DE583233C - Fahrzeugrad mit starrem, an einem biegsamen Laufband haengendem Innenrad - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit einem starren, an einem biegsamen Laufband hängenden Innenrad.

Es sind bereits federnde Radreifen für Fahrräder, Automobile oder andere Fahrzeuge bekannt, bei denen der Raddruck durch mehrere Sätze von Ringen, zwischen deren Berührungsflächen nur ein kleiner Spielraum besteht, auf das starre Jnnen-

10. rad übertragen wird. Bei einer derartigen Konstrukion ist nur eine sehr geringe Abplattung des Radreifens am Boden möglich. Es wurde fernerhin ein elastisches Band vorgeschlagen, das als Reifen für Fahrzeugräder dient und anfänglich komprimiert wird, so daß es nach dem Einbauen am Starren Innenrad sich an allen Punkten am Umfang dieses starren Innenrades soweit: als möglich nach außen bewegt. Die hierbei erhaltene Abfla-

2o' chung rührt von der Elastizität des Bandes her, und unter schweren Lasten wird das starre Innenrad nicht an dem Reifen hängen, sondern mit dem die Fahrbahn berührenden abgeflachten Teil des Reifens in Berührung

.25 stehen. Außerdem ist ein äußeres biegsames Fahrbahnband bekannt, das biegsame Verbindungen mit Aufhängungsgliedern hat, die bei unbelastetem Rad insgesamt mit den Berührungsflächen des starren Innenrades in Berührung stehen.- Die Abflachung dieses Bandes wird durch Tangentialbewegung dieser Aufhängungsglieder erhalten, d. h. diese Aufhängungsglieder schwingen um ihren Berührungsteil mit dem starren Innenrad als Drehpunkt. Das Ergebnis dieser Wirkung ist eine elliptische Deformation des biegsamen Fahrbahnbandes unter Last.

Erfindungsgemäß sind die tragenden Oberflächen der Aufhängungsglieder- auf einem Kreis angeordnet, der kleiner ist als der durch die zugehörigen Berührungsflächen des. starren Innenrades bestimmte Kreis, so daß der Bodenteil des biegsamen, sich unter der Last abplattenden Laufbandes eine vergrößerte Tragfläche bildet. Hierdurch ist eine derartige Abplattung der unelastischen Laufbahn unter der Last möglich, daß bei einem Rad von verhältnismäßig kleinem Kreisumfang eine große Tragfläche am Erdboden geschaffen wird, während die Last am oberen Teil des Laufbandes aufgehängt ist.

Das Rad gemäß der Erfindung eignet sich auch vorzugsweise'zur Beförderung schwerer Lasten über weichen Erdboden und kann als gezogenes Rad oder Antriebsrad Verwendung finden. Weiterhin ist ein Rad geschaffen, das bei hohen Geschwindigkeiten arbeiten kann und das eine geringste Antriebskraft zur Überwindung von Hindernissen und Unebenheiten der Straße erfordert. Stöße und Er-Schütterungen, die durch Unebenheiten des Erdbodens und Hindernisse in der Straße hervorgerufen werden, werden gut abgepuffert und vernichtet. Insbesondere besteht das Rad

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aus einer leichten, billigen und einfachen Konstruktion. ^T

In den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch veranschaulicht.

Abb. ι ist ein teilweise geschnittenes Rad: der gezogenen Type.

Abb. 2 ist ein Schnitt nach Linie 2-2 der AM»:, i.

to Abb. 3 zeigt eine andere teilweise geschnittene Ausführungsform eines Rades der gezogenen Type.

Abb. 4 ist ein Schnitt nach Linie 4-4 der

Abb. 3·

Abb. 5 zeigt ein teilweise geschnittenes! Rad für Sidbstfahrende oder gezogene Fahrzeuge. Abb. 6 ist ein Schnitt nach der Linie 6-6 der Abb. 5.

Abb. 7 zeigt ein abgeändertes, teilweise geschnittenes Rad für selbstfahrende oder gezogene Fahrzeuge.

Abb. 8 ist ein Schnitt nach Linie 8-8 der Abb'7.

Abb. 9 zeigt ein weiteres abgeändertes, teilweise geschnittenes Rad für selbstfahrende oder gezogene Fahrzeuge.

