DE44524C - Personen- und Lastenaufzug, genannt: Stiegenbahn - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Obwohl die unter dem Namen Personen- und Lastenaufzüge bekannten maschinellen Anlagen, in mannigfaltigen Construcüonen ausgeführt, eine weite Verbreitung gefunden haben, so haften doch allen diesen Hebevorrichtungen gewisse Mängel an, welche ihre Verwendung für Zwecke der Personen- und Lastenbeförderung innerhalb der Privatgebäude unthunlich erscheinen lassen.

Zur Anlage der den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildenden Stiegenbahn bedarf es keines besonderen Aufzugsehachies; dieselbe kann ohne Inanspruchnahme eines besonderen Raumes im Treppenhause selbst angebracht und auch in vorhandenen Privatgebäuden noch nachträglich eingebaut werden.

An Stelle der geschlossenen Fahrstuhle tritt ein Klappsitz, welcher längs der Treppenwände und in so geringer Höhe über den Stufen auf- und abgefördert wird, dafs ein Absteigen selbst während der Fahrt gefahrlos ist.

Das Auf- und Abwärtsfördern dieses Sitzes findet nicht, wie bei den bisherigen Fahrstühlen in lothrechter Richtung, sondern mittelst Räder statt, die auf einem an der Wand befestigten, den Treppenläufen nahezu parallelen Schienengeleise rollen. Im Falle eines Seilbruches und Versagens der Fangvorrichtungen können darum die herabstürzenden Theile nicht die bedrohliche Geschwindigkeit von im Raum frei fallenden Körpern erreichen.

Die zum Ingangsetzen der Antriebsmaschine, die zweckmäfsig in einem unteren Geschofs aufgestellt wird und mittelst Seiles oder Kette das Fahrzeug über die Bahn hochzieht, bezw. die zum Herablassen des Fahrzeuges erforderlichen Manipulationen können von den die Stiegenbahn benutzenden Personen selbst vom Sitze aus verrichtet werden.

Die Geschwindigkeit des Auf- und Abstieges lälst sich während der Fahrt nach Bedarf verlangsamen, und der das Fahrzeug Benutzende kann dasselbe behufs Absteigens auf die Stufen der Treppe selbst während der Fahrt an beliebiger Stelle zum Stillstand bringen. Ein Compensationsgetriebe dient dazu, die Auffahrt über die Podeststrecken der Bahn zu verlangsamen, die Abfahrt dagegen zu beschleunigen und den Stillstand des Fahrzeuges durch Nachlassen des Seiles zu verhindern.

Beiliegende Zeichnungen stellen in den Fig. ι bis 8 eine solche Stiegenbahn dar. Für das Geleise können gewöhnliche Flacheisenschienen A A', Fig. 2 und 3, benutzt werden

Diese Schienen werden bei Neubauten auf eingemauerten, bei fertigen Gebäuden auf nachträglich an den Wänden zu befestigenden Consolen aufgeschraubt. Bei einer zweiarmigen Treppe mit Podest kommen meist zwei Paar gerader Schienenstücke längs der beiden Treppenwände und ein Paar gebogener Schienenstücke, Fig. 4, in den rechtwinkligen Ecken des Treppenwechsels zur Anwendung. Von den beiden parallelen Schienen AA' dient die vordere A als Haupt- oder Tragschiene, die hintere A' als Leitschiene zum Verhindern von

Schwankungen des mit Rädern E und E' versehenen Fahrzeuges. Da nun die Steigung des Geleises, ausgenommen bei kreisrunden Wendeltreppen, keine gleichmäfsige ist, so müssen an den Stellen, an welchen der Steigungswinkel der Schienen AA' sich ändert, die letzteren passend zum verticalen Abstande der Mitten der beiden Radachsen verschoben werden, Fig. ι.

Um ein Abheben der Räder von den Schienen zu verhindern, empfiehlt es sich, an der hinteren Fläche der Schienen je eine Gegenleiste B B\ Fig. 3, anzuschrauben, gegen deren untere Kante kleine Gegenrollen ΛΆ"' sich anlegen, welche um einen Zapfen des verlängerten hinteren Armes der Achsenhalter DD' der Räder EE' drehbar sind.

