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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Einbau eines kennzeichnenden Widerstandes in ein Kraftstoffeinspritzventil,
um eine Angabe von Eigenschaften des jeweiligen Einspritzventils
zur Verfügung
zu stellen.
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Kraftstoffeinspritzventile
werden verwendet, um die Einspritzung von Kraftstoff während des
Betriebs eines Dieselmotors zu unterstützen. Aufgrund von Fertigungstoleranzen
usw. hat jedes Kraftstoffeinspritzventil individuelle Eigenschaften.
Kraftstoffeinspritzventile haben zwei Eigenschaften, welche für die Steuerung
des Vorgangs der Kraftstoffeinspritzung wichtig sind. Erstens ist
eine Versatz-Eigenschaft
(Offset) definiert, und zweitens ist ein Anstieg der Änderung
der Fähigkeit
zur Kraftstoffeinspritzung definiert. Da diese zwei Eigenschaften
variieren, variiert eine optimale Steuerung für das jeweilige Kraftstoffeinspritzventil
ebenfalls. Folglich müssten
für eine
optimale Steuerung die Eigenschaften des jeweiligen Einspritzventils
bekannt sein.
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Ein
Originalgerätehersteller,
der Kunde des Anmelders ist, hat vorgeschlagen, jedes Kraftstoffeinspritzventil
zu prüfen,
um sowohl den Versatz als auch den Anstieg zu bestimmen, und ein
kennzeichnendes Element in das Kraftstoffeinspritzventil einzubauen,
um einer Motorsteuerung den Versatz und den Anstieg mitzuteilen,
welche für
das jeweilige Einspritzventil zutreffend sind. Der Originalgerätehersteller
schlug vor, eine speziell dafür
vorgesehene Steuereinheit wie etwa einen Mikroprozessor in das Kraftstoffeinspritzventil
einzubauen, der ein Erkennungssignal senden soll.
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Die
vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die Kennzeichnung mit einer
wesentlich einfacheren und kostengünstigeren Lösung zu erreichen.
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Die
Erfindung umfasst eine Kraftstoffeinspritzanlage, welche umfasst:
eine Vielzahl von Einspritzventilen; eine Steuereinheit zur Ansteuerung der
besagten Kraftstoffeinspritzventile; ein elektrisches Bauteil, das
in jedes der besagten Einspritzventile eingebaut wird, wobei das
besagte elektrische Bauteil eine elektrische Kenngröße ändert, die
von dem besagten Einspritzventil an die besagte Steuereinheit gesendet
wird, und wobei dieses Bauteil aus N verschiedenen elektrischen
Werten ausgewählt
ist, wobei jedes der besagten Bauteile einer ersten Reihe von N
Gruppen entspricht, wobei jede Gruppe mit zwei einzelnen Typen der
besagten Eigenschaften von Kraftstoffeinspritzventilen verknüpft ist,
und Mittel zum Messen der elektrischen Kenngröße und Zuweisen derselben zu
einer zweiten Reihe von 1 bis N Gruppen entsprechend der Größe der besagten
elektrischen Kenngröße aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Verknüpfung zwischen den jeweiligen Gruppen
in den zwei Reihen so beschaffen ist, dass, wenn die besagte zweite
Reihe nach zunehmender Größe der elektrischen
Kenngröße geordnet
wird und eine spezielle Gruppe aus der besagten geordneten zweiten
Reihe gewählt
wird, die entsprechende Gruppe aus der besagten ersten Reihe mit
den ersten entsprechenden zwei Typen von Eigenschaften von Kraftstoffeinspritzventilen
so beschaffen ist, dass eine beliebige Gruppe, die der besagten
gewählten
speziellen Gruppe benachbart ist, einer Gruppe in der besagten ersten
Reihe entspricht, in der nur einer der besagten zwei Typen von Eigenschaften
von Kraftstoffeinspritzventilen unterschiedlich ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In
US-A-4.972.293 wird das Wählen
eines Widerstands zu einem Kraftstoffeinspritzventil beschrieben,
wobei dessen Wert die Eigenschaften Anstieg und Versatz des Kraftstoffeinspritzventils
repräsentiert.