Abb. 10 ist ein Schnitt nach Linie 10-10 der Abb. 9.

Abb. ir zeigt ein teilweise geschnittenes Rad mit abgeänderter Versteifungsanordnung für die die Last tragende Laufbahn, xeaä Abb. 12 ist ein Schnitt nach Linie 12-12

der Abb. 11.

Gemäß Abb. 1 und 2 hängt ein starres, die Last tragendes Inneiirad 15 an einem biegsamen äußeren Band 16, das bei Bewegung des Fahrzeuges dauernd eine verhältnismäßig große Berührungsfläche mit dem Erdboden, schafft. Das Innenrad 15 hat eine mittlere Nabe 17, die in der üblichen Weise an dem Ende der Fahrzeugachse angebracht werden kann. Seitlich gegabelte Speichen 18 gehen von der Nabe 17 aus, und parallellaufende Außenkränze 19 und 20 verbinden die ähnlieh angeordneten Arme der Speichen untereinander. Die Kränze 19 und 20 haben nach innen vorspringende Ringflanschen 19' und 20'. Um die Herstellung zu erleichern, kann das Innenrad aus zwei gegossenen oder in anderer Weise hergestellten Metallteilen bestehen, von denen ein jeder eine einstückige Konstrukion mit einem der Kränze und einer entsprechenden Hälfte der Speichen bildet. Die beiden Teile sind durch Bolzen 21 o. dgl. miteinander verbunden.

Das Laufband 16 besteht aus einer Reihe von Lauf schuhen 22, die je einen Lauf abschnitt 23 und Geienkaugen 24 haben, die im Abstand voneinander auf den gegenüber-,, liegenden Seiten des Schuhes vorragen. Die Gelenkaugen benachbarter Schuhe überlappen einander oder greifen ineinander, und Gelenkstifte 25 gehen durch die fluchtenden Löcher der ineinandergreifenden Augen benachbarter Schuhe und verbinden sämtliche Schuhe zu einem biegsamen endlosen Bande. Jeder Schuh hat einen sich verjüngenden, einwärts ragenden Aufhängungsarm 26, der vorzugsweise, wenn auch nicht unbedingt erforderlich, mit dem Lauf abschnitt des Schuhes aus einem Stück, besteht. Das innere Ende oder der Kopf jedes Arms 26 hat quer vorspringende Augen oder Ansätze 27 und 28, deren nach außen sich erweiternde Flächen 27' und 28' in die entsprechenden Seitenflächen der Arme 26 übergehen., Ein Aufhängungsglied in Form eines Stiftes 29 ist in dem Kopf jedes Arms 26 gehalten, Die Enden jedes Stiftes ragen seitlich -über den Kopf des Armes 26 heraus und-bilden Tragansätze 30 und 31, die zwischen den Gabelarmen der Speichen des Innenendes liegen und zu geeigneter Zeit die parallelen Ringflanschen 19' und 20' des Innenradkranzes berühren und von ihnen gehalten werden. Jeder Arm 26 'trägt einen Puffer 32, vorzugsweise aus Kautschuk oder, federndem Metall, zur Abdämp- fung der Stöße, der zwischengeschaltet ist, um den Arm eines benachbarten Schuhes zu berühren und'hierdurch das Maß zu begrenzen, bis zu dem sich' die Arme und Schuhe aufeinander zu bewegen können.

Die Zahl und die Teilung (d. i. die Länge zwischen, den Gelenkmitten) der Schuhe und die Anordnung ihrer Aufhängungsansätze sollte derart sein, daß ein durch die Kranzberührungsflächen der Aufhängungsänsätze festgelegter richtiger Kreis etwas kleiner ist als die Berührungsflächen der Ringflanschen 19' und 20' des starren Innenrades. Das heißt um> die ringförmige Aufhängungsfläche des Innenrades (Flansche 19' und 20') sollte einen etwas größeren Durchmesser haben als ein Kreis, der durch alle Aufhängungsflächen des äußeren Bandes (Ansätze 30, 3r) hindurchgeht. Die Notwendigkeit dieses Erfordernisses ist klar, denn wenn alle Aufhängungsglieder des Schuhs gleichzeitig die starren Innenfadflanschen "berühren, würde das äußere Band ebenfalls in Wirklichkeit starr sein, es könnte sich daher nicht abplatten.

