19 sind drei Nuten eingerichtet, die jeweils die Bezugszeichen 20, 21 und 22 tragen.
Der Motor weist weiter zwei Hauptleitungen auf, nämlich eine Versorgungshauptleitung und eine Auslaßhauptleitung. Diese Hauptleitungen befinden sich nicht in der Schnittebene der 1, um aber das Verstehen zu erleichtern, wurden ihre Positionen gestrichelt angegeben. Die erste Hauptleitung 24 ist daher ständig mit der Nut 20 verbunden, während die zweite Hauptleitung 26 ständig mit der dritten Nut 22 verbunden ist. Die zweite Nut 21 kann je nach der Stellung eines Hubraumauswählers, der in 1 nicht dargestellt ist, mit der einen oder der anderen der Nuten 20 und 22 verbunden werden.
Man könnte die Erfindung zum Beispiel auf andere Motorentypen anwenden, zum Beispiel auf einen Motor mit nicht auskuppelbaren Radialkolben oder auf einen Motor, der nur eine Zylindergruppe hat, die Gruppe 12A, oder auch auf einen Motor, bei dem nur zwei Verteilungsnuten, die ständig an die eine und an die andere Hauptleitung angeschlossen sind, zwischen dem Verteiler und dem Verteilerdeckel eingerichtet sind.
Verteilungsleitungen sind in den Verteiler eingearbeitet und münden in einer radialen Verteilungsfläche 28 dieses letzteren, anliegend gegen eine radiale Kommunikationsfläche 30 des Zylinderblocks. Die Verteilungsleitungen verbinden selektiv die Nuten 20, 21 und 22 mit der Verteilungsfläche. Bei dem dargestellten Beispiel wurde nur eine Verteilungsfläche 31 gezeigt, die die Nut 21 mit der Verteilungsfläche 28 verbindet, und eine Verteilungsleitung 32, die die Nut 22 mit der Verteilungsfläche verbindet. Jeder Zylinder ist einer Zylinderleitung zugewiesen, die es erlaubt, ihn an die Kommunikationsfläche 30 des Zylinderblocks anzuschließen, um ihn abwechselnd mit jeder der Verteilungsleitungen im Laufe des Drehens des Zylinderblocks gegenüber dem Nocken in Kommunikation zu bringen.
Daher bringt für jeden Zylinder 12B der zweiten Zylindergruppe eine Zylinderleitung 15B diesen Zylinder direkt mit der Kommunikationsfläche 30 in Kommunikation. Für die Zylinder 12A der ersten Gruppe erfolgt die Kommunikation der Zylinderleitungen 15A mit der Kommunikationsfläche 30 hingegen über einen Auskuppelwähler 34.
Der Wähler 34 besteht aus einem axial in einer zentralen Bohrung 36 des Zylinderblocks beweglichen Schieber. Der Wähler ist bezüglich einer Drehung um die Achse 10 mit dem Zylinderblock drehfest. Er weist nämlich ein Flanschteil 34' auf, das mit Bohrungen versehen ist, durch welche die Schraubenschäfte 38 reichen. Diese Schäfte weisen jeweils ein Gewindeendteil 39A auf, das in ein Innengewinde des Zylinderblocks geschraubt ist, und ein glattes Zwischenteil 39B, mit dem die Bohrung des Flanschs 34', in die der jeweilige Schaft eingefügt ist, zusammenarbeitet. Der Wähler 34 kann bezogen auf die Schrauben 38 gleiten.
Die äußere zylindrische Fläche 34A des Wählers 34, die mit der Bohrung 36 des Zylinderblocks zusammenarbeitet, weist ebensoviele Kommunikationsleitungen in Rillenform 40 auf, wie die erste Zylindergruppe Zylinder aufweist, wobei jede Rille 40 zu einer Zylinderleitung 15A gehört.
Jede Zylinderleitung 15A weist ein an den Zylinder 12A angeschlossenes Ende sowie ein anderes Ende auf, das eine Öffnung 15'A bildet, die in der Bohrung 36 des Zylinderblocks offen ist. Diese Öffnung 15'A ist in ständiger Kommunikation mit der Kommunikationsrille 40, die zu der jeweiligen Zylinderleitung 15A gehört.
Zu jeder Zylinderleitung 15A gehört ein Verteilungsdurchgang, der aus einer Leitung 42 gebildet ist, die eine erste Öffnung 42A aufweist, die in der Bohrung 36 des Zylinderblocks offen ist, und eine zweite Öffnung 42, die auf der Kommunikationsfläche 30 des Zylinderblocks offen ist. Wie man in 1 sieht, erlaubt das, den Verteilungsdurchgang 42 an die Verteilungsleitungen, wie zum Beispiel die Leitung 32 anzuschließen.
Die Zylinderleitung 15A und der Verteilungsdurchgang 42 münden daher beide in die Bohrung 36, und wie man in 1 sieht, erlaubt es dies, die Zylinderleitung 15A mit den Verteilungsleitungen kommunizieren zu lassen, wenn der Wähler 34 seine erste Stellung belegt. Im axialen Querschnitt bildet die Einheit bestehend aus der Leitung 15A, der Kommunikationsrille 40 und dem Verteilungsdurchgang 42 in der ersten Position des Wählers 34 eine im wesentlichen U-förmige Leitung, die mit der Kommunikationsfläche 30 des Zylinderblocks verbunden ist. Die Kommunikationsrille 40 erstreckt sich im wesentlichen axial und ihre Länge reicht aus, um die Öffnungen 15'A und 42A in der ersten Stellung des Wählers zu verbinden. Das Ende des Verteilungsdurchgangs 42, das sich auf der Seite des Zylinders 12A befindet, wird durch einen Stopfen 42C verschlossen.
