DE60024018T2 - Mehrscheibenbremse für Flugzeuge - Google Patents

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Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die hier beschriebene Erfindung betrifft Bremsanordnungen im allgemeinen und insbesondere Flugzeugfahrwerke und Flugzeugfahrwerke mit integriertem Bremsbetätigungssystem.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft Flugzeugbremsanordnungen.
  • Üblicherweise bestehen Flugzeugbremsanordnungen aus drei Hauptfunktionsbauteilen, einem Torsionsrohr, einer Betätigungsvorrichtung und einem Kühlkörper (Bremsscheibenstapel). Diese Bauteile werden zu einer Bremsanordnung zusammengefügt, die als Austauscheinheit (LRU) bekannt ist. Eine LRU wird als Bauteileinheit entfernt und ausgetauscht. Falls demnach eine der Hauptfunktionsbauteile repariert oder ausgetauscht werden muß, wird die gesamte LRU entfernt und zwecks Demontage, Reparatur und Abnahmeprüfung zu einem Spezialbetrieb überführt. Dies stellt eine ineffiziente Nutzung der Betriebsmittel dar, wenn eines der Bauteile häufiger gewartet werden muß als die anderen. Auch das Lagern der heutigen LRUs umfaßt die drei oben erwähnten Funktionsbauteile.
  • EP 0936373 beschreibt die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1.
  • US 3547234 und GB 1302216 beschreiben Hydraulikbremssysteme.
  • ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
  • Erfindungsgemäß ist eine Bremsanordnung nach Anspruch 1 vorgesehen.
  • Beim Einsatz bei einer Flugzeugbremsanordnung sieht die vorliegende Erfindung eine andere derartige Anordnung vor, wobei der Betätigungsteil der Bremsanordnung nicht mehr als Teil der Bremsanordnung, sondern stattdessen als Teil des Flugzeugfahrwerks vorgesehen ist. Demnach werden der Betätigungsteil oder einzelne Betätigungsvorrichtungen als LRUs bezeichnet, die unabhängig von anderen Bremsenbauteilen, z.B. dem Torsionsrohr und dem Kühlkörper, die dann den als separate LRU bezeichnete Bremsenanordnung aufweisen, austauschbar sind. Diese neue Anordnung eignet sich insbesondere für elektrisch-mechanisch betätigte Bremsen, bei denen die Betätigungselementwartungsintervalle typischerweise in engerer Beziehung zu den Fahrwerkswartungsintervallen als zu der Bremswartung (d.h. der Wartung des hydraulischen Betätigungselements und/oder des Kühlkörpers) stehen.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Bremsscheibenstapel auf dem Drehmomentübertragungselement getragen und mit diesem als Einheit von dem Radhalter abnehmbar. Das Betätigungselement weist mehrere Betätigungsmodule auf, die einzeln lösbar an dem Radhalter befestigt sind. Der Radhalter weist mindestens einen Flansch auf, an dem die Betätigungsmodule angebracht sind, und diese haben mindestens einen Flansch, der an einer Außenseite des mindestens einen Flansches befestigt ist. Genauer gesagt, weisen die Betätigungsmodule einen oder mehrere Befestigungsflansche auf, die axial an nach außen gewandten Befestigungsflächen an dem Radhalter anliegen. Das Drehmomentübertragungselement kann ein Torsionsrohr mit einem Befestigungsring sein, und dieser kann mittels eines Halters und eines zwischen dem Halter und dem Befestigungsring eingesetzten Schublagers an dem Radhalter gehalten sein.
  • In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das Drehmomentübertragungselement an dem Radhalter relativ drehbar sein, und das Drehmomentübertragungselement und der Radhalter können einen Ansatz und eine Ausnehmung aufweisen, die zusammenwirken und welche zusammengreifen, um Drehmoment für das Drehmomentübertragungselement an den Radhalter zu übertragen. Zwischen dem Ansatz und der Ausnehmung kann ein Lastsensor zum Erfassen der übertragenen Bremslast zwischengefügt sein.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist jeder Betätigungsmodul ein Gehäuse, einen in dem Gehäuse angebrachten hin und her gehenden Stößel, einen Elektromotor und eine den Motor mit dem Stößel verbindende Vorrichtung zum Umsetzen von Drehbewegung in lineare Bewegung auf, und dabei werden die von der Bewegungsübertragungsvorrichtung verursachten axialen Reaktionslasten von der Bewegungsübertragungsvorrichtung als Druckbelastungen an den Befestigungsflansch übertragen.