Die "Wirkungsweise des Rades. ·

Das starre Innenrad 15. behält stets seine Kreisform und der -von dem Ende der zügehörigen Fahrzeugachse getragene Lastanteil wird durch die Nabe 17 auf das Rad 15 übertragen. Da das äußere Band 16 biegsam ist, sucht es sich horizontal auszudehnen und vertikal abzuflachen. 'Ruht"das Fahrzeug auf einer ebenen Fläche, so wird die Ausdehnung des Bandes durch die Berührung der Ring-

flanschen 19' und 20' mit den Enden der Aufhängungsglieder derjenigen Schuhe begrenzt, die an der Stelle einer horizontalen Ebene durch die Achse des Innenrades liegen. Ebenso begrenzen über die ganze Stelle um die horizontale Ebene durch die Achse und je nach. der Belastung¹ etwas unterhalb dieser Ebene die starren Ringflanschen 19' und 20' und die Schuhaufhängungsglieder die Abflachung des Laufbandes. Das heißt über einen Teil des Radumfangs werden die radialen Außenbewegungen der Schuhe des biegsamen Bandes mit Bezug auf das Innenrad durch die Flanschen des Innenrades begrenzt. Am Boden aber ist die Lage der Schuhaufhängungsglieder zu den Kranzflanschen des Innenrades derart, daß eine radiale Bewegung zwischen ihnen stattfinden kann. Infolgedessen muß unter den angenommenen Bedingungen der obere Teil des äußeren biegsamen Bandes einen Kreisbogen bilden, der konzentrisch mit dem. starren Innenrad ist. Da aber der Kreis der Aufhängungsansätze kleiner ist als der der Innenradflanschen, so kann sich der untere Teil des äußeren Randes frei unter der Last abflachen, so daß er eine verhältnismäßig große und flache Tragfläche auf dem Boden bildet. Die von dem Innenrad getragene Last wird auf die Aufhängungsglieder

°des äußeren Bandes in verschiedenen Verhältnissen übertragen, nämlich von einem Maximum in einer im wesentlichen vertikalen Ebene durch die Achse zu einem Minimum in einer horizontalen Ebene durch die Achse.

Die Last wird von Schuh zu Schuh durch die zwischenliegenden Puffer 32 nach unten auf die den Boden berührenden Schuhe übertragen. Die Puffer begrenzen ferner die sich aus der Gegeneinanderbewegung der Schuhe

40. ergebende Krümmung des äußeren Bandes und halten einen gleichenAbstand der Schuhaufhängungsglieder um den Umfang der Innenflanschen aufrecht. In seiner abgeflachten Lage bildet das äußere Band tatsächlich einen starren, durch die den Boden berührenden Schuhe getragenen Bogen, an dem das starre Rad hängt.

Das Maß, bis zu dem das äußere biegsame Band abgeplattet werden kann, und infolgedessen die größte Zahl der gleichzeitig mit dem Boden in Berührung befindlichen Schuhe, ist von zwei Faktoren, abhängig. Einen derselben bildet die Größe oder Länge der Puffer. Je länger die Puffer sind (und je größer infolgedessen der mögliche geringste Abstand zwischen den Schuhaufhängungsarmen ist), desto kleiner kann die Abflachung sein und um so weniger Schuhe können sich gleichzeitig auf dem Boden befinden. Oder umgekehrt innerhalb der Grenzen eines besonderen Entwurfs, je kleiner diePuffer (und infolgedessen je kleiner der mögliche geringste Abstand zwischen den Schuhaufhängungsarmen), um so mehr können die Schuhe gegeneinander gekippt werden und um so mehr Schuhe können gleichzeitig den Boden berühren. Den anderen Faktor bildet der Unterschied zwischen dem Durchmesser der Kranzflanschen und dem Kreise, der um die Berührungsflächen der Schuhaufhängungsglieder beschrieben wird. Je größer der Durchmesser der Kranzflanschen gegenüber dem Durchmesser des um die Berührungsflächen der Aufhängungsglieder beschriebenen Kreises ist, um so mehr kann das bieg- same Band abgeflacht werden und um so größer ist die wirksame Tragfläche auf dem Boden. Durch einen richtigen Ausgleich zwischen diesen beiden Faktoren kann ein Rad entworfen werden, das ein gewünschtes Maß der Abplattung ergibt. Natürlich ist es in der Regel unerwünscht, den Unterschied im Durchmesser so groß oder die Puffer so klein zu machen, daß der untere Teil des biegsamen Bandes so weit abgeplattet werden kann, daß der untere Teil der Kranzflanschen des Innenrades auf die Laufschuhe aufschlagen kann oder; wenn die Schuhe schmäler sind als der Abstand zwischen den Flanschen, daß der Kranz des Innenrades auf den Erdboden aufschlagen kann. Für einen Teil des Rades ist das Maß des Flachstreckens auch davon abhängig, wie das Gewicht der Last die Puffer zusammendrückt.

