DE60015749T2

DE60015749T2 - Vorrichtung zur prüfung des luftdrucks in den reifen eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE60015749T2
Application number: DE60015749T
Authority: DE
Inventors: Renato Caretta; Marco Cantu'
Original assignee: Pirelli Pneumatici SpA; Pirelli SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 1999-06-02
Filing date: 2000-05-24
Publication date: 2006-03-02
Anticipated expiration: 2020-05-25
Also published as: AU4568100A; EP1181162A1; CN1353651A; DE60015749D1; WO2000074958A1; ATE281947T1; EP1181162B1; BR0011114A; EP1057664A1; ES2232447T3; JP2003501733A; CN1189337C; AR024179A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Prüfen des Aufpumpdrucks des Reifens, auf ein Reifenrad und auf einen inneren Schlauch mit Vorrichtungen zum Prüfen des Aufpumpdrucks des Reifens.
Ein Prüfsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist aus dem Dokument US 4 311 985 A bekannt.
Das Rad ist das Bauelement, das die Verbindung zwischen Fahrzeug und Straße bildet. Es übt die Funktion aus, den Luftreifen für das Fahrzeug und für seine Last zu tragen und mithilfe des Reifens eine ausreichende Straßenhaftung zu gewährleisten. Die Abstützung des Fahrzeugs erfolgt durch das Druckluftvolumen, das im Inneren des Rades enthalten ist.
Der Reifen hat einen innen hohlen torusförmigen Aufbau, der von einer Vielzahl von Bauelementen und hauptsächlich von einer textilen oder metallischen Karkassenlage gebildet wird, die zwei Wulste aufweist, von denen jeder längs eines inneren Umfangsrandes der Karkasse ausgebildet ist, um den Reifen an der entsprechenden Stützfelge festzulegen. Er hat auch wenigstens ein Paar von ringförmigen Verstärkungskernen – üblicherweise als „Wulstdrähte" bezeichnet – die in Umfangsrichtung nicht dehnbar und in die Wulste eingelegt sind (gewöhnlich wenigstens ein Wulstdraht pro Wulst).
Die Karkassenlage hat einen Stützaufbau, der Textil- oder Metallkorde aufweist, sich von einem Wulst zum anderen erstreckt, um einen torusförmigen Aufbau zu bilden, und ist an seinen Endrändern jeweils mit einem entsprechenden Wulstdraht verbunden.
Bei Reifen in der so genannten Gürtelbauweise liegen die oben erwähnten Korde im Wesentlichen in Ebenen, die die Drehachse des Reifens enthalten.
Am Umfang dieser Karkasse ist ein ringförmiger Überbau angeordnet, der als Gurtaufbau bekannt ist und der normalerweise aus einem oder mehreren Streifen eines gummierten Gewebes, die zur Bildung eines so genannten „Gurtpackens" aufeinander gelegt sind, und einem Laufflächenband aus elastomerem Material zusammengesetzt ist, das um den Gurtpacken herumgelegt und mit einem erhabenen Muster für den Rollkontakt des Reifens auf der Straße ausgeformt ist. Darüber hinaus ist die Karkasse in axial gegenüberliegenden seitlichen Positionen mit zwei Seitenwänden versehen, die aus elastomerem Material bestehen und von denen sich jede in der Radialrichtung nach außen von dem äußeren Rand des zugeordneten Wulstes erstreckt.
Bei Reifen der so genannten schlauchlosen Bauweise, d.h. bei Reifen, die den Einsatz eines inneren Schlauchs während des Betriebs nicht benötigen, ist die Innenfläche der Karkasse normalerweise mit einer so genannten Auskleidung abgedeckt, nämlich mit einer oder mehreren Schichten eines elastomeren Materials, das für Luft undurchlässig ist. Schließlich kann die Karkasse andere bekannte Bauelemente aufweisen, d.h. Randstücke, Leisten und Füllstoffe in Übereinstimmung mit der spezifischen Reifenkonstruktion.
Ein Reifenrad für Fahrzeuge hat einen Reifen, der einen torusförmigen Hohlraum bildet und auf einer entsprechenden Felge montiert ist, die eine Bodenfläche hat, die mit einer zentralen Vertiefung und zwei Wulstsitzen versehen ist, auf denen die Reifenwulste voll anliegend sitzen, und die jeweils axial zwischen einer radialen Stirnfläche (Schulter) in einer axial äußeren Position und einem gegenüberliegenden axial inneren ringförmigen Vorsprung zum Festlegen des Wulstes an dem entsprechenden Sitz begrenzt ist.
Bei einem Reifen der schlauchlosen Bauweise ist die Druckluft zwischen dem Reifen und der Stützfelge enthalten. Die Auskleidungsschicht, die an der Innenfläche des Reifens angeordnet ist, ist so ausgelegt, dass sie die Druckluft innerhalb des letzteren hält. Dieser Reifen wird gewöhnlich über ein Aufpumpventil aufgepumpt, das gewöhnlich am Kragen der Felge angeordnet ist.
Ein solcher Reifen ist beispielsweise in der Patentanmeldung EP 928 680 A beschrieben.
Eine weitere Lösung zur Aufrechterhaltung der Tragfähigkeit des Reifens besteht in der Verwendung eines inneren Schlauches, der zwischen den Reifen und die Felge eingelegt und mit Druckluft aufgepumpt wird, die in den inneren Schlauch über ein Aufpumpventil eingeführt wird, das nach außen aus dem Rad vorsteht.
Der innere Schlauch, der zwischen den Reifen und die Felge eingelegt ist, hat einen expandierbaren torusförmigen Schlauchkörper, der insgesamt aus einem elastomeren Material hergestellt und über ein zugeordnetes Aufpumpventil aufpumpbar ist.
Das Ventil zum Aufpumpen des inneren Schlauchs hat gewöhnlich eine Basis für die Verbindung mit dem inneren Schlauch und ein zylindrisches Gehäuse (Schaft), das an der Basis befestigt ist und in dem der Aktivierungsmechanismus für den Aufpump- und Luftablassvorgang angeordnet ist.
Ein nicht richtig aufgepumpter Reifen verringert den Wirkungsgrad des Fahrzeugs und führt insbesondere zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs, zu einer Verschlechterung der Manövriereigenschaften und zu einem stärkeren Reifenverschleiß, um nur die Hauptnachteile zu nennen.
