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Der Gegenstand der Erfindung betrifft
einen ultraschmalen Bootskörper,
der einen Rumpf mit einem Bugteil, einem Mittelteil und einem Heckteil
sowie Tragflächenelemente
aufweist, die mit dem Rumpf mittels einer Verbindungseinheit so
gekuppelt sind, dass sie sich bewegen können, und wobei die einzelnen
Tragflächenelemente
einen Befestigungsabschnitt, der mit der Verbindungseinheit gekuppelt werden
kann, einen vor dem Befestigungsabschnitt angeordneten vorderen
Tragflächenteil
und einen hinteren Tragflächenteil
hinter dem Befestigungsabschnitt aufweisen.
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Während
der Entwicklung der Schifffahrt wurde weithin bekannt, dass die
Fahreigenschaften von Bootskörpern
vorteilhafter ausgeführt
werden können,
indem der Widerstand reduziert wird. Übermäßig schmale Rümpfe haben
jedoch nicht die geeignete Stabilität. Aufgrund dessen sind diese
Bootskörper
einer bestimmten Breite mit Tragflächen ergänzt, die an dem Teil angeordnet
sind, der sich unter das Wasser bewegt, was einen vorteilhaften
Effekt auf die Fahreigenschaften des Bootes haben kann. Die geeignet
gestalteten Tragflächen
heben den Bootsrumpf, während
sich dieser bewegt, teilweise aus dem Wasser, sodass der Widerstand
reduziert wird, und erhöhen
in einem bestimmten Fall die Stabilität des Bootskörpers. Solche
Lösungen
können dem
US-Patent Nr. 3,598,076, dem US-Patent Nr. 4,782,779 und dem US-Patent
Nr. 4,915,048 entnommen werden.
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Es existieren ferner solche Varianten,
bei denen die Tragflächen
gedreht werden können,
sodass die das Boot lenkende Person in der Lage ist, in Abhängigkeit
von der Bootsgeschwindigkeit den Anstellwinkel der Tragflächen und
damit die Fahrlage des Bootes zu ändern. Beispiele dieser Konstruktionen
können
in dem US-Patent Nr. 4,579,076 und dem US-Patent Nr. 3,628,486 gefunden
werden.
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Das Manko bei diesen veröffentlichten
Konstruktionen ist jedoch, dass die Tragflächen – im Fall, dass sie unverstell bar
angebracht sind – während der Bewegung
des Bootskörpers
im Allgemeinen nur innerhalb eines Geschwindigkeitsbereichs geeignet
arbeiten, wohingegen die Erfahrung und das Können einer Person, die ein
Boot lenkt, das derart mit angebrachten Tragflächenelementen ausgestattet
ist, dass diese bewegbar sind, eine große Wirkung auf die Fahreigenschaften
des Bootes haben können, während im
Fall, dass die Tragflächenelemente schlecht
eingestellt sind, das Vorhandensein der Tragflächen besonders nachteilig sein
kann.
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Eine weitere ungünstige Eigenschaft ist die, dass
bis heute Tragflächenelemente
ausschließlich an
Einzelrumpf-Booten mit relativ breitem Rumpf verwendet werden, sodass
ihre günstige
Wirkung im Verbund nur innerhalb bestimmter Grenzen empfunden werden
kann.
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Die Beschreibung des Patents mit
der Registrierungsnummer FR 1,419,584 zeigt eine Vorrichtung, die
an Bootsrümpfen
montiert werden kann, und die eine Verstrebungseinheit, die am beinförmigen Halteteil
angeordnet ist, das sich unter dem Bootskörper erstreckt, und eine an
ihr angebrachte, bis zu einem gewissen Grad schwenkbare Tragfläche aufweist.
Mit Hilfe der flexiblen Verstrebungsstruktur kann ein Rückstelldrehmoment
an der Tragfläche
erzeugt werden, aufgrund dessen Wirkung die Gesamt-Druckkraft der
Tragflächenoberfläche nach oben
während
der Bewegung des Bootskörpers
konstant aufrecht erhalten bleibt.
