DE60003347T2

DE60003347T2 - Kraftstoffübertragungssystem

Info

Publication number: DE60003347T2
Application number: DE60003347T
Authority: DE
Inventors: Jeffrey Devall; Brian J. Williamson; Steven E. Groll; Barry A. Beyer
Original assignee: Stant USA Corp
Current assignee: Stant USA Corp
Priority date: 1999-03-03
Filing date: 2000-03-03
Publication date: 2004-07-15
Anticipated expiration: 2020-03-04
Also published as: DE60003347D1; EP1033274A3; EP1033274B1; US6056029A; EP1033274A2; CA2299847A1

Description

Diese Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem und zwar insbesondere ein Kraftstofffördersystem, wie es im Oberbegriff von Anspruch 1 beschrieben ist.
Ein Einfüllstutzen ist eine Röhre, die flüssigen Kraftstoff von einer Kraftstoff abgebenden Pumpendüse an einen inneren Kraftstoff-Speicherbereich in einen Kraftstofftank leitet. Obwohl während des Auftankens ein geöffneter Durchgang durch den Einfüllstutzen in den Kraftstofftank hinein erforderlich ist, um flüssigen Kraftstoff von der Pumpendüse in den Kraftstofftank hinein zu leiten, ist es wünschenswert, ansonsten den Einfüllstutzen zu schließen, um ein Ausströmen von flüssigem Kraftstoff und Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank durch den Einfüllstutzen hindurch zu blockieren. Wenn jedoch der Druck des Kraftstoffdampfes im Kraftstofftank einen festgelegten Wert erreicht, ist es wünschenswert, den Druck im Kraftstofftank durch Ablassen des unter Druck stehenden Kraftstoffdampfes aus dem Kraftstofftank in den Einfüllstutzen zu vermindern, um ihn daraus abzuführen. US 5,730,134 umfasst die Merkmale, die im Oberbegriff von Anspruch 1 erwähnt werden.
Gelegentlich ist es für Mechaniker während der Wartung oder Reparatur eines Fahrzeugs notwendig, den flüssigen Kraftstoff aus dem Kraftstofftank zu entfernen. Um den flüssigen Kraftstoff zu entfernen, steckt ein Mechaniker oder eine andere Person häufig einen Heberschlauch durch den Einfüllstutzen in den Kraftstofftank hinein und hebert den flüssigen Kraftstoff aus dem Kraftstofftank oder pumpt ihn andernfalls aus.
Erfindungsgemäß enthält das Umleitventil eine Führungsfläche, die angepasst ist, um einen Heberschlauch aufzufangen und zu lenken, der sich in einem Einfüllstutzen eines Kraftstofftanks bewegt, und ihn zur Bodenwand des Kraftstofftanks hin zu führen.
Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen enthält das Umleitventil darüber hinaus ein Überdruckventil. Das Überdruckventil ist zwischen einer ersten Position, welche das Fließen von Kraftstoffdampf durch das Umleitventil blockiert, zu einer zweiten Position verschiebbar, die das Fließen von Kraftstoffdampf durch das Umleitventil und das Kraftstofffördersystem erlaubt. Das Überdruckventil verschiebt sich zu der zweiten Position, wenn Kraftstoffdampfdruckwerte im Kraftstofftank ein festgelegtes Niveau erreichen, um den Druck im Kraftstofftank zu vermindern.
Zusätzliche Merkmale der Erfindung werden für Fachleute nach Betrachtung der detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen ersichtlich werden, welche die derzeit als beste empfundene An und Weise veranschaulichen, die Erfindung auszuführen.
Die detaillierte Beschreibung bezieht sich insbesondere auf die beigefügten Figuren, bei denen:
1 eine diagrammatische Ansicht eines Kraftstoffsystems für Fahrzeuge ist, das ein System zur Dampfentlüftung und ein Kraftstofffördersystem besitzt, das einen Einfüllstutzen, eine erfindungsgemäße Kraftstoffableitung und einen Kraftstofftank enthält, wobei die Kraftstoffableitung im Kraftstofftank und Einfüllstutzen angeordnet ist, um die Übertragung von flüssigem Kraftstoff und Kraftstoffdampf zwischen dem Kraftstofftank und dem Einfüllstutzen zu regulieren;
2 ist eine diagrammatische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftstofffördersystems, die eine Kraftstoffableitung zeigt, die ein Gehäuse und ein Umleitventil (in Phantom) einschließt, wobei das Umleitventil ein Ventilelement und ein Überdruckventil enthält und so positioniert ist, dass es im Gehäuse liegt, das Ventilelement an eine geschlossene Position bewegt wurde, die den Einfüllstutzen im Wesentlichen vom Kraftstofftank absperrt, und sich das Überdruckventil in einer nicht entlüftenden Position befindet, die den Einfüllstutzen im Wesentlichen vom Kraftstofftank absperrt;
3 eine Ansicht vergleichbar mit 2 ist, die das Ventilelement zeigt, nachdem es während des Auftankens des Tanks in eine geöffnete Position bewegt worden ist, so dass flüssiger Kraftstoff in den Kraftstofftank geleitet wird;
4 eine mit 2 vergleichbare Ansicht ist, die das Ventilelement, das sich in eine geschlossene Position bewegt hat, und das Überdruckventil zeigt, das sich infolge des Kraftstoffdampfdrucks im Kraftstofftank bei einem Niveau gleich oder größer als ein festgelegter Wert in eine Entlüftungsposition bewegt hat, so dass komprimierter Kraftstoffdampf durch den Einfüllstutzen durch ein Entlüftungssystem, das in einem am Auslassende des Einfüllstutzens befestigten Verschluss vorgesehen ist, an die Atmosphäre abgelassen werden kann;
5 eine mit 2 vergleichbare Ansicht ist, die das Ventilelement zeigt, das sich zur geöffneten Position bewegt hat, während ein Heberschlauch durch den nun geöffneten Einfüllstutzen (d. h. der Verschluss wurde entfernt) und durch das Gehäuse in den Kraftstofftank hineingesteckt wurde, und die zeigt, dass das Ventilelement mit dem Heberschlauch in Eingriff kommt und ihn zur Bodenwand des Kraftstofftanks hinführt, so dass flüssiger Kraftstoff durch einen Mechaniker oder eine andere Person entfernt werden kann, der bzw. die den Heberschlauch benutzt.
