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Gleisbauwagen Die bisherigen Gleislegemaschinen konnten für Betriebsstrecken
nicht benutzt werden, weil sie den Forderungen des Betriebes, innerhalb der vorgeschriebenen
Umgrenzung für die Fahrzeuge zu bleiben, nicht entsprachen; auch ist mit ihnen eine
angemessene Verbilligung neben erhöhter Leistung nicht zu erreichen.
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Die Schwierigkeit lag bei Krümmungen hauptsächlich darin, daß bei
zweigleisigen Strecken das zweite Gleis für den Betrieb offen gehalten werden muß;
sie wurde in den letzten Jahrzehnten immer größer, als manche Gleisstrecken mit
15 m langen Schienen und 2,70 m langen Schwellen versehen wurden.
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Da die Wagenumgrenzung nach den maßgebenden »Technischen Vereinbarungen«
3,15 m Breite zeigt, kann für das Verlegen von Gleisen mit Maschinen in Krümmungen
nur eine solche Tangentenlänge in Betracht kommen, innerhalb deren das 15
m lange und 2,70 m breite Gleisrahmenstück die vorgeschriebene Umgrenzung
für die Fahrzeuge nicht überschreitet.
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Um von dieser kurzen Länge einen möglichst großen Teil für das Herausbringen
und Ablassen der Gleisrahmen auf die Bettung vor dem geschlossenen Wagenkasten zu
gewinnen, ist dessen Länge möglichst beschränkt worden. Hierdurch ist der Raum für
das Verlegen vor dem Wagen größer geworden als der für den Wagenkasten, und der
Ausleger wird länger als der Wagen, so daß bessere Bewegungsmöglichkeiten gegeben
sind.
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Der neue Gleisbauwagen bleibt selbst in Bögen bis zu 200 m Halbmesser
innerhalb der Wagenumgrenzung.
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Er gehört zu der bekannten Gattung von Wagen, bei welchen an einem
Wagenkörper in Gestalt eines Kastengestells beiderseits Ausleger anschließen, von
denen der hintere nur zur Abnahme von abgebundenen Gleisrahmen von Oberbauwagen
hinter ihm mittels Laufkatzen dient, während der vordere die durch den lichten Raum
des Wagens durchgefahrenen Gleisrahmen in die richtige Lage vor dem Wagen auf die
Bettung bringt. Er ist so gebaut, daß nicht nur der Wagen selbst, sondern auch der
Gleisrahmen beim Vorbringen bis zum Ablegen auf die Bettung innerhalb der Wagenumgrenzung
bleibt.
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Zur Erreichung dieser Ziele sind folgende in sich wieder voneinander
abhängige Neuerungen bei dem Gleisbauwagen angebracht.
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Der Wagenkasten ist kurz gehalten, um seine Umgrenzung möglichst groß
wählen zu können, damit auch im Innern des Wagens für das Durchfahren der Gleisrahmen
ein möglichst großer lichter Raum gewonnen wird, und um in Bögen von 200 m Halbmesser
vor dem Wagenkasten noch so viel Raum zu gewinnen, daß in diesem die Gleisrahmen
bis zum Ablegen innerhalb der vorgeschriebenen Wagenumgrenzung vorgebracht werden
können. Dadurch wird es möglich, den Ausleger im Verhältnis zum Wagenkasten lang
zu halten, ohne daß er aus der Wagenumgrenzung herausragt, und so den sonst in der
Mitte gefaßten Gleisrahmen an zwei voneinander
entfernten Laufkatzen
aufzuhängen, um ihn während des Vorbringens schräg stellen zu können. Der Wagenkasten
und der Ausleger können dabei so leicht gehalten werden, daß bei Belastung des Auslegers
kein Gleichgewicht mehr vorhanden ist. Deshalb wird in diesem Falle der Gleisbauwagen
mit einer beweglichen Abstützung an der Lastseite, also unter dem Ausleger, versehen,
die im Ruhezustand an den Wagenkasten zurückgeschoben werden kann und in der Arbeitsstellung
mit ihrem Fuß auf der Bettung ruht. Wird die Stütze, wie zweckmäßig, hinter dem
Ende des vorgefahrenen Gleisrahmens angebracht, so muß sie die Gestalt eines Tores
haben, welches den Durchtritt der abgebundenen Gleisrahmen gestattet. Durch die
Abstützung des Auslegers in der Nähe seines vorderen Endes kann dieser besonders
kleine Abmessungen erhalten, ohne daß bleibende Durchbiegungen oder gar Bruchgefahr
eintreten.