Wird das Fahrzeug über den Erdboden gezogen, so sucht, sich die Achse des Innenrades nach vorn mit Bezug auf das äußere Band zu bewegen. Infolgedessen suchen sich die vorlaufenden Teile der Kranzflanschen des Innenrades horizontal nach außen mit Bezug auf die Schuhaufhängungsglieder zu bewegen, während die rückwärtigen Abschnitte der Kränze sich nach innen mit Bezug auf die Aufhängungsglieder zu bewegen suchen. Beim Beginn der Vorwärtsbewegung tritt daher eine Vorwärtsverschiebung der abgeflachten Fläche des äußeren Rades gegenüber der Vertikalebene durch die Innenradachse ein. Daher wird die die Last tragende Achse allmählich in Richtung der Fortbewegung gegenüber dem äußeren Band verschoben, bis ein Gleichgewichtszustand für eine Last und eine Fortbewegungsgröße erreicht ist. Daher kann eine Last aus einem Ruhezustand mit geringerem Stoß als bei einem gewöhnlichen Rad in Bewegung gesetzt werden, da das äußere Band als Puffer dient, der allmählich den Anfahrtstoß abpuffert.

Trifft das Rad auf ein Hindernis, z. B. auf einen Stein, so können sich die vorderen Schuhe bei ihrem Auftreffen auf den Stein radial nach innen bewegen,. weil die Innen-

flanschen die Einwärtsbewegüng der Schuhaufhängungsglieder ' nicht hemmen können. Da die Umfangslänge des äußeren Bandes die gleiche bleibt, folgt daraus, daß die Lage des abgeplatteten Abschnittes des Bandes relativ nach vorn oder gegen das Hindernis verschoben ist. Ferner ist der abgeflachte'Abschnitt nicht mehr horizontal, sondern nach oben gegen das Hindernis geneigt; Die'Mitte des ίο Innenrades wird daher nach oben und vorwärts mit Bezug auf das äußere Band bewegt, gerade als ob· es auf eine schräge Ebene hinaufbewegt würde, obwohl natürlich diese Bewegung völlig durch die Aufhängung zwisehen den Kranzflanschen des starren Rades und den Schuhaufhängungsgliedern erfolgt. Daher findet das Heben der Last über ein Hindernis teilweise durch den schiefen Ebeneneffekt innerhalb des Rades selbst statt. Nur ein Teil des Hebens beruht auf einem körperlichen Anheben des ganzen Rades und der Last über das Hindernis. Ferner bewegt sich die Last auch weiter, obwohl das äußere Band augenblicklich beim Auftreffen auf das Hindernis stoppen kann. Infolgedessen hilft das Bewegungsmoment der Last mit zur Überwindung des Hindernisses. Somit wir-d die zur Überwindung von Hindernissen erforderliche Kraft verringert, und außerdem wird der Stoß durch das Ausbiegen des äußeren Bandes stark abgepuffert.

Beim Verlassen des Hindernisses ist die Wirkung umgekehrt wie eben beschrieben, so daß es scheint, als ob das Band auf einer schrägen Ebene nach unten geht. Das Rad fällt daher nicht plötzlich, sondern bewegt sich allmählich herab, wodurch der Stoß verringert wird.