6a ist eine perspektivische Montageansicht eines Ausführungsbeispiels der Kraftstoffableitung ist, die ein Gehäuse (gezeigt in den gestrichelten Kästen) und ein Umleitventil (gezeigt in der größten Klammer) enthält, wobei das Gehäuse ein Befestigungselement (gezeigt im oberen linken gestrichelten Kasten) einschließt, das derart angepasst ist, dass es mit dem Einfüllstutzen verbunden werden kann, ferner ein inneres Gehäuseelement (gezeigt im oberen rechten gestrichelten Kasten), das angebracht ist, um mit dem Befestigungselement verbunden zu werden, und ferner ein Rückhalteelement (gezeigt im unteren linken gestrichelten Kasten), das angebracht ist, um mit dem inneren Gehäuseelement verbunden zu werden, um das Umleitventil innerhalb des inneren Gehäuseelements zu halten, wobei ferner das Umleitventil ein Ventilelement (gezeigt in der mittleren Klammer) und eine Feder einschließt, ferner das innere Gehäuseelement einen Kraftstoffförderkanal und eine Kraftstoffförderöffnung einschließt und ferner das Ventilelement ein schaufelförmiges Führungselement, ein becherförmiges Pendelelement und ein Überdruckventil (gezeigt in der kleinsten Klammer) einschließt;
6b eine Endrissansicht des schaufelförmigen Führungselements von 6a ist, genommen entlang der Linie 6b-6b von 6c;
6c eine Seitenrissansicht des Führungselements von 6a und 6b ist, genommen entlang der Linie 6c-6c von 6b, die einen zentralen Körperabschnitt zeigt, drei der vier Einschnappfinger, die mit dem linken Ende des zentralen Körperabschnitts verbunden sind, und eine schaufelförmige Führung, die mit dem rechten Ende des zentralen Körperabschnitts verbunden ist und derart konfiguriert ist, dass sie einen durch das Gehäuse kommenden Heberschlauch in den Kraftstofftank hinein leitet, wie es in 9 gezeigt ist;
6d eine Endrissansicht des Pendelelements von 6a ist, genommen entlang der Linie 6d-6d von 6e, die das Pendelelement zeigt, das so gestaltet ist, dass es vier Einschnappaufnahmeöffnungen enthält, die so bemessen sind, dass vier Einschnappfinger des Führungselements aufgenommen werden können;
6e eine Seitenrissansicht des Pendelelements von 6a und 6d ist, genommen entlang der Linie 6e-6e von 6d;
7 eine Querschnittansicht des Kraftstofftanks, der Kraftstoffableitung und dem Einfüllstutzen von 1 ist, die das Umleitventil zeigt, das sich in einer den Kanal verschließenden Position befindet, um den Fluss an flüssigem Kraftstoff und Kraftstoffdampf zwischen dem Kraftstofftank und dem Einfüllstutzen zu blockieren;
8 eine mit 7 vergleichbare Querschnittansicht ist, die das Umleitventil zeigt, nachdem es von einem Strom von flüssigem Kraftstoff, der während des Auftankens durch den Einfüllstutzen hindurch läuft, zu einer den Kanal öffnenden Position bewegt worden ist, und ferner das schaufelförmige Führungselement zeigt, das den Strom von flüssigem Kraftstoff, der vom Einfüllstutzen her ankommt, auffängt und durch die Kraftstoffförderöffnung in den Kraftstofftank hinein leitet;
9 eine 7 vergleichbare Querschnittansicht ist, die das Führungsende des Heberschlauches zeigt, das vollständig durch die Kraftstoffableitung gesteckt wurde, wobei das schaufelförmige Führungselement des Ventilelements das Führungsende des Heberschlauches aufgefangen hat und es derart geleitet hat, dass es im Wesentlichen an der Bodenwand des Kraftstofftanks anliegend zu liegen kam, als der Heberschlauch durch den Einfüllstutzen und die Kraftstoffleitung in den Kraftstofftank hinein geführt wurde, und wobei der Heberschlauch dazu dient, den flüssigen Kraftstoff aus dem Kraftstofftank zu entfernen;
10 eine mit 7 vergleichbare vergrößerte Querschnittansicht ist, die das Überdruckventil zeigt, das sich in einer Entlüftungsposition befindet, während sich der Kraftstoffdampf im Kraftstofftank bei einem Druckniveau gleich oder größer als ein festgelegtes Druckniveau befindet, so dass komprimierter Kraftstoffdampf durch den Einfüllstutzen aus dem Kraftstofftank abgegeben wird;
11a bis 11d ein anderes Ausführungsbeispiel des in den 6a bis 6e illustrierten schaufelförmigen Führungselements und Pendelelements zeigen;
11a eine Endrissansicht eines Führungselements ist, das ein Paar Einschnappfinger enthält, die eine erste Größe besitzen, und ein anderes Paar Einschnappfinger, die eine größere zweite Größe besitzen;
11d eine Seitenrissansicht des Führungselements von 11a ist, die das Führungselement zeigen, welches das erste Paar der Einschnappfinger mit kleiner Größe und einen des zweiten Paars Einschnappfinger mit großer Größe enthält;
11c eine Endrissansicht eines Pendelelements ist, das derart konfiguriert ist, dass es mit dem Führungselement von 11a und 11b zusammenpasst, und so gestaltet ist, dass es ein erstes Paar kleiner Einschnappaufnahmeöffnungen enthält, die so bemessen sind, dass sie das erste Paar Einschnappfinger des Führungselements von 11a mit kleiner Größe aufnehmen, und ferner ein zweites Paar Einschnappaufnahmeöffnungen, die so bemessen sind, dass sie das zweite Paar Einschnappfinger mit großer Größe aufnehmen; und
11d eine Seitenrissansicht des Pendelelements von 11c ist.
In 1 ist ein Kraftstoffsystem 10 zum Gebrauch bei einem Fahrzeug gezeigt. Das Kraftstoffsystem 10 enthält einen Kraftstofftank 18, ein Dampfentlüftungssystem 20, das mit dem Kraftstofftank 18 und mit einer Vorrichtung 19 zur Rückgewinnung von Dampf verbunden ist, und ein Kraftstofffördersystem 12, das einen Einfüllstutzen 14 und eine Kraftstoffableitung 16 enthält, die mit dem Einfüllstutzen 14 und dem Kraftstofftank 18 verbunden ist, um flüssigen Kraftstoff aufzufangen, der durch den Einfüllstutzen 14 in den Kraftstofftank 18 fließt. Der Einfüllstutzen 14 leitet flüssigen Kraftstoff 26 zur Kraftstoffableitung 16, die den Fluss des flüssigen Kraftstoffs 26 und des Kraftstoffdampfes 28 zwischen dem Einfüllstutzen 14 und einem inneren Bereich 30 des Kraftstofftanks 18 reguliert, und fängt einen in die Kraftstoffableitung 16 eingesteckten Heberschlauch 32 auf und leitet ihn, wie es in 5 gezeigt ist, vom Einfüllstutzen 14 in den inneren Bereich 30 des Kraftstofftanks 18 hinein. Das Dampfentlüftungssystem 20 reguliert das Entlüften von in einem Dampfraum 34 im inneren Bereich 30 des Kraftstofftanks 18 vorhandenen Kraftstoffdampf 28 an eine Vorrichtung zur Rückgewinnung von Dampf 19.
Der Kraftstofftank 18 enthält eine Deckenwand 40, eine Bodenwand 42, die auf Abstand von Deckenwand 40 gehalten wird, und eine Seitenwand 44, die eine Einlassöffnung 46 enthält, wie es in 1 gezeigt ist. Die Kraftstoffableitung 16 ist an der Seitenwand 44 montiert und so angeordnet, dass sie sich durch die Einlassöffnung 46 erstreckt oder erstrecken läßt, wie es in 1 gezeigt ist. Der Einfüllstutzen 14 beinhaltet an einem äußeren Ende eine Mündung 48 und an einem inneren Ende einen Abführauslass 50. Die Kraftstoffableitung 16 besitzt ein äußeres Ende 54, das mit dem Abführauslass 50 des Einfüllstutzens 14 verbunden ist, und ein inneres Ende 52, das so angeordnet ist, dass es sich in den inneren Bereich 30 des Kraftstofftanks 18 hinein erstreckt. Die Mündung 48 ist so gestaltet, dass sie während des Auftankens des Tanks eine Kraftstoff abgebende Pumpendüse 27 und zu allen anderen Zeiten als beim Auftanken einen Verschluss 56 aufnimmt.