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Die niedrige und schmale Abmessung des Auslegers hat für seine Fortsetzung
in den Wagenkasten hinein die Bedeutung, daß für die durch ihn gebildete Kranlaufbahn
der Raum innerhalb des oberen engeren abgeschrägten Teiles des. Wagenkastens ausreicht
und daß dadurch der breite lichte Raum des Wagenkastens in seiner ganzen Höhe für
die Durchfahrt der Gleisrahmen verfügbar wird. Infolgedessen kann der Gleisrahmen
mit seinem vorderen Ende bereits gesenkt werden, während sein hinteres Ende noch
im Innern des Wagenkastens ist.
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Um den lichten Raum im Innern des Wagenkastens seitlich von genügender
Breite zu erhalten, müssen die Seitenwände des Wagenkastens so dünn wie möglich
sein; das ist dadurch erzielt, daß der Aufbau als steifer Rahmen ausgebildet ist.
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Die Kürze des Wagens verkürzt auch die Dauer seiner Durchfahrung durch
die Gleisrahmen; sie ist aber ferner bedeutungsvoll für die kleinen Drehungen des
Wagens um seine senkrechte Achse, wenn bei Gleisverlegungen in scharfen Krümmungen
der mit seinem vorderen Ende auf die Bettung neben der Gleismittellinie gesenkte
Gleisrahmen in die Mittellinie eingerückt wird.
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Bekannt sind Wagenkörper bei Gleislegemaschinen anderer Art, welche
starre Rahmen aufweisen; neu ist aber deren Verwendung als Mittel zur Vereinigung
der Einhaltung der Wagenumgrenzung nach außen mit dem größten lichten Raum innen.
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Die Zeichnung zeigt eine schematische Ausführungsform der Erfindung
in Seitenansicht und Vorderansicht, bei welcher zwei aufeinanderfolgende Arbeitsstufen
zugleich dargestellt sind; ein Gleisrahmen wird gerade in den Wagenkasten eingeführt,
ein anderer hat ihn bereits nach vorn verlassen.
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Auf einem an sich bekannten Unterw agen W sind Rahmen R aufgestellt,
deren Außenseiten in jeder Wagenstellung innerhalb der Wagenumgrenzung bleiben.
An dem oberen dachartigen Querriegel dieser Rahmen R ist der aus einem oder mehreren
Trägern bestehende Längsträger L als Kranlaufbahn angeordnet, und zwar so, daß die
lichte Innenöffnung des Rahmens R so groß. bleibt, das nicht nur ein Gleisrahmen
GL mit den Querschwellen in seiner ganzen Breite, sondern auch noch in der gezeichneten
Höhe ungehindert durchgefahren werden kann, so daß die auf den Oberbauwagen verladenen,
abgebundenen Gleisrahmen ohne vorherige Senkung unmittelbar vom Stapel abgehoben,
durch den Gleisbauwagen durchgefahren werden können und erst später zum Verlegen
abgelassen zu werden brauchen.
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Der Längsträger L ist nach rückwärts nur so viel ausgekragt, daß sein
Ende noch etwas über die auf dem anhängenden Oberbauwagen gestapelten Gleisrahmen
reicht. Nach vorn ist er aber weit ausgeladen, um die langen Gleisrahmen Cil ganz
ausfahren zu können. Die Gleisrahmen werden an zwei Laufkatzen angehängt, mit deren
Hilfe sie während des Verlegens abgesenkt werden.