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Der Vorteil dieser Lösung ist
der, dass es möglich
ist, die durch die Tragfläche
bereitgestellte Kraft nach oben auf einem nahezu konstanten Wert zu
halten, und es so möglich
ist, den Bootskörper auch
im Fall verschiedener Geschwindigkeitszustände bis zum erforderlichen
Grad aus dem Wasser zu heben. Jedoch ist deren Nachteil, dass die
sich quer unter dem Bootskörper
erstreckende Tragfläche – ähnlich wie
bei anderen Lösungen – es unmöglich macht,
dass der Bootskörper
auf mögliche,
unterschiedliche Wasserbewegungen zu beiden Seiten des Bootskörpers infolge
der Wellenbewegung geeignet reagiert. Infolge dessen begünstigt die
Tragfläche
nicht die Erhöhung der
Stabilität
des Bootskörpers
während
einer Bewegung, was ein signifikantes Erfordernis im Interesse eines
sicheren Fahrens wäre.
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Mit der erfindungsgemäßen Lösung war
es unser Ziel, die Mankos der bekannten Bootskörper zu überwinden und eine Variante
zu schaffen, die einen außergewöhnlich geringen
Widerstand aufweist und eine hohe Geschwindigkeit, eine gute Stabilität im Wasser
und ein gutes Verhalten ermöglicht,
und die weiterhin gute Manövrier-Eigenschaften
möglich macht.
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Die Erkenntnis, die zu der erfindungsgemäßen Lösung geführt hat,
war die, dass, wenn ein Rumpf geschaffen wird, der sehr lang und
hoch verglichen zu seiner Breite ist, der mit anderen Worten ultraschmal
ist, an dem Tragflächen
in einer einzigartigen Weise angebracht sind, die Aufgabe mittels
einer Verbindungseinheit, die sich von den bekannten unterscheidet,
dann infolge des sehr geringen Fahrwiderstands und der während der
Bewegung des Bootskörpers
von den Tragflächenelementen
hervorgerufenen Aufwärtskräfte gelöst werden
kann.
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Gemäß dem gesetzten Ziel ist der
erfindungsgemäße ultraschmale
Bootskörper
mit verbesserten Fahreigenschaften, der einen Rumpf mit einem Bugteil,
einem Mittelteil und einem Heckteil sowie Tragflächenelemente aufweist, die
mittels einer Verbindungseinheit mit dem Rumpf derart gekuppelt sind,
dass sie sich bewegen können,
und wobei die einzelnen Tragflächenelemente
einen mit der Verbindungseinheit kuppelbaren Befestigungsabschnitt,
einen vorderen Tragflächenteil,
der vor dem Befestigungsabschnitt positioniert ist, und ein hinteren
Tragflächenteil
hinter dem Befestigungsabschnitt aufweisen, derart aufgebaut, dass
die Tragflächenelemente entlang
der beiden Längsseiten
des Rumpfs angeordnet sind, wobei sie symmetrisch zur Hauptebene des
Rumpfes aus der Seite des Rumpfes hervorstehen, wobei die Verbindungseinheit
eine Torsionsfedereinheit aufweist, und wobei das Tragflächenelement
unter Zwischenschaltung der Torsionsfedereinheit am Rumpf befestigt
ist.
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Ein anderes Kriterium für den erfindungsgemäßen Bootskörper ist
das, dass die Wirkfläche
des vorderen Tragflächenteils
und die Wirkfläche
des hinteren Tragflächenteils
unterschiedliche Größen haben.
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Bei einer möglichen Bootskörper-Konstruktionsform
weist die Verbindungseinheit eine mit der Torsionsfedereinheit gekuppelte
Justierungs-Teileinheit auf.