Die geneigten Ansätze 27 und 28 der Sdiuhaüfhängungsarme sichern ,die richtige Lage und Verteilung der Last zwischen den Laufschuhen und den parallelen Kranzflärischen 19' und 20' des Innenrades. Wie oben aus Abb. 2 ersichtlich, ist der Abstand, der Flächen der Kranzflanschen 19' und 20' annähernd* gleich dem Abstand zwischen den äußeren' Flächen der Ansätze 27 und. 28, so daß bei der Annäherung der Ansätze an-die Kranzflansche die geneigten Flächen der Ansätze die Schuhe zentrieren. Berühren die Aufhängungsglieder die Flansche, so' werden die Schuhe in ihrer mittleren Lage gegen eine erhebliche seitliche Bewegung gehalten. So ist das äußere Band in richtiger,' die Last ausgleichender Lage zu den beiden Flanschen des Ihnenrädes- gehalten. Wenn aber die Glieder und die Innenradflansehen durch die Abflachung des äußeren Bandes radial getrennt •. - werden, so berühren die Endflächen der Flansehen nicht die Schuhaufhängungsarme^ wie aus dem unteren Teil der Abb. 2 ersichtlich.

Die Einwärts- und Auswärtsbewegungen der . Sch'uhe verursachen daher beim Umlauf des Rades keine große Reibung am Innenrad, und die Abnutzung sowie der Widerstand gegen die, Bewegung sind verringert.

. Bei dem eben beschriebenen Rade wird die Annäherung oder das Zusammenkommen der benachbarten Schuhaufhängungsglieder durch die zwischenliegenden Puffer begrenzt. Zwisehen benachbarten Schuhen verhindert aber« nichts das Auseinandergehen ihrer Aufhängungsarme. Infolgedessen können benachbarte Schuh© sich um das Verbindungsgelenk so drehen, daß das Gelenk sich nach innen bewegt. Hierdurch nimmt das äußere Band ·. eine mehr oder weniger konkave Form an, wenn es über Hindernisse in der Straße oder einen unebenen Boden hinweggeht. Ist die Straße fest,'so, kann diese Ausbildung einer konkaven Form Vorteile beim Abpuffern von Stoßen infolge Unebenheiten und Hindernissen bieten, ist- dagegen die Straße verhältnis'-mäßig weich, wie Sand oder Schlamm, dann kann diese Fähigkeit, eine konkave Form anzunehmen, nachteilig sein.

Die Abb. 3 und 4 zeigen ein dem Rade nach Abb. i. und 2 im allgemeinen ähnliches Rad, das aber eine Versteifungskonstruktion besitzt, die das äußere Band daran hindert, eine übermäßig konkave Form anzunehmen. Das ^; Rad besteht aus einem, starren Innenrad 35 und einem biegsamen äußeren Band 36. Das äußere Band besteht aus Laufschuhen 37, die aneinandergelenkt sind und ein biegsames Band bilden. Jeder Schuh hat einen sich verjüngenden starren Aufhängungsarm 38, der ein Aufhängungsglied 39 trägt, das quer an den Seiten des inneren Kopfes vorsteht. Diese Aufhängungsglieder können in den parallelen ringförmigen Kranzflanschen 40 und 41 des starren Innenrades liegen und sie berühren. Jeder Schuh hat auch einen Puffer 42, der " zwischen seinem Aufhängungsarm und dem Arm eines benachbarten Schuhes liegt. Die Konstruktion, die Lage und die Wirkungsweise dieser Glieder ist ebenso wie bei den entsprechenden Gliedern des oben beschriebenen Rades.

Um die Auseinanderbewegung der benachbarten Aufhängungsarme zu begrenzen und zu verhindern, daß^: ihre Schuhe sich um ihr Verbindungsgelenk nach innen drehen, ist ein Band vorgesehen, das die Innenenden der Aufhängungsarme verbindet. Das Band ist in Tiegelmäßigien Abständen an jedem Kopf eimes Aufhängungsarms befestigt und bildet ein Versteirungsglied43, das biegsam oder sonstwie zusammenklappbar' ist. Es kann sich demnach zusammenfalten und stört das Zusammenkommen oder die Annäherung der Äufhängungsarme nicht,, während es in ge-

s'pänntem Zustande das Auseinandergehen der Arme über ein bestimmtes Maß hinaus verhindert. Daher können sich die Schuhe in dem abgeplatteten Teil des äußeren Bandes nicht derart um ihre Verbindungsgelenke drehen, daß sich die Gelenke nach innen bewegen. Infolgedessen wird das äußere Band an einem konkaven Krümmen verhindert und flach gehalten.