Die Kraftstoffableitung 16 funktioniert beispielsweise derart, dass der Fluss des flüssigen Kraftstoffs 26 vom Einfüllstutzen 14 in den Kraftstofftank 18 hinein abgeleitet wird, um eine Sperre aufzubauen, die so konfiguriert ist, dass der Fluss von flüssigem Kraftstoff und Kraftstoffdampf zwischen Einfüllstutzen und Kraftstofftank 18 unter bestimmten Umständen blockiert wird, um unter Druck stehenden Kraftstoffdampf 28 aus dem Dampfraum 34 des Kraftstofftanks 18 zu entlüften, wenn es notwendig ist, und einen Heberschlauch 32 aufzufangen und vom Einfüllstutzen 14 zur Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 hin zu leiten, wenn es notwendig ist, den flüssigen Kraftstoff unter Verwendung des Heberschlauches 32 aus dem Kraftstofftank 18 zu entfernen. Während des Auftankens bewegt sich die Kraftstoffableitung 16 von einer geschlossenen Position, wie es in 2 gezeigt ist, zu einer geöffneten Position, wie es in 3 gezeigt ist, und leitet den in den Einfüllstutzen 14 abgegebenen flüssigen Kraftstoff 26 in den inneren Bereich 30 des Kraftstofftanks 18 ab. Nach dem Auftanken bewegt sich die Kraftstoffableitung 16 zur geschlossenen Position zurück, wie es in 2 gezeigt ist.
Während sich die Kraftstoffableitung 16 in der geschlossenen Position befindet und sich der Druck des Kraftstoffdampfes 28 im Dampfraum 34 des Kraftstofftanks 18 unter einem festgelegten Niveau befindet, befindet sich die Kraftstoffableitung auch in einer nicht entlüftenden Position und die Kraftstoffableitung 16 bildet zwischen dem Kraftstofftank 18 und dem Einfüllstutzen 14 eine Sperre für den flüssigen Kraftstoff und dem Kraftstoffdampf, um den flüssigen Kraftstoff 26 und den Kraftstoffdampf 28 davon abzuhalten, zwischen dem Einfüllstutzen 14 und dem Kraftstofftank 18 hindurchzulaufen. Wenn der Druck des Kraftstoffdampfes im Dampfraum 34 des Kraftstofftanks 18 gleich oder größer als das festgelegte Druckniveau ist, bewegt sich die Kraftstoffableitung 16 an eine Entlüftungsposition und läßt den Kraftstoffdampf 28 vom Kraftstofftank 18 zum Einfüllstutzen 14 hin ab, wie es in 4 gezeigt ist. Wenn der Druck des Kraftstoffdampfes 28 im Dampfraum 34 unter das festgelegte Druckniveau fällt, bewegt sich die Kraftstoffableitung 16 zur nicht entlüftenden Position zurück, wie es in 3 gezeigt ist.
Gelegentlich ist es notwendig oder zweckdienlich, den flüssigen Kraftstoff 26 aus dem Kraftstofftank 18 zu entfernen. Zu diesem Zweck kann ein Heberschlauch 32 in den Kraftstofftank 18 gesteckt und verwendet werden, um den flüssigen Kraftstoff 26, wie es in 5 gezeigt ist, aus dem Kraftstofftank 18 zu hebern oder ihn andernfalls heraus zu pumpen. Weil sich der flüssige Kraftstoff 26 nahe der Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 sammelt, kann mehr flüssiger Kraftstoff 26 aus dem Kraftstofftank 18 entfernt werden, wenn ein Einlassende des Heberschlauches 32 so positioniert werden kann, dass es an der Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 anliegend zu liegen kommt.
Die Kraftstoffableitung 16 wird in den 2 bis 5 diagrammatisch gezeigt. Die Kraftstoffableitung 16 leitet den Heberschlauch 32 ab und führt ihn, sowie der Schlauch 32 durch den Einfüllstutzen zum Kraftstofftank 18 hin und in ihn hinein bewegt wird. Die Kraftstoffleitung 16 leitet den Heberschlauch 32 zur Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 hin ab, wie es in 5 gezeigt ist, sowie er in den inneren Bereich 30 des Kraftstofftanks 18 eingeführt wird. Wenn der Heberschlauch 32 vollständig in den Kraftstofftank 18 eingesteckt ist, ist das Einlassende des Heberschlauches 32 so angeordnet, dass er an der Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 anliegend zu liegen kommt, um es zu ermöglichen, mehr flüssigen Kraftstoff 26 aus dem Kraftstofftank 18 zu entfernen.
Die Kraftstoffableitung 16 enthält ein Gehäuse 88, das derart gestaltet ist, dass es einen Förderkanal 150 und eine Öffnung 166 enthält. Die Kraftstoffableitung 16 enthält darüber hinaus ein Umleitventil 76, das so angeordnet ist, dass es im Förderkanal 150 zu liegen kommt. Das Umleitventil 76 reguliert und leitet den Fluss des flüssigen Kraftstoffs 26 und des Kraftstoffdampfes durch den Förderkanal 150 und fängt den eingesteckten Heberschlauch 32 auf und führt ihn vom Einfüllstutzen in den inneren Bereich 30 des Kraftstofftanks 18 hinein.
Das Umleitventil 76 enthält ein Ventilelement 112, das derart konfiguriert ist, dass es den Förderkanal 150 im Wesentlichen versperrt, während es sich in einer geschlossenen Position befindet, wenn kein Kraftstoff in den Einfüllstutzen 14 abgegeben wird, wie es in 2 gezeigt ist. Während des Auftankens tritt jedoch flüssiger Kraftstoff 26, der von einer Kraftstoff abgebenden Düse 27 in den Einfüllstutzen eingebracht wurde, in das Gehäuse 88 ein, so dass sich das Ventilelement 112 zu einer geöffneten Position bewegt, wie es in 3 gezeigt ist. Das Ventilelement 112 fängt den flüssigen Kraftstoff 26 auf und leitet ihn vom Förderkanal 150 durch die Öffnung 166 in den Kraftstofftank 18 hinein. Auf diese Weise leitet das Ventilelement 112, während es sich in einer geöffneten Position befindet, den flüssigen Kraftstoff 26 zur Öffnung 166 hin und durch sie hindurch in den Kraftstofftank 18 hinein.