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Bei einer anderen Variante der Erfindung weist
die Verbindungseinheit eine Aufnahmeeinheit auf, und in der Aufnahmeeinheit
weist sie einen oder mehrere Ansätze
auf, wobei die Torsionsfedereinheit mittels sich deformierender,
kraftabsorbierender Gummiblöcke
gebildet ist, die entlang ihrer Längsachse parallel angeordnet
sind, wobei ein Abschnitt der sich deformierenden und kraftabsorbierenden Gummiblöcke zwischen
den Ansätzen
montiert ist, und wobei die Tragflächeneinheit zwischen den sich deformierenden,
kraftabsorbierenden Blöcken
gehalten ist.
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Bei einer anderen sich davon unterscheidenden
Variante des Bootskörpers
weist die Verbindungseinheit eine Aufnahmeeinheit auf, und in der Aufnahmeeinheit
gibt es eine oder mehrere Ansätze, wobei
die Torsionsfedereinheit mittels Schraubenfedern gebildet ist, und
wobei ein Ende der Schraubenfeder an der Verbindungseinheit befestigt
ist und das andere Ende am Befestigungsabschnitt der Tragfläche befestigt
ist.
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Bei einer anderen Bootskörper-Konstruktion weist
die Verbindungseinheit eine Aufnahmeeinheit auf, und ein oder mehrere
Ansätze
sind in der der Aufnahmeeinheit angeordnet, wobei die Torsionsfedereinheit
mittels einer oder mehrerer Spiralfedern gebildet ist, und wobei
ein Ende der Spiralfeder mit der Verbindungseinheit gekuppelt ist
und das andere Ende am Befestigungsabschnitt der Tragfläche befestigt
ist.
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Der erfindungsgemäße Bootskörper weist zahlreiche vorteilhafte
Merkmale auf. Das wichtigste von ihnen ist, dass infolge der einzigartigen
Kombination des langen, schmalen, pfeilför migen Rumpfes und der Tragflächeneinheiten
ein Bootskörper
gebildet werden kann, der einen kontinuierlichen, sich automatisch ändernden,
geschwindigkeitsabhängigen Tiefgang
aufweist, welcher Rumpf als eine Konsequenz seiner ultraschmalen
Konstruktion und infolge des geringen Widerstands schnell ist, nicht
dazu neigt zu kentern und weiterhin mit einem guten Verhalten sehr
gut manövrierbar
ist.
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Ein anderer Vorteil ist der, dass
sich infolge der neuen Art der Verbindung zwischen dem Rumpf und
der Tragfläche
die Deckebene des Bootskörpers, wenn
sich das Boot nicht bewegt, nahe der Wasseroberfläche befindet,
dass sich jedoch, wenn sich das Boot mit normaler Geschwindigkeit
bewegt, die Deckebene hoch über
das Wasser hebt. Infolge dieser einzigartigen Eigenschaft kann der
Bootskörper
insbesondere effektiv als Rettungsboot genutzt werden, da sich sein
Deck in einer Stationär-,
d. h. Rettungs-Position stabil nahe dem Wasser befindet, was es
vereinfacht, Menschen aus dem Wasser zu ziehen, und da es sich,
während
sich der Bootskörper schnell
bewegt, hoch über
das Wasser hebt, brechen sich die Wellen selbst in dem Fall, dass
die Schandecks nicht all zu hoch sind, nicht einfach auf dem Deck
des Bootskörpers.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass die
Vorspannung der Tragflächenelemente
oder die Federkraft-Widerstandseigenschaft wenn notwendig geändert werden können, sodass
die Fahreigenschaften des Bootskörpers – in bestimmten
Grenzen – gemäß den Eigenschaften
des Wassers, auf dem gefahren wird, und den Fahrumständen geändert werden
können.