ίο Da die Reibung die einzig wirkende Kraft ist, die eine Relativdrehung zwischen dem Innenrad und dem Außenband verhindert, so eignen sich die oben beschriebenen Anordnungen zwar außerordentlich für gezogene Fahrzeuge, aber nicht für selbstfahrende. Da sich das Innenrad und das äußere Band frei zueinander drehen können, kann nur eine bestimmte Zugkraft erzielt werden, indem man das Innenrad von einer Kraftquelle aus, z. B.

ao durch eine auf dem Fahrzeug angeordnete Maschine, in Drehung versetzt.

Die Abb. 5 und 6 zeigen ein Rad, das sich für gezogene oder selbstfahrende Fahrzeuge eignet. Dieses Rad besteht aus einem starren, die Last tragenden Innenrad 45 und einem nachgiebigen äußeren Band 46. Wie vorher besteht das äußere Band aus einer Anzahl aneinandergelenkter Laufschuhe 47. Das starre. Jnnenrad hat parallele Außenkränze 48 und

49. Der Kopf jedes Schuhaufhängungsarms trägt drehbar ein Aufhängungsglied 51 von im wesentlichen U-förmiger Gestalt. Die inneren Enden 51' und 51" dieser Glieder sind seitlich nach außen umgebogen und in den Innenradkränzen-48; und 49 gelagert. Diese Anordnung arbeitet im allgemeinen in der oben beschriebenen Art. Da aber die Dre- hung des Innenrades relativ zu dem äußeren Band durch die Länge der drehbar mit ,dem Rad und dem Band verbundenen Aufhängungsglieder begrenzt ist, kann das Innenrad als angetriebenes Rad verwendet werden, wobei eine gute Zugkraft erzielt wird. Die Abb. 7 und 8 stellen eine abgeänderte bevorzugte Ausführungsform eines Zugrades dar. Dieses "Rad besteht aus einem starren, die Last tragenden Innenrad 45 und aus einem äußeren, biegsamen Laufband 46 aus aneinandergelenkten Schuhen 47. Das Innenrad hat parallele ringförmige Kränzflanschen 48 und 49, die in axialer Flucht liegende Nuten oder Aussparungen 50 an ihren inneren Flächen haben. Jeder .Schuh hat einen nach innen ragenden starren Aufhängungsarm 47', der je einen Abschnitt 52 eines zwischenliegenden Puffers trägt. An den Kopf jedes Arms 47' ist ein $atz von drei Versteifungs- * gliedern 53 durch Zapfen 54 angelenkt. Zwei der Glieder 53 verlaufen in der einen Richtung, während ein Glied nach der entgegen- ' gesetzten Richtung geht. Die beiden Glieder des einen Schuhs und das einzelne Glied eines benachbarten Schuhs sind gelenkig durch einen Aufhängungszapfen 5 5 miteinander verbunden. Diese Aufhängungszapfen ragen über die Glieder vor und liegen innerhalb des Umfangs der starren Radnanschen, so daß sie sich in die entsprechenden Nuten 50 legen können. Die Innenradaufhängungsglieder umfassen demnach die Versteifungsglieder 53 und ihre Verbindungsstifte 55. Die Aufhän- .: gungsstifte 55 sitzen in den Nuten der Innenradkranznanschen, außer über dem abgeflachten Teil des äußeren Bandes, wo die Aufhän- gungszapfen innerhalb des Innenumfangs der Flanschen liegen (Abb. 7 unten); demnach · ist die Relativdrehung zwischen dem inneren und äußeren Rad begrenzt. Die Versteifungsglieder begrenzen ferner das Auseinandergehen benachbarter Läufschuhaufhängungsarme, obwohl sie sich ohne weiteres nach innen umlegen können, so daß die Arme sich einander nähern können, damit das äußere Band die erforderliche Kreisform über seinen oberen Bogen annehmen kann. Auf diese Weise kann die Einwärts- oder Konkavbiegung des äußeren Bandes beschränkt oder völlig beseitigt werden. Da die Aufhängungsstifte 55, sobald sie in den Nuten der inneren Radflanschen zurückgehalten und hierdurch an einer weiteren Auswärtsbewegung verhindert sind, das völlige Flachstrecken der Gelenkglieder benachbarter Schuhe nicht gestatten, so wird das richtige Umlegen der Glieder nach innen gewährleistet, wenn die Glieder sich nähern und die abgeplattete Stelle des Rades verlassen. ■ ,