Eine ringförmige Zwischenverbindungsnut 44 ist in der Bohrung 36 des Zylinderblocks 6 eingerichtet. In Abhängigkeit von der Bewegung des Wählers kann diese Nut 44 mit den Kommunikationsrillen 40 in Kommunikation gebracht werden. In die Bewegungsrichtung des Wählers von seiner ersten Stellung auf seine zweite Stellung betrachtet, sind die Öffnung 42A, die Öffnung 15'A und die Nut 44 nämlich nacheinander angeordnet.
In der zweiten Position des Wählers ist dieser links auf der 1 so versetzt, daß die Öffnungen 15'A der Zylin derleitungen der Zylinder der ersten Gruppe weiterhin mit den Kommunikationsrillen 40 kommunizieren, die selbst mit der Nut 44 kommunizieren, und die vor allem über die Fläche 6B des Zylinderblocks so hinausgehen, daß sie mit einer Dekompressionskammer 46 kommunizieren, die selbst mit einer Leckrücklaufleitung 48 verbunden ist. Diese Leckrücklaufleitung 48 ist in dem Teil 1A des Gehäuses eingerichtet und wie bekannt an einen drucklosen Behälter angeschlossen. In dieser zweiten Stellung des Wählers sind die Leitungen 15A von den Kommunikationsleitungen 42 isoliert. Daraus ergibt sich, daß die Kolben 14A der Zylinder der ersten Gruppe ausgekuppelt werden können.
Die Nut 44 erlaubt es bei einer Zwischenübergangsstellung des Wählers zwischen seiner ersten und seiner zweiten Position, die Zylinderleitungen 15A in einer isolierten Kammer, die sie abgrenzt, untereinander kommunizieren zu lassen.
Der Wähler 34 wird ständig von einer Feder 54, die in einer Aussparung 56 dieses Wählers angeordnet ist und auf der Welle 5 anliegt, zu seiner ersten Stellung zurückgeholt. Er wird von einem Steuerkolben 58, der mit einem Steuerzylinder 60 zusammenarbeitet, der in dem Verteilerdeckel 1A eingerichtet ist, zu seiner zweiten Position gesteuert. Dieser Kolben wird durch die Fluidversorgung einer Steuerkammer 62 bewegt.
Die Dekompressionskammer 46 ist an die Innenkammer 80 des Motors, die zwischen dem Kolben 58 und einer Innenbohrung 16A des Verteilers durch Bohrungen 78 eingerichtet ist, die in dem Flansch 34' des Wählers 34 angelegt sind, angeschlossen. Die Leckrücklaufleitung 48 ist an diese Kammer 80 angeschlossen. Sie ist weiter von einem Abschnitt 48', der zwischen dem Zylinderblock und dem Nocken eingerichtet ist, an den Innenraum des Motors 50 angeschlossen. Dieser Abschnitt 48' ist mit einem tarierten Rückschlagventil 52 ausgestattet, das die Fluidzirkulation nur in Richtung von dem Raum 50 zu der Leitung 48 erlaubt und nur, wenn der Druck des Fluids im Raum 50 mindestens gleich einem vorausbestimmten Druck ist.
Der Stator des Motors weist das Gehäuse 1A, 1B, 1C auf, während der Rotor die Welle 5 und den Zylinderblock 6 aufweist.
Unten wird jetzt das Bremssystem 5 zur Bremsung des Rotors in Bezug auf den Stator beschrieben. Es weist ringförmige Bremsscheiben auf, die in einer Bremsscheibenkammer 100 angeordnet sind. Die Bremsscheiben sind in eine erste Serie von Bremsscheiben 102, die fest mit dem Stator verbunden sind, und in eine zweite Serie von Bremsscheiben 104, die zur Drehung dieses letzteren gegenüber dem Stator drehfest mit dem Rotor verbunden sind, unterteilt. Die Bremsscheiben 104 weisen nämlich an ihren äußeren Peripherien Verzahnungen 104' auf, die mit Kerbverzahnungen 105 zusammenarbeiten, die an der Innenperipherie eines Teils des Rotors hergestellt sind, der in dem Beispiel vorteilhafterweise aus einem Element der axialen Wand 106 besteht, das an der Platte 9 durch Schrauben 108 befestigt ist und das sich ausgehend von dieser Platte zu dem Verteilerdeckel 1A so erstreckt, daß es sich um einen Abschnitt des Teils 1C des Motorgehäuses und um einen Abschnitt der Welle 5 erstreckt. Der Teil 1C weist nämlich einen axialen Abschnitt mit im wesentlichen der Form eines Stutzens 1'C auf, der auf einem Zwischenradius zwischen dem der Welle 5 und dem des axialen Wandelements 106 angeordnet ist.
Die ringförmigen Bremsscheiben 102 der ersten Serie sind fest mit diesem Teil 1C des Gehäuses verbunden und weisen dazu an ihren Innenperipherien Verzahnungen 102' auf, die mit Kerbverzahnungen 103 zusammenwirken, die an der äußeren Peripherie des Stutzens 1'C hergestellt sind.
Das Bremsen wird mit Hilfe einer Bremskolbenvorrichtung 108 gesteuert. Die Scheiben 102 und 104 sind nämlich zwischen einem axial stationären Element 110 und der aktiven Seite 108A der Bremskolbenvorrichtung angeordnet. In dem dargestellten Beispiel besteht das Organ 110 aus einem ringförmigen Flansch, der auf den Stutzen 1'C montiert ist und zu diesem mit Hilfe eines Blockierrings 112 gehalten wird. Wenn die Bremskolbenvorrichtung 108 zu dem stationären Element 110 bewegt wird, werden die Bremsscheiben der zwei Serien, die zwischeneinander eingefügt sind, in Reibungskontakt gegeneinander beansprucht. Im konkreten Fall sind die drehenden Bremsscheiben die äußeren Bremsscheiben, die fest mit dem axialen Wandelement 106 verbunden sind, während die stationären Scheiben die Innenscheiben sind, die fest mit dem Stutzen 1'C verbunden sind. Die Außenscheiben weisen einen größeren Außendurchmesser auf als den der Innenbremsscheiben.