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Ein anderer Vorteil infolge der sich
von den bekannten unterscheidenden Konstruktion ist der, dass der
Bootskörper
signifikant unempfindlicher in Bezug auf die Wellenbewegung ist
als die bekannten Konstruktionen. Infolge der sich selbst einstellenden Tragflächenelemente
sind die Bewegungen des Tauchstampfens und des Aufstellens, die
in den Wellen auftreten, ebenso reduziert, da die durch die Wellenbewegung
hervorgerufene Wasserbewegung die Tragflächenelemente und damit – wobei
der Bootskörper
in der Richtung genau entgegengesetzt zur Wellenbewegung bewegt
wird – die
infolge der Wellenbewegung verursachte Bewegung korrigiert wird.
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Noch ein anderer Vorteil ist der,
dass als eine Folge der besseren Fahreigenschaften, allerdings hauptsächlich infolge
des signifikant reduzierten Widerstands und der besseren Manövrierbarkeit,
der mit einer Maschine mit einer geringen Leistung ausgestattete
Bootskörper
eine Leistung ähnlich
der herkömmlicher,
mit größeren Maschinen
ausgestatteter Bootskörper
bietet, womit die spezifischen Betriebskosten von mit dem erfindungsgemäßen Bootskörper ausgestatteten
Booten signifikant geringer sind.
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Die Erfindung in Verbindung mit den
Beispielen von Konstruktionen ist ausführlich auf der Basis einer
Zeichnung dargestellt. In der Zeichnung
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1 die
Seitenansicht des Bootskörpers zum
Teil im Querschnitt,
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2 eine
Ansicht aus der Richtung II in 1 zum
Teil im Querschnitt,
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3 die
Seitenansicht einer Variante der Verbindungseinheit zum Teil im
Querschnitt,
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4 die
Seitenansicht einer anderen Variante der Verbindungseinheit zum
Teil im Querschnitt.
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In 1 und 2 ist eine mögliche Variante
des erfindungsgemäßen Bootskörpers 10 ersichtlich
werden. Es ist klar ersichtlich, dass hier der Bootskörper 10 aus
einem Rumpf 20 und einem anderen Rumpf 30 der
gleichen Größe besteht,
die durch das Verbindungsteil 11 miteinander gekuppelt
sind. Abgesehen vom Kuppeln ist die Aufgabe des Verbindungsteils, einen
Platz für
eine anzubringende Maschine (nicht gezeigt in den Figuren) und für andere,
zusätzliche Einheiten
bereitzustellen, und ferner einen Raum für die Mannschaft zur Verfügung zu
stellen. Der Rumpf 20 ist aus einem Bugteil 21,
einem Mittelteil 22 und einem Heckteil 23 aufgebaut
und wie der Rumpf 30 und das Verbindungsteil 11 aus
allgemein verwendeten Materialien, beispielsweise aus faserverstärktem Harz,
hergestellt.
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Es ist wichtig hervorzuheben, dass
die Länge und
die Breite des Rumpfes 20 innerhalb weiter Grenzen in Abhängigkeit
von dem befahrenen Wasser variieren können, so könnte ein für Süßwasser bestimmter Rumpf 20 eine
Breite von 10 – 15
cm und eine Länge
von 2,5 – 4
m haben, ein seetüchtiger Rumpf 20 könnte eine
Breite von 10 – 25
cm und eine Länge
von 4 – 12
m haben, während
ein hochseetüchtiger
Rumpf eine Breite von 20 – 60
cm und eine Länge
von 10 – 27
m haben kann. Es ist klar, dass sich im Fall der Rümpfe 20 unterschiedlicher
Proportionen die Position der Tragflächenelemente 50 in
der Tiefe und so der Verbindungseinheiten 40 am Rumpf 20 ebenso
zwischen 0,4 – 3,8
m unterscheiden. Jedoch findet in jedem Fall die Auswahl der bevorzugten
Proportionen unter Inbetrachtziehen des Zwecks und anderer Merkmale
statt.
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Wie in 2 gesehen
werden kann, sind der Rumpf 20 – und ebenso der Rumpf 30 – mit Tragflächenelementen 50 ausgestattet.