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Außerdem wird
ein Steuerungsverfahren beschrieben, bei dem die Erkennung des jeweiligen Kraftstoffeinspritzventils
nur dann durchgeführt
wird, wenn die Temperatur der Steuereinheit unter einer vorgegebenen
Temperatur liegt. Der Anmelder trägt damit der Tatsache Rechnung,
dass, wenn die Temperatur der Steuereinheit über einer relativ hohen vorgegebenen
Temperatur liegt, das Fahrzeug nicht für eine gewisse Zeit angehalten
worden ist. Die Notwendigkeit, jeden Kraftstoffeinspritzventil-Typ
vorherzubestimmen, entsteht nur, wenn ein Kraftstoffeinspritzventil
ausgewechselt worden ist. Das Auswechseln eines Kraftstoffeinspritzventils
würde eine
lange Stillstandszeit für
den Motor erfordern. Wenn die Temperatur der Steuereinheit über der
vorgegebenen Temperatur liegt, kann angenommen werden, dass das
Fahrzeug nicht ausreichend lange stillgestanden hat, um ein Kraftstoffeinspritzventil
auszuwechseln.
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Diese
und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden anhand der
folgenden Patentbeschreibung und der Zeichnungen, von denen nachfolgend
eine kurze Beschreibung gegeben wird, am besten verständlich.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Diagramm eines Prüfergebnisses
zum Erkennen spezieller Typen von Kraftstoffeinspritzventilen.
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2 zeigt eine Art und Weise des Speicherns
von Informationen aus den Prüfergebnissen von 1.
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3 ist ein erstes Flussdiagramm der vorliegenden
Erfindung.
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4 ist eine Fortsetzung des Flussdiagramms
von 3 gemäß der vorliegenden Erfindung.
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5 ist eine schematische Ansicht einer Gesamtschaltung
zur Erkennung der Einspritzventile eines Dieselmotors.
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6A zeigt die Einspritzventil-Erkennungsschaltung
in Verbindung mit einem der Kraftstoffeinspritzventile.
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6B zeigt die Schaltung von 6A in der Form, die sie während eines
Betriebs im Erkennungs-Modus tatsächlich haben würde.
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7 zeigt die Erkennungs-Schaltungsanordnung
für die
vorliegende Erfindung.
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8 ist ein Diagramm des logischen Zustands
für die
Erkennung von Kraftstoffeinspritzventilen gemäß der vorliegenden Erfindung.
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9 ist eine Tabelle bevorzugter Charakterisierungswiderstände.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG EINER
BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Wie
in 1 dargestellt, können Kraftstoffeinspritzventile
durch eine erste, "Versatz" (Offset) genannte
Größe und eine
zweite, "Anstieg" genannte Größe charakterisiert
werden. Der Versatz und der Anstieg werden bestimmt, indem das Kraftstoffeinspritzventil
im Hinblick auf zwei Qualitäten
geprüft wird.
Die zwei Qualitäten
sind die Zeit, die benötigt wird,
um drei Kubikmillimeter Kraftstoff einzuspritzen, und zweitens die
Zeit, um acht Kubikmillimeter Kraftstoff einzuspritzen. Die Mengen
des eingespritzten Kraftstoffs würden
bewirken, dass der Motor mit niedriger Leerlaufdrehzahl läuft. Selbstverständlich gehört die Charakterisierung
eines Versatzes und eines Anstiegs für ein Kraftstoffeinspritzventil
zum bisherigen Stand der Technik und wurde von einem der Kunden
des Anmelders entwickelt. Diese Charakterisierung ist kein Bestandteil
der Erfindung.