Das Umleitventil 76 enthält auch ein Überdruckventil 82, das derart konfiguriert ist, dass es den Förderkanal 150 im Wesentlichen versperrt, wenn es sich in einer nicht entlüftenden Position befindet, wie es in 2 gezeigt ist, und den Kraftstoffdampf 28 aus dem Kraftstofftank 18 zum Einfüllstutzen 14 abläßt, wenn es sich in einer Entlüftungsposition befindet, wie es in 4 gezeigt ist. Wenn das Kraftstoffsystem 10 nicht aufgetankt wird, sollte der Druck innerhalb des Dampfraumes 34 des Kraftstofftanks 18 innerhalb eines bestimmten Druckbereichs beibehalten werden. Demgemäß sollte der Kraftstoffdampf 28 aus dem Dampfraum 34 abgelassen werden, wenn der Druck des Kraftstoffdampfes 28 im Dampfraum 34 ein festgelegtes Niveau erreicht. Deshalb bewegt sich das Überdruckventil 82 an eine Entlüftungsposition, um den Druck im Dampfraum 34 des Kraftstofftanks 18 in den Einfüllstutzen 14 hinein zu entlassen, wie es in 4 gezeigt ist, wenn der Kraftstoffdampf 28 im Dampfraum 34 das festgelegte Druckniveau erreicht. Wenn genügend Kraftstoffdampf 28 aus dem Kraftstofftank 18 abgelassen wurde, um den Druck unter das festgelegte Niveau abzulassen, kehrt das Überdruckventil 82 zur nicht entlüftenden Position zurück, wie es in 2 gezeigt ist.
Das Ventilelement 112 fängt auch den Heberschlauch 32 auf und leitet ihn vom Einfüllstutzen 14 durch die Kraftstoffableitung 16 in den Kraftstofftank 18 hinein. Das Ventilelement 112 ist derart angepasst, dass es ein Führungsende 79 des Heberschlauches 32 vom Förderkanal 150 durch die Öffnung 166 in den Kraftstofftank 18 zur Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 hin ableitet, wie es in 5 gezeigt ist. Das Gehäuse 88 beinhaltet eine obere Oberfläche 89 und eine untere Oberfläche 91, die zur Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 hin gekehrt ist. Die Öffnung 166 ist in der unteren Oberfläche 91 des Gehäuses 88 angeordnet, um den Heberschlauch 32 zur Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 hin zu leiten. Demgemäß fängt das Ventilelement 112, wenn das Führungsende 79 des Heberschlauches 32 in den Einfüllstutzen 14 gesteckt und durch das Gehäuse 88 zugeführt wird, das Führungsende 79 auf und leiten es zur Öffnung 166 und durch dieses hindurch.
Wenn das Führungsende 79 des Heberschlauches 32 die Öffnung 166 verläßt, wird es durch das Ventilelement 112 weiterhin zur Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 hin geleitet. Auf diese Weise bewegt sich das Führungsende 32, sowie der Heberschlauch 32 weiter in den Einfüllstutzen hinein geschoben wird, zur Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 hin. Indem der Heberschlauch 32 fortwährend eingeschoben wird, wird das Führungsende 79 derart positioniert, dass es im Wesentlichen an der Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 anliegend zum Liegen kommt, wie es in 5 gezeigt ist. Auf diese Weise kann ein Mechaniker oder eine andere Person den größten Teil des flüssigen Kraftstoffs 26 aus dem Kraftstofftank 18 hebern, weil das Führungsende 79 des Heberschlauches 32 so positioniert ist, dass es im Wesentlichen an der Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 anliegend zum Liegen kommt.
Bei einem anschaulichen Ausführungsbeispiel ist das Gehäuse 88, wie es in 6a gezeigt ist, länglich, hülsenartig und aus einem Kunststoffmaterial gefertigt. Das Gehäuse 88 enthält ein inneres Gehäuseelement 90, das ein äußeres Ende 92 und ein inneres Ende 94 besitzt, welches sich vom äußeren Ende 92 auf Abstand befindet, ferner ein Befestigungselement 96 und ein Rückhalteelement 98. Das Befestigungselement 96 ist um das äußere Ende 92 des inneren Gehäuseelements 90 angekoppelt und das Rückhalteelement 98 ist innerhalb des inneren Endes 94 des inneren Gehäuseelements 90 angekoppelt, wie es in 7 gezeigt ist. Das Gehäuse 88 wird anschaulicherweise in der Einlassöffnung 46 des Kraftstofftanks installiert, wie es in 7 gezeigt wird, so dass sich das innere Ende 94 des inneren Gehäuseelements 90 durch die Einlassöffnung 46 hindurch in den Kraftstofftank 18 hinein erstreckt und sich das äußere Ende 92 des inneren Gehäuseelements 90 aus dem Kraftstofftank 18 heraus erstreckt. Das Befestigungselement 96 umgibt die Kraftstoffeinlassöffnung 46 und kommt mit ihr in Eingriff und befestigt den Rest des Gehäuses 88 am Kraftstofftank 18.
Bei einem anschaulichen Ausführungsbeispiel ist das Umleitventil 76 so angeordnet, dass es innerhalb des Gehäuses 88 liegt, und es ist verschiebbar zwischen einer den Kanal verschließenden Position, die in 7 gezeigt ist, und einer den Kanal öffnenden Position, wie es in 8 gezeigt ist. Das Umleitventil 76 enthält darüber hinaus einen abgeschrägten Ventilsitz 114, der vom inneren Gehäuseelement 90 definiert wird, und eine Feder 116, die angebracht ist, um gegen das Rückhalteelement 98 des Gehäuses 88 zu wirken und das Ventilelement 112 nachgebender Weise in Eingriff mit dem abgeschrägten Ventilsitz 114 des inneren Gehäuseelements 90 zu drängen.
Das Befestigungselement 96 funktioniert so, dass das innere Gehäuseelement 90 in eine starr fixierte Position am Einfüllstutzen 14 und Kraftstofftank 18 befestigt wird. Das Befestigungselement 96 enthält eine Befestigungshülse 118 und einen Befestigungsflansch 120. Die Befestigungshülse 118 befindet sich in Presspassung am äußeren Ende 92 des inneren Gehäuseelements 90 und in Presspassung innerhalb des Einfüllstutzens 14, wie es in 7 gezeigt ist. Der Befestigungsflansch 120 ist an die Befestigungshülse 118 angefügt und verbindet den Rest des Gehäuses 88 mit dem Kraftstofftank 18 durch Heizplattenschweißbefestigungsflansch 120 am Kraftstofftank 18, wie es in 7 gezeigt ist.
Die Befestigungshülse 118 schließt einen abgeschrägten Bund 122 zum Sichern der Befestigungshülse 118 innerhalb des Einfüllstutzens 14 und einen anderen Bund 124 zum Anstoßen an das Ende 126 des Einfüllstutzens 14 ein, wie es in 7 gezeigt ist. Die Befestigungshülse 118 schließt auch eine innere Oberfläche 128 ein, die einen ersten Abschnitt 130 aufweist, der von einer Mittelachse 132 mit einem ersten Abstand 134 abgesetzt ist, ferner einen zweiten Abschnitt 136, der von der Mittelachse 132 mit einem zweiten Abstand 138 abgesetzt ist, der größer ist als der erste Abstand 134, und ferner dazwischen eine ringförmige Randkante 140. Der zweite Abschnitt 136 grenzt eine eine Raste aufnehmende Nut 142 ab. Der Befestigungsflansch 120 beinhaltet eine erste, eine zweite und eine dritte innere Randkante 144, 146, 148. Die erste innere Randkante 144 ist an den Kraftstofftank 18 heizplattengeschweißt.