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Da für den Ausleger in scharfen Krümmungen die Gefahr besteht, daß,
seine Spitze in den Lichtraum des Nachbargleises gelangt. ist er schmäler gebaut
als die obere Breite des Wagens, und seine Höhe ist möglichst klein gewählt, so
daß der ganze Querschnitt des Auslegers innerhalb des Raumes bleibt, in welchem
ein Eintritt der Auslegerspitze in den Lichtraum der Nachbargleise am wenigsten
zu befürchten ist.
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Hierbei kann aber der Träger so schwach werden, daß er einer weiteren
Abstützung als nur der im Wagenkasten bedarf. Zugleich tritt wegen des Längenverhältnisses
zwischen Ausleger und Wagenkasten und den durch den leichten Bau des Auslegers mit
bedingten leichten Bau des Wagenkastens eine Kippgefahr für den ganzen Wagen bei
Belastung des Auslegers ein.
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Eine gegen beides sichernde Abstützung wird zweckmäßig an der Lastseite
als Endstütze A an dem langen Ausleger angebracht und muß dann eine torartige Gestalt
erhalten, während bei Verlängerung des Auslegers über das Ende des Gleisrahmens
hinaus eine Mittelstütze genügen würde.
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Die Arbeitsweise des Gleisbauwagens ist folgende: An der Spitze des
Vorstreckzuges mit fertig abgebundenen Gleisrahmen 0l steht der Gleisbauwagen. Der
oberste Gleisrahmen des vor-
Bersten Oberbauwagens wird auf Rollen
fahrbar gemacht und von Hand so weit vorgefahren, bis er von einer Laufkatze an
der Kranlaufbahn L gefaßt und angehoben werden kann. Hierauf wird er von dem Windwerk
so weit vorgefahren, bis die zweite Laufkatze das hintere Ende des Gleisrahmens
Crl fassen und anheben kann. Nun wird der jetzt ganz hängende Gleisrahmen nach vorn
durch den Gleisbauwagen hindurch bis an das Ende des vorderen Auslegers gefahren
und dort abgelassen. Nach Rückkehr der Laufkatzen werden in gleicher Weise die anderen
Gleisrahmen angehoben, vorgefahren und verlegt.
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Die große lichte Höhe in den Rahmen R ermöglicht nicht nur ein ungehindertes
Durchfahren der Gleisrahmen in jeder Höhenlage, sondern schon deren langsames Absenken
innerhalb des Gleisbauwagens während des Vorfahrens. Dadurch kann z.. B. der oberste
Gleisrahmen auf dem Oberbauwagen schon während des Vorfahrens auf die Höhenlage
des untersten Gleisrahmens abgesenkt werden, so daß das Ablassen vorn bereits um
diese Höhe verkürzt ist und die Verlegung um die hierdurch gewonnene Zeit beschleunigt
wird. Die große Lichthöhe, verbunden mit der Kürze des Wagenkastens, gibt auch die
Möglichkeit, den Gleisrahmen schon innerhalb des Wagenkastens schräg zu stellen
und so die Handhabungen für das Verlegen der Gleisrahmen schon innerhalb des Wagens
zu beginnen. Sie ermöglicht es weiter, daß der Unterwagen W selbst mit Gleisrahmen
beladen und gegebenenfalls allein zum Verlegen verwendet wird.
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Mit dem Gleisbauwagen können auch alte Gleisstücke ausgebaut, gehoben
und verladen werden. Zum Umbau auf stark belasteten Strecken mit kurzen Zugpausen
werden zwei Gleisbauwagen eingesetzt, wobei der eine die alten Gleisrahmen ausbaut
und der andere die neuen Gleisrahmen verlegt. Der Gleisbauwa.gen ist aber auch mit
ebenso großem Vorteil für Gleisverlegungen auf Neubaustrekken zu verwenden.