Die Bremse hat mehrere Wirkungen und dazu besteht die Bremskolbenvorrichtung 108 eigentlich aus zwei Elementarkolben, die zueinander gleiten. Der erste Elementarkolben 114 ist der, der die aktive Fläche 108A aufweist, und er arbeitet mit der ersten Bremsscheibe zusammen (im konkreten Fall mit einer Scheibe 102A der ersten Serie), die dieser aktiven Seite am nächsten liegt.
Der zweite Elementarkolben 116 arbeitet mit den elastischen Bremsrückhohlmitteln zusammen, die in dem dargestellten Beispiel aus einer Tellerfederscheibe 118 bestehen. Diese Federscheibe 118 tendiert dazu, den Elementarkolben 116 elastisch den Bremsscheiben zu nähern. Dieser Elementarkolben weist eine Anschlagfläche 116A auf, die daher zum Aufliegen auf eine komplementäre Anschlagfläche 114A des ersten Elementarkolbens kommt, wobei die Fläche 114A der Fläche 108A entgegengesetzt ist. Unter der Einwirkung der Federscheibe 118 tendiert daher der Elementarkolben 116 dazu, den Elementarkolben 114 zu den Bremsscheiben zurückzuschieben, so daß die Einheit der Bremskolbenvorrichtung 108 ihre Bremsbetriebsstellung einnimmt.
Dieses Bremssystem weist auch eine hydraulische Bremslösekammer 120 auf, die mit Fluid unter Druck von einer Bremslöseleitung 122 versorgt werden kann, um mit einer Gegenkraft zu der der Federscheibe 118 den Elementarkolben 116 von den Bremsscheiben zu entfernen. Das Bremssystem weist auch eine hydraulische Bremskammer 124 auf, die mit einem Fluid unter Druck von einer Bremsleitung 126 versorgt werden kann, um den ersten Elementarkolben 114 in seiner Bremsstellung zu beanspruchen. Der Elementarkolben 116 hat einen Abschnitt in Ringscheibenform 116B und ein Stutzenteil 116C, das sich ausgehend von dem Abschnitt in Ringscheibenform zu den Bremsscheiben erstreckt. Dieser Stutzen 116C trägt die Anschlagfläche 116A.
Die Kammern 120 und 124 werden von einem Teil 1D getrennt, das mit Schrauben 128 fest mit dem Teil 1C des Gehäuses verbunden ist. Dieses Teil 1D wird Bremsträger genannt. Die Trennung zwischen den Kammern 120 und 124 erfolgt durch einen Teil 130 des Teils 1D in Radialflanschform. Das Teil 1D weist ferner eine erste axiale Erweiterung in Form eines Stutzens 132 auf, die sich ausgehend von dem Teil 130 zu der Bremsscheibenkammer 100 erstreckt. Es weist eine zweite axiale Erweiterung 134 auf der entgegengesetzten Seite der Erweiterung 132 auf, die mit den Schrauben 128 zusammenarbeitet.
Es ist klar, daß die Fluidversorgung der Bremslösekammer 120, wenn die Kammer 124 nicht mit Fluid versorgt ist, es erlaubt, das Bremslösen sicherzustellen. Elastische Bremslöserückholmittel, die dazu tendieren, den Elementarkolben 114 ständig in die Richtung zurückzuschieben, die sich von seiner aktiven Fläche 108A des stationären Elements 110 entfernt, können ebenfalls vorgesehen werden. Insbesondere können die inneren Bremsscheiben 102 in der Nähe ihrer Innenperipherien Durchbrüche oder Kerben 136 aufweisen, in welchen Druckspiralfedern 138 angeordnet sind, die auf der Fläche 108A des Elementarkolbens 114 und auf die Fläche 110A des Teil 110, das zu dieser Fläche 100A gerichtet ist, aufliegen.
Die Durchbrüche 136 begünstigen auch die Zirkulation des Kühlmittels, wie weiter unten besprochen.
Die Bremsleitung 126 befindet sich nicht ganz in der Schnittebene, und es wurde nur der Ansatz dieser Leitung dargestellt, der zu der Bremskammer 124 benachbart ist.
Ebenso befindet sich die Bremslöseleitung 122 nicht in der Schnittebene und ist teilweise gestrichelt dargestellt. Sie erstreckt sich zwischen einem ersten Ende 122A, das sich in die Bremslösekammer 120 öffnet, und einem zweiten Ende 122B, das sich von dem Gehäuse nach außen öffnet, um an eine Quelle mit Fluid unter Druck angeschlossen zu werden. Diese Bremslöseleitung ist wie die Bremsleitung 126 in dem Teil 1D hergestellt.
Der Rotor des eigentlichen Bremssystems umfaßt einen Teil der Welle 5, die Platte 9 und das axiale Wandelement 106, während der Stator das Teil 1C des Gehäuses umfaßt, an dem der Bremsträger 1D befestigt ist.
Das erfindungsgemäße Bremssystem weist eine Kühlvorrichtung der Bremsscheiben 102 und 104 durch Fluidzirkulation auf. Eine Kühlleitung 140 ist nämlich ständig mit der Bremsscheibenkammer 100 verbunden. Diese Kühlleitung 140 ist in dem Teil 1D angeordnet und öffnet sich in den Innenraum des Bremssystems in dem Bereich, in dem sich die Federscheibe 118 befindet, wobei das Ende der Kühlleitung 140 zwischen dem Teil 1C und dem zweiten Elementarkolben 116 liegt. Diese Kühlleitung 140 ist abzweigend an die Bremslöseleitung 122 angeschlossen. Die Kühlleitung 140 weist nämlich einen radialen Abschnitt 142 auf, der mit einem axialen Abschnitt 144 verbunden ist, der von einer Bohrung gebildet wird, die in einem Bereich des Teils 134 des Teils 1D angelegt ist, der radial vorsteht, wobei diese Bohrung auf der Außenseite des Teils 1D mit einem Stopfen 146 verschlossen wird. Dieser Abschnitt 144 erlaubt es, die Kühlleitung 140 an die Bremslöseleitung 122 anzuschließen.
Die Bohrung 144 weist einen ersten Innengewindeteil 144A auf, mit dem der Stopfen 146 zusammenarbeitet, und einen zweiten Teil 144 mit kleinerem Durchmesser als der des ersten Teils 144A, wobei dieser Teil 144B eine Schnittstelle mit der Bremslöseleitung 122 hat. Daher ist zwischen den Teilen 144A und 144B ein Absatz ausgebildet. Dieser Absatz wird genutzt, um eine Drosselstelle 148 anzuordnen, die zum Beispiel aus einem Teil in Scheibenform besteht, das eine kalibrierte Öffnung hat und gegen den oben genannten Absatz verkeilt ist. Die Menge an Kühlmittel, die aus der Bremslöseleitung 122 entnommen wird, wenn diese mit Fluid unter Druck versorgt ist, wird daher eingeschränkt.
Ein tariertes Rückschlagventil 150 ist in der Kühlleitung 140 angeordnet. Diese Kühlleitung ist daher an die Bremslöseleitung 122 über dieses tarierte Rückschlagventil angeschlossen, das die Fluidzirkulation zwischen der Bremslöseleitung und der Kühlleitung nur in die Richtung erlaubt, die von der Bremslöseleitung 122 zu der Kühlleitung 140 führt, und nur, wenn der Druck des Fluids in der Bremslöseleitung 122 und daher in der Bremslösekammer 120 mindestens gleich einem vorausbestimmten Druck ist, der von der Tarierung des Rückschlagventils abhängt.
Wenn der Motor zum Beispiel von einer Hauptpumpe eines geschlossenen hydrostatischen Kreislaufs versorgt wird, weist der Kreislauf auch eine Förderpumpe auf. In diesem Fall wird die Bremslösekammer über diese Förderpumpe gespeist, wobei der Aufladedruck zum Beispiel in der Größenordnung von 20 bar liegt, während der von der Hauptpumpe abgegebene Druck 300 bis 400 bar erreichen kann. Das Bremslösen wird erzielt, sobald der Druck des Fluids in der Bremslösekammer einen Bremslösedruck von zum Beispiel 10 bar erreicht. Das Rückschlagventil 150 kann auf einen Druck zwischen dem Bremslösedruck und dem Förderdruck, zum Beispiel in der Größenordnung von 12 bis 14 bar tariert sein. Da das Bremslösen daher von dem Förderdruck betrieben wird, erfolgt das Kühlen während des Bremslösens beim normalen Betrieb. Wenn es infolge eines Ausfallens des hydraulischen Kreislaufs erforderlich ist, das Fahrzeug abzuschleppen und daher das Bremslösen auszuführen, kann die Bremslöseleitung 122 von einem Hilfssystem gespeist werden, wie zum Beispiel von einer Handpumpe. Der von dieser Pumpe abgegebene Druck ist kleiner als der Tarierungsdruck des Rückschlagventils 150, so daß das Bremslösefluid nicht unnütz für das Kühlen verbraucht wird.
Zu bemerken ist, daß das tarierte Rückschlagventil 150 hinter der Drosselstelle 148 in Richtung von der Bremslöseleitung 122 zu der Kühlleitung angeordnet ist. Der Fluiddurchfluß, der das Rückschlagventil durchquert, ist daher eingeschränkt und kann entsprechend bemessen werden.
In 1 ist die Bremsscheibenkammer 100 zur Außenseite des Bremssystems durch eine Dichtung 152 verschlossen, die eine dichte Verbindung zwischen dem axialen Wandelement 106 und dem Teil 1D herstellt. Die Bremsscheibenkammer ist in ständiger Kommunikation mit dem Teil des Innenraums des Motors, in dem sich das Kegelrollenlager 8B der Traglagerung der Drehung der Welle gegenüber dem Gehäuse befindet. Das Kegelrollenlager 8B ist zwischen der Innenperipherie des Stutzenteils 1'C des Teils 1C und der Welle 5 angeordnet.
Dieser Teil des Innenraums des Motors, in dem sich das Kegelrollenlager 8B befindet, wird Laufkammer genannt und trägt das Bezugszeichen 50A. Er ist von dem Teil 50 des Innenraums des Motors, der sich zwischen dem Zylinderblock und dem Nocken befindet, durch ein Zusammenwirken zwischen dem Teil 1C des Gehäuses und der Welle 5 getrennt. Dazu weist das Teil 1C des Gehäuses in dem dargestellten Beispiel eine axiale Fläche 154 auf, die im konkreten Fall aus dem inneren Ende eines ringförmigen Wandelements 156 des Teils 1C des Gehäuses, das sich zur Welle 5 erstreckt, gebildet wird. Eine Dichtung 158 stellt eine dichte Verbindung zwischen der Fläche 154 und der axialen Flächen der Welle sicher.
Die Laufkammer 50A kommuniziert mit dem Raum 50 über ein Rückschlagventil 160, das die Fluidzirkulation nur in Richtung zur Bremsscheibenkammer 100 erlaubt und von der Laufkammer 50A zu dem Raum 50. In dem dargestellten Beispiel ist dieses Rückschlagventil 160 in dem ringförmigen Wandelement 156 angeordnet. Da dieser Raum mit der Leckrücklaufleitung 48 durch den Abschnitt der Lecklaufleitung 48', der mit dem Ventil 52, das oben erwähnt wurde, ausgestattet ist, angeschlossen ist, kann das Kühlmittel zu einem drucklosen Behälter zurückkehren. Im Fall des oben genannten Beispiels liegt der Tarierungsdruck dieses Rückschlagventils in der Größenordnung von 2 bar.
In dem dargestellten Beispiel ist das ringförmige Wandelement 156, das das Trennen der Laufkammer 50A und des Raums 50 erlaubt, zwischen den Kegelrollenlagern 8A und 8B der Traglagerung der Drehung der Welle 5 gegenüber dem Gehäuse angeordnet.
Die Kühlmittelzirkulation ist schematisch in 3 veranschaulicht, die nur einen Teil der Bremsscheibenkammer 100 zeigt. Man erkennt die Bremslöseleitung 122, die mit der Bremslösekammer 120 verbunden ist. Von dieser Leitung zweigt die Kühlleitung 140 ab. Die Drosselstelle 148 und das tarierte Rückschlagventil 150, die auf dieser Leitung angeordnet sind, wurden dargestellt. Das Kühlmittel fließt daher in dem Kühlleitungsabschnitt 142, um in den Raum zu gelangen, der zwischen dem zweiten Elementarkolben 116 und dem Teil 1C des Gehäuses eingerichtet ist, in den Bereich, in dem sich die Federscheibe 118 befindet. Das Fluid fließt anschließend zwischen den axialen Flächen gegenüber dem Stutzenteil 116C des Elementarkolbens 116 und dem Stutzenteil 1'C des Teils 1C des Gehäuses, bis es in den Bereich gelangt, in dem sich die Bremsscheiben befinden.
Die Kühlleitung 142 kommuniziert mit der Bremsscheibenkammer 100 in einem Bereich dieser Kammer, der zur Rotationsachse 10 des Rotors in Bezug auf den Stator benachbart ist. Die Ankunft des Kühlmittels in der Kammer 100 erfolgt nämlich wie oben erwähnt in dem Bereich der Innenperipherien der Bremsscheiben. Auf dem Ankunftsdurchmesser des Kühlmittels in der Bremsscheibenkammer 100 befinden sich nur die Innenscheiben 102, die fest mit dem Stator verbunden sind. Die inneren freien Enden 104A der Scheiben 104 gelangen nämlich auf einen größeren Durchmesser als der maximale Durchmesser der Durchbrüche 136, die nur in den Innenscheiben angelegt sind. Obwohl die Bremslösefedern 138 vorteilhafterweise in den Durchbrüchen 136 gegenwärtig sind, ist das nicht zwingend der Fall. Ob diese Federn nun gegenwärtig sind oder nicht, bilden die Durchbrüche Kühlmittelzirkulationswege. Wie von den Pfeilen F angezeigt, läuft dieses Fluid in die Durchbrüche und kann sich auf die Scheiben verteilen, um letztere komplett zu umspülen.
Wenn die Bremslösefedern nicht gegenwärtig sind, werden die Durchbrüche 136 vorteilhafterweise bei der Montage der Scheiben zueinander winkelig versetzt (von einer Scheibe zur anderen). Das erleichtert das Verteilen des Kühlmittels durch die Einheit der Scheiben weiter, denn die versetzten Durchbrüche bilden axiale Schikanen.
In 3 sieht man, daß das Kühlmittel, das zu der Bremsscheibenkammer 100 in einem Bereich dieser Kammer kommt, der zu der Rotationsachse des Rotors in Bezug auf den Stator benachbart ist, dazu tendiert, radial nach außen abzufließen. Die Wärme wird daher zu dem axialen Wandelement 106 transportiert, das die Bremsscheibenkammer 100 auf der Seite ihrer äußeren Peripherie begrenzt. Dieses axiale Wandelement ist mit der äußeren Umgebungsluft in Berührung, so daß die oben genannte Zirkulation es erlaubt, ein effektives Abkühlen durchzuführen. Dieses Abkühlen wird noch durch die Tatsache gesteigert, daß das axiale Wandelement 106 ein drehendes Element ist.
Bei der vorteilhaften dargestellten Variante sind die Innenscheiben 102 (diejenigen, deren Innenperipherien der Achse am nächsten liegen) drehfest, denn sie sind fest mit dem Stator verbunden. Das Kühlmittel tritt daher in die Bremsscheibenkammer 100 in einen „ruhigen" Bereich dieser letzteren ein und kommt dann mit den drehenden Scheiben in Berührung, um zur Außenseite der Bremsscheibenkammer 100 verteilt zu werden.