Das innere Gehäuseelement 90 grenzt den Förderkanal 150 für die Zufuhr von flüssigem Kraftstoff 26 durch das innere Gehäuse 90 ab. Das innere Gehäuseelement 90 beinhaltet einen ersten Abschnitt 152, der so positioniert ist, dass er im Befestigungselement 96 liegt, ferner einen zweiten Abschnitt 154, der so positioniert ist, dass er im Kraftstofftank 18 liegt, ferner eine erste Seite 153 und eine zweite Seite 155, die sich von der ersten Seite 153 auf Abstand befindet. Der erste Abschnitt 152 enthält eine Randkante 156 und eine äußere Oberfläche 158, die eine Vielzahl ringförmiger Rippen 160, eine ringförmige Raste 162 und einen Bund 164. Wenn sich der erste Abschnitt 152 in Presspassung innerhalb des Befestigungselements 96 befindet, stößt die Randkante 156 an die ringförmige Randkante 140 des Befestigungselements 96, die ringförmigen Rippen 160 klemmen sich an der inneren Oberfläche 128 des Befestigungselements ein und dichten sie ab, die ringförmige Raste 162 rastet in der die Raste aufnehmenden Nut 142 der Befestigungshülse 118 ein und der Bund 164 stößt an die zweite und dritte innere Randkante 146, 148 des Flansches 120, wie es in 7 gezeigt ist. Auf diese Weise wird das Gehäuseelement 90 an das Befestigungselement 96 montiert und damit im Wesentlichen abgedichtet.
Der zweite Abschnitt 154 des inneren Gehäuseelements 90 enthält die Öffnung 166 des Gehäuses 88, Einschnappkanten 168, die eine Vielzahl von Einschnappaufnahmeöffnungen 170 abgrenzen, ferner den abgeschrägten Ventilsitz 114, eine das Ventil aufnehmende Öffnung 171, einen inneren Durchmesser 172 und ein Paar Führungsrippen 174. Wenn sich das Ventilelement 112 in der den Kanal öffnenden Position befindet, wirkt die Öffnung 166 mit dem Förderkanal 150 so zusammen, dass ein Kraftstoffdurchgang 176 für die Übertragung von flüssigem Kraftstoff 26 und des Heberschlauches 32 zwischen dem Gehäuse 88 und dem Kraftstofftank 18 geschaffen wird, wie es in den 8 und 9 gezeigt wird.
Das Rückhalteelement 98 hält die Feder 116 innerhalb des zweiten Abschnitts 154 des inneren Gehäuseelements 90 und erlaubt es, dass sich flüssiger Kraftstoff 26 und Kraftstoffdampf 28 durch das innere Ende 94 des inneren Gehäuseelements 90 fortbewegen kann. Das Rückhalteelement 98 beinhaltet einen Federsitz 178, eine Vielzahl Einschnappfinger 180, eine Vielzahl Ausrichtvorsprünge 182 und eine Vielzahl Öffnungen 184. Das Ventilelement 112 wird in das innere Gehäuseelement 90 durch die das Ventil aufnehmende Öffnung 171 eingesetzt. Als nächstes wird die Feder 116 hinter dem Ventilelement 112 eingesetzt. Dann wird das Rückhalteelement 98 derart positioniert, dass es in der das Ventil aufnehmenden Öffnung 171 liegt, so dass die Ausrichtvorsprünge 182 derart positioniert sind, dass sie innerhalb des zweiten Abschnitts 154 des inneren Gehäuseelements 90 zu liegen kommen, die Einschnappfinger 180 mit den Einschnappkanten 168 in Eingriff kommen, um das Rückhalteelement 98 mit inneren Gehäuseelement 90 zu verbinden, und die Feder 116 über dem Federsitz 178 positioniert wird, wie es in 7 gezeigt ist.
Wie es vorher erwähnt wurde, ist das Ventilelement 112 zwischen der den Kanal schließenden Position, die in 7 gezeigt ist, und der den Kanal öffnenden Position beweglich, die in 8 gezeigt ist. Das Ventilelement 112 enthält ein Führungselement 186, ein Überdruckventil 82, das am Führungselement 186 montiert ist, ein Pendelelement 190, das mit dem Führungselement 186 verbunden ist, und eine Abdichtung 192, die so positioniert ist, dass sie zwischen dem Führungselement 186 und dem Pendelelement 190 liegt. Die Feder 116 stößt an das Pendelelement 190 und drückt das Ventilelement 112 an die den Kanal verschließende Position, wie es in 7 gezeigt ist. Wenn während des Auftankens flüssiger Kraftstoff 26 in das Gehäuse 88 in Richtung 194 vom Einfüllstutzen 14 kommend eintritt, drückt der flüssige Kraftstoff 26 gegen das Führungselement 186 und bewegt das Ventilelement 112 gegen die von der Feder 116 gelieferte Spannung an die den Kanal öffnende Position, wie es in 8 gezeigt ist. Das Führungselement 186 leitet den flüssigen Kraftstoff 26 von der Bewegung in Richtung 194 zur Bewegung in Richtung 196 durch die Öffnung 166 in den Kraftstofftank 18 hinein um. Geringere Mengen an flüssigem Kraftstoff 26 kommen auch durch die Öffnungen 184 des Rückhalteelements 98 in den Kraftstofftank 18 herein, wie es in 8 gezeigt ist.
Wenn der Heberschlauch 32 durch den Einfüllstutzen 14 in das Gehäuse 88 in Richtung 194 gesteckt wird, kommt der Heberschlauch 32 mit dem Führungselement 186 in Eingriff und bewegt das Ventilelement 112 an die den Kanal öffnenden Position, wie es in 9 gezeigt ist. Das Führungselement 186 leitet das Führungsende 79 des Heberschlauches 32 von der Bewegung in Richtung 194 zur Bewegung in Richtung 196 durch die Öffnung 166 in den Kraftstofftank 18 hinein zur Bodenwand 42 hin um. Auf diese Weise fängt das Führungselement 186 den Fluss des flüssigen Kraftstoffs 26 durch den Förderkanal 150 hindurch auf und leitet den Fluss des flüssigen Kraftstoffes 26 zur Öffnung 166 hin und unterstützt das Überdruckventil 82. Ähnlich fängt das Führungselement 186 das Führungsende 79 des Heberschlauches 32 auf und führt es zur Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 hin.
Das Führungselement 186 beinhaltet, wie es in den 6a bis 6c gezeigt ist, eine Basis 198, eine schaufelförmige Führung 210, die eine Führungsfläche 212, gekrümmte Seitenwände 214 und eine abgeschrägte Führungskante 216 besitzt, ferner einen Federsitz 218, zwei Öffnungen 220, die in der Basis 198 ausgebildet sind und als Auslassöffnungen dienen, eine Ventilkammer 199, die in der Basis 198 ausgebildet ist, eine Vielzahl von Einschnappfingern 222 und einen Bund 224, der eine Öffnung 226 besitzt, die als Einlassöffnung dient. Die Führung 210 ist mit der Basis 198 verbunden und fängt den flüssigen Kraftstoff und das Führungsende 79 des Heberschlauches 32 auf und leitet diese in den Kraftstofftank 18 hinein.
Die Führungsfläche 212 ist schlangenförmig gestaltet und nicht senkrecht zur Mittelachse 132. Die Führungsfläche beinhaltet ein erstes Ende 225, das so positioniert ist, dass es an der ersten Seite 153 des inneren Gehäuseelements 90 anliegend zu liegen kommt, und ein zweites Ende 227, das so gestaltet ist, dass es an der zweiten Seite 155 des inneren Gehäuseelements 90 anliegend zu liegen kommt und entlang der Mittelachse 132 vom ersten Ende 225 mit dem Abstand 229 abgesetzt ist, wie es 10 zeigt.