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Wie
zum Beispiel Linie 20 in 1 zeigt, liegt
für ein
konkretes Kraftstoffeinspritzventil die erste Zeit an einer Zwischenposition
und die zweite Zeit an einer relativ hohen Position. Die Linie 20 schneidet
die Achse C in einem niedrigen Punkt. Dies wäre folglich ein "niedriger" Versatz. Für ein Kraftstoffeinspritzventil,
das durch die Linie 22 definiert ist, schneidet diese die
Linie C bei einem wesentlich höheren
Versatz. Insbesondere hat die Linie 22 einen wesentlich
geringeren Anstieg als die Linie 20. Für das Kraftstoffeinspritzventil,
das durch die Linie 24 definiert ist, schneidet diese die
Achse C bei einer Zwischenposition des Versatzes und weist ferner
einen Anstieg auf, welcher zwischen den Anstiegen der Linien 20 und 22 liegt.
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Nimmt
man an, dass jedes Einspritzventil "hoch", "mittel" und "niedrig" als mögliche Werte
des Anstiegs und "hoch", "mittel" und "niedrig" als mögliche Werte
des Versatzes hat, so könnte über das durch
die Linie 20 charakterisierte Kraftstoffeinspritzventil
gesagt werden, dass es einen niedrigen Versatz und einen hohen Anstieg
aufweist. Über
das durch die Linie 22 charakterisierte Kraftstoffeinspritzventil
könnte
gesagt werden, dass es einen hohen Versatz, jedoch einen niedrigen
Anstieg aufweist. Über
das durch die Linie 24 charakterisierte Kraftstoffeinspritzventil
könnte
gesagt werden, dass es einen mittleren Versatz und einen mittleren
Anstieg aufweist. Es existieren neun verschiedene Kombinationen
der drei Werte der zwei Eigenschaften.
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2 zeigt eine Art und Weise der Zuordnung
eines sich schrittweise erhöhenden
Wertes zu jeder der neun möglichen
Kombinationen von Eigenschaften. Wie dargestellt, wird eine zweidimensionale
Anordnung bereitgestellt, welche den Anstieg zwischen "niedrig", "mittel" und "hoch" und den Versatz zwischen "niedrig", "mittel" und "hoch" graphisch darstellt.
Jede mögliche
Kombination der Werte wird durch einen bestimmten, sich schrittweise
erhöhenden
Zahlenwert graphisch dargestellt. Der Anmelder hat festgestellt,
dass durch Speichern dieser Zahlen auf eine spiralförmige Art
und Weise die Wahrscheinlichkeit eines falschen Ablesens verringert
wird. Selbstverständlich
ist jeder der sich erhöhenden
Zahlenwerte mit einer sich erhöhenden
Spannung (oder einer anderen elektrischen Kenngröße) verknüpft. Wenn die Spannungswerte
so zugeordnet würden, dass
sie sich auf eine solche Weise erhöhen würden, dass man sich am Ende
einer Zeile zum Anfang der Zeile bewegt, um mit dem Zuweisen von
Zahlenwerten zu beginnen, könnten
größere Ablesefehler
auftreten, als es bei einer spiralförmigen Anordnung der Fall wäre. Dies
liegt daran, dass, wenn sich die Werte erhöhen, ein falsches Ablesen einer
Spannung mit der größten Wahrscheinlichkeit
zwischen zwei benachbarten Werten erfolgen würde. So ist ein falsches Ablesen
zwischen drei und acht unwahrscheinlich, während ein falsches Ablesen
zwischen drei und vier wahrscheinlicher ist. Bei der in 2 dargestellten Anordnung würde im Ergebnis
eines falschen Ablesens zwischen drei und vier nach wie vor der
richtige Versatz (hoch) bestimmt. Außerdem wäre man beim Anstieg nur um
eine Einheit vom richtigen Wert entfernt (nämlich "hoch" würde als "mittel" fehlgedeutet). Dagegen
würde,
wenn der Wert vier dem Feld am entgegengesetzten Ende der mittleren Zeile
zugewiesen worden wäre,
also dem Feld, wo die Zahl acht angegeben ist, dasselbe falsche
Ablesen zwischen drei und vier zur Folge haben, dass beide Eigenschaften
falsch bestimmt werden und eine der Eigenschaften (Versatz) um zwei
Einheiten vom richtigen Wert entfernt ist (nämlich ein Wert "hoch" würde als
ein Wert "niedrig" fehlgedeutet).