Da ein um die Berührungsflächen aller Aufhängungsstifte 5 5 beschriebener Kreis einen kleineren Durchmesser hat als der.der Innenradflanschen, so wird das äußere Band ein wenig auf dem Innenrad vorangehen, und jeder Aufhängungsstift wird sich an dem ziehenden Ende oder'hinter der abgeflachten Zone in eine Nut legen, die von der am vor- }°5 deren Ende der abgeflachten Zone verlassenen Nut verschieden ist. Besteht daher beispielsweise gemäß den Abbildungen das äußere biegsame Band aus 26 miteinander verbundenen Schuhen und sind 53 Satz Nuten in den n° Innenradflanschen vorhanden, so legt sich alsdann jeder. Aufhängungsstift beim Wiedereintritt der Krümmung hinter der abgeflachten Zone in die Nut unmittelbar vor der Nut, in der er sich beim Eintritt in die abgeflachte Zone befand. An den Stellen, an denen die Aufhängungsstifte in den Nuten liegen, besteht aber keine Relativbewegung zwischen dem Innenrad und dem Außenband," daher kann das Innenrad das äußere Band antrei- iao ben. Die Zahl der das äußere Band bildenden Schuhe, die Zahl der Nuten in dem Innenrad

und die relativen Durchmesser- der Berührungsabschnitte des Rades und äußeren Bandes* bestimmen das größte Maß, um das das äußere Band sich flach strecken kann. Demnach können durch geeigneten Entwurf die gewünschten Bedingungen erzielt werden.

Die Abb. 9 und 10 zeigen eine andere abgeänderte Ausführungsform eines Zugrades, das sich für gezogene oder selbstfahrende Fahrzeuge eignet. Das starre Innenrad besteht hierbei aus zwei Metallscheiben 60, die an einer mittleren Nabe 61 z. B. durch Nieten 62 befestigt sind und von der Mitte aus nach außen konvergieren. An ihren äußeren Kants ten sind sie starr an einem Aufhängungsring 63 durch Nieten 64 o. dgl. befestigt. An ihren äußeren Kanten haben die Scheiben 60 in gleichem Abstande axial ausgerichtete Nuten 65. Das nachgiebige äußere Band besteht aus einem zusammenhängenden federnden Bande 66, an dem eine gewellte Lauffläche 67 aus Kautschuk oder einem anderen geeigneten biegsamen Material befestigt ist. Eine Anzahl nach innen vorstehender Gelenkaugen 68, entsprechend der Zahl der Nuten 65 in jeder Scheibe, sind am Band 65 befestigt. Die äußeren getrennten Enden eines Unförmigen Aufhängungsgliedes 69 sind mit jedem Gelenkauge 68 durch einen Gelenkstift 70 verbunden. Das Glied bildet eine Schleife, die in den entsprechenden beiden Nuten des starren Innenrades liegt. Bei dieser Konstruktion ist das Innenrad durch die Glieder 69 an dem äußeren Band aufgehängt und hält den oberen Bogen des äußeren Bandes im wesentlichen konzentrisch zu sich, ebenso wie bei den oben beschriebenen Anordnungen. Die Nuten gestatten radiale Einwärtsbewegungen der Glieder 6g, daher kann sich das äußere Band frei auf seiner die Straße berührenden Fläche abplatten. Da die Glieder in den Nuten festgehalten sind, so kann, wenn überhaupt, nur eine begrenzte Relativdrehung zwischen dem Rad und dem äußeren Band stattfinden.

Die Abb. 11 und 12 veranschaulichen eine abgeänderte Anordnung der Aufhängung des Innenrades an dem äußeren Band und der Begrenzung des konkaven oder nach innen gerichteten Umbiegens des äußeren Bandes mit Bezug auf den Boden. Diese Anordnung besteht aus einem starren Innenrad 75 mit einwärts gebogenen Kranzflanschen 76 und aus einem biegsamen, äußeren Band 77. Dieses besteht aus aneinandergeknkten-Lauf schuhen 78, von denen jeder einen nach innen vorstehenden starren Hängearm 79 hat. Der Kopf jedes; Arms 79 trägt einen Querstift 80, dieser liegt in der Nut eines Gliedes 81 und hält dasselbe. Die Glieder 81 tragen lose seitlich vorragende Aufhängungsstifte 82, die die ringförmigen Kranzflanschea 76 des Innenrades berühren können.- Hierdurch ist das Innenrad an dem äußeren Bande aufgehängt. Versteifungsglieder 83 gehen paarweise in entgegengesetzten Richtungen von jedem Aufhängungsstift 82, sind aneinandergelenkt und begrenzen das Auseinandergehen der Aufhängungsarme 77.- Daher begrenzen sie das Einwärtsbiegen des abgeflachten Abschnittes des äußeren Bandes,-wenn dasselbe auf Hindernisse der Straße oder unebenen Boden trifft. . ■ " ■