Die Führungsfläche 212 leitet den Fluss des flüssigen Kraftstoffs und das Führungsende 79 des Heberschlauches 32 von der Bewegung in Richtung 194 zu der in Richtung 196 hin um. Die Führungsfläche 212 definiert eine Führungsachse 213, die mit der Mittelachse 132 zusammenwirkt, so dass ein eingeschlossener Winkel 215 definiert wird, der kleiner ist als neunzig (90) Grad. Weil sich der flüssige Kraftstoff 26 und das Führungsende 79 des Heberschlauches 32 im Wesentlichen parallel zur Mittelachse 132 bewegt, bevor sie auf der Führungsfläche 212 auftreffen, leitet die Führungsfläche 212 den Fluss des flüssigen Kraftstoffs 26 und das Führungsende 79 des Heberschlauches 32 ab, ohne mit der Führungsfläche 212 in einem rechten Winkel in Eingriff zu kommen. Dieses Ableiten liefert eine sanfte Übertragung vom Förderkanal 150 zur Öffnung 166, die im Wesentlichen das Führungsende 79 des Heberschlauches 32 davon abhält, sich zu „verhaken", während es sich durch das Gehäuse 88 zur Bodenwand 42 des Kraftstofftanks 18 hin bewegt.
Die Führungsfläche 212 beinhaltet einen ersten und einen zweiten gekrümmten Abschnitt 228, 230, um die sanfte Übertragung vom Förderkanal 150 zur Öffnung 166 zu liefern, wie es oben diskutiert wurde. Der erste gekrümmte Abschnitt 228 „schaufelt" den Fluss des flüssigen Kraftstoffs 26 und die Bewegung des Führungsende 79 des Heberschlauches 32 von der Bewegung in Richtung 194 und leitet den Fluss und die Bewegung in die Richtung 196 um. Der zweite gekrümmte Abschnitt 230 führt die Übertragung fort und leitet den Fluss des flüssigen Kraftstoffs 26 und die Bewegung des Führungsendes 79 des Heberschlauches 32 weg von der zweiten Seite 155 des Gehäuseelements 90, die am zweiten Abschnitt 154 gelegen ist, wie es in den 8 und 9 gezeigt ist. Der zweite gekrümmte Abschnitt 230 leitet den Heberschlauch 32 während des Zurückziehens des Heberschlauches 32 vom Überdruckventil 82 weg um, damit ein Hängenbleiben des Heberschlauches 32 während des Entfernens verhindert wird.
Die Abdichtung 192 blockiert im Wesentlichen den Fluss von Dampf und Kraftstoff durch den Förderkanal 150 vom Kraftstofftank 18, während sich das Ventilelement 112 in der den Kanal verschließenden Position befindet, wie es in 7 gezeigt ist. Dieses Blockieren hindert im Wesentlichen den flüssigen Kraftstoff 26 und den Kraftstoffdampf 28 daran, sich vom Kraftstofftank 18 zum Förderkanal 150 zu bewegen. Wenn sich jedoch das Ventilelement 112 in der den Kanal öffnenden Position befindet, wie es in 8 gezeigt ist, sperrt die Abdichtung 192 den Förderkanal 150 nicht vollständig vom Kraftstofftank 18 ab und ermöglicht es flüssigem Kraftstoff 26 und Kraftstoffdampf 28, sich zwischen dem Einfüllstutzen 14 und dem Kraftstofftank 18 zu bewegen.
Wie es in 7 gezeigt ist, ist die Abdichtung 192 zwischen das Führungselement 186 und das Pendelelement 190 gekoppelt. Die Abdichtung 192 ist scheibenförmig, aus einem flexiblen Fluorkohlenstoff-Elastomer gefertigt und beinhaltet einen Körperabschnitt 232, einen flexiblen Abschnitt 234, der mit dem Körperabschnitt 232 verbunden ist, und eine kreisförmige Rippe 236, die mit dem flexiblen Abschnitt 234 verbunden ist. Der Körperbereich 232 beinhaltet einen Ventilsitz 238, eine Öffnung 240 und eine Vielzahl Einschnappaufnahmeöffnungen 242. Der flexible Abschnitt 234 ist elastisch und erlaubt es, dass die kreisförmigen Rippe 236 an den abgeschrägten Ventilsitz 114 streicht, sowie sich das Ventilelement 12 von der den Kanal öffnenden Position zur den Kanal verschließenden Position bewegt, um den Förderkanal 150 vom Kraftstofftank 18 abzusperren.
Das Pendelelement 190 führt die Bewegung des Ventilelements 112 innerhalb des Gehäuses 88. Wie es in den 6a, 6d und 6e gezeigt ist, ist das Pendelelement 190 becherförmig und beinhaltet einen Basisabschnitt 244, eine zylindrische Wand 246, die einen Außendurchmesser 248 und eine Vielzahl Führungsrippen aufnehmender Nute 250 besitzt, ferner eine Öffnung 252 und eine Vielzahl Einschnappkanten 254, die eine Vielzahl Einschnappaufnahmeöffnungen 256 abgrenzen.
Das Pendelelement 190 und die Abdichtung 192 werden mit dem Führungselement 186 dadurch verbunden, dass zuerst die Abdichtung 192 über den Einschnappfingern 222 des Führungselements 186 plaziert wird, so dass sich die Einschnappfinger 222 durch die Einschnappaufnahmeöffnungen 242 der Abdichtung 192 erstrecken. Ähnlich wird das Pendelelement 190 über den Einschnappfingern 222 des Führungselements 186 plaziert, so dass sich die Einschnappfinger 222 durch die Einschnappaufnahmeöffnungen 256 des Pendelelements 190 erstrecken und mit den Einschnappkanten 254 in Eingriff kommt und sie arretiert, wie es in 7 gezeigt ist. Die Einschnappfinger 222 wirken auch als ein Federsitz für die Feder 116 und halten die Feder 116 in Position, wie es in 7 gezeigt ist.
Der Außendurchmesser 248 des Pendelelements 190 ist geringfügig kleiner als der Innendurchmesser 172 des zweiten Abschnitts 154 des inneren Gehäuseelements 90. Das erlaubt es, dass sich das Pendelelement 190 im zweiten Abschnitt 154 des inneren Gehäuses 90 verschiebt, während sich das Ventilelement 112 zwischen der den Kanal öffnenden Position und der den Kanal verschließenden Position bewegt. Desweiteren bewegen sich die Führungsrippen 174 des inneren Gehäuseelements 90 in die Führungsrippen aufnehmenden Nute 250 des Pendelelements 190. Diese Beziehung richtet das Pendelelement 190 und den Rest des Ventilelements 112 so aus, dass das Führungselement 186 den flüssigen Kraftstoff 26 und den Heberschlauch 32 zur Öffnung 166 hin führt. Auf diese Weise führt das Pendelelement 190 den Rest des Ventilelements 112 während der Bewegung von der den Kanal verschließenden Position, wie es in 7 gezeigt ist, zur den Kanal öffnenden Position, wie es in 8 gezeigt ist.