Zwei Tragflächenelemente 50 sind
an der Außen-Längsseite 24 des Rumpfes
angeordnet, und zwei sind an der Innen-Längsseite 25 symmetrisch
zur Hauptebene 26 derart angeordnet, dass die ersten beiden
Tragflächenelemente 50 am
Bugteil 21 des Rumpfes 20 angebracht sind, während die
hinteren zwei Tragflächenelemente 50 am
Heckteil 23 des Rumpfes 20 angebracht sind. Die
Tragflächenelemente 50 an
der Außen-Längsseite 24 des Bugteils 21 und
der Innen-Längsseite 25 des
Bugteils 21 sind – bei
diesem Ausführungsbeispiel – an einer
gemeinsamen Achse 54 angebracht, welche Achse 54 in
die Verbindungseinheit 40 eingepasst ist, die am Bugteil 21 so
befestigt ist, dass sie rotieren kann.
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An dieser Stelle müssen wir
allerdings erwähnen,
dass all die an der Außen-Längsseite 24 und
der Innen-Längsseite 25 des
Rumpfes 20 angeordneten Tragflächenelemente 50 separate Achsen 54 aufweisen
können,
wobei infolge dessen die aus der Außen-Längsseite 24 des Rumpfes 20 hervorstehenden
Tragflächenelemente 50 und
die aus der Innen-Längsseite 25 des
Rumpfes 20 herausragenden Tragflächenelemente 50 unabhängig voneinander um
ihre eigene Achse 54 rotieren können.
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Das Tragflächenelement 50 besteht
aus einem vorderen Tragflächenteil 51,
einem hinteren Tragflächenteil 53 und
einem zwischen ihnen gelegenen Befestigungsabschnitt 52,
und die Achse 54 ist mit dem Befestigungsabschnitt 52 gekuppelt.
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Es ist ferner ersichtlich, dass die
Wirkfläche 51a des
vorderen Tragflächenteils 51 des
Tragflächenelements 50 kleiner
als die Wirkfläche 53a des hinteren
Tragflächenteils 53 ist.
Diese Differenz in der Fläche
ist eine Frage der Dimensionierung, und ihr Ausmaß hängt von
der Größe des Bootes,
seiner geplanten Fahrgeschwindigkeit und den Eigenschaften des Wassers,
auf dem das Boot gefahren wird, ab, weshalb die Konstruktion der
Tragflächenelemente 50 und
die Form des vorderen Tragflächenteils 51 und
des hinteren Tragflächenteils 53 im
Fall des Tragflächenelements 50 eines
Bootskörpers 10 für das Fahren
auf dem Meer anders als im Fall des Tragflächenelements 50 eines
Bootskörpers 10 für das Fahren
auf einem Fluss oder einem See sind.
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Die in 1 gezeigte
Verbindungseinheit 40 weist eine Aufnahmeeinheit 42 auf,
in der es eine Torsionsfedereinheit 41 gibt, die im Fall
dieser Konstruktion mittels vier Gummiblöcken 44 gebildet ist.
Die Längsachsen 45 der
Gummiblöcke 44 sind
zueinander und zur Achse 54 des Tragflächenelements 50 parallel.
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In der Aufnahmeeinheit 42 der
Verbindungseinheit 40 gibt es Ansätze 43, die Platten
sind, die von der Verbindungseinheit 40 her in die Aufnahmeeinheit 42 hineinragen.
Die Gummiblöcke 44,
die als Torsionsfedereinheit 41 dienen, sind derart neben diesen
Ansätzen 43 positioniert,
dass sie zugleich den Befestigungsabschnitt 52 des Tragflächenelements 50 umgeben.
Die Aufnahmeeinheit 42 der Verbindungseinheit 40,
die Ansätze
43 und
die Gummiblöcke 44 sind
derart aufgebaut, dass es gerade genügend Raum für den Befestigungsabschnitt 52 des
Tragflächenelements 50 und
die Achse 54 gibt, sodass diese in den Bereich zwischen
den Gummiblöcken 44 passen,
d. h. die Torsionsfedereinheit 41 übt in der Normal-Position des
Tragflächenelements 50 keinerlei
Ablenkkraft auf das Tragflächenelement 50 aus.