Um verticale Schwankungen zu verhindern, genügt es, an dem unter dem Tragrade E hängenden Sitzej^, Fig. 1 und 3, zwei Rollen FF', Fig. 2 und 3, anzubringen, welche an zwei längs der Treppenwand befestigten Abstandsschienen G G' rollen. Ueber der Podeststrecke des Geleises sind Leitrollen H₁ Fig. 4, an der Wand angeordnet, welche einen Raum für den am Tragrahmen M befindlichen Zugarm J, Fig. 2, freilassen, an dessen oberem Ende das über die oberste Rolle V nach abwärts zur Antriebsmaschine geführte Zugseil K angreift. Eine Windetrommel IT⁷, Fig. 6, dient zur Aufnahme eines solchen Zugseiles K. Die Anzahl der Leitrollen H ist vom Radius des Geleises abhängig und mit Rücksicht darauf zu wählen, dafs der Zug des Förderseiles K mosliehst in der Richtung des Geleises erfolgen kann. Zum Geleise gehört ferner noch eine gezahnte Bremsschiene C. Fig. 2 und 3, welche an der vorderen Fläche der Tragschiene A befestigt ist, und auf welcher das kleine Zahnrad L, Fig. 3, der Achse des Tragrades E rollt.

Im Achsenhalter D des Rades E ist die Achse N des Rades E, Fig. 2 und 8, und eine über und parallel zu derselben befindliche Achse O drehbar, auf welcher der vom Förderseil K erfafste Zugarm J und der Winkelhebel QR aufgekeilt sind. Der linke Arm Q des letzteren, durch Feder P angedrückt, dient zum Begrenzen der Drehung der Achse O nach links, während der rechte Arm R als Fangarm dient und ein Herabstürzen des Fahrzeuges beim etwaigen Reifsen des Förderseiles K durch Eingreifen des Sperrzahnes S in die Zähne eines Sperrrades T, Fig. 3, ver hindert, das mit dem in die verzahnte Schiene C eingreifenden Rade L in fester Verbindung und unabhängig vom Rade E um Achse N drehbar ist. Um einen verticalen Bolzen in einer Gabel V'² des Tragrahmens M kann sich das Auge des Armes W- drehen, welcher an seinem vorderen Ende ein zweites Auge trägt, in dem der Zapfen des Lagers D' des Rades E' befestigt ist. Bei einarmigen geraden, sowie bei kreisrunden Wendeltreppen kann der Arm W-fest mit dem Tragrahmen verbunden werden. Mit dem inneren Ende eines am Tragrahmen drehbaren Bolzens ist eine Sperrklinke Y, mit dem äufseren ein waagrecht liegender Doppelhebel ZZ' fest verbunden, auf dessen Ende Z' eine Feder s'² von oben her einen Druck ausübt, wodurch die Sperrklinke Y mit Sperrrad T Eingriff erhält.

Die am Tragrahmen M befestigten Tragstangen b b' mit unterer Traverse c tragen den Klappsitz γ und die oberen Traversen c' c-, Fig. 2.

Der Bremshebel d an c², welcher um einen Zapfen drehbar ist, wird von einer Feder e nach oben gedrückt, während zur rechten Seite der Stange b eine durch die Feder f, Fig. 3, gehobene Zugstange g angebracht ist, an deren oberes Ende ein kleiner Rahmen angeschraubt ist, durch welchen der rechte Arm Z des Doppelhebels Z Z' greift. In den unteren Zahn h von g kann die Klinke i eingreifen und die Stange g in herabgezogener Stellung festhalten. Durch das Aufwärtsbewegen der Hebestange A, Fig. 2, läfst sich der linke Arm Z' des Doppelhebels ZZ' heben und somit die in Fig. 2 punktirt angegebene Sperrklinke Y aus dem punktirten Sperrrade T ausrücken, während Zugstange / zum Niederziehen des Armes Q des Winkelhebels Q R und somit zum Ausheben des Sperrzahnes S des Armes R aus dem Sperrrade T dient. Das Herabziehen dieser mit zwei Anschlagröllchen m m' versehenen Stange A* kann sowohl mittelst des Hebels 0', wie mittelst Hebels n' erfolgen, Fig. 2, während zum Heben derselben eine besondere Vorrichtung an der unteren Querleiste c angebracht ist.