Das Überdruckventil 82 ist so positioniert, dass es in der Ventilkammer 199 zu liegen kommt und den Fluss des Kraftstoffdampfes zwischen dem Kraftstofftank 18 und dem Einfüllstutzen 14 reguliert. Wenn der Druck des Kraftstoffdampfes 28 im Kraftstofftank 18 ein festgelegtes Niveau erreicht (ungefähr 13 Zoll Wasser), bewegt sich das Überdruckventil 82 von einer nicht entlüftenden Position, wie es in 7 gezeigt ist, an eine Entlüftungsposition, wie es in 10 gezeigt ist. Das Überdruckventil 82 beinhaltet ein Ventilelement 258, einen Ventilsitz 238 und eine Feder 260, die so positioniert ist, dass sie über dem Federsitz 218 des Führungselements 186 zwischen dem Ventilelement 258 zu liegen kommt. Die Feder 260 drückt das Ventilelement 258 in Richtung 194 an eine nicht entlüftende Position gegen den Ventilsitz 238 des Körperabschnitts 232 der Abdichtung 192. Wenn sich der Druck im Kraftstofftank 18 auf einem Niveau befindet, das niedriger ist als das festgelegte Niveau, verbleibt das Ventilelement 258 auf diese Weise in einer nicht entlüftenden Position und kommt mit dem Ventilsitz 238 in Eingriff, um den Kraftstofftank im Wesentlichen vom Förderkanal 150 und vom Einfüllstutzen 14 abzusperren, wenn sich das Ventilelement 112 in der den Kanal verschließenden Position befindet, wie es in 7 gezeigt ist.
Wenn sich der Druck im Kraftstofftank 18 auf einem Niveau befindet, das gleich oder größer als das festgelegte Niveau ist, bewegt sich das Ventilelement 258 gegen die Spannung, die von der Feder 260 geliefert wird, vom Ventilsitz 238 weg in die Entlüftungsposition, wie es in 10 gezeigt ist. Auf diese Weise wird der Kraftstoffdampf 28 vom Kraftstofftank 18 durch den Förderkanal 150 an den Einfüllstutzen 14 abgelassen, wenn sich der Druck im Kraftstofftank 18 auf einem Niveau befindet, das größer als das festgelegte Niveau, und sich das Ventilelement 258 in der geöffneten Position befindet.
Wenn sich das Überdruckventil 82 in der Entlüftungsposition befindet, bewegt sich der Kraftstoffdampf 28 vom Kraftstofftank 18 zum Förderkanal 150 zum Einfüllstutzen 14 durch das Pendelelement 190, die Abdichtung 192 und das Führungselement 186. Der Kraftstoffdampf 28 tritt vom Kraftstofftank 18 durch die Öffnung 166 des inneren Gehäuseelements 90 und die Öffnungen 184 im Rückhalteelement 98 in das Gehäuse 88 ein. Während es sich in der Entlüftungsposition befindet, fließt der Kraftstoffdampf 28 durch entsprechende Öffnungen 252, 240, 226 des Pendelelements 190, der Abdichtung 192 und des Führungselements 186, durch die Öffnungen 220 des Führungselements 186 und an der Führung 210 vorbei in den Förderkanal 150 und den Einfüllstutzen 14 hinein. Die Basis 198 des Ventilelements 112 und das Gehäuse 88 grenzen eine bewegliche Kammer 259 ab, in die hinein die Öffnungen 220 während des Entlüftens den Kraftstoffdampf strömen lassen. Gemäß eines alternativen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung enthält das Umleitventil kein Überdruckventil.
Das Befestigungselement 96 ist aus einem elektrisch leitfähigem HDPE (hochdichtes Polyethylen) und das innere Gehäuseelement 90 ist aus einem elektrisch leitfähigem Acetal gefertigt. Weil das Befestigungselement 96 und das innere Gehäuseelement 90 aus einem elektrisch leitfähigem Material gefertigt sind, ist das Gehäuse 88 elektrisch leitfähig. Weil das Gehäuse zwischen dem Kraftstofftank 18 und dem Einfüllstutzen 14 montiert ist und leitfähig ist, liefert das Gehäuse 88 einen elektrischen Pfad zwischen dem Kraftstofftank 18 und dem Einfüllstutzen 14. Auf diese Weise kann eine statische Ladung, die sich im Kraftstofftank 18 entwickelt, durch das Gehäuse 88 zum Einfüllstutzen 14 und den nicht gezeigten Fahrzeugkörper abgeleitet werden. Auf diese Weise ist durch das Gehäuse 88 und den Einfüllstutzen 14 ein leitfähiger Pfad zwischen dem Kraftstofftank 18 und dem Fahrzeugkörper bereitgestellt worden.
Ein derzeit bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Führungselements 386 ist in den 11a und 11b gezeigt. Das Führungselement 386 beinhaltet einen Körperabschnitt 398, eine schaufelförmige Führung 310, die eine Führungsfläche 312, gekrümmte Seitenwände 314 und eine abgeschrägte Führungskante 316 besitzt, ferner einen Federsitz 318, vier Rippen 321, die im Körperabschnitt 398 vier Öffnungen 320 abgrenzen, ein erstes Paar Einschnappfinger 322, ein zweites Paar Einschnappfinger 323 und einen Bund 324, der eine Öffnung 326 besitzt. Das erste Paar Einschnappfinger 322 weist eine Breite 328 auf und das zweite Paar Einschnappfinger 323 weist eine Breite 330 auf, die größer ist als die Breite 328 des ersten Paars Einschnappfinger 322. Das Führungselement 386 funktioniert in einer Art und Weise, die mit der des Führungselements 186 vergleichbar ist.
Ein derzeit bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Pendeflelements 390 passt mit dem Führungselement 386 zusammen und ist in den 11c und 11d gezeigt. Das Pendelelement 390 ist becherförmig und beinhaltet einen Basisabschnitt 344, eine zylindrische Wand 346, die eine Vielzahl Führungsrippen aufnehmender Nute 350 besitzt, ferner eine Öffnung 352, ein erstes Paar Einschnappkanten 354, die ein erstes Paar Einschnappaufnahmeöffnungen 356 abgrenzen, und ein zweites Paar Einschnappkanten 355, die ein zweites Paar Einschnappaufnahmeöffnungen 357 abgrenzen. Das erste Paar Einschnappaufnahmeöffnungen 356 ist so bemessen und gestaltet, dass es das erste Paar Einschnappfinger 322 aufnimmt, und das zweite Paar Einschnappaufnahmeöffnungen 357 ist so bemessen und gestaltet, dass es das zweite Paar Einschnappfinger 323 aufnimmt. Das Pendelelement 390 funktioniert in einer Art und Weise, die mit der des Pendelelements 190 vergleichbar ist.
Die Einschnappfinger 322, 323 und die Einschnappaufnahmeöffnungen 356, 357 sind „indiziert", um zu helfen, während des Zusammenbaus das Führungselement 386 mit dem Pendelelement 390 auszurichten. Das zweite Paar Einschnappfinger 323 ist so bemessen, dass es größer ist als das erste Paar Einschnappaufnahmeöffnungen 356, so dass nur das erste Paar Einschnappfinger 323 in das erste Paar Einschnappaufnahmeöffnungen 356 hinein passen wird. Dieses Indizieren hilft sicherzustellen, dass sich die Führungsrippen aufnehmende Nute 350 während des Zusammenbaus des Pendelelements 390, der Abdichtung 192 und des Führungselements 386 ordentlich mit der schaufelförmigen Führung 310 ausrichten.