Es ist deshalb von größter Bedeutung, dass man in der Lage ist, die Tendenz des Drucks in den Reifen des Fahrzeugs fortlaufend zu überwachen.
Zum Überwachen des Drucks in einem Reifen beschreibt das Patent US 5 540 092 ein System mit einer Druckmesseinheit und einer Einheit zum Übertragen des codierten Signals zu dem Fahrzeug, das mit dem Reifen ausgerüstet ist. Die Übertragungseinheit kann innerhalb oder außerhalb des Reifens angeordnet werden. Die Übertragung des codierten Signals erfolgt mithilfe einer induktiven Koppelung zwischen der Übertragungseinheit und einer feststehenden Antenne. In diese Übertragungseinheit wird Leistung von einer Batterie eingespeist.
Zum Erfassen eines niedrigen Drucks in einem Reifen beschreibt das Patent US 5 900 808 ein System mit einer Niederdrucksensoreinrichtung, die von einer Batterie gespeist wird, und mit einem Radiofrequenzsender zum Senden des von dieser Sensoreinrichtung erzeugten Signals zu einem Empfänger. Dieses System hat auch eine Schaltereinrichtung, die so ausgelegt ist, dass sie eine Erregung des Senders ermöglicht, wenn die Sensoreinrichtung einen Niederdruckzustand in einem Reifen signalisiert. Die Lebensdauer der Batterie bleibt erhalten, da der Sender nur dann aktiviert wird, wenn es erforderlich ist, ein Signal zum Empfänger zu senden.
Das Patent US 5 562 787 beschreibt ein Verfahren zum Überwachen der Zustände eines Fahrzeugreifens, beispielsweise des Drucks und der Temperatur innerhalb des Reifens. Das Verfahren verwendet eine programmierbare eigenerregte Vorrichtung, die an der Innenfläche des Reifens angebracht oder in die Wand der Stützfelgen des Reifens eingesetzt ist. Die Vorrichtung hat eine Quelle zur Leistungseinspeisung, die durch Verwendung einer Schaltvorrichtung aktiviert oder deaktiviert werden kann, einen Sensor, der so ausgelegt ist, dass er die oben erwähnte Information überwacht, eine integrierte Schaltung, einen Verstärker und eine Antenne.
Ein Sender-Empfänger, der an dem Fahrzeug oder an einer entfernten Position angeordnet ist, fragt die programmierbare eigenerregte Vorrichtung ab, die mit einem Hochfrequenzsignal antwortet, welches die angeforderte Information enthält. Die programmierbare eigenerregte Vorrichtung wird durch den Fernsender-Empfänger aktiviert, der die Schaltvorrichtung betätigt, welche die Aktivierung der Quelle für die Leistungseinspeisung verursacht.
Die Anmelderinnen haben vermerkt, dass beim Stand der Technik die Vorrichtungen zum Messen physikalischer Parameter, wie beispielsweise des Drucks und der Temperatur eines Reifenrads, und die Vorrichtungen zum Übertragen der Werte der Parameter auch während Nichteinsatzzuständen erregt sind, beispielsweise, wenn das Fahrzeug stillsteht, oder über einen Befehl aktiviert werden, der außerhalb des Rads erzeugt wird und von dem die Entscheidung abhängt, Informationen über den Zustand des Reifenrads zu liefern.
Die Anmelderinnen haben das Problem geprüft, ein System zum Überwachen der Betriebszustände eines Reifenrades bereitzustellen, beispielsweise des Drucks und der Temperatur der Luft innerhalb des eigentlichen Reifens, wobei die Erfassung dieser Zustände bei fahrendem Fahrzeug ausgeführt wird, ohne dass ein Aktivierungsbefehl von außerhalb des Reifensrads erforderlich ist.
Die Anmelderinnen haben gefunden, dass durch Verwendung eines Bewegungssensors, der innerhalb des Reifenrades angeordnet und in der Lage ist, die Bewegung des Rades zu erfassen, es möglich ist, eine Messung nur während der gewünschten Betriebszustände auszuführen.
Insbesondere ermöglicht der Bewegungssensor die Aktivierung eines Sensors, der innerhalb des Rades, an der den Reifen tragenden Felge oder innerhalb des inneren Schlauchs angeordnet ist und der die Betriebszustände misst.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein System zum Prüfen wenigstens eines Zustandsparameters eines Reifens für ein Kraftfahrzeug nach dem Gegenstand des Patentanspruchs 1.
Vorzugsweise ist der Bewegungssensor ein Beschleunigungsmessschalter.
Vorzugsweise ist die Vorrichtung zum Messen wenigstens eines Zustandsparameters des Reifens ein Drucksensor.
Vorzugsweise ist die Vorrichtung zum Messen wenigstens eines Zustandsparameters eines Reifens ein Temperatursensor.
Insbesondere hat die Übertragungsvorrichtung eine Batterie für die Leistungseinspeisung sowie eine Vorrichtung zum Messen der Batteriespannung und überträgt den Wert der gemessenen Spannung mittels eines Hochfrequenzsignals.
Das System hat weiterhin eine Vorrichtung zum Anzeigen des Signals, das den Wert angibt, der von der Messvorrichtung gemessen wird.
Vorzugsweise hat der innere Schlauch wenigstens zwei Kammern, die voneinander getrennt sind und von denen jede mit der Messvorrichtung versehen ist.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Reifenrad für Fahrzeuge nach den Gegenständen der Ansprüche 9 oder 13.
Vorzugsweise ist der Bewegungssensor ein Beschleunigungsmesssensor.
Vorzugsweise ist die Vorrichtung zum Messen wenigstens eines Zustandsparameters eines Reifens ein Drucksensor.
Alternativ ist die Vorrichtung zum Messen wenigstens eines Zustandsparameters des Reifens ein Temperatursensor.
Weitere charakteristische Eigenschaften und Vorteile sind deutlicher aus der ins Einzelne gehenden Beschreibung einer bevorzugten, jedoch nicht ausschließlichen Ausgestaltung der unterschiedlichen Aspekte der vorliegenden Erfindung ersichtlich.