  • Die obigen und andere Merkmale der Erfindung werden nachfolgend ausführlich beschrieben und insbesondere in den Ansprüchen hervorgehoben, wobei die folgende Beschreibung und die angefügten Zeichnungen ein oder mehrere veranschaulichende Ausführungsformen der Erfindung im Detail beschreiben, wobei jedoch lediglich eine oder einige wenige der verschiedenen Möglichkeiten der Umsetzung der Prinzipien der Erfindung angegeben sind.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Funktionsansicht einer erfindungsgemäßen Rad-, Bremsen- und Achsanordnung.
  • 2 ist eine schematische Schnittansicht der Rad-, Bremsen- und Achsanordnung von 1 entlang der Linie 2-2 von 2.
  • 3 ist eine perspektivische Ansicht eines repräsentatives Betätigungsmoduls, der in der Rad- und Bremsenanordnung von 1 verwendbar ist.
  • 4 ist eine Schnittansicht des Betätigungsmoduls von 3.
  • 5 ist eine schematische Funktionsansicht eines anderen Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Rad-, Bremsen- und Achsanordnung.
  • 6 ist eine schematische Schnittansicht der Rad-, Bremsen- und Achsanordnung von 5 entlang der Linie 6-6 von 5.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Da die Erfindung für den Gebrauch in einem Flugzeugbremssystem konzipiert und entwickelt wurde, wird sie hier hauptsächlich in diesem Kontext beschrieben. In ihren weiter gefaßten Aspekten können die Prinzipien der Erfindung jedoch an andere Bremssystemtypen, wie beispielsweise Zugbremssysteme, angepaßt werden.
  • Wie nun im einzelnen aus den Zeichnungen und zunächst aus den 1 und 2 hervorgeht, ist eine Rad-/Bremsenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung generell mit 10 bezeichnet. Im wesentlichen weist die Anordnung 10 ein Torsionsrohr 12, eine Betätigungsvorrichtung 14, einen Bremsscheibenstapel (Kühlkörper) 16, ein Rad 18 und einen Radhalter 20 auf. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Radhalter 20 ein mit einer Achse 24 versehenes Fahrwerkbein 22. Das Rad 18 ist mittels nach innen und außen gerichteter Lager 26 und 28 an der Achse 24 drehbar gelagert.
  • Die Betätigungsvorrichtung 14 weist einen oder mehrere Betätigungsmodule 30 auf, die jeweils Betätigungsstößel 32 aufweisen. Die Betätigungsmodule 30 sind mittels lösbarer Schraubenbefestigungseinrichtungen 36 oder anderer geeigneter Mittel, die ein schnelles und einfaches Anbringen und Lösen der Betätigungsmodule an und von den Flanschen 34 ermöglichen, einzeln an einem oder mehreren Stützflanschen 34 befestigt. Wie in 1 gezeigt, sind mehrere Betätigungsmodule 30 kreisförmig um die Drehachse 38 des Rads vorzugsweise so angeordnet, daß die Betätigungsstößel 32 umfangsmäßig den gleichen gegenseitigen Abstand aufweisen. (Nicht gezeigte) elektrische Verbinder können vorgesehen sein, um die Betätigungselemente schnell und einfach mit einer (nicht gezeigten) Bremssteuereinrichtung elektrisch zu verbinden. Die Steuereinrichtung kann eine entsprechende Anzahl unabhängiger Servoverstärker, einen Mikroprozessor mit zugehörigen Peripheriegeräten und eine Dateneingabe-/-ausgabe-(I/O-)Schaltungsanordnung aufweisen. Die Steuereinrichtung ist hier nicht im einzelnen beschrieben, da die Erfindung nicht in der Art der Steuereinrichtung oder einer anderen, zur Steuerung der Funktion der Betätigungsmodule verwendeten Schaltungsanordnung liegt.
  • Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Stützflansche 34 einstückig mit der Achse 24 verbunden und stehen radial in einem im wesentlichen symmetrischen Muster von der Achse ab. Es sei jedoch angemerkt, daß die Flansche in die Achse oder das Bein oder den Radhalter im allgemeinen integriert sein können. Ferner können die Flansche mittels geeigneter Einrichtungen lösbar an der Achse angebracht sein, wie beispielsweise mittels Befestigungselementen an einem Befestigungsflansch oder einer anderen Befestigungsstruktur an der Achse, dem Bein oder dem Radhalter im allgemeinen. Die Flansche können auch durch jeweilige Teile eines durchgehenden Flansches, wie beispielsweise eines die Achse umgebenden Ringflansches, ausgebildet sein. Dieser Ringflansch kann an der Achse, dem Bein oder dem Radhalter im allgemeinen lösbar befestigt sein, um die Betätigungsvorrichtung 14 als Einheit abzunehmen.
  • Vorzugsweise sind die Module 30 identisch und austauschbar, und ein repräsentatives der Betätigungsmodule ist in den 3 und 4 gezeigt. Jedes Betätigungsmodul 30 weist einen Elektromotor 50, einen Getriebezug 51 und eine Kugelumlaufspindelanordnung 52 auf. Das Getriebe 51 weist ein Ritzel 59 auf der Antriebswelle des Elektromotors 50, ein an seinem Antriebsende mit dem Ritzel kämmendes Übertragungszahnradelement 60, ein an seinem Antriebsende mit dem Abtriebsende des Primärzahnradelements kämmendes Sekundärübertragungszahnradelement 62 und ein mit dem Abtriebsende des Sekundärzahnrads kämmendes Kugelmutterzahnrad 64 auf. Das Kugelmutterzahnrad kann einstückig mit der Kugelmutter 65 der Kugelumlaufspindelanordnung 52 ausgebildet sein (zwar wird hier auf bestimmte Konstruktionen als bevorzugt einstückig Bezug genommen, es sei aber darauf hingewiesen, daß diese Konstruktionen alternativ aus getrennten Bauteilen zusammengesetzt sein können, die zur Bildung einer funktionsmäßig äquivalenten Konstruktion miteinander verbunden werden.)
  • Die Kugelumlaufspindelanordnung 52 besteht aus der Kugelmutter 65 mit dem einstückig angeformten Zahnrad 64, einer Kugelumlaufspindel 68, die sich bei Drehung der Kugelmutter linear bewegt, einer in das hohle Innere der Kugelumlaufspindel hineinragenden Gegenlaufführung 70 und einem Stößeldämpfer 72 (2), der an dem Ende der Kugelumlaufspindel angebracht ist und eine Isoliergrenzfläche mit dem Bremsscheibenstapel vorsieht (2). Die Kugelumlaufspindel und die Kugelmutter können eine im wesentlichen bekannte Ausgestaltung aufweisen, und daher sind ihre jeweiligen Spiralnuten und zugehörigen Kugeln nicht dargestellt, da dies für einen Fachmann sofort auf der Hand liegt. Falls erwünscht, können auch andere Vorrichtungen zum Umsetzen von Drehbewegung in lineare Bewegung verwendet werden, wobei das Linearbewegungsteil mit der Kugelumlaufspindel übereinstimmt und als Betätigungsstößel fungiert. Bei der dargestellten Kugelumlaufspindelanordnung weisen die Innenbohrung der Spindel und die Gegenlaufführung entsprechende polygonale Querschnitte auf, die von den mehreren Innen-/Außenseitenflächen begrenzt sind, die einander drehend beeinflussen, um die Drehung der Spindel relativ zum Gehäuse zu begrenzen. Wie bevorzugt und dargestellt, sind eine oder mehrere der Seitenflächen, höchst vorzugsweise alle Seitenflächen planar und bilden regelmäßige Polyeder, die für einen engen Gleitsitz zwischen der Kugelumlaufspindel und der Führungsstange sorgen. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß andere Ausgestaltungen zwar weniger bevorzugt sind, aber auch verwendet werden können.
  • Der Motor 50, der Getriebezug 51 und die Kugelumlaufspindelanordnung 52 sind alle in einem Modulgehäuse 72 getragen. Das Gehäuse 72 weist einen Befestigungsflansch 74 auf, der ein durchgehender Flansch, der sich vollständig oder, wie dargestellt, teilweise um das Gehäuse herum erstreckt, sein kann. Der Befestigungsflansch kann alternativ aus einzelnen Elementen wie Ansätzen zusammengesetzt sein. In den schematischen Abbildungen der 1 und 2 ist zu erkennen, daß der dargestellte Befestigungsflansch aus Ansätzen 76 zusammengesetzt ist, die an strategischen Stellen von den Seiten des Gehäuses abstehen.
  • Erfindungsgemäß liegen die Befestigungsflansche 74 der Betätigungsmodule 30 an den nach außen gerichteten Seiten der jeweiligen Stützflansche 34, d.h. ihrer dem Bremsscheibenstapel 16 nächstgelegenen Seite, an. Dies ist von Vorteil dahingehend, daß die axialen Bremslasten dann von dem Betätigungselement an den Flansch geleitet werden, ohne die lösbaren Befestigungseinrichtungen oder andere Vorrichtungen, die zur Anbringung der Betätigungsmodule an den Flanschen verwendet und Zugbelastungen ausgesetzt wären, zu passieren. Dementsprechend können für diese Anbringung ein oder mehrere kleinere und leichtere Befestigungselemente verwendet werden, da sie nicht konstruktionsmäßig dimensioniert sein müssen, um die während des Bremsens auftretenden hohen axialen Spannungsbelastungen zu tragen. Vorzugsweise sind die Betätigungselemente und Flansche so ausgebildet, daß sie das Entfernen der Betätigungselemente von den Flanschen ermöglichen, ohne die aus den Bremsscheiben und dem Torsionsrohr bestehende Bremsenanordnung zu stören. Ggf. kann der Stößeldämpfer zur Erleichterung des Entfernens des Betätigungselements entfernt werden. Das Betätigungselementgehäuse kann auch mit einem Spiralflansch versehen sein, um nach Art eines Bajonettverschlusses mit dem Flansch zusammengefügt zu werden, welcher eine passende Spiralfläche aufweist.
  • Außerdem kann es wünschenswert sein, den Betätigungsmodul 30 derart zu gestalten, daß die Axiallasten vielmehr von einem größeren Gehäuseteil, der an der nach außen gerichteten Seite des Befestigungsflansches direkt oder durch einen daran vorgesehenen Befestigungsflansch anliegt, als von den Befestigungselementen getragen werden. Dies würde eine weitere Gewichtsverringerung ermöglichen. Wie in 4 zu erkennen, kann das Gehäuse 72 hauptsächlich aus einem äußeren Gehäuseteil oder Mantel 80 bestehen, mit dem der Befestigungsflansch 74 einstückig ausgebildet ist. Der Mantel 80 weist eine axial gerichtete Schulterfläche 82 auf, die die während des Bremsens von der Kugelumlaufspindelanordnung 52 erzeugten axialen Reaktionslasten trägt. Wie gezeigt, liegt die Kugelmutter 65 über ein Axialschublager 84 an dieser Schulterfläche an.
  • Wie aus den 1 und 2 hervorgeht, besteht der Bremsscheibenstapel 16 aus stationären Bremselementen und Drehbremselementen, die wechselweise ge schichtet sind und das Torsionsrohr 12 umgeben. Die stationären und Drehbremselemente liegen in Form von Statorscheiben 86 und Rotorscheiben 87 vor. Die Statorscheiben 86 sind mit dem Torsionsrohr 12 und die Rotorscheiben 87 mit dem Rad 18 an der Innenseite der Radfelge verkeilt. Wie üblich, kann die Keilverbindung mittels mehrerer Keilwellen- oder Keilfedern erfolgen, die mit gegenseitigem Abstand um den Umfang der Felge/des Torsionsrohrs angeordnet sind, um eine Axialbewegung der Rotor-/Statorscheiben zu ermöglichen, während sie so an dem Rad/Torsionsrohr gehalten sind, daß eine relative Drehung nicht möglich ist.
  • Der Scheibenstapel 16 befindet sich zwischen einem Gegendruckteil 90 und den Betätigungsstößeln der Betätigungsvorrichtung. Das Gegendruckteil 90 ist von einem Radialflansch am äußeren Ende des Torsionsrohres 12 ausgebildet. Der Radialflansch trägt mehrere umfangsmäßig voneinander beabstandete Drehmomentscheiben 91, die mit der letzten Bremsscheibe am hinteren Ende des Scheibenstapels 16 zusammengreifen.
  • An seinem nach innen gerichteten Ende weist das Torsionsrohr 12 einen Befestigungsring oder -flansch 100 auf, der einen konturierten Senker aufweist, der über einen entsprechend konturierten Positionierbund 102 an der Achse 24 paßt. Wenn das Torsionsrohr teleskopartig über die Achse geschoben wird und sein Endbereich mit dem Senker auf dem Positionierbund sitzt, kann das Torsionsrohr axial von einem Schublager 103 und einer Haltemutter 104, die auf einen Gewindeteil 105 der Achse 24 geschraubt ist, gehalten werden. Das Schublager wird zwischen die Haltemutter und eine axial nach außen gewandte Schulterfläche an der Innenwand des Torsionsrohrs an seinem nach innen gerichteten Ende eingesetzt. Vorzugsweise ist das Schublager von der Haltemutter geringfügig vorgespannt, um den durch die Achse reagierten Bremsdrehmomentgrad zu minimieren. Dies ermöglicht im wesentlichen die Reaktion des gesamten Bremsdrehmoments durch einen Lastsensor 110, der als Teil des Fahrwerks vorgesehen ist.
  • Der Befestigungsring 100 weist eine Ausnehmung (Fassung) 112 zur Aufnahme des Lastsensors und eines an der Achse 24 oder an anderer Stelle an dem Radhalter 20 vorgesehenen Drehmomentabnahmeansatzes 113 auf. Der Drehmomentabnahmeansatz und die Ausnehmung sind drehfest miteinander verriegelt und wirken als Grenzfläche zwischen dem Torsionsrohr und der Fahrwerkachskonstruktion. Der Ausgang der Lastzelle 110 zeigt das Bremsdrehmoment an, und der Lastzellenausgang kann zwecks Verwendung bei der Steuerung des Bremsvorgangs an eine Bremssteuereinrichtung geliefert werden.
  • Wie für den Fachmann sogleich ersichtlich, besteht die Aufgabe des/der Bremsbetätigungselemente(s) im Aufbringen einer Klemmkraft auf einen Stapel von Bremsscheibenelementen. Die elektromechanischen (EM-)Betätigungselemente wirken gleichzeitig zur Erzeugung einer Klemmkraft zwischen einem Bremsreaktions- oder Gegendruckteil 90 und den Betätigungselementausgabestößeln 32. Die Größe und Anzahl der Betätigungselemente kann variiert werden, um die erforderliche Gesamtbremsklemmkraft bereitzustellen.
  • Falls der Bremsdrehmomentsensor 110 in die Achse oder das Fahrwerk integriert ist, kann das Schublager 103 entfallen. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann die Bremskonstruktion mit der Achse durch Verwendung einer Flanschschraubverbindung, einer Kombination aus Schrauben und Stiftschrauben usw. starr verbunden sein.
  • In Anbetracht des oben gesagten sei nun darauf hingewiesen, daß eine Rad-/Bremsenanordnung geschaffen wird, die den Austausch der bei 120 gezeigten Bremsenanordnung (Bremsscheibenstapel und Torsionsrohr) ermöglicht, ohne eine Störung der Betätigungselemente 30 zu verursachen. Dies schließt die Möglichkeit einer Beschädigung der Betätigungselemente durch die Handhabung bei der Bremsenentfernung aus. Um die Bremsscheiben bei der Entfernung der Bremsenanordnung auf dem Torsionsrohr zu halten, kann ein Sprengring vorgesehen sein.
  • Außerdem können einzelne Betätigungselemente 30 als LRU ohne Störung der verbleibenden Betätigungselemente oder der Bremsenanordnung 120 ersetzt werden. Ferner ist die Bremsenanordnung ohne Betätigungselemente leichter und einfacher zu handhaben.
  • In den 5 und 6 ist ein anderes Ausführungsbeispiel der Bremsen-/Radanordnung dargestellt. Abgesehen von der Betätigungsvorrichtung 142 ist die Anordnung 140 dieselbe wie die oben beschriebene. In dem Ausführungsbeispiel der 1 und 2 ist der Motor 144 so ausgerichtet, daß seine Achse senkrecht zur Achse des Stößels 146 ist. In dem Ausführungsbeispiel der 5 und 6 ist der Motor so ausgerichtet, daß seine Achse parallel mit der Stößelachse ist. Bei dieser Anordnung läßt der Motor sich besser in größerer Entfernung von der Bremsenanordnung mit dem Torsionsrohr und den Bremsscheiben positionieren. Die Flansche 150, an denen die Betätigungselemente angebracht sind, weisen eine Öffnung für den Durchtritt das Motors und/oder des den Motor mit dem Stößel verbindenden Getriebezugs auf. Wie gezeigt, weisen die Flansche jeweils zwei im wesentlichen radial nach außen abstehende Arme 152 auf, die parallel und voneinander beabstandet sind, um zwischen sich die Betätigungsvorrichtung aufzunehmen. Die Betätigungsvorrichtung weist einen Befestigungsflansch in Form einander gegenüberliegender Ansätze auf, durch die sich Befestigungselemente erstrecken, um die Betätigungsvorrichtung an den Befestigungsflanschen zu sichern. Wie gezeigt, sind die Ansätze 156 an der nach außen gerichteten Seite der Befestigungsarme angeordnet. Die Arme jedes Flansches können ggf. durch einen sich zwischen ihnen erstreckenden Steg miteinander verbunden sein oder jeweils von Teilen eines durchgehenden Flansches gebildet sein.

Claims (10)

  1. Rad-/Bremsenanordnung mit einem Radhalter (20), einem drehbar an dem Radhalter (20) angebrachten Rad (18), einem mit dem Radhalter (20) verbundenen Drehmomentübertragungselement (12) zum Übertragen von Drehmoment von einem Bremsscheibenstapel (16) auf den Radhalter (20) während des Bremsens, wobei der Bremsscheibenstapel (16) an dem Übertragungselement (12) abgestützt ist, und einer an dem Radhalter (20) angebrachten Betätigungsvorrichtung (14/142) zum Aufbringen von Bremskraft auf den Bremsscheibenstapel (16), wobei die Betätigungsvorrichtung (14/142) mehrere Betätigungsmodule (30) aufweist, die einzeln lösbar an dem Radhalter (20) angebracht sind, wobei jedes Betätigungsmodul (30) ein Gehäuse (72), einen in dem Gehäuse angebrachten hin und her gehenden Stößel (32/146), einen Elektromotor (50/144) und eine den Motor (50/144) mit dem Stößel (32/146) verbindende Vorrichtung (52) zum Umsetzen von Drehbewegung in lineare Bewegung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (72) jedes Betätigungsmoduls (30) mindestens einen Befestigungsflansch (74/156) aufweist, der an einer axial nach außen gerichteten Befestigungsfläche des Radhalters (20) auf der dem Bremsscheibenstapel zugewandten Seite des Radhalters anliegt.
  2. Rad-/Bremsenanordnung nach Anspruch 1, bei welcher der Bremsscheibenstapel (16) auf dem Drehmomentübertragungselement (12) getragen ist.
  3. Rad-/Bremsanordnung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei der jedes Betätigungsmodul (30) an einem sich radial erstreckenden Stützflansch (34/150) angebracht ist.
  4. Rad-/Bremsenanordnung nach Anspruch 3, bei der der Stützflansch (34/150) mehrere umfangsmäßig beabstandete Stützflansche (34/150) umfaßt, an denen die Betätigungsmodule (30) jeweils angebracht sind.
  5. Rad-/Bremsanordnung nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, bei der die Elektromotoren (50/144) der Betätigungsmodule (30) auf der dem Bremsscheibenstapel abgewandten Seite angeordnet sind.
  6. Rad-/Bremsenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Motor (50/144) eine Drehachse hat und der Stößel (32/146) sich entlang einer Achse bewegt, die zu der Drehachse des Motors parallel oder senkrecht verläuft.
  7. Rad-/Bremsenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Drehmomentübertragungselement (12) ein teleskopartig über dem Radhalter (20) angeordnetes Torsionsrohr aufweist, wobei das Torsionsrohr einen sich radial nach innen erstreckenden Befestigungsflansch (100) aufweist und der Flansch (100) durch eine auf den Radhalter (20) geschraubte Haltemutter (104) an dem Radhalter gehalten ist.
  8. Rad-/Bremsenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Drehmomentübertragungselement (12) und der Radhalter (20) einen Ansatz und eine Ausnehmung (112, 113) aufweisen, die zusammenwirken und welche zusammengreifen, um Drehmoment von dem Drehmomentübertragungselement an den Radhalter zu übertragen, wobei vorzugsweise ein Lastsensor (110) zwischen dem Ansatz (113) und der Ausnehmung (112) zum Erfassen der übertragenen Bremslast zwischengefügt ist.
  9. Rad-/Bremsenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Betätigungsmodule (30) an der Stütze (20) mittels lösbarer Befestigungseinrichtungen angebracht sind und axiale Bremslasten von den Betätigungsmodulen (30) an die Stütze (20) übertragen werden, ohne die lösbaren Befestigungseinrichtungen (36) zu passieren.
  10. Rad-/Bremsenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Gehäuse (72) jedes Betätigungsmoduls (30) einen Mantel (80) aufweist, an dem der Befestigungsflansch (74/156) einstückig angeformt ist, und wobei von der Vorrichtung (52) zum Umsetzen von Drehbewegung in lineare Bewegung erzeugte Reaktionslasten von dem Mantel zum Befestigungsflansch (74/156) unabhängig von jeglichen Befestigungseinrichtungen geleitet werden.
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