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Beim Benutzen des erfindungsgemäßen Bootskörpers 10 bewegen
sich der Rumpf 20 und der Rumpf 30 des Bootskörpers 10 in
der gleichen Weise in das Wasser, und die Tragflächeneinheiten sind – wie in 1 gezeigt – aus der
Horizontalen ausgelenkt positioniert, sodass sich der vordere Tragflächenteil 51 oberhalb
der Horizontalen und der hintere Tragflächenteil 53 unterhalb
der Horizontalen befindet. Mit der Tragflächeneinheit in diesem Zustand weisen
die Wirkfläche 51a und
die Wirkfläche 53a geringfügig in Richtung
der Vorderseite.
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Wenn der Bootskörper 10 die Kräfte ausgleicht,
die eine Wirkung auf die Wirkfläche 51a des vorderen
Tragflächenteils 51 und
auf die Wirkfläche 53a des
hinteren Tragflächenteils 53 der
Tragflächeneinheit 50 haben,
führt der
Anteil der Relative Geschwindigkeit und Beschleunigung zwischen
dem Wasser und dem Bootskörper 10 dazu,
dass die Tragflächeneinheit 50 entgegen
dem Uhrzeigersinn rotiert, mit anderen Worten versucht die Tragflächeneinheit 50 – in Bezug
auf 1 – in eine
Lage so nahe wie möglich
der Horizontalen zu kommen. Während
die Tragflächeneinheit 50 gegen
die Torsionsfedereinheit 41 rotiert, beginnt der Bootskörper 10 infolge
der Lage der Tragflächeneinheit 50 zu
steigen, und die Erhöhung
der Geschwindigkeit bedeutet, dass ein immer kleiner werdender Teil
des Bootskörpers 10 unterhalb
der Wasseroberfläche
verbleibt. Infolge der Verringerung der Wasserverdrängung nehmen
jedoch die Massenkräfte
vom Bootskörper 10 auf
die Tragflächeneinheit 50 zu.
Infolge der Erhöhung
der Auftriebskraft, der Massenkräfte
und der Geschwindigkeit beim Anheben des Bootskörpers 10 werden die
Rotationskraft auf die Tragflächeneinheit und
ferner die in der Torsionsfedereinheit 41 gespeicherte
Deformationsenergie ausgeglichen, wobei zu diesem Zeitpunkt das
Tragflächenelement
in der gegebenen Position verharrt, und der Bootskörper 10 steigt
nicht weiter, er gleitet nur durch das Wasser hindurch. Natürlich hat
eine Geschwindigkeitsänderung
eine Auswirkung auf die Kräftebalance
und ebenso auf den Betrag, um den sich der Bootskörper 10 hebt.
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Verringert sich die Geschwindigkeit 10 infolge
der Änderung
der Kräfte
auf die Tragflächeneinheiten 50,
wandelt sich die in der Torsionsfedereinheit 41 der Verbindungseinheit 40 gespeicherte
Deformationsenergie in eine Rückstellkraft,
und diese versucht, die Achse 54 des Tragflächenelements 50 zu
rotieren und dadurch den Befestigungsabschnitt 52 rückwärts zu rotieren,
sodass der vordere Tragflächenteil 51 und
der hintere Tragflächenteil 53 der Tragfläche 50 bezüglich der
in 1 gezeigten Situation
im Uhrzeigersinn rotieren. Beim Zum-Stillstand-Kommen kehrt die
Tragflächeneinheit 50 in ihre
Ausgangslage zurück.