Claims

Kraftstofffördersystem (12) zum Übertragen von Kraftstoff in einen eine Deckenwandung (40) und eine von der Deckenwandung (40) räumlich abgetrennte Bodenwandung (42) einschließenden Kraftstofftank (18), wobei das System (12) einen Einfüllstutzen (14) zur Aufnahme des Kraftstoffs und eine zur Verbindung mit einem Kraftstofftank (18) und einem Einfüllstutzen (14) angepasste Kraftstoffzuführung (16) umfasst, wobei die Kraftstoffzuführung (16) ein Gehäuse (88) und ein Umleitventil (76) einschließt, wobei das Gehäuse (88) so gestaltet ist, dass es eine mit dem Einfüllstutzen (14) in Verbindung stehende Einlassöffnung, eine mit dem Kraftstofftank (18) in Verbindung stehende Auslassöffnung und einen sich zwischen der Einlass- und Auslassöffnung erstreckenden Förderkanal einschließt, wobei ferner das Umleitventil (76) im Förderkanal liegend derart angeordnet ist, dass es entlang einer Mittelachse zwischen einer geschlossenen Stellung, bei der die Einlassöffnung im Wesentlichen von der Auslassöffnung abgeriegelt ist, und einer geöffneten Stellung, die eine Verbindung zwischen der Einlass- und der Auslassöffnung durch den Förderkanal zulässt, bewegt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass das Umleitventil (76) derart angepasst ist, dass ein sich durch den Einfüllstutzen (14) in den Förderkanal hinein bewegender Schlauch (32) aufgefangen und zur Bodenwandung (42) des Kraftstofftanks (18) geführt werden kann.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 1, wobei das Umleitventil (76) eine Basis und ein mit der Basis verbundenes Überdruckventil (82) zur Bewegung zwischen einer geschlossenen Stellung, bei welcher der Fluss von Kraftstoffdampf vom Kraftstofftank durch die Einlassöffnung blockiert ist, und einer geöffneten Stellung, die den Fluss von Kraftstoffdampf vom Kraftstofftank (18) durch die Einlassöffnung zulässt, einschließt.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 2, wobei die Basis (198) so gestaltet ist, dass sie eine Einlassöffnung einschließt, ferner eine Auslassöffnung, die so angepasst ist, dass sie sich zur Bodenwandung (42) des Kraftstofftanks (18) hin öffnet, und ferner eine sich zwischen der Einlass- und Auslassöffnung der Basis erstreckende Ventilkammer (199), wobei das Überdruckventil (82) in der Ventilkammer liegend derart angeordnet ist, dass es zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung bewegt werden kann.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 2, wobei die Basis (198) eine Federhalterung einschließt, wobei ferner das Überdruckventil (82) eine an der Federhalterung liegend angeordnete Feder und ein durch die Feder zur geschlossenen Stellung vorgespanntes Ventilelement umfasst.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 1, wobei das Umleitventil (76) eine Basis und ein mit der Basis verbundenes Pendelelement (190) einschließt, um die Bewegung des Umleitventils (76) im Gehäuse zu lenken, und wobei das Pendelelement (190) einen zum Führen des Schlauchs (32) angepassten gekrümmten Abschnitt einschließt.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 5, wobei das Umleitventil (76) darüber hinaus einen mit der Basis verbundenen Einrastfinger (180) einschließt, ferner das Pendelelement (190) so gestaltet ist, dass es eine Öffnung einschließt, und ferner der Einrastfinger (180) in der Öffnung des Pendelelements (190) liegend derart angeordnet ist, dass er das Pendelelement mit der Basis des Umleitventils (76) verbindet.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 5, wobei das Umleitventil (76) darüber hinaus eine Abdichtung (192) einschließt, die zwischen der Basis und dem Pendelelement (190) liegend angeordnet ist, und ferner das Gehäuse (88) so gestaltet ist, dass es einen Ventilsitz (114) einschließt, der so angeordnet ist, dass er mit der Abdichtung (192) in Eingriff kommt, wenn sich das Umleitventil (76) in der geschlossenen Stellung befindet.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 5, wobei das Gehäuse (88) wenigstens einen Grat einschließt, ferner das Pendelelement (190) so gestaltet ist, dass es eine Nut (250) einschließt, die so konfiguriert ist, dass sie den Grat aufnimmt, um die Bewegung des Umleitventils (76) zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung zu lenken.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 1, wobei das Umleitventil (76) eine Basis (198), ein mit der Basis verbundenes Pendelelement (190) und eine zwischen der Basis (198) und dem Pendelelement (190) liegend angeordnete Abdichtung einschließt, und ferner das Gehäuse so gestaltet ist, dass es einen Ventilsitz einschließt, der so angeordnet ist, dass er mit der Abdichtung in Eingriff kommt, wenn sich das Umleitventil (76) in der geschlossenen Stellung befindet.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 9, wobei das Pendelelement (190) so gestaltet ist, dass es wenigstens eine Öffnung enthält, ferner die Abdichtung so gestaltet ist, dass es wenigstens eine Öffnung enthält, ferner das Umleitventil (76) einen Einrastfinger (180) einschließt, der mit der Basis verbunden ist und derart in den Öffnungen des Pendelelements und der Abdichtung liegend angeordnet ist, dass das Pendelelement und die Abdichtung mit der Basis verbunden ist.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 1, wobei das Umleitventil (76) eine Basis und eine mit der Basis verbundene Abdichtung einschließt, ferner das Gehäuse so gestaltet ist, dass es einen Ventilsitz einschließt, der so angeordnet ist, dass er mit der Abdichtung in Eingriff kommt, wenn sich das Umleitventil in der geschlossenen Stellung befindet, ferner die Abdichtung so gestaltet ist, dass sie einen eine Öffnung abgrenzenden Ventilsitz einschließt, und das Umleitventil (76) darüber hinaus ein Überdruckventil (82) einschließt, das zwischen einer geschlossenen Stellung, mit Eingriff mit dem Ventilsitz der Abdichtung, so dass der Fluss von Kraftstoffdampf durch die Öffnung blockiert ist, zu einer geöffneten Stellung, die den Fluss von Kraftstoffdampf durch die Öffnung zulässt, bewegbar ist.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 1, wobei das Umleitventil (76) ein Paar gekrümmter Seitenwände (314) und eine Führungswand (314) einschließt, die zwischen den gekrümmten Seitenwänden (314) liegend angeordnet ist, wobei die gekrümmten Seitenwände (314) und die Führungswand so angepasst sind, dass der Schlauch (32) geführt wird.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 12, wobei die gekrümmten Seitenwände (314) so zusammenwirken, dass sie eine zugeschärfte Führungskante begrenzen.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 12, wobei die Führungswand einen ersten gekrümmten Abschnitt, der sich in eine erste Richtung krümmt, und einen zweiten gekrümmten Abschnitt einschließt, der sich in eine zweite Richtung krümmt, die im Allgemeinen der ersten Richtung entgegengesetzt ist, wobei eine allgemein S-förmige Anordnung gebildet wird, die so angepasst ist, dass der Schlauch geführt wird.
Kraftstofffördersystem (12) nach Anspruch 1, wobei das Umleitventil (76) eine Basis und eine schlangenförmige Führungsfläche einschließt, die so angepasst ist, dass der Schlauch (32) geführt wird.