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Fahrzeugrad mit starrem, an einem biegsamen Laufband hängendem Innenrad, dadurch gekennzeichnet, daß die tragenden Oberflächen der Aufhängungsglieder (30, 31 bzw. 39 bzw. 55 bzw. 69 bzw.'82) auf einem Kreis angeordnet sind, der kleiner ist als der durch die zugehörigen Berührungsflächen (19', 20' bzw. 40, 41 bzw. 50 . bzw. 51 bzw. 63 bzw. 76) des starren Innenrades bestimmte Kreis, so daß der Bodenteil des biegsamen, sich unter der Last abplattenden Laufbandes eine vergrößerte. Tragfläche bildet.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufband aus einem zusammenhängenden biegsamen Band (66, Abb. 9 und 10) mit daran befestigter gewellter Lauffläche (67) aus Gummi oder anderem geeignetem biegsamem Stoff besteht und daß dieses Band an einem Aufhängungsring (63) durch Aufhängungsgelenke oder -organe (69) aufgehängt ist, die durch entsprechende Schlitzpaare (65) in zwei mit dem Aufhängungsring zusammen das starre Innenrad bildenden konvergierenden Scheiben (60) gefädelt sind.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beruhrungsflächen eines jeden Aufhängungsgliedes des Laufbandes als Lager (44, Abb. 5 und 6) ausgebildet sind, in welchem ein U-förmiges Aufhängungsgelenk (51) drehbar gelagert ist, das als zügehörige Berührungsfläche für das staVre Innenrad dient und von den Radkränzen (48, 49) gelenkig getragen wird.

4. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungsglieder (26 oder 38 oder 47' oder 69 oder 79) so ausgebildet sind, daß ihre das Innenrad berührenden Oberflächen (19', 20' oder 40, 41 oder 50 oder 63 oder 76) nur mit den zugehörigen Berührungsflächen des starren Innenrades in Eingriff kommen, wenn die Glieder

unter Spannung stehen und ihre Grenzstellung der Auswärtsbewegung erreicht haben.

5. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Berührungsflächen der Aufhängungsglieder in an den Radkränzen (48, 49 oder 76) des starren Innenrades ausgebildeten Nuten (50, Abb. 7 oder Abb. 11) derart sitzen, daß sie die Relativdrehung zwischen dem starren Innenrade und dem biegsamen äußeren Laufbande begrenzen.

6. Fahrzeugrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Nuten auf dem lasttragenden Rad die Zahl der Aufhängungsglieder übertrifft.

7. Fahrzeugrad nach Anspruch 2, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungsglieder, die Vorkehrungen besitzen, wie z. B. über jede Seite der Glieder hinausragende Stiftenden, in ihrer Bewegung nur behindert sind, wenn diese Stiftenden mit den zugehörigen Berührungsflächen des starren Innenrades in Eingriff stehen.

8. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Puffer (32, 42 oder 52), die aus nachgiebigem Material bestehen .und von den Aufhängungsarmen der Laufschuhe vorstehen.

9. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche ι bis 8, gekennzeichnet durch zwischen den oberen Enden der Aufhängungsärme oder -glieder angeordnete, nicht nachgiebige Gelenke, Bänder o. dgl. (43. 53-55 oder 81-83), die die Konkavität des flachgestreckten Fahrbahnberührungsteiles des Laufbandes begrenzen oder vollständig beseitigen.

IQ. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das starre Innenrad aus zwei gleichen Teilen besteht, die je eine zusammenhängende Konstruktion, bestehend aus einem der Radkränze .und einer entsprechenden Hälfte der Speichen, bilden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen