DE60024420T2

DE60024420T2 - Vorrichtung zur verhinderung des peitschentriebeffektes

Info

Publication number: DE60024420T2
Application number: DE60024420T
Authority: DE
Inventors: Nilsson
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 1999-02-25
Filing date: 2000-02-25
Publication date: 2006-08-24
Anticipated expiration: 2020-02-26
Also published as: EP1163124A1; DE60024420D1; AU3340900A; WO2000050256A1; EP1163124B1; WO2000050256A8; SE9900683L; SE9900683D0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung gegen das Auftreten von Schleudertraumata bei einer schnellen Bewegungsänderung durch ein Fahrzeug, beispielsweise einem heckseitigen Zusammenstoß, wobei die Vorrichtung ein Mittel einschließt, das eine kontrollierte Änderung der Position des Sitzes und der darauf sitzenden Person nach hinten in Bezug auf die Bewegungsrichtung längs eines Kontrollelementes während der Bewegungsänderung erlaubt, wobei der Sitz so angeordnet ist, dass er nach der Bewegungsänderung in einer rückwärts gerichteten Position verbleibt.
Der Hintergrund der Erfindung und das Problem
Ein Schleudertrauma ist eine Weichteilverletzung, die aufgrund einer auf die Halswirbelsäule einwirkenden starken Beschleunigung und/oder Verzögerung auftreten kann. Diese Verletzungsarten treten unter anderem beim Sitzen in einem Fahrzeug auf, das einen heckseitigen Aufprall erleidet.
Schleudertraumata bei heckseitigem Aufprall in einem Fahrzeug stellen bei den heutigen Fahrzeugen ein großes und hinreichend bekanntes Problem dar. Es gibt eine Reihe von Theorien dazu, wie Schleudertraumata bei heckseitigen Aufprallen entstehen. Einige davon sind im Folgenden kurz beschrieben.

1. Die Halswirbelsäule wird in der frühen Phase des Zusammenstoßes einer besonderen Bewegung ausgesetzt, da der Hals nach vorne gedrückt wird, während sich gleichzeitig der Kopf und der Rückenbereich in die Rückenlehne des Sitzes hinein bewegen. Dies geschieht deshalb, weil die Rückenlehne aufgrund des Balkens, der die rechte und linke Seite der Rückenlehne miteinander verbindet, im oberen Bereich bedeutend starrer ist.
2. Während der frühen Phase des Zusammenstoßes, wenn der Kopf sich in Bezug auf den Schulterbereich nach hinten bewegt, bevor er zu kippen beginnt, nimmt die Halswirbelsäule eine S-förmige Krümmung an, wobei es sich um eine anormale Bewegung handelt.
3. Im Wirbelkanal tritt ein Druckanstieg auf durch die Abnahme des Volumens des Wirbelkanals innerhalb einer sehr kurzen Zeitspanne, wenn der Kopf nach hinten kippt.
4. Die Halswirbelsäule ist Schubbeanspruchungen ausgesetzt, da der gesamte Kopf danach drängt, sich in Bezug auf den Schulterbereich nach hinten zu bewegen.
5. In der späten Phase des Zusammenstoßes tritt ein Rückprall auf, und der Körper wird aufgrund der elastischen Energie der Rückenlehne des Sitzes in einen starren Fahrzeuggurt geworfen. Der Hals führt eine über seine normale Endposition hinausgehende Bewegung aus.
6. Da die Beschleunigung des Stuhles bei einem heckseitigen Aufprall umgekehrt proportional zum Gewicht der Person ist, bedeutet dies, dass sich der Stuhl über unterschiedlichen Strecken nach hinten bewegt, wenn Personen mit unterschiedlichem Gewicht der Beschleunigung ausgesetzt sind. Das Risiko besteht dann darin, dass sich eine schwere Person bis zur Endposition der Gleitbahn bewegt, wodurch sich ein starker Aufprall mit anschließendem Rückprall ergibt, was schlimmer sein kann als ein entsprechender Aufprall bei einem fest montierten Stuhl. Eine leichte Person, beispielsweise ein Kind, kann hingegen nicht die Kraft erreichen, die ausreicht, damit der Stuhl/die Rückenlehne beginnt, sich im Fahrzeug nach hinten zu bewegen.

Unabhängig von dem Grund für das Auftreten von Schleudertraumata besteht ein gemeinsamer Faktor aller vorstehend genannten Theorien in einer zu starken Beschleunigung, die auf die eine oder andere Weise so auf den Körper einwirkt, dass die Verletzung auftritt. Geiger et al. zeigten 1995 in Humanversuchen, dass keine Schleudertraumata auftraten, wenn die Beschleunigung auf unter 4 g–5 g reduziert wurde. (Geiger, B. C., Steffen, H., „Comparison of head neck kinematics during rear end impact between standard hybrid III, RID neck, volunteers and PMTO's" IRCOBI, 1995).
Die Erfindung beruht auf einer Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, die in WO98/40238 beschrieben ist und ein Mittel einschließt, das bei einer Bewegungsänderung eine kontrollierte Positionsänderung des gesamten Sitzes nach hinten in Bezug auf die Fahrtrichtung erlaubt. Der Sitz ist mit Kontrollelementen ausgestattet, die angeordnet sind, um für den Sitz und die darauf befindliche Person eine im Wesentlichen gleichzeitige Bewegung entgegen der Fahrtrichtung und/oder eine im Wesentlichen kippende Bewegung zu liefern. Weiterhin ist der Sitz so angeordnet, dass er nach der Bewegungsänderung in einer rückwärts gerichteten Position verbleibt.
Die Aufgabe der Erfindung und die Lösung des Problems
Die Basis der vorliegenden Erfindung bildet eine Studie auf der Grundlage von Aufprallversuchen, d. h. Crashtests, mit unterschiedlichen Prüfpuppentypen (Hybrid III und BIORID) sowie ein mathematisches Modell zur Simulation der mit Schleudertraumata verbundenen Dynamik. Nach dem Herstellen einer guten Korrelation zwischen dem mathematischen Modell und den Crashtests mit den Prüfpuppen kann festgestellt werden, dass alle für das Risiko des Entstehens eines Schleudertraumas als maßgeblich erachteten Werte bei Verwendung der vorliegenden Erfindung um 20 % bis 70 % reduziert wurden.
Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, die Beschleunigung der Person unmittelbar nach dem Zusammenstoß so zu reduzieren, dass 4 g oder 5 g nicht überschritten werden, wodurch Schleudertraumata vermieden oder zumindest wesentlich gemildert werden können. Diese Aufgabe wurde mittels der in den unabhängigen Ansprüchen 1 und 4 definierten Merkmale gelöst.
Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird unten stehend anhand einer Reihe von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen weiter beschrieben.
1 zeigt den Querschnitt einer ersten Ausführungsform von Kontroll- und Bremsmittel, die Bestandteil der Erfindung sind.
2, 3 und 5 zeigen auf schematische Weise drei unterschiedliche Ausführungsformen von Bremsmitteln, die eine Bremskraft mittels Plastifizierung liefern.
4 zeigt auf schematische Weise eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Bremsmittels, das eine Bremskraft mittels Reibung und einer federnden Kraft liefert.
6 zeigt eine Seitenansicht einer auf einem Sitz sitzenden Person und die auf diese einwirkenden Kräfte.
Beschreibung der Ausführungsformen
Die erfindungsgemäße Vorrichtung gegen das Auftreten von Schleudertraumata weist ein spezifisches Mittel auf, das bei der Bewegungsänderung des Fahrzeuges eine kontrollierte Änderung der Position des gesamten Sitzes 20 nach hinten in Bezug auf die Bewegungsrichtung erlaubt. Die Bezeichnung Sitz bedeutet mindestens ein Sitzteil 21, eine Rückenlehne 22 und eine Kopfstütze 23, siehe 6. Der Sitz ist mit Kontrollelementen 1 ausgestattet, die so angeordnet sind, dass der Sitz und die darauf befindliche Person einer im Wesentlichen gleichzeitigen, linearen Bewegung entgegen der Fahrtrichtung und/oder einer im Wesentlichen kippenden Bewegung ausgesetzt sind.
Das Mittel weist Bremsmittel 2 auf zum Abbremsen des Sitzes und der darauf befindlichen Person. Die Bremskraft des Bremsmittels steht mit dem Gewicht der Person derart im Zusammenhang, dass die Bremskraft bei einer Person mit einem größeren Gewicht höher ist als bei einer Person mit einem geringeren Gewicht. Weiterhin ist die Bremskraft so ausgelegt, dass sie sich während der Rückwärtsbewegung in Bezug auf den Boden des Fahrzeuges erhöht. Das Abbremsen des Sitzes erfolgt, wie bereits erwähnt, durch das Bremselement 2, das so konstruiert ist, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Sitzes und der Person in Bezug auf den Boden des Fahrzeuges abnimmt, bis die Bewegung zum Stillstand gekommen ist, und zwar, bevor der Sitz und die Person die äußerste hintere Position des Bremsmittels erreichen. Es sollte beachtet werden, dass dies selbstverständlich nur dann gilt, wenn der heckseitige Aufprall in seinem Ausmaß derart stark ist, dass ein Risiko für ein Schleudertrauma besteht.
Eine erste Ausführungsform ist in 1 gezeigt, in welcher 1 ein Kotrollelement bezeichnet, das mit einem Bremsmittel 2 in Form von drei Reibungsflächen 2a zwischen einem Sitzteil 3 und einem Fahrgestellteil 4 ausgestattet ist. Zweckdienlicherweise sind zwischen dem Sitz und dem Fahrgestell in Bewegungsrichtung bei einem Aufprall zwei Kontrollelemente 1 nebeneinander angeordnet.
Das Fahrgestellteil 4 kann aus einer Gleitbahn und dem Sitzteil 3 eines Gleitstückes bestehen, die so angepasst sind, dass sie zusammenwirken. Die Gleitbahn 4 kann als ein U-Träger geformt sein, in dem das Gleitstück 3 verschiebbar ist. Das Gleitstück 3 und die Gleitbahn 4 sind in Reibungskontakt miteinander angeordnet, so dass der Sitz während seiner Bewegung nach hinten bei einer relativen Bewegungsänderung abgebremst wird. Der Reibungskoeffizient für die Berührungsfläche 2 kann längs des Kontrollelementes 1 im Wesentlichen konstant sein, jedoch auch so gestaltet sein, dass er in der Bewegungsrichtung des Sitzes zunimmt.
Unter Anwendung grundlegender physikalischer Prinzipien kann der Reibungskoeffizient mittels eines einfachen Modells wie folgt berechnet werden. Angenommen, der Sitz weist gegenüber der Basis zwei Stützpunkte auf, von denen einer aus Gründen der Vereinfachung als gleich Null angenommen wird, dann üben der Sitz und die darauf befindliche Person eine abwärts gerichtete Gavitationskraft F_mg aus. Diese Gravitationskraft wird durch zwei aufwärts gerichtete Normalkräfte F_1,Z und F_2,Z kompensiert. In 6 ist die Kraftsituation gezeigt, und durch zweckmäßige Anwendung grundlegender mechanischer Prinzipien in einem Koordinatensystem ergeben sich folgende Gleichungen, in denen:

Fx: = die Kraft in x-Richtung
Fz: = die Kraft in z-Richtung
m: = die Gesamtmasse des Stuhls und der Person
a_stol: = die Beschleunigung des Stuhls
g: = Gravitation
u: = das Verhältnis zwischen Fx und Fz (Reibungskoeffizient)
d: = der Abstand zwischen Cg (dem gemeinsamen Schwerpunkt) und der Gleitbahn in z-Richtung
b: = der Abstand zwischen dem vorderen und hinteren Gleitpunkt in x-Richtung
c: = der Abstand zwischen dem vorderen Gleitpunkt und Cg in x-Richtung

Die Anwendung der d'Alembert-Kraft (m × a) in der Momentgleichung um Punkt 2 ergibt: m × astol × d + m × g × c – F1z × b = 0 (4)
Zur Vereinfachung der Berechnungen in diesem Beispiel F2x = 0 (5) setze:
Aus oben Stehendem ist ersichtlich, dass a_stol unabhängig vom Gewicht der Person ist.
Gemäß einer zweiten, in 2 gezeigten Ausführungsform kann das Bremsmittel ein plastifizierendes Element aufweisen, das mindestens ein überstehendes Sitzteil 5 einschließt, und mindestens ein Fahrgestellteil, das eine rechteckige Öffnung oder eine Rille 6 einschließt. Die Rille ist in wenigstens einem Teil 7 ihrer Ausdehnung schmaler als der erste Teil. Das Sitzteil 3 ist für eine relative Bewegungsänderung längs der Rille 6 unter gleichzeitiger Plastifizierung eines der oder beider Teile 3 und 6 angeordnet. Die Bezeichnung Plastifizierung bedeutet eine Änderung der Form, die ihre ursprüngliche Form nicht wieder annimmt. Ein Beispiel für Plastifizierung ist, wenn eine der oder beide Berührungsflächen 2 mit einem Reibungsmaterial konstruiert sind, welches in Sägeschliff, Verzahnung oder dergleichen bestehen kann, oder mit einem Reibungsbelag, z. B. des Typs Sandpapier. Das Reibungsmaterial oder der Reibungsbelag können am Anfang der Gleitbahn dünner sein und zum Ende der Bahn hin zunehmen, um einen erhöhten Verzögerungseffekt zu erhalten.
In 3 ist eine alternative Ausführungsform der Plastifizierung gezeigt. Hier ist der Querschnitt des Sitzteiles 3 keilförmig, wobei dessen konvergierende Flächen 8 mit den Seitenflächen 9 einer Rille 10 in dem Fahrgestellteil 4 zusammenwirken. Die Rille 9 ist mit einer Form konstruiert, die das Gegenstück zur Form des Keiles bildet. Das keilförmige Sitzteil 3 ist durch Federn 11 so entlastet, dass sich der Keil 3 im entlasteten Zustand des Sitzes 20 in Bezug auf den Boden der Rille 10 etwas erhöht befindet. Je nach Gewicht der Person sind an der Plastifizierung ein großer oder ein kleiner Teil der Reibungsflächen 8 und 9 beteiligt. Der Pfeil F1 gibt das Gewicht der Person an und Pfeil F2 die Kraft des Zusammenstoßes, die den Stuhl in entgegengesetzter Richtung bewegt.
Gemäß einer vierten, in 4 gezeigten Ausführungsform weist das Bremsmittel 2 mindestens ein federndes Element 12 auf, das mit einem Reibungsblock 13 verbunden ist, wobei das Bremsmittel innerhalb zweier geneigter Reibungsflächen 14 verschiebbar ist. Die Feder 12 ist quer zur Bewegungsrichtung des Sitzes angeordnet, um den Rückprall des Sitzes von einer hinteren Endposition zu verhindern und dadurch das Risiko von mit dem Rückprall zusammenhängenden Verletzungen zu vermeiden. Die Bremskraft wird dadurch erhalten, dass sich die Bewegung der Bremsmittel 12, 13 in der keilförmigen Rille 10 in Richtung der Rillenverjüngung fortsetzt. Dies führt zu einer Erhöhung der Bremskraft.
Es sollte beachtet werden, dass das federnde Element 12 auch einen Teil der keilförmigen Rille 14 umfassen kann, d. h. eine oder beide Seiten der Reibungsflächen 14 der keilförmigen Rille 10 biegen sich zurück und tragen dadurch zur Verzögerung des Sitzes bei.
Eine weitere Alternative der Nutzung von Plastifizierung ist in 5 gezeigt. Das Plastifizierungselement besteht aus einem rechteckigen Element, z. B. einer Stange, einer Platte 15 oder dergleichen, die zwischen zwei Lastangriffspunkten 16, 17, 18 angeordnet sind, welche sich in dreieckiger Anordnung zu einander auf beiden Seiten des Elementes 15 befinden. Der Punkt 17 kann zum Beispiel das Sitzteil 3 darstellen und die Punkte 16 und 18 das Fahrzeugteil 4. Das Element 15 besteht zweckmäßigerweise aus einem plastischen Material, das nach der Verformung seine ursprüngliche Form nicht wieder annimmt.
Für alle der oben beschriebenen Ausführungsformen gilt, dass, bevor der Sitz in eine Rückwärtsbewegung versetzt wird, der Sitz selbst oder seine Rückenlehne/Kopfstütze in eine nach vorne geneigte Position gebracht wird, um die Kopfstütze in einer vorwärts gerichteten Position anzuordnen. Diese Anordnung ist im Hinblick auf Verletzungen vorteilhaft, da die Kopfstütze bei einem Zusammenstoß in Richtung des hinteren Bereiches des Kopfes der Person verschoben wird und dessen rückwärts gerichteten Aufprall auffängt. Die nach vorne geneigte Position wird mittels eines Auslösemechanismus erreicht, der auf mechanische Weise eine Feder oder auf pyrotechnische Weise eine Pulverladung oder eine andere geeignete Kraft über einen bestimmten Zeitraum, beispielsweise 10 – 50 ms, aktiviert. Anschließend kann der Sitz in eine nach hinten gekippte Position gebracht werden, die während der fortgesetzten Bewegung des Sitzes schließlich zunimmt.
Um die Beschleunigung bei einem heckseitigen Aufprall zu reduzieren, kann es zweckmäßig sein, eine Beschleunigungsmessvorrichtung anzuordnen, welche die Bremsen des Fahrzeuges betätigt, wenn die Beschleunigung einen bestimmten Wert überschreitet und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterhalb eines weiteren Wertes liegt. Die Zusammenstoßgeschwindigkeit kann dann um zwischen 0,5 und 1 g reduziert werden.
Es sollte beachtet werden, dass es möglich ist und vorteilhaft sein kann, eine oder mehrere der beschriebenen Ausführungsformen von Bremsmitteln miteinander zu kombinieren. Daher können eine federnde, eine sekundäre sowie eine plastische Änderung der Form einzeln oder in Kombination verwendet werden.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt; vielmehr ist für den Fachmann ersichtlich, dass mehrere Abwandlungen und Varianten innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche ausgeführt werden können.

Claims

Vorrichtung zum Verhindern des Auftretens von Schleudertraumata bei einer Person, die während einer schnellen Bewegungsänderung eines Fahrzeuges bei einem heckseitigen Zusammenstoß auf einem Sitz (20) sitzt, wobei die Vorrichtung mindestens eine Bremse (2) zur Verzögerung des Sitzes längs eines Kontrollelementes (1) einschließt, das eine kontrollierte Änderung der Sitzverschiebung nach hinten in Bezug auf die Bewegungsrichtung während der Bewegungsänderung erlaubt, wobei der Sitz so angeordnet ist, dass er nach der Bewegungsänderung in einer rückwärts gerichteten Position verbleibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (2) ein Sitzteil (3) aufweist, auf das sich das Gewicht der Person auswirkt und das so ausgestattet ist, dass es eine Bremskraft in Bezug auf das Gewicht der Person gegen eine Berührungsfläche (2a) ausübt, welche am Fahrgestell des Fahrzeuges angeordnet ist, dass die Bremse mit Reibungselementen ausgestattet ist, die so angeordnet sind, dass sie während der Anfangsbewegung des Sitzes nach hinten eine geringe Bremskraft bewirken und während der fortgesetzten Bewegung des Sitzes eine zunehmende Bremskraft gegen die Berührungsfläche ausüben, so dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Sitzes in Bezug auf das Fahrzeug allmählich abnimmt, bis die Bewegung im Wesentlichen zum Stillstand gekommen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibungskoeffizient der Berührungsfläche (2a) so gestaltet ist, dass er in der Bewegungsrichtung des Sitzes zunimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft dadurch erhalten wird, dass das Sitzteil (3) der Bremse (2) einen Bremsblock (13) einschließt, auf den ein federndes Element (12) einwirkt, dass der Bremsblock (13) in dem Zwischenraum zwischen zwei geneigten Flächen (14) des Fahrgestellteils (4) angeordnet und verschiebbar ist, und dass die Biegebewegung des federnden Elements (12) quer zur Bewegungsrichtung des Sitzes angeordnet ist.
Vorrichtung zum Verhindern des Auftretens von Schleudertraumata bei einer Person, die während einer schnellen Bewegungsänderung eines Fahrzeuges bei einem heckseitigen Zusammenstoß auf einem Sitz (20) sitzt, wobei die Vorrichtung mindestens eine Bremse (2) zur Verzögerung des Sitzes längs eines Kontrollelementes (1) einschließt, das eine kontrollierte Änderung der Sitzverschiebung nach hinten in Bezug auf die Bewegungsrichtung während der Bewegungsänderung erlaubt, wobei der Sitz so angeordnet ist, dass er nach der Bewegungsänderung in einer rückwärts gerichteten Position verbleibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (2) ein Sitzteil (3) aufweist, auf das sich das Gewicht der Person auswirkt und das so ausgestattet ist, dass es eine Bremskraft in Bezug auf das Gewicht der Person gegen eine Berührungsfläche (2a) ausübt, welche am Fahrgestell des Fahrzeuges angeordnet ist, dass die Bremse mit plastifizierenden Elementen ausgestattet ist, die so angeordnet sind, dass sie während der Anfangsbewegung des Sitzes nach hinten eine geringe Bremskraft bewirken und während der fortgesetzten Bewegung des Sitzes eine zunehmende Bremskraft gegen die Berührungsfläche ausüben, so dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Sitzes in Bezug auf das Fahrzeug allmählich abnimmt, bis die Bewegung im Wesentlichen zum Stillstand gekommen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestellteil (4) mindestens eine rechteckige Öffnung, Rille (6) oder dergleichen einschließt, in welche ein Sitzteil (3) einsetzbar ist, dass die Rille (6) und das Sitzteil (3), das mit dieser zusammenwirkt, mit Reibungsflächen ausgestattet oder konstruiert sind, und dass sich die Öffnung, Rille (6) oder dergleichen entlang wenigstens eines Teils ihrer Ausdehnung in Richtung eines Endes ihrer nach hinten divergierenden Enden verjüngt, so dass während einer relativen Bewegungsänderung eine zunehmende Bremswirkung zwischen den Teilen (3, 4) erreicht wird.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzteil (3) einen keilförmigen Querschnitt aufweist, dessen konvergierende Flächen (8) so angeordnet sind, dass sie mit den Seitenflächen (9) in einer Rille (10) oder dergleichen in einem Fahrgestellteil (4) zusammenwirken, dass die Rille (10) oder dergleichen mit einer Form konstruiert ist, die im Wesentlichen das Gegenstück zur Form des Keiles bildet, und dass das keilförmige Sitzteil (3) in vertikaler Richtung gegen die Wirkung von mindestens einer Feder (11) in der Rille verschiebbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Berührungsflächen (2a) der Bremse (2) plastifizierende Elemente einschließen oder aufweisen, welche so konstruiert sind, dass sie zu einer bleibenden Verformung führen.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die plastifizierenden Elemente plastisch verformbares Material aufweisen und so konstruiert sind, dass die Menge des Materials in der Bewegungsrichtung des Sitzes zunimmt, um während der fortgesetzten Bewegung des Sitzes eine erhöhte Bremskraft zu erhalten.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die plastifizierenden Elemente ein rechteckiges Element (15) aufweisen, wie beispielsweise eine Stange, Platte oder dergleichen, das zwischen dem Sitzteil (3) und dem Fahrgestellteil (4) angeordnet ist, dass das rechteckige Element (15) dem Zweck dient, bei Bewegung des Sitzteiles (3) gegenüber dem Fahrgestellteil (4) Biegekräfte aufzunehmen, und dass das Element (15) aus einem plastisch verformbaren Material besteht, das nach der Verformung seine ursprüngliche Form nicht wieder annimmt.