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In 3 ist
eine Verbindungseinheit 40 ersichtlich, bei der die in
der Aufnahmeeinheit 42 positionierte Torsionsfedereinheit 41 mittels
dreier Schraubenfedern 47 gebildet ist. Ein Ende 47a der einzelnen
Schraubenfedern ist am Ansatz 43 befestigt, der in der
Aufnahmeeinheit 42 der Verbindungseinheit 40 angeordnet
ist, während
das andere Ende 47b der Schraubenfeder mit der Justierungs-Teileinheit 46 gekuppelt
ist, die am Befestigungsabschnitt 52 der Tragflächeneinheit 50 befestigt
ist. Die Aufgabe der Justierungs-Teileinheit 46 ist, der
Schraubenfeder 47, die die Torsionsfedereinheit 41 bildet,
die notwendige Vorspannung gemäß den Eigenschaften des
befahrenen Wassers zu geben. Es ist ersichtlich, dass sich die Tragflächeneinheit 50 in
einer Lage, aus der Horizontalen ausgelenkt, befindet, und ferner,
dass die Wirkfläche 51a des
vorderen Tragflächenteils 51 in
diesem Fall kleiner als die Wirkfläche 53a des hinteren
Tragflächenteils 53 ist.
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4 unterscheidet
sich von der vorangegangenen lediglich darin, dass die in der Aufnahmeeinheit 42 der
Verbindungseinheit 40 angeordnete Torsionsfedereinheit 41 eine
Spiralfeder ist. Hier ist ebenfalls ein Ende 48a der Spiralfeder 48 mit
dem Ansatz 43 der Aufnahmeeinheit 42 gekuppelt,
während
das andere Ende 48b am Befestigungsabschnitt 52 der
Tragflächeneinheit 50 befestigt
ist.
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Es muss an dieser Stelle erwähnt werden, dass
die Vorspannung der Tragflächeneinheit
nicht nur mittels der Justierungs-Teileinheit 46 geändert werden
kann. Diese Aufgabe kann ebenso mittels Gummiblöcken 44, Schraubenfedern 47 und
Spiralfedern mit unterschiedlicher Federkraft in der Aufnahmeeinheit 42 gelöst werden.
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Es ist ferner wichtig hervorzuheben,
dass der Rumpf 20 nicht nur bei Bootskörpern 10 des Katamaran-Typs
verwendet werden kann, es ist auch eine Variante vorstellbar, bei
der der Bootskörper 10 aus einem
einzigen Rumpf 20 besteht. In dem Fall ist, um die Stabilität aufrechtzuerhalten,
der Rumpf 20 mit dem notwendigen Kiel zu versehen.
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Natürlich können Konstruktionen gebildet werden,
bei denen der Bootskörper 10 in
Wirklichkeit aus drei Rümpfen 20 besteht.
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Der erfindungsgemäße Bootskörper kann im Fall aller Wasserfahrzeugtypen
bei allen Arten von Wasser angewendet werden, allerdings ist er
insbesondere geeignet für
Segelboote, Hochleistungs-Sport- und Hobby-Boote, ferner für Rettungs- und
Militärschiffe,
bei denen eine gute Manövrierbarkeit,
Stabilität
bezüglich
des Kenterns und Geschwindigkeit grundlegende Anforderungen sind.
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- 10
- Bootskörper
- 11
- Verbindungsteil
- 20
- Rumpf
- 21
- Bugteil
- 22
- Mittelteil
- 23
- Heckteil
- 24
- Außen-Längsseite
- 25
- Innen-Längsseite
- 26
- Hauptebene
- 30
- Rumpf
- 40
- Verbindungseinheiten
- 41
- Torsionsfedereinheit
- 42
- Aufnahmeeinheit
- 43
- Ansatz
- 44
- Gummiblock
- 45
- Längsachse
- 46
- Justierungs-Teileinheit
- 47
- Schraubenfedern
- 47a
- ein
Ende
- 47b
- anderes
Ende
- 48
- Spiralfeder
- 48a
- ein
Ende
- 48b
- anderes
Ende
- 50
- Tragflächenelement
- 51
- vorderer
Tragflächenteil
- 51a
- Wirkfläche
- 52
- Befestigungsabschnitt
- 53
- hinterer
Tragflächenteil
- 53a
- Wirkfläche
- 54
- Achse