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Durch
das Speichern und Zuordnen der Werte auf eine spiralförmige Art
und Weise bietet die vorliegende Erfindung folglich den Vorteil
einer Minimierung der nachteiligen Auswirkung, die ein falschen Ablesens
der Spannung hat. Obwohl die spiralförmige Anordnung am meisten
bevorzugt wird, würde
ein einfaches Bewegen von rechts nach links, dann von links nach
rechts und dann von rechts nach links, oder stattdessen nach oben,
dann nach unten und dann nach oben ebenfalls einen ähnlichen
Vorteil liefern.
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Obwohl
dieses Speichern der Daten ein wesentliches zweites Merkmal dieser
Patentanmeldung ist, betreffen die Hauptmerkmale dieser Patentanmeldung
die Erkennung eines Typs von Kraftstoffeinspritzventilen, wie nun
unter Bezugnahme auf die 3–8 erläutert
wird.
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Wie
oben erwähnt,
wird gemäß der vorliegenden
Erfindung in jedes Kraftstoffeinspritzventil, nachdem der jeweilige "Typ" des Kraftstoffeinspritzventils
bestimmt worden ist, ein der Charakterisierung dienender Widerstand
eingebaut. Die Einzelheiten dieses Einbaus werden nachfolgend erläutert. Das
zugrunde liegende Flussdiagramm und das Verfahren dieser Erfindung
werden anhand der 3 und 4 verständlich.
Wie in 3 dargestellt, wird beim Einschalten
der Stromversorgung der Steuereinheit eine eventuell existierende
Initialisierung, die ebenfalls in der Steuereinheit enthalten sein
kann, durchgeführt.
Danach beginnen die Schritte zur Erkennung des Kraftstoffeinspritzventils.
Zuerst fragt die Steuereinheit, ob die Temperatur der Einheit oder des
Motors über
einer vorgegebenen Temperatur liegt, hier sechzig Grad Celsius.
Der Grund hierfür
ist, dass bestimmt werden soll, ob das Fahrzeug für eine gewisse
Zeit außer
Betrieb war. Falls die Temperatur des Fahrzeugs über der vorgegebenen Temperatur liegt,
kann angenommen werden, dass das Fahrzeug nicht eine gewisse Zeit
außer
Betrieb war. Die Erkennung muss jedes Mal wiederholt werden, wenn
ein Kraftstoffeinspritzventil ausgewechselt worden ist. Wenn das
Fahrzeug nicht eine gewisse Zeit außer Betrieb war, ist es höchst unwahrscheinlich,
dass ein Kraftstoffeinspritzventil ausgewechselt worden ist. Falls
die Temperatur über
der vorgegebenen Temperatur liegt, werden die zuvor gespeicherten
Werte für die
einzelnen Einspritzventile während
des Betriebs des Motors für
die Einspritzventile verwendet. Falls die Temperatur unter der vorgegebenen
Temperatur liegt, tritt das System in die Erkennungs-Schleife ein. Das
Ablesen des Widerstands bei einer niedrigeren Temperatur minimiert
die Wirkung des FET-Leckstroms,
und dies erhöht
zusätzlich
die Genauigkeit des Systems dadurch, dass der Wert des Charakterisierungs-Widerstands nicht
abgelesen wird, wenn dieser heiß ist
und sein Wert sich infolge der Temperatur geändert hat.