In 3 wurde mit dem Pfeil F die Zirkulation des Kühlmittels angezeigt, das von der Bremsscheibenkammer 100 in die Laufkammer 50A eindringt, die ständig mit der Bremsscheibenkammer 100 in Kommunikation ist. Diese Laufkammer 50A kommuniziert mit dem Innenraum des Motors, der zwischen dem Zylinderblock und dem Nocken eingerichtet ist, nur über das Rückschlagventil 160, das die Fluidzirkulation nur in Richtung von der Laufkammer 50A zu dem Innenraum 50 gestattet. Daher kommuniziert die Bremsscheibenkammer 100 mit dem Raum 50 über das Rückschlagventil 160, das in einer „Anschlußleitung" zwischen der Bremsscheibenkammer 100 und dem Raum 50 angeordnet ist. Über das tarierte Rückschlagventil 52, dessen Tarierungsdruck zum Beispiel in der Größenordnung von 2 bar liegt, kann das Kühlmittel in den Abschnitt 48' der Leckrücklaufleitung fließen, dann in die Leckrücklaufleitung 48, um in eine äußere Entlastungskammer 49, zum Beispiel einen drucklosen Behälter zu fließen.
Oben wurde erwähnt, daß die Kolben 14A der ersten Kolbengruppe des Motors der 1 ausgekuppelt werden können, indem sie in ihren jeweiligen Zylindern in Richtung zur Rotationsachse 10 des Motors zurückgeführt werden. Die Gegenwart der Rückschlagventile 160 und 52, die oben erwähnt wurden, erlaubt es, in dem Innenraum 50 einen Druck gleich dem Tarierungsdruck des Rückschlagventils 52, zum Beispiel in der Größenordnung von 2 bar herrschen zu lassen. Dieser Druck, der zum Halten der Kolben 14A in ihrer ausgekuppelten Stellung dient, wird daher von dem Kühlmittel sichergestellt, das von der Bremsscheibenkammer 100 kommt.
Oben wurde angegeben, daß das Rückschlagventil 160 die Fluidzirkulation nur in Richtung von der Bremsscheibenkammer 100 zu dem Innenraum 50 gestattet. Wie man in 5A und 5B sieht, können diese „Rückschlagventilmittel" auch aus einer dynamischen Dichtung bestehen. In dem in den 5A und 5B dargestellten Beispiel kann daher eine Lippendichtung 161 zwischen die Laufkammer 50A und den Innenraum des Motors 50 eingefügt werden. Die Lippendichtung wird zum Beispiel in einem ringförmigen Flanschteil 156C des Teils 1C des Gehäuses angeordnet, wobei der ringförmige Flansch entsprechend ausgebildet ist. Diese Lippendichtung wird so angeordnet, daß sie die Fluidzirkulation in Richtung von der Laufkammer 50A zu dem Innenraum 50 gestattet, wenn der Fluiddruck in der Laufkammer 50A größer ist als der, der in dem Innenraum 50 herrscht (5A). Im gegenteiligen Fall und wie es 5B zeigt, verhindert die Lippendichtung 161 die Fluidzirkulation in Richtung von dem Raum 50 zu der Laufkammer 50A.
Im allgemeinen kann zwischen die Bremsscheibenkammer 100 und den Raum 50 eine dynamische Dichtung eingefügt werden, um die Fluidzirkulation nur in die Richtung von der Bremsscheibenkammer 100 zu dem Raum 50 zu gestatten.
Wenn die Kolben 14A, die zuvor ausgekuppelt wurden, unter der Wirkung eines Verstellens des Wählers 34 wieder gekuppelt werden, kann das zu einem vorübergehenden Überdruck in dem Innenraum 50 führen. Die Tatsache, daß die Fluidzirkulation in Richtung von diesem Raum 50 zu der Bremsscheibenkammer 100 verhindert wird, erlaubt es, das Auftreten von Druckspitzen in der Bremsscheibenkammer 100 zu vermeiden.
Die 2 und 4 zeigen eine Variante, die die Kühlmittelzirkulation betrifft. In 2 kommuniziert nämlich die Bremsscheibenkammer 100 mit der Dekompressionskammer 46 über eine Anschlußleitung 200, die in der Welle 5 des Motors eingerichtet ist. Wie oben erwähnt, ist diese Dekompressionskammer durch die Bohrungen 78 des Wählers 34 mit der Innenkammer 80 des Motors verbunden, mit welcher die Zylinderleitungen 15A in der ausgekuppelten Position der Kolben der ersten Gruppe, die diesen Kolben entsprechen, kommunizieren.
Diese Innenkammer 80 ist selbst mit der Leckrücklaufleitung 48 verbunden. In dem Fall eines Motors mit auskuppelbarem Kolben nutzt man daher die bereits bestehende Kommunikation zwischen der Dekompressionskammer 46 und der Leckrücklaufleitung, um auch die Bremsscheibenkammer 100 mit dieser Leckrücklaufleitung kommunizieren zu lassen.
Das gälte auch für einen nicht auskuppelbaren Motor und im allgemeinen betrifft diese Variante den Fall, in dem die Bremsscheibenkammer 100 durch eine Anschlußleitung 200, die in der Antriebswelle eingerichtet ist, mit einer Innenkam mer des Motors kommuniziert, die selbst an eine äußere Entlastungskammer angeschlossen ist.
Wie beim Beispiel der 1, zeigt das der 2 ferner, daß die Bremsscheibenkammer 100 ständig mit der Laufkammer 50A, die die Kegelrollenlager 8B enthält, kommuniziert.
Die Bohrungen 78, die die Dekompressionskammer 46 mit der Leckrücklaufleitung 48 (über die Kammer 80) kommunizieren lassen, können mit Mitteln, die Drosselstellen bilden, ausgestattet werden. Insbesondere kann die Gegenwart von Windungen der Feder 54 durch diese Bohrungen solche Drosselstellen bilden. Derart wird zu beiden Seiten der Bohrungen 78 ein Lastverlust erzielt.
Wie der in 1, weist der Motor der 2 Kolben 14A der ersten Gruppe auf, die auskuppelbar sind. Auch dieses mal verwendet man, um sie in ausgekuppelter Stellung zu halten, einen Fluiddruck, der in dem Innenraum des Motors 50, abgegrenzt zwischen dem Zylinderblock 6 und dem Gehäuse 1A, 1B, 1C, herrscht. Im Gegensatz zu 1 kommuniziert in 2 die Bremsscheibenkammer 100 nicht mit dem Raum 50, sondern über die Kammer 46 mit der Leckrücklaufleitung. Der Raum 50 kommuniziert über ein tariertes Rückschlagventil 252 mit einer Leitung 248', die an der Leckrücklaufleitung 48 abzweigend angeschlossen ist. Der Tarierungsdruck des Rückschlagventils 252 beträgt zum Beispiel in der Größenordnung von 2 bar. Dieses Rückschlagventil erlaubt die Fluidzirkulation zwischen dem Raum 50 und der Leitung 248' nur in Richtung von dem Raum 50 zu dieser Leitung. Unter der Einwirkung der Lecks zwischen dem Zylinderblock und den Koben fließt das Fluid in den Innenraum 50. Dank der Gegenwart des tarierten Rückschlagventils 252 stellt man sicher, daß dieser Fluiddruck mindestens gleich dem Tarierungsdruck des Rückschlagventils ist, um zum Halten der Kolben 14A in ausgekuppelter Stellung beizutragen, wenn der Wähler 34 auf Auskuppelstellung gestellt wird.
Die Zirkulationsskizze des Kühlmittels des Motors der 2 ist in 4 dargestellt. Man erkennt die Bremslöseleitung 122, die an die Bremslösekammer 120 angeschlossen ist, sowie die Bremsleitung 126, die an die Bremskammer 124 angeschlossen ist. Die Kühlleitung 140 zweigt von der Bremslöseleitung 122 ab. Wie in den 1 und 3, gelangt das Kühlmittel in die Bremsscheibenkammer 100 und wird zur Außenseite dieser Kammer verteilt. Die Zirkulation des Kühlmittels wird von den Pfeilen F' angezeigt. An seinem Ausgang aus der Bremsscheibenkammer 100 dringt das Kühlmittel in die Dekompressionskammer 46 über die Anschlußleitung 200 ein (nachdem es zum Beispiel zuerst die Laufkammer 50A durchquert hat). Diese Zirkulation zwischen der Bremsscheibenkammer 100 und der Dekompressionskammer 46 erfolgt ohne besondere Einschränkung. Beim Austreten aus der Dekompressionskammer 46 ist das Kühlmittel an eine äußere Entlastungskammer 49 über die Leckrücklaufleitung 48 angeschlossen. Seinerseits ist der Innenraum des Motors 50 an die Leckrücklaufleitung 48 durch eine Zwischenleitung 248' angeschlossen, auf der das tarierte Rückschlagventil 252 angeordnet ist.
Die dynamische Dichtung oder Lippendichtung 161 der 5A und 5B kann in der Variante der 2 ebenfalls vorgesehen sein.

Claims

System der Bremsung (S) eines Rotors (5, 9, 106) in Bezug auf einen Stator (1C, 1'C), das Bremsscheiben aufweist, die in einer Bremsscheibenkammer (100) angeordnet sind, wobei diese Scheiben in eine erste Serie von Scheiben (102), die fest mit dem Stator (1'C) verbunden sind, und in eine zweite Serie von Scheiben (104), die fest mit dem Rotor (106) verbunden sind, in Bezug auf die Drehung dieses letzteren gegenüber dem Stator, unterteilt sind, wobei das System ferner eine Bremskolbenvorrichtung (108, 114, 116) aufweist, die zwischen einer Bremsbetriebsstellung, in der ein aktiver Teil (108A) dieser Kolbenvorrichtung mit den Bremsanlage (102, 104) zusammenarbeitet, um diese letzteren in Bremsberührung zu beanspruchen, und einer Bremslösebetriebsstellung gesteuert werden kann, wobei das System weiter Steuermittel für diese Kolbenvorrichtung aufweist, die elastische Bremsrückholmittel (118) aufweisen, die die Bremskolbenvorrichtung ständig in Richtung ihrer Bremsbetriebsstellung beanspruchen, eine Bremslösekammer (120), die von der Bremsscheibenkammer (100) getrennt ist und von einer Bremslöseleitung (122) mit Fluid unter Druck versorgt werden kann, um die Bremskolbenvorrichtung (108, 114, 116) in Richtung ihrer Bremslösebetriebsstellung zu beanspruchen, und eine Bremskammer (124), die mit Fluid unter Druck (126) versorgt werden kann, um die Bremskolbenvorrichtung (108, 114, 116) in Richtung ihrer Bremsbetriebsstellung zu beanspruchen, wobei das Bremssystem weiter eine Vorrichtung (140, 148) zum Kühlen der Bremsscheiben durch Fluidzirkulation aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlvorrichtung für ihre Kühlmittelversorgung eine Kühlleitung (140, 142) aufweist, die in Abzweigung an die Bremslöseleitung (122) angeschlossen ist und mit der Brermsscheibenkammer (100) kommuniziert, daß die Kühlleitung in einem Teil des Gehäuses (1D) des Bremssystems ausgebildet ist, und daß sie Mittel (148) aufweist, um die Kühlmittelmenge einzuschränken, die von der Kühlleitung (140) aus der Bremslöseleitung (122) entnommen wird.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlleitung (140, 142) an die Bremslöseleitung (122) durch einen Anschlußabschnitt (144) angeschlossen ist, der in dem Gehäuseteil (1D) ausgebildet ist und ein Ende aufweist, das sich auf der äußeren Peripherie des Gehäuseteils befindet und durch abnehmbare Verschlußmittel verschlossen ist.
System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlleitung (140) an die Bremslöseleitung (122) über eine Vorrichtung (148) zum Einschränken des Fluiddurchsatzes in der Kühlleitung (140) angeschlossen ist.
System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlleitung (140) mit der Bremslöseleitung (122) über eine Drosselstelle (148) verbunden ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlleitung (140) mit der Bremslöseleitung (122) über ein Rückschlagventil (150) verbunden ist, das die Zirkulation des Fluids der Bremslöseleitung (122) zu der Kühlleitung (140) nur gestattet, wenn der Fluiddruck in der Bremslöseleitung (120) mindestens gleich einem bestimmten Druck ist.
System nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (150) hinter der Drosselstelle (148) in Richtung von der Bremslöseleitung (122) zur Kühlleitung (140) angeordnet ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlleitung (140) mit der Bremsscheibenkammer (100) in einem Bereich der Kammer kommuniziert, die zu der Rotationsachse (10) des Rotors in Bezug auf den Stator benachbart ist.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben (104) der zweiten Serie, die fest mit dem Rotor (5, 9, 106) verbunden sind, einen Außendurchmesser aufweisen, der größer ist als der Außendurchmesser der Scheiben (102) der ersten Serie, die fest mit dem Stator (1C, 1'C) verbunden sind, wobei der Rotor zumindest zum Teil (106) den Stator (1'C) umschließt und jede Scheibe (104) der zweiten Serie mit dem Rotor über ihre äußere Peripherie (104', 105) zusammenarbeitet, während jede Scheibe (102) der ersten Serie mit dem Stator über ihre interne Peripherie (102', 103) zusammenarbeitet.
System nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß Durchbrüche (136) in Teilen von Bremsscheiben (102, 104) eingerichtet sind, die sich in dem Bereich der Bremsscheibenkammer (104) befinden, die zur Rotationsachse (10) des Rotors (5, 9, 106) in Bezug auf den Stator (1C, 1'C) benachbart ist, und daß die Durchbrüche (136) der nacheinander in axiale Richtung angeordneten Scheiben winkelig zueinander versetzt sind.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (5, 9, 106) drehend in Bezug auf den Stator (1C, 1'C) von einem Lager getragen wird, dies mindestens ein Kugellager (8B) aufweist, das in einer Kugellagerkammer (50A) in ständiger Kommunikation mit der Bremsscheibenkammer (100) angeordnet ist.
Hydraulikmotor, der einen drehenden Zylinderblock (6) mit radialen Kolben (14A, 14B) aufweist, der in einem stationären Gehäuse (1A, 1B, 1C) angeordnet ist, der ein Reaktionsorgan (4A, 4B) für die Kolben aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Bremssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 umfaßt, wobei der Rotor (5, 9, 106) und der Stator (1C, 1'C) des Systems drehfest mit dem Zylinderblock (6) beziehungsweise dem Gehäuse (1A, 1B, 1C) dieses Motors verbunden sind.
Motor nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheibenkammer (100) an den Innenraum (50) des Motors, der zwischen dem Gehäuse (1A, 1B, 1C) und dem Zylinderblock (6) eingerichtet ist, über Rückschlagventilmittel (160) angeschlossen ist, die die Fluidzirkulation nur in Richtung von der Bremsscheibenkammer (100) zum Innenraum (50) erlauben.
Motor nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß er mindestens eine Gruppe von Kolben (14A) aufweist, die „ausgekuppelt" werden können, indem sie in ihren jeweiligen Zylindern (12A) in Richtung zur Rotationsachse (10) des Motors zurückgeführt werden, wobei die Kolben in dieser ausgekuppelten Stellung von dem Druck eines Fluids gehalten werden können, der in dem Innenraum (50) des Motors, welcher Innenraum zwischen dem Gehäuse (1A, 1B, 1C) und dem Zylinderblock (6) eingerichtet ist, herrscht, wobei der Innenraum mit einer Leckrücklaufleitung (48) über Rückschlagventilmittel (52) verbunden ist, und daß die Bremsscheibenkammer (100) an den Innenraum (50) des Motors angeschlossen ist, so daß der Druck, der zum Halten der Kolben in ausgekuppelter Stellung dient, von dem Fluid sichergestellt wird, das von der Bremsscheibenkammer kommt.
Motor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß er Mittel (160) aufweist, um die Fluidzirkulation zwischen der Bremsscheibenkammer (100) und dem Innenraum (50) des Motors nur in Richtung von der Kammer zu dem Raum zu gestatten.
Motor nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Rückschlagventil (160) aufweist, das in der Anschlussleitung zwischen der Bremsscheibenkammer (100) und dem Innenraum (50) des Motors angeordnet ist.
Motor nach Anspruch 11 oder 12, der eine Motorwelle (5) aufweist, die drehfest mit dem Zylinderblock (6) verbunden ist, und eine Leckrücklaufleitung (48, 248'), die eine innere Kammer (46) des Motors mit einer äußeren Kammer zum Entlasten (49) verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheibenkammer (100) mit der Innenkammer (46) über eine Anschlussleitung (200) kommuniziert, die in der Motorwelle (5) ausgebildet ist.
Motor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheibenkammer (100) von dem Innenraum (50) des Motors, der zwischen dem Gehäuse (1A, 1B, 1C) und dem Zylinderblock (6) eingerichtet ist, durch eine dynamische Dichtung (161), wie zum Beispiel durch eine Lippendichtung getrennt ist, die so angeordnet ist, daß sie die Fluidzirkulation zwischen dieser Kammer (100) und diesem Innenraum (50) nur in Richtung von der Kammer zum Innenraum gestattet.