Die nachstehende Beschreibung nimmt Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen und dient nur Veranschaulichungszwecken und ist somit nicht beschränkend, wobei in den Zeichnungen
1 ein Blockschaltbild des Senderabschnitts der Vorrichtung zum Prüfen des Luftdrucks,
2 ein Blockschaltbild des Empfängerabschnitts der Vorrichtung zum Prüfen des Luftdrucks,
3 eine Ausführungsform des Senderabschnitts der Vorrichtung zum Prüfen des Luftdrucks,
4 einen Schnitt des inneren Schlauchs des Reifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
5 einen axialen Teilschnitt eines an der entsprechenden Felge aufgezogenen Reifens mit einem inneren Schlauch,
6 eine Ausführung eines inneren Schlauchs nach der Erfindung,
7 einen Schnitt eines inneren Schlauchs des Reifens gemäß einer anderen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung,
8 einen Schnitt eines inneren Schlauchs eines Reifens gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung und
9 einen Schnitt des schlauchlosen Reifens gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung zeigen.
1 zeigt das Blockschaltbild des Senders 600 der Vorrichtung zum Prüfen des Luftdrucks in dem Reifen eines Fahrzeugs nach der Erfindung. Er besteht aus einer batteriegespeisten elektronischen Schaltung, die mittels elektromagnetischer Wellen, vorzugsweise mit Kurzwellenhochfrequenz in einem Frequenzbereich zwischen 100 kHz und 1000 MHz, besonders bevorzugt in digitaler Form, Informationen sendet, die sich auf die Betriebsparameter des Reifens und insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, auf den Aufpumpdruck beziehen. Der Sender 600, der innerhalb wenigstens eines Reifenrads des Kraftfahrzeugs installiert ist, weist sowohl die elektronische Schaltung als auch die Batterie für die Leistungseinspeisung auf. Um die Abmessungen so klein wie möglich zu halten, verwendet der Sender 600 vorzugsweise SMD(Oberflächenmontagevorrichtungs)-Technologie zum Anbringen der Bauelemente, während zur Verringerung des Verbrauchs auf ein Minimum vorzugsweise elektronische Bauelemente der CMOS-Bauweise verwendet werden.
Der Sender 600 hat eine Batterie 601, die die Energiequelle für die Leistungsversorgung des Senders 600 bildet. Sie besteht vorzugsweise aus verschiedenen Lithiumelementen, die in einen speziellen Behälter eingelegt und in Reihe geschaltet sind. Die Batterie 601 hat eine Spannung von 4,0 V und eine Kapazität von 150 mAh. Die Batterie 601 ist an einen Spannungsregler 603 angeschlossen, der die Speisespannung reguliert, die der Batterie 601 zugeführt wird und sie bei 3 V stabilisiert. Der Spannungsregler 603 ist vorzugsweise eine integrierte Schaltung mit einem niedrigen Eingangsstrom und einer minimalen Eingangs-/Ausgangs-Spannungsdifferenz, beispielsweise die integrierte Schaltung MC78LC30 von Motorola.
Der Ausgang des Spannungsreglers 603 ist mit einer Mikrosteuerung 604 verbunden (beispielsweise PIC16LC711 von Microchip).
Die Mikrosteuerung 604 hat die Funktion der Führung des Senders 600 entsprechend einer programmierten Logik, die in ihm gespeichert und nachstehend beschrieben ist. Er empfängt die Informationen von wenigstens einem Drucksensor 605 einer Spannungsmessvorrichtung 606 und einem Beschleunigungsmessschalter 602. Die Mikrosteuerung 604 verarbeitet die empfangenen Informationen und sendet sie zu einer Senderschaltung 607, die sie ihrerseits über eine Antenne 608 abstrahlt.
Der Drucksensor 605, der den Aufpumpdruck des Reifens misst, ist beispielsweise der Sensor SM5310-060AH von Exar. Er besteht aus einem temperaturkompensierten Drucksensor. Um den Verbrauch des Stroms aus der Leistungsversorgung zu reduzieren, wird der Drucksensor 605 nur dann mit Strom versorgt, wenn die Mikrosteuerung 604 eine Ablesung fordert.
Die Spannungsmessvorrichtung 606, die direkt an die Batterie 601 angeschlossen ist, wird von der Mikrosteuerung 604 immer dann gelesen, wenn der Ladezustand der Batterie 604 angefordert wird.
Der Beschleunigungsmessschalter 602, beispielsweise das Modell 6200-9 von Aerodyne, hat abhängig von dem Bewegungssensor Kontakte, die automatisch schließen, wenn ein vorgegebener Beschleunigungswert erreicht ist. Wenn das Rad sich zu bewegen beginnt und der Beschleunigungsmessschalter 602 den vorgegebenen Beschleunigungswert erreicht, beispielsweise 1,5 g, schließt er seine Kontakte und informiert so die Mikrosteuerung 604, dass sich das Fahrzeug bewegt. Als Alternative zu dem Beschleunigungsmessschalter 602 können auch andere Bewegungssensormodelle verwendet werden, beispielsweise piezoelektrische.
Die Senderschaltung 607 ist eine Schaltung, die durch einen SAW-(akustischen Oberflächenwellen-)Resonator bei der Frequenz von 433,92 MHz frequenzstabilisiert ist. Er ist direkt an die Batterie 601 so angeschlossen, dass er die maximal verfügbare Spannung zur Verfügung hat. Er ist in der Lage, eine Leistung von etwa 4 mW bei einer ASK-(Amplitudenumtastung-)Modulation zu liefern.
Die Antenne 608 ist aus einem kurzen Drahtstück hergestellt, dessen Länge von der Sendefrequenz abhängt. Im Falle einer Sendefrequenz von 433,92 MHz ist sie etwa 5 cm lang.