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Eine
Einfügung
B in das Flussdiagramm von 3 ist in 4 dargestellt, ebenso wie Ausgang A. Für jedes
der Kraftstoffeinspritzventile oder jeden Zylinder wird ein Code
gesendet, welcher eine Erkennungsschaltung ansteuert, so dass sie
einen Teil der jeweiligen Kraftstoffeinspritzventil-Schaltung mit Strom
versorgt und den Charakterisierungs-Widerstand an Spannung legt.
Die Spannung von dem betreffenden Kraftstoffeinspritzventil wird
dann abgelesen.
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Wie
aus 4 ersichtlich ist, wird im Schritt A
die Spannung mit einem minimalen und einem maximalen Wert verglichen,
um die Gültigkeit
der abgefragten Spannung zu bestimmen. Falls zum Beispiel die Spannung
niedriger als ein vorgegebener Wert ist, erklärt das System das Vorliegen
eines Fehlers und verwendet für
dieses spezielle Kraftstoffeinspritzventil den zuvor gespeicherten
Wert. Falls die Spannung über
dem vorgegebenen unteren Grenzwert liegt, wird die Spannung mit
einem oberen Grenzwert verglichen. Falls die Spannung über diesem
oberen Grenzwert liegt, wird ebenfalls ein Fehler gemeldet, und
es wird der frühere
Wert verwendet. Falls ein Fehler gemeldet wird, folgt im Flussdiagramm
die Inkrementierung der Zylindernummer und die Frage, ob die Zylindernummer
die letzte ist (hier 8). Falls die Antwort "ja" lautet,
fährt die
Steuereinheit damit fort, dass sie die Einspritzventile in Betrieb nimmt.
Falls weitere Zylinder erkannt werden müssen, kehrt das System zum
Punkt B im Flussdiagramm von 3 zurück. Falls
die Spannung richtig zu sein scheint (das heißt, zwischen dem oberen und dem
unteren Grenzwert liegt), wird die Spannung mit im Voraus gespeicherten
Werten verglichen, um dem Kraftstoffeinspritzventil einen speziellen
Kraftstoffeinspritzventil-Typ zuzuweisen. Der zugewiesene Typ wird
dann verwendet, um ihn mit Anstieg und Versatz zu verknüpfen. In
der Steuereinheit werden für
jedes Kraftstoffeinspritzventil entweder der Typ oder der Anstieg
und der Versatz gespeichert. Wenn die Steuereinheit beginnt, die
Kraftstoffeinspritzventile zu steuern, werden diese Informationen
benutzt, um die Funktion der einzelnen Kraftstoffeinspritzventile
zu optimieren.
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5 zeigt einen teilweisen schematischen Schaltplan
für die
Steuerung des Dieselmotors und seiner Kraftstoffeinspritzventile.
Jedes Kraftstoffeinspritzventil 30 ist mit seinem Charakterisierungs-Widerstand 32 dargestellt.
Wie ersichtlich ist, weist jedes der Einspritzventile jeweils einen
eigenen Charakterisierungs-Widerstand 32 auf. Die Charakterisierungs-Widerstände können innerhalb
eines Dieselmotors von verschiedenen Typen sein, und es kann von
jedem beliebigen Typ mehr als einer vorhanden sein. Dies wird wiederum
auf der Grundlage der Eigenschaften des jeweiligen Kraftstoffeinspritzventils,
mit denen es hergestellt wurde, bestimmt.
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6A zeigt die Schaltungsanordnung 30 zur
Ansteuerung eines jeden Einspritzventils. Ein wichtiges Merkmal
dieser Schaltungskonfiguration ist, dass keine zusätzliche
Verdrahtung innerhalb des Kabelbaumes vom Motor zur Steuereinheit
erforderlich ist.