Die beiden Zugstangen g und / können auch gleichzeitig mittelst der beiden an der Wand befestigten Hebel η η' durch Anschlagröllchen m' der Zugstange k abwärts bewegt werden. Nach vollendetem Aufstiege kommen diese beiden Anschläge gerade unter die äufseren Enden der beiden vermittelst einer über Rollen geleiteten Zugleine q q' q- bewegten Hebel η η' zu liegen. Unter der Wirkung des rechten ; Hebels η hält Klinke i den Zahn /?, Fig. 2, von Stange g während des Abstieges herabgezogen, infolge dessen die Sperrklinke Y aus dem Sperrrade T ausgehoben, während ein an der Wand des unteren Stockwerkes befestigter Anschlagbügel kurz vor Vollendung des Abstieges die Klinke i vom Zahn h ausrückt und ein Senken der Zugstange g und Einfallen des Sperrzahnes S in Sperrrad T veranlafst.

An der hinteren Seite der Querleiste c ist eine Führung für das untere Ende einer dritten

Zugstange v befestigt, welche zum Niederziehen des Bremshebels d, Fig. 2, dient, wodurch ein über die mit der Achse N fest verbundene Bremsscheibe U gewundenes Bremsband angezogen werden kann. Der kleine Sperrhaken »-, Fig. 2, dient dazu, den Bremshebel d beim Abwärtsbefördern einer Last in gesenkter Stellung zu erhalten. Um beim Fördern einer Person das Bremsen durch diese selbst möglich zu machen, ist am unteren Ende der Zugstange ν ein Polster χ angebracht, auf welches mittelst des Ellenbogens ein Druck behufs Bremsens ausgeübt werden kann.

In der Ruhestellung des Fahrzeuges am unteren Ende der Treppe lehnt sich der um go° drehbare Klappsitz^ gegen das Gestänge, so dafs die Breite der Treppe nur unbeträchtlich verschmälert wird. Selbst nach Herabschlagen des Sitzes kann zwischen demselben und dem Geländer eine Person frei passiren, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist. Der Sitz kann mit einer umlegbaren Rücklehne ^, Fig. 3, versehen werden und die Sitzplatte mittelst einer Kreisschiene α auf Röllchen eines Rahmens kliegen, der mit der horizontalen Achse V² verbunden ist. Die Enden dieser Achsen drehen sich in Lagern Y' Y'^z der Traverse c, und nahe an ihrem linken Ende ist ein kleiner Zahnsector d', Fig. 3, angeordnet, dessen Zähne in einen ähnlichen Kegelsector f eingreifen. Die Achse des letzteren trägt einen Zahnsector g\ mittelst dessen eine Zahnstange k' der Zugstange k beim Niederschlagen des Sitzesj/- gesenkt , beim Aufschlagen dagegen gehoben werden kann, wodurch im ersteren Falle die Klinke Y in das Sperrrad T eingreift, in letzterem ein Ausheben der Klinke erfolgt.

Behufs Auf- und Abförderns des Fahrzeuges wird am besten mittelst eines Rädervorgeleges die schnelle Umdrehung der Triebwelle der kleinen, zweckmäfsig in einem Kellergelafs aufzustellenden Antriebsmaschine ins Langsame übersetzt und auf eine Windetrommel W, Fig. 6, übertragen, auf welche das Förderseil K aufgewunden werden kann. Beim Abstieg wird die Maschine in entgegengesetzter Richtung bewegt, und sie äufsert dabei einen Widerstand, welcher bei sehr flach geneigten Treppen grofs genug sein wird, um das Anbringen einer besonderen Bremsvorrichtung unnöthig zu machen.

Man kann nun das Geleise vom oberen Stockwerke aus unter gleichmäfsigem Steigungswinkel bis zum unteren Stockwerke führen und längs der Podestwände kurze Ergänzungsstufen zum Absteigen während der Fahrt anbringen. Indefs dürfte es in den meisten Fällen vorzuziehen sein, die Schienen unter flacher Neigung längs der Podestwände herumzuführen, in welchem Falle ein Compensationsgetriebe, Fig. 5, angeordnet ist, welches dem Fahrzeug den Abstieg auch über diese Strecken mittelst der eigenen Schwerkraft ermöglicht.

Während des Stillstehens des Fahrzeuges über der untersten Stufe der Treppe ruht das Gewicht C des Compensationsgetriebes auf der Platte P' und verbleibt in dieser Stellung auch während des Aufstieges des Fahrzeuges über dem unteren Treppenarm, also auch während der Drehung der Wellet² nebst Triebarm D', bis das Fahrzeug das Podestgeleise erreicht. Dann aber erfafst der Ansatz d' des Triebarmes den Ansatz e' des Riegels E', wodurch während der Fahrt über der Podeststrecke auch das Rad B ³ in Umdrehung versetzt und das Gewicht C gehoben wird.

Das Befestigen des Triebarmes D³ auf der Welle A-, sowie des Riegels E' an dem Rad B³ hat aber derartig zu erfolgen, dafs der Riegel E' den abgeschrägten Anschlag f³ auf dem Verbindungsbolzen F' des Gestelles H' gerade in dem Moment erreicht, wenn das Fahrzeug am oberen Ende des Podestgeleises angekommen ist. Dadurch wird an dieser Stelle der Riegel E' durch den Widerstand dieses Anschlages nach abwärts gedrückt, und der Ansatz d' des Triebarmes D³ wird frei, wodurch dieser bis zur Vollendung des Aufstieges sich frei drehen kann.

Gleichzeitig mit dem Freiwerden der beiden Ansätze d' und e' greift aber der Zahn des Fangarmes K' über den Zahn b'² des Rades B^s und verhindert dadurch die Umdrehung des letzteren in entgegengesetzter Richtung und damit ein Zurücksinken des gehobenen Gewichtes. Beim Abstieg findet nun die Umdrehung der Welle A ², des Triebrades D' und des Kreissectors J' in entgegengesetzter Richtung statt, und bis zum Erreichen des Podestgeleises nimmt das Rad B³ nicht an diesen Bewegungen Theil. Sobald aber der Ansatz d' hinter den Ansatz e' des Riegels E' gelangt ist, drückt Sector J' den Fanghebel K' ab, das Gewicht C wird nicht länger gehalten und das Rad B^s beginnt seine Umdrehung ebenfalls in entgegengesetzter Richtung. Dadurch entfernt sich der Riegel E' vom Anschlag/³, wird von seiner Feder gehoben und sein Ansatz e' erfafst den Ansatz d' des Triebarmes, wodurch der Druck des Gewichtes mittelst des Rädergetriebes auch auf die Windetrommel W, Fig. 6, übertragen, das Förderseil abgewickelt und der Widerstand, welcher das Fahrzeug verhinderte, über das Podestgeleise zu rollen, genügend vermindert wird. Gleichzeitig mit dem Erreichen des unteren Endes des Podestgeleises erreicht auch das Gewicht C die Platte P', das Rad B^s nebst Riegel bleiben stehen, während der Triebarm D³ und der Sector J' ihre volle Umdrehung gleichzeitig mit der Fortsetzung des Abstieges des Fahrzeuges vollenden.

Befinden sich mehrere Podeste zwischen zwei Geschossen, so empfiehlt es sich, eine gleiche Anzahl getrennter Compensationsgetriebe an der etwas zu verlängernden Welle IT⁷', Fig. 6, anzubringen, und ein jedes zur gegebenen Zeit in Function treten zu lassen.

Durch das Abdrücken des Fangannes K' kann gleichzeitig das Gewicht X-, Fig. 6 und 7, einer Bremsvorrichtung gehoben und der Reibungswiderstand derselben vermindert werden. Es genügt zu diesem Zwecke ein Hebel /?' auf der drehbaren Achse V des Fangarmes K', Fig. 5, für das Heben des Bremshebels T*' mittelst der Verbindunqsstan^e ν. Fm. =; Wahrend des Aufstieges wird die Bremsscheibe 5' von der Windetrommel W nicht in Umdrehung versetzt.

Um die Antriebsmaschine und das Fahrzeug in Bewegung zu setzen. genügt nach Herabschlagen und Einnehmen des Sitzes y das Anziehen und Loslassen eines on der Wand handlich befestigten, vom Sitz y aus zu erfassenden Hebels. Dadurch wird mittelst einer über Leitrollen nach oben geführten Zugschnur/², Fig. 2. ein über der ersten Stufe des oberen Geschosses an der Wand drehbar befestigter Fangarm /'. Fig. 2. gegen die Kraft einer Feder gehoben und ein Hebelarm 11' durch das am Seil ρ' hängende Gewicht G². Fig. 6 und 7, der Antriebsmaschine zum Sinken gebracht. Dieses Gewicht G² ist an einem Hebelarm Α'·'·, Fig. 6. befestigt, welcher beim Sinken einen Hahn B-. Fig. 7. öffnet, durch welchen der die Windetrommel 1Γ. Fig. 6. drehenden, nicht dargestellten Antriebsmaschine Triebkraft zugeführt wird. um beispielsweise aus einem unteren Geschofs das Fahrzeug mittelst des über die obere Rolle T' geführten Förderseiles K über das Geleise AA', GG' in die Stellung Fig. 2 hochzuziehen.