2 zeigt das Blockschaltbild des Empfängerabschnitts 700 der Vorrichtung zum Prüfen des Luftdrucks der Reifen. Er besteht aus einer elektronischen Schaltung, die von der Autobatterie gespeist wird. Das Signal wird von der Antenne 701 empfangen, die mit einem Empfänger 702 verbunden ist (beispielsweise dem Modell RXNB-CF/433 von Auriel). Das empfangene Signal wird geeignet umgeformt zu einer Mikrosteuerung 703 transportiert (beispielsweise PIC16LC711 geliefert von Microchip). Die Mikrosteuerung 703 treibt entsprechend dem in ihr aufgezeichneten Programm ein Anzeigesystem 704 für die empfangenen Informationen. Das Anzeigesystem 704 kann in zwei Versionen gebaut werden, die automatisch von der Mikrosteuerung 703 auf der Basis des Stromverbrauchs erfasst werden können. Eine erste Ausführung des Anzeigesystems 704 weist ein Paar von LEDs für jedes Rad auf, die jeweils über eine Farbänderung anzeigen, dass der Reifen einen Druck hat, der niedriger ist, als ein vorher definierter Wert und dass die Batterieversorgung des Senders 600 schwach wird. Eine andere Ausgestaltung nach der Erfindung hat eine Anzeigevorrichtung, die in digitaler Form den Druckwert eines jeden Reifens und den Batteriespannungswert angibt.
Die Mikrosteuerung 703 passt sich automatisch an das verwendete Anzeigesystem 704 an und wählt das entsprechende Treibverfahren.
Das System zum Prüfen des Luftdrucks nach den in den Mikrosteuerungen 604 und 703 gespeicherten Programmen arbeitet in der nachstehend beschriebenen Weise.
Wenn sich das Kraftfahrzeug zu bewegen beginnt und die Zentrifugalkraft 1,5 g erreicht, was etwa 8 km/h entspricht, wird der Sender 600 aktiviert, liest die Mikrosteuerung 604 den Wert des Drucksensors 605 und/oder den Spannungswert der Batterie 601 und sendet die Information, beispielsweise 14-mal nacheinander. Um Batterieleistung zu sparen, nimmt an dieser Stelle die Mikrosteuerung 604 einen vollständig inaktiven Zustand für einen ersten vorgegebenen Zeitraum (beispielsweise 2,3 s) an. Während dieses Zeitraums bleiben nur die Speicher und ein Zeitmessoszillator (innerhalb der Mikrosteuerung 604) funktionsfähig. Am Ende des ersten Zeitraums prüft er, ob ein zweiter vorgegebener Zeitraum (ein Intervall, das die Zeit zwischen aufeinander folgenden Sensorablesevorgängen bestimmt), beispielsweise 3 Minuten, abgelaufen ist. Wenn es nicht abgelaufen ist, nimmt sie wieder den inaktiven Zustand für einen Zeitraum ein, der beispielsweise gleich der vorhergehenden Zeit ist. Wenn die Zeit abgelaufen ist, liest sie den Drucksensor wieder ab. Wenn ein vorgegebener dritter Zeitraum (das Intervall zwischen aufeinander folgenden Sendevorgängen), beispielsweise 21 Minuten, von dem letzten Sendevorgang aus abgelaufen ist, oder wenn eine Druckdifferenz zwischen den letzten ausgeführten Messungen erfasst wird, die größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, erfolgt ein neues Senden (vorzugsweise 14-mal in Folge) der korrelierten Informationen.
Um zu verhindern, dass sich die Sendevorgänge von verschiedenen Sendern 600 miteinander überlappen, sind sie zeitlich versetzt. Insbesondere hat die Vielzahl der Sender 600, die an einem Kraftfahrzeug installiert sind, eine Identifizierungsnummer. Jeder Identifizierungsnummer ist eine vorgegebene Verzögerungszeit zugeordnet, die proportional dazu ist. Das Senden der Signale erfolgt zu der vorher definierten Sendezeit (21 Minuten oder wenn eine Fehlfunktion auftritt) plus der vorher definierten Verzögerungszeit. Auf diese Weise sind die Sendevorgänge zeitlich zueinander versetzt und überlappen nicht, wodurch ein möglicher Informationsverlust vermieden wird.
Wenn das Kraftfahrzeug anhält und der Beschleunigungsmessschalter 602 seine Kontakte öffnet, gewährleistet die Mikrosteuerung 604, dass die Schaltungen des Senders 600 aktiviert sind und für einen weiteren vorgegebenen Zeitraum in Betrieb bleiben, beispielsweise zwischen 30 min und 2 h, wonach sie auf einen vollständigen inaktiven Zustand geschaltet werden, bis sich das Kraftfahrzeug wieder zu bewegen beginnt. Auf diese Weise ist es möglich, zwischen vorübergehenden Stopps des Fahrzeugs (beispielsweise bei Stopps an Ampeln oder im Stau), wenn das System in Betrieb bleiben muss, oder lang andauernden Stopps (beispielsweise auf Parkplätzen) zu unterscheiden, wo das System abgeschaltet werden kann. Wegen einer Störung des Signals aufgrund der Reflexion des Radiosignals oder Abfällen in dem Träger, die durch Drehung des Rades verursacht werden und deshalb eine dauernde Änderung der Antennenposition sind (unterschiedliche Polarisierung der zwei Sende- und Empfangsantennen) oder wegen einer Störung mit elektromagnetischem Ursprung, kann das Signal den Empfänger 702 in einer gestörten oder unvollständigen Form erreichen. Es wurden deshalb Maßnahmen getroffen, um jede ungenaue Interpretierung des empfangenen Signals auf ein Minimum zu begrenzen.
Die Information wird von dem Sender 600 beispielsweise mittels einer ASK-Modulation über aufeinander folgende Bitsequenzen gesendet, wobei die Gesamtzahl von Bits einer Sequenz gleich 26 ist, und weist ein Startbit mit einer Dauer auf, die gleich 120% der Bitperiode ist.
Jeder Sendevorgang, der von jedem Sender 600 ausgeführt wird, wird vorgegeben mehrfach wiederholt, beispielsweise 14-mal in Folge.