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Jedes
Einspritzventil weist eine "Öffnungs-Spule" 34 und
eine "Schließ-Spule" 40 auf. Die "Öffnungs-Spule" 34 bewirkt
das Öffnen
des Einspritzventils, und die "Schließ-Spule" 40 bewirkt
das Schließen
des Einspritzventils. Die "Öffnungs-Spule" 34 ist
mit einem Treiber der High-Seite 36 und einem Treiber der
Low-Seite 38 ausgestattet. Ein Charakterisierungs-Widerstand 32,
das einzige nicht in der Steuereinheit befindliche Bauelement dieser
Schaltung, ist mit einem Widerstand 33 in Reihe geschaltet,
welcher wiederum mit einer Stromversorgung 35 verbunden
ist, die vorzugsweise 48 Volt liefert. Die "Schließ-Spule" 40 ist
mit einem Treiber der High-Seite 42 und einem Treiber der
Low-Seite 44 ausgestattet. Der Charakterisierungs-Widerstand 32 ist
so gewählt,
dass er einen so hohen Widerstandswert aufweist, dass während des
normalen Betriebs sehr wenig Strom durch den Charakterisierungs-Widerstand
fließt
und folglich die Funktionsweise der Spule 40 durch die
Einfügung
des Charakterisierungs-Widerstands nicht beeinflusst wird.
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Der
Wert des Charakterisierungs-Widerstands ist vorzugsweise ausreichend
niedrig, so dass der Leckstrom des Treibers der High-Seite 36 bei
der Temperatur der Steuereinheit während des Vorgangs der Erkennung
des Einspritzventils unwesentlich ist.
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Die
Steuereinheit ist jedoch mit der Möglichkeit ausgestattet, nur
den Treiber 49 für
die Spule 40 einzuschalten, so dass der Strom durch den
Charakterisierungs-Widerstand 32 fließen muss.
Wenn dies geschieht, nimmt die Schaltung de facto die Form an, welche
in 6B dargestellt ist. Der Charakterisierungs-Widerstand 32 steuert
nunmehr die Spannung, welche die Schaltung in 46 verlässt und
von der Steuereinheit gelesen wird. In 6B ist
ein Widerstand 69 dargestellt, welcher der Wirkwiderstand
ist, der durch die variablen Charakterisierungs-Widerstände 32 variiert
wird. Wie 6A zeigt, skalieren die
Widerstände 60 und 61 die
dem Ausgang 46 zugeführte Spannung
selbst während
des normalen Betriebs. Wie in 6B dargestellt,
werden die Widerstände 62 und 69 in
Wirklichkeit durch eine Kombination der Widerstände eingestellt, welche den
Widerstand 32 mit einschließen. Vorzugsweise werden die
anderen Widerstände
so gewählt,
dass sie ausreichend hoch sind, so dass Differenzierungen zwischen
den einzelnen Charakterisierungs-Widerständen 32 am
Ausgang 46 noch erkannt werden können.
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Die
Steuereinheit ist folglich in der Lage, einen Treiber für eine Spule
einzuschalten und den Charakterisierungs-Widerstand abzulesen. Vorzugsweise
ist der Treiber der Low-Seite 44 für die "Schließ-Spule" 40 so geschaltet, dass, wenn
er eingeschaltet ist und die anderen Treiber ausgeschaltet sind,
der Charakterisierungs-Widerstand bewirkt, dass für jede Typenklassifizierung
am Ausgang 46 ein erwarteter eindeutiger Bereich der Charakterisierungs-Spannung
ablesbar ist.
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7 zeigt schematisch die Systeme zum Einschalten
der jeweiligen Treiber zum jeweiligen Zeitpunkt. Eingänge 50, 52, 54 und 56 steuern
selektiv die jeweiligen Treiber an. Das System ist mit nur zwei
Treibern der Low-Seite 100 dargestellt, wobei ein Treiber
für alle "Öffnungs-Spulen" und alle "Schließ-Spulen" sämtlicher
Kraftstoffeinspritzventile zusammen bestimmt ist. Bei anderen Systemen
kann mit jeder Spule und jedem Zylinder ein separater Treiber der
Low-Seite gekoppelt sein. Durch Steuerung der Eingänge 50, 52, 54 und 56 wird
jedes Kraftstoffeinspritzventil an jedem Zylinder abgefragt, wobei
jeweils der richtige Treiber der Low-Seite mit Strom versorgt wird.