Die Mikrosteuerung 703 analysiert mithilfe einer in dem Speicher aufgezeichneten Logik, beispielsweise durch Kontrollieren der Dauer des Einzelbitzeitraums und seines Zeitzyklus, die erste Sequenz von empfangenen Bits, wobei nur dann, wenn alle Bits, die sie bilden, innerhalb einer vorgegebenen Toleranz liegen, der gesamte Sendevorgang akzeptiert wird. Wenn ein oder mehrere Bits außerhalb des Toleranzbereichs liegen, wird die Bitsequenz nicht akzeptiert, sondern es werden nur der Wert und die Position derjenigen Bits akzeptiert und gespeichert, die korrekt empfangen wurden. Da das gleiche Signal 14-mal in Folge empfangen wird, ist das System in der Lage, die gesamte Sequenz zu rekonstruieren, wobei in den Speicher die anfänglich fehlenden Bits hinzugefügt werden, die jedoch darauffolgend während der gesamten Sequenz von 14 Sendevorgängen empfangen wurden. Wenn die Reifen und somit die zugehörigen Vorrichtungen zum Prüfen des Luftdrucks (Sender 600 und Empfänger 700) das erste Mal an einem Kraftfahrzeug montiert werden, wird ihre Initialisierung automatisch ausgeführt. Die Reifen senden, wenn sie begonnen haben, sich zu bewegen, die Informationen wie oben beschrieben. Die Mikrosteuerung 703 speichert den Identifizierungscode der Sender und somit der Räder, die an dem Kraftfahrzeug vorhanden sind. Die Mikrosteuerung 703 ist so programmiert, dass sie diesen Identifizierungscode mit dem der aufeinander folgenden Sendevorgänge vergleicht und nur den Code akzeptiert, der mehrere Male in Folge empfangen wird, wobei falsche Identifizierungscodes (die sich von den während der Initialisierung gespeicherten unterscheiden), die beispielsweise von einem Kraftfahrzeug gesendet werden, das das gleiche Drucksteuersystem aufweist und sich in der Nähe befindet, ausgesondert werden. Diese Funktion ist immer aktiv, so dass verhindert wird, dass der Sendevorgang irgendwelcher Sender, die nicht zu dem Kraftfahrzeug gehören, in das Steuersystem des Kraftfahrzeugs gelangt. Darüber hinaus ist es folglich nicht nötig, eine manuelle Initialisierung der Luftdruckprüfvorrichtungen im Falle des Austausches von einem oder mehreren Reifen und/oder Sendern auszuführen.
Der Sender 600 einschließlich der Batterien ist vorzugsweise in einem zylindrisch geformten Zylinder 801 hergestellt und darin enthalten, wie es in 3 gezeigt ist. Er hat ein Gewinde 802, (beispielsweise M16, Ganghöhe 0,75), wodurch er an einer Gewindebüchse 21 festlegbar ist, sowie einen Flansch 803, der an der Büchse 21 zum Anliegen kommt. Die Abmessungen dieses Behälters 801 ohne den Flansch 803 sind 14,75 mm für den Außendurchmesser und 30 mm für die Länge bei einem Gesamtgewicht von etwa 10 g.
Das Gewinde 802 ermöglicht einen schnellen Austausch des Senders 600 im Falle einer Wartung. Darüber hinaus kann die Montage des Senders 600 zum Zeitpunkt des Anordnens des inneren Schlauchs im Reifen ausgeführt werden, wodurch eine mögliche Beschädigung während einer Bewegung der inneren Schläuche vermieden wird.
4 zeigt einen Schnitt durch einen inneren Schlauch 900 eines Reifens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es ist ein Sender 600 gezeigt, der an einer Gewindebüchse 21 und in einem Aufpumpventil 450 herkömmlicher Bauweise angeordnet ist. Das Aufpumpventil 450 hat eine Basis 451, die in sich des Aktivierungsmechanismus für den Aufpump- und Luftablassvorgang enthält, sowie ein zylindrisches Gehäuse 452 (Schaft), das an der Basis 451 festgelegt ist.
Der Schaft 452 des Ventils ist gewöhnlich in einem speziellen Loch aufgenommen, das an der Bodenfläche der Felge vorgesehen ist, genauer an der Wand der Vertiefung, aus der es in die Außenumgebung bei Atmosphärendruck mit dem entsprechenden Ende vorsteht, das von einer Kappe verschlossen ist.
Der Sender 600 zum Prüfen des Luftdrucks von Reifen eines Kraftfahrzeugs ist auf dem üblichen inneren Schlauch vorzugsweise in einer diametralen Position (mit 180°) bezogen auf das Aufpumpventil 450 so angeordnet, dass die Gewichte ausbalanciert sind, so dass der Reifen bei der Drehung nicht unwuchtig ist.
Der Sender 600 ist in dem radial inneren Wandteil (an der Wölbungsfläche) des inneren Schlauchs so angeordnet, dass er der zentralen Vertiefung der Felge zugewandt ist, auf der der innere Schlauch und der Reifen montiert werden. Auf diese Weise ist ausreichend Raum vorhanden, um den vorstehenden Teil des Senders 600 und der Büchse 21 aufzunehmen. Darüber hinaus kommen sie nicht in Kontakt mit der radial inneren Fläche des Reifens, wodurch eine mögliche Beschädigung sowohl des Reifens (Abrieb) als auch des Senders 600 vermieden wird.
In 5 ist in einer Teilschnittansicht ein Rad für Fahrzeuge mit einem Reifen 2, einer Felge 3 und einem inneren Schlauch 4, der in den zwischen dem Reifen und der Felge gebildeten Hohlraum eingelegt ist, mit 1 bezeichnet.
Der Reifen 2 hat eine torusförmige Karkasse 5, Seitenwände 6, die in einem Paar von Wulsten 7 enden, ein Laufflächenband 8, das an seiner radial äußeren Fläche mit einem geeigneten Laufflächenmuster versehen ist, das Aussparungen 100 und Lamellen 105 aufweist, und erforderlichenfalls einen Gurtaufbau 50, der am Umfang des Reifens der Karkasse und dem Laufflächenband angeordnet ist, wobei dieser Aufbau gewöhnlich eine Vielzahl von gummierten Gewebestreifen hat, die radial aufeinander gelegt und durch Textil- oder Metallkorde verstärkt sind, die parallel zueinander in jedem Streifen sind und sich bezüglich der benachbarten Streifen schneiden und vorzugsweise parallel zur Äquatorialebene in dem radial äußersten Streifen angeordnet sind.
Die Felge 3 hat eine Bodenfläche 9, die mit einer zentralen Vertiefung 10 und zwei Wulstsitzen 11 versehen ist, und die bezüglich der Vertiefung seitlich liegen und an denen die Wulste des Reifens anliegen. Jeder Sitz wird axial zwischen einer radialen Stirnfläche (Schulter) 12 in einer axial äußeren Position und einem ringförmigen axial inneren Vorsprung 13 gebildet.