Für einen
Fachmann auf diesem Gebiet ist klar, wie diese Funktion realisiert
werden kann, und die Schaltung von 7 ist
lediglich ein Beispiel.
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8 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches die
Eingänge
der Punkte 50, 52, 54 und 56 zeigt, durch
die eine solche Ansteuerung jedes der acht Kraftstoffeinspritzventile
erreicht wird, dass die einzelnen Einspritzventile der Reihe nach
abgefragt werden. Die genauen Einzelheiten, wie ein jeweiliger Zylinder
abgefragt wird, können
von einem Fachmann auf diesem Gebiet ausgeführt werden. Das hauptsächliche
erfinderische Merkmal besteht hier in der Einfügung des Erkennungs-Widerstandes
und dem relativ preiswerten und einfachen Ergebnis der Bereitstellung
einer Kennung für
jeden Typ von Kraftstoffeinspritzventil.
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Vorzugsweise
werden normale Mittel der Signalverarbeitung wie etwa eine Skalierung
des Ausgangs des Charakterisierungs-Widerstands und ein Ablesen über einen
Analog-Digital-Wandler angewendet. Der Wert des Charakterisierungs-Widerstands 32 wird
vorzugsweise hoch gewählt
(zum Beispiel größer als
500 Ohm), so dass sein Einfluss bei normalem Betrieb nicht erkennbar
ist. Der Benetzungsstrom für
den Charakterisierungs-Widerstand, wenn sein Treiber eingeschaltet
ist, wird durch den Widerstand 33 in Kombination mit den
anderen Widerständen
in der Schaltung, so wie sie in 6A dargestellt
ist, bewirkt. Die Reihenkombination der Widerstände 60 und 61 ist
vorzugsweise ausreichend hoch, so dass sie die Möglichkeit, zwischen verschiedenen
Werten des Charakterisierungs-Widerstands 32 zu differenzieren,
nicht beeinträchtigt. Die
Verwendung der Widerstände 60 und 61 stellt
sicher, dass an dem zum Multiplexbetriebs-Teil der Steuereinheit
führenden
Ausgang 46 nicht die vollen 48 Volt anliegen, nicht einmal
bei normalem Betrieb. Außerdem
ermöglicht
die "hohe" Impedanz der Widerstandskombination
die zusätzliche
Anbringung einer einfachen Spannungsbegrenzungsdiode in der Leitung 46,
welche gewährleistet,
dass die vollen 48 V den Multiplexer nicht einmal dann erreichen
können,
wenn das Einspritzventil falsch verdrahtet ist. Bei den meisten
Multiplexern ist es wünschenswert, dass
der maximale Eingang eine wesentlich niedrigere Spannung ist.
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Auf
die in 7 dargestellten Pegelumsetzer 150 kann
verzichtet werden, wenn sie für
die Funktion der Schaltung unnötig
sind. Bei den Elementen 152 handelt es sich um eine Vielzahl
von Analogschaltern, welche mit den einzelnen Zylindern gekoppelt
sind.
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Obwohl
das Merkmal der Zuweisung einer Charakterisierung von 2 im Hinblick auf zwei charakteristische
Eigenschaften dargestellt ist, von denen jede drei mögliche Werte
hat, kann die vorliegende Erfindung selbstverständlich auch bei einer anderen
Anzahl charakteristischer Eigenschaften, die andere Anzahlen von
möglichen
Werten haben, zur Anwendung kommen.
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Es
wurden bevorzugte Ausführungsformen dieser
Erfindung beschrieben; für
einen Fachmann auf diesem Gebiet ist jedoch klar, dass im Rahmen der
vorliegenden Erfindung Änderungen
möglich sind.
Aus diesem Grund sollten die nachfolgenden Patentansprüche studiert
werden, um den tatsächlichen
Schutzbereich und Inhalt dieser Erfindung zu bestimmen.