Vorteilhafterweise ist in der Wand der Vertiefung 10 ein Loch 44 ausgebildet, in dem ein übliches Aufpumpventil 90 für schlauchlose Reifen angebracht ist.
Der innere Schlauch 4 ist vorzugsweise zu einer Torusform ausgeformt und vulkanisiert, so dass er diese Form speichert. D.h. mit anderen Worten, dass er, wenn er mechanischen Spannungen ausgesetzt ist, die ihn verformen, in der Lage ist, elastische Reaktionen zu erzeugen, die so ausgelegt sind, dass gewährleistet ist, dass er wieder die ursprüngliche nicht verformte Gestalt annimmt. Insbesondere und besonders bevorzugt ist der innere Schlauch mit einer Torusform ausgeformt und vulkanisiert, die ein Innenvolumen hat, das nicht kleiner ist als ein Drittel des Einsatzendvolumens.
Für Reifen mit „Niederquerschnitt" ist es besonders vorteilhaft, einen inneren Schlauch (6) zu verwenden, der vorzugsweise in zwei Umfangskammern A und B unterteilt ist, die durch eine zentrale Wand 110 getrennt sind, die eine größere Steifigkeit als die Seitenwände 115 hat, wie es beispielsweise in der Europäischen Patentanmeldung EP 919 405 eingereicht von den gleichen Anmelderinnen, beschrieben ist.
Dieser innere Schlauch ist in wenigstens zwei getrennte Umfangsteile unterteilt, die von einer Längswand getrennt sind, wobei die Wand und vorzugsweise auch die sie umgebende Zone mit einer größeren Steifigkeit als der weiter axial äußere Teil, d.h. die Seitenwände des inneren Schlauchs, versehen wird, so dass beim Aufpumpen des Schlauchs innerhalb des Reifens die Expansion des Schlauchs in Axialrichtung größer ist als in Radialrichtung, um so seinen zentralen Teil in Kontakt mit der Zone der Lauffläche gleichzeitig mit der vollständigen Anpassung der Seiten an die Seitenwände des Reifens zu bringen, wodurch die Erzeugung anormaler Spannungen in den Wänden des Schlauchs vermieden wird.
Dieser innere Schlauch kann vorzugsweise dadurch erhalten werden, dass die Seiten der inneren Schläuche getrennt von ihrem zentralen Teil ausgebildet und dann die gesonderten Teile vorteilhafterweise mithilfe chemischer Haftung der zugehörigen elastomeren Materialien während der Vulkanisierung des inneren Schlauchs miteinander verbunden werden.
Der innere Schlauch kann offensichtlich auf jede herkömmliche Weise gebildet werden und irgendeine Bauweise haben, jedoch mit einer Anordnung sowohl mit einem einzigen Innenraum als auch mit einer Anzahl von Kammern von mehr als zwei.
Für das Aufpumpen und für das Entlüften der Kammern, in die der innere Schlauch unterteilt ist, ist jede Kammer mit einer zugehörigen Vorrichtung 14 (5) versehen, die keinerlei Teile für eine Verbindung mit der Außenumgebung hat, die durch die Felge hindurchgehen.
Diese Vorrichtung 14 ist von Vorteil bei schnellen Beschleunigungszuständen des Fahrzeugs, wo die Möglichkeit besteht, dass der Reifen bezüglich der Felge rutschen kann, was ein hohes Risiko zur Folge hat hinsichtlich eines Reißens des inneren Schlauchs an der Basis des Ventils oder hinsichtlich des Abscherens des Ventilschaftes mit der Folge eines sofortigen Plattwerdens des Reifens und einem entsprechenden Stabilitätsverlust des Fahrzeugs, wodurch das Leben des Fahrers und der Insassen des Fahrzeugs ernsthaft gefährdet würden.
Die Vorrichtung 14 zum Aufpumpen, Luftablassen und Kalibrieren des inneren Schlauchs hat einen starren Körper 15, der vorzugsweise aus Kunststoff oder Leichtmetalllegierungen hergestellt ist. Der starre Körper 15, der vorzugsweise eine zylindrische Form hat, ist innerhalb einer speziellen Gewindebüchse 21 (6) angebracht, die eine kreisförmige Durchgangsöffnung bildet, die in dem elastomeren Material der radial inneren (gewölbten) Fläche des inneren Schlauchs ausgebildet ist.
Vorzugsweise hat der vorstehend erwähnte starre Körper 15 (Außendurchmesser 14,75 mm und Länge 30 mm) einen ringförmigen Abschnitt seiner äußeren Gewindefläche (beispielsweise Gewinde M16, Höhe 0,75), so dass er in die Büchse 21 geschraubt werden kann, sowie einen Basisflansch 20, der die Fixierung seiner Position bezogen auf die Büchse ermöglicht. Der starre Körper 15 hat ein Gesamtgewicht von etwa 10 g.
Wie leicht aus 5 und 6 zu ersehen ist, ist der vorstehend erwähnte starre Körper 15 vollständig frei von irgendwelchen Teilen für eine Verbindung mit der Außenumgebung des Rades. Darüber hinaus kann sich der mit dieser Vorrichtung versehene Schlauch frei in jede Position innerhalb des Hohlraums bewegen, der von dem Reifen und der Wand der Felge gebildet wird.
Insbesondere erfolgt das Aufpumpen des inneren Schlauchs durch Einführen von Druckluft in den Raum zwischen dem Reifen und der Felge, so dass der Schlauch bezogen auf seine Anfangsgestalt verformt wird, wodurch eine Druckdifferenz zwischen dem Innenraum des Schlauchs und dem Außenraum bis zur Wiederherstellung des Gleichgewichts zwischen den Drucken der erwähnten Umgebungen erzeugt wird, was der Rückkehr des Schlauchs in seine ursprüngliche unverformte Gestalt entspricht. Danach kann die außerhalb des Schlauchs vorhandene Luft in die Umgebungsatmosphäre abfließen, wodurch die Expansion des Schlauchs möglich ist, bis er vollständig den Hohlraum zwischen Reifen und Felge ausfüllt.
Dann wird der genaue und vorgegebene Wert des Luftdrucks innerhalb der Kammer dadurch erreicht, dass die einen Überdruck erzeugende Luft bezogen auf den gewünschten Druck mittels einer Vorrichtung freigegeben wird, die geeignet auf diesen Wert kalibriert ist.
Das Ventil, das keine Teile für die Verbindung mit der Außenumgebung hat, kann auch ein oder mehrere unabhängige (Einlass, Kalibrierung und Abgabe) Elemente aufweisen, die voneinander getrennt sind, sowie einige dieser Elemente nicht haben.
7 zeigt den Schnitt durch einen inneren Schlauch 900 eines Reifens gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung, bei dem es möglich ist, einen Sender 600, der an einer ersten Gewindebüchse 21 angebracht ist, und eine Vorrichtung 14 zum Aufpumpen, Luftablassen und Kalibrieren des inneren Schlauchs zu sehen, der an einer zweiten Gewindebüchse 21 angebracht ist, die sich vorzugsweise in einer diametral gegenüberliegenden Position (bei etwa 180°) von der ersteren für eine ausgewuchtete Massenverteilung angeordnet ist.
Vorzugsweise sind die Vorrichtung 14 und der Sender 600 zur Innenseite des inneren Schlauchs 900 hin so angeordnet, dass sie bei der Montage auf der entsprechenden Felge der zentralen Wand der Felge zugewandt sind. Auf diese Weise gibt es genügend Raum für die Aufnahme dieser Vorrichtungen.
8 zeigt einen Schnitt durch einen inneren Schlauch 1000, der in zwei Umfangskammern A und B entsprechend einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung unterteilt ist. An einer ersten Gewindebüchse 21 der Kammer A ist ein Sender 600 angebracht, während eine Aufpumpvorrichtung 14 an einer zweiten Gewindebüchse 21 der Kammer A mit 180° von ersterer aus angebracht ist, um die Massen auszuwuchten.
Für einen inneren Schlauch 1000, der in zwei Umfangskammern A und B unterteilt ist, sind zwei Aufpumpvorrichtungen 14 erforderlich, nämlich eine für jede Kammer. Andererseits reicht ein einziger Sender 600 aus, um eine Warnung hinsichtlich Änderungen des Drucks in den beiden Kammern des inneren Schlauchs zu geben.
In dem Fall, in dem nur ein Sender 600 verwendet wird, wird bevorzugt, eine Auswuchtvorrichtung 1001 zu verwenden, um die Massen des inneren Schlauchs 1000 auszuwuchten. In diesem Fall wird eine Aufpumpvorrichtung 14 an einer ersten Gewindebüchse 21 der Kammer B und eine Auswuchtvorrichtung 1001 an einer zweiten Gewindebüchse 21 der Kammer B an einer Stelle angebracht, die sich bei 180° ausgehend von der ersten befindet, um so die Massen auszugleichen.
Die Auswuchtvorrichtung 1001 besteht vorzugsweise aus einem Behälter der gleichen Art wie der Behälter 801 und hat vorzugsweise das gleiche Gewicht wie die anderen an dem inneren Schlauch angebrachten Elemente mit dem Ziel, die Massen des inneren Schlauchs und somit des Reifens auszuwuchten und gleichmäßig zu verteilen.
Mit zwei Sendern 600, d.h. einen für jede Kammer, kann ein größeres Ausmaß an Empfindlichkeit erreicht werden.
9 zeigt beispielsweise ein Rad mit einem Reifen 2 in der Bauweise, wie sie für einen schlauchlosen Reifen in herkömmlicher Weise bekannt ist, sowie eine Stützfelge 3. Dieser Reifen wird mithilfe eines Aufpumpventils 90 aufgepumpt, das beispielsweise in bekannter Weise am Kragen 10 der Felge angeordnet ist.
Der Rand hat eine Bodenfläche 9, die mit einer zentralen Vertiefung 10 und zwei Wulstsitzen 11 versehen ist, die sich auf den Seiten der Vertiefung befinden und auf denen die Reifenwulste aufliegen. Jeder Sitz ist axial zwischen einer radialen Stirnfläche (Schulter) 12 in einer axial äußeren Position und einem axial inneren ringförmigen Vorsprung 13 begrenzt.
Der Reifen besteht aus einem innen hohlen torusförmigen Aufbau, der von einer Vielzahl von Bauelementen und hauptsächlich von einer textilen oder metallischen Karkassenlage 5 gebildet wird, die zwei Wulste 7 und 7' hat, von denen jeder längs eines inneren Umfangsrandes der Karkasse gebildet wird, um den Reifen an der entsprechenden Stützfelge 3 festzulegen. Er hat auch wenigstens ein Paar von ringförmigen Verstärkungskernen – üblicherweise Wulstdrähte 71 und 71' genannt – die in Umfangsrichtung nicht dehnbar sind und die in die Wulste (gewöhnlich wenigstens ein Wulstdraht pro Wulst) eingelegt sind.
Die Karkassenlage hat einen Stützaufbau, der Textil- oder Metallkorde aufweist, die sich axial von einem Wulst zum anderen erstrecken und so einen torusförmigen Aufbau bilden und deren Stirnränder jeweils mit einem entsprechenden Wulstdraht verbunden sind.
Bei Reifen mit der so genannten Gürtelbauweise liegen die oben erwähnten Korde im Wesentlichen in Ebenen, die die Drehachse des Reifens enthalten.
Am Umfang dieser Karkasse sind ein ringförmiger Überbau, der als Gurtaufbau 50 bekannt ist und normalerweise aus einem oder mehreren Streifen eines gummierten Gewebes zusammengesetzt ist, das zur Bildung eines so genannten „Gurtpackens" aufeinander gelegt ist, und ein Laufflächenband 8 aus elastomerem Material angeordnet, das um den Gurtpacken herum gelegt ist und mit einem erhabenen Muster für den Rollkontakt des Reifens auf der Straße ausgeformt ist. Darüber hinaus ist die Karkasse auf axial gegenüber liegenden seitlichen Positionen mit zwei Seitenwänden 6 und 6' versehen, die aus elastomerem Material hergestellt sind und von denen sich jede in der Radialrichtung nach außen von dem Außenrand des zugehörigen Wulstes aus erstreckt.
Bei Reifen in der so genannten schlauchlosen Bauweise, d.h. bei denen die Verwendung eines inneren Schlauchs während des Betriebs nicht erforderlich ist, ist die Innenfläche der Karkasse normalerweise mit einer so genannten Auskleidung 111 überzogen, nämlich mit einer oder mehreren Schichten eines elastomeren Materials, das für Luft undurchlässig ist. Schließlich kann die Karkasse andere bekannte Elemente aufweisen, wie Randbeläge, Leisten und Füllungen in Übereinstimmung mit der spezifischen Reifenkonstruktion.
Der Sender 600 der oben beschriebenen Bauweise, der an der Gewindebuchse angebracht ist, ist in die Stützfelge 3 eingesetzt. Diese Gewindebuchse wird vorzugsweise längs der Äquatorialebene des Reifens an der Bodenfläche 9 der Felge 3 gebildet.
Bei diesen schlauchlosen Reifen wird der Sender/Sensor von der Außenseite der Felge durch Schrauben des Senders in die Gewindebüchse eingebracht. Dies ermöglicht eine schnelle und einfache Montage und Demontage des Senders, wenn Wartungs- oder Austauschmaßnahmen erforderlich sind. Darüber hinaus ermöglicht der in die Stützfelge eingeführte Sender das Aufbringen des Systems zum Prüfen des Luftdrucks an Reifen der herkömmlichen Art, für die keine bauliche Modifizierung erforderlich ist.
Darüber hinaus kann der Drucksensor durch einen Sensor mit einer anderen Bauweise ergänzt und/oder ausgetauscht werden, der so ausgelegt ist, dass er wenigstens einen Zustandsparameter des Reifenrads misst. Die Zustandsparameter eines Reifenrades sind Parameter, die sich auf die physikalischen Bedingungen des Rads beziehen, beispielsweise den Luftdruck oder die Temperatur der Druckluft innerhalb des Rads.

Claims

System zur Überprüfung wenigstens eines Zustandsparameters eines Reifens für ein Kraftfahrzeug mit: – wenigstens einem Reifenrad (1) mit einem Reifen (2), der auf einer Montagefelge (3) montiert ist, – einem inneren Schlauch (4), der in den Hohlraum eingesetzt ist, der zwischen dem Reifen und der Felge gebildet ist, – einer Messvorrichtung zum Messen wenigstens eines Zustandsparameters, der dem Rad zugeordnet ist, – einer Übertragungsvorrichtung, die so ausgelegt ist, dass sie ein Signal überträgt, das den Wert anzeigt, der durch die Messvorrichtung gemessen worden ist, wobei die Übertragungsvorrichtung eine Stromversorgungsbatterie umfasst, – einer Empfangseinrichtung, die für einen Empfang des Signals ausgelegt ist, das den durch die Messvorrichtung gemessenen Wert anzeigt, – einem Sensor zur Erfassung der Bewegung des Rades, der so ausgelegt ist, dass er die Übertragungsvorrichtung aktivieren kann, wenn sich das Rad bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsvorrichtung, die Messvorrichtung und der Bewegungssensor in dem selben Behälter untergebracht sind, der in eine Wand des inneren Schlauches an einer bezüglich des Rades radial inneren Position eingesetzt ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungssensor ein Beschleunigungsmessschalter ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Behälter in eine in der Wand des inneren Schlauches befestigte Buchse eingesetzt ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Messung wenigstens eines Zustandsparameters ein Drucksensor ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Messung wenigstens eines Zustandsparameters eines Reifens ein Temperatursensor ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsvorrichtung außerdem eine Vorrichtung zur Messung der Spannung der Stromversorgungsbatterie umfasst und den Wert der gemessenen Spannung mittels eines Hochfrequenzsignals überträgt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem eine Vorrichtung zur Darstellung des Signals umfasst, das den durch die Messvorrichtung gemessenen Wert anzeigt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es einen inneren Schlauch mit wenigstens zwei Kammern umfasst, die voneinander getrennt sind und jeweils mit der Messvorrichtung versehen sind.
Rad für Fahrzeuge mit – einem Reifen, der auf einer entsprechenden Montagefelge montiert ist, – einem inneren Schlauch (4), der in den Raum zwischen dem Reifen und der Felge eingesetzt ist, – einer Messvorrichtung zur Messung wenigstens eines Zustandsparameters des Reifens, der dem Rad zugeordnet ist, – einer Übertragungsvorrichtung, die zur Übertragung eines Signals ausgelegt ist, das den Wert anzeigt, der durch die Messvorrichtung gemessen wurde, wobei die Übertragungsvorrichtung eine Stromversorgungsbatterie umfasst, – einem Sensor zur Erfassung der Bewegung des Rades, der so ausgelegt ist, dass er die Übertragungsvorrichtung aktivieren kann, wenn sich das Rad bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsvorrichtung, die Messvorrichtung und der Bewegungssensor in dem selben Behälter untergebracht sind, der in eine Wand des inneren Schlauches an einer bezüglich des Rades radial inneren Position eingesetzt ist.
Rad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungssensor ein Beschleunigungsschalter ist.
Rad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Messung wenigstens eines Zustandsparameters eines Reifens ein Drucksensor ist.
Rad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Messung wenigstens eines Zustandsparameters eines Reifens ein Temperatursensor ist.
Reifenrad für Fahrzeuge mit – einem auf einer entsprechenden Montagefelge montierten Reifen, – einer Messvorrichtung für eine Messung wenigstens eines Zustandsparameters des Reifens, der dem Rad zugeordnet ist, – einer eine Batterie umfassenden Übertragungsvorrichtung, die so ausgelegt ist, dass sie ein Signal überträgt, das den Wert anzeigt, der durch die Messvorrichtung gemessen wurde, – einem Sensor zur Erfassung der Bewegung des Rades, der so ausgelegt ist, dass er die Batterie mit der Übertragungsvorrichtung verbindet, wenn sich das Rad bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass – die Messvorrichtung, die Übertragungsvorrichtung und der Bewegungssensor in dem selben Behälter untergebracht sind, und – der Behälter in die Felge von außerhalb der Felge durch Schrauben des Behälters selbst in eine Gewindebuchse eingesetzt ist.
Rad nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungssensor ein Beschleunigungsschalter ist.
Rad nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Messvorrichtung zur Messung wenigstens eines Zustandsparameters eines Reifens ein Drucksensor ist.
Rad nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Messvorrichtung zur Messung wenigstens eines Zustandsparameters eines Reifens ein Temperatursensor ist.