Auf dem in Form eines Zapfens verlängerten Küken des Hahnes B'², Fig. 6 und 7, ist ein kleines, mit vier Zähnen versehenes Sperrrad C² befestigt . durch welches das Oefinen und Schliefsen des Hahnes B- durch das Sinken des Hebels A^?' bewirkt werden kann.

Es entspricht darum je eine Drehung des Sperrrades C² um 90^u in der Richuing eines Uhrzeigers abwechselnd einem Oefinen und einem Schliefsen des Hahnes B-. Wenn nun das Küken des Hahnes so eingestellt war, dafs bei gehobenem Gewicht G² der Durchfiufs verhindert ist. so wird ein erstmaliges Sinken des Gewichtes ein Oefinen des Hahnes ß² veranlassen. Das Drehen des Sperrrades C" erfolgt mittelst einer am Hebel A ³ drehbar befestigten Klinke a\ Fig. 6. welche beim Sinken des Gewichtes das Rad C² und dadurch das Küken dreht. Beim nächsten Heben des Gewichtes G² wird die Klinke a' den zweiten Zahn erfassen, während die feste Sperrklinke beine Drehung des Kükens nach entgegengesetzter Richtung verhindert. Mit dem zweiten Sinken des Gewichtes erfolgt somit ein Schliefsen des Hahnes, mit dem dritten wieder ein Oeffnen und so fort.

Im Falle nur einer Antriebsmaschine für sämmtliche Stiegenbahnen sind sämmtliche Windetrommeln drehbar auf der Welle W anzuordnen, und ist dann gleichzeitig mit dem Ingangsetzen des Motors, also mit Oeffnen des Hahnes B'², durch Einrücken einer Kupplung die betreifende Windetrommel W mit dieser Welle in Verbindung zu setzen, während beim Schliefsen des Hohnes ein Ausrücken dieser Kupplung zu erfolgen hat. Für diesen Zweck sind zwei Stirnräder D'² und E" auf dem Zapfen des Hahnkükens angeordnet, von denen das Rad D² einen doppelt so grofsen Durchmesser besitzt als das Rad E'². An einen Zapfen dieses Rades greift eine Schubstange $' an. zum Zweck, einen Riemenführer zu bewegen, oder mit einem Arm t' verbunden zu werden, mittelst dessen eine auf der Welle W befindliche Klauenkupplung ein- oder ausgerückt werden kann, Fig. 6. Mit dem Sinken des Gewichtes G², Fig. 7, beschreibt dann das gröfsere Zahnrad D² eine Drehung von 90⁰, das kleinere eine halbe Umdrehung. Waren nun beide Räder so zu einander gestellt, dafs der Zapfen des kleineren Rades E- vom gröfseren Rad D'² in der Richtung der Mittelpunkte beider Räder entfernt liegt, und correspondirte das Sinken des Gewichtes G² mit dem Oeffnen des Hahnes, so wird mit diesem Sinken des Gewichtes zugleich ein Einrücken und während des nächsten Sinkens ein Ausrücken der Kupplung erfolgen. Bei elektrischen Motoren kann mit dem ersten Sinken des Gewichtes G² das Schliefsen eines Stromkreises, das Ingangsetzen eines elektrischen Motors und event, das Kuppeln der Haupttriebwelle mit einer Windetrommel in bekannter Weise erfolgen, und mit dem nächsten Sinken des Gewichtes ein Unterbrechen des Stromkreises.

Der Abstieg des unbelasteten Fahrzeuges aus einem oberen in ein unteres Stockwerk erfolgt durch Aufschlagen des Sitzesy und Ausheben der Sperrklinke R, wodurch, wie beschrieben, die Zugstange k und der linke Arm Z' des Hebels Z Z gehoben wird. Zum Ausheben des Fangarmes R genügt das Herabziehen der Zugstange / mittelst des an der Querleiste c' befindlichen Hebels 0'.

Das Fahrzeug beginnt dann unter Spannung des von Trommel ΪΓ, Fig. 6, sich abwickelnden Förderseiles K, welches den Fangarm R ausgehoben hält, seine Abwärtsfahrt, nach dessen Vollendung die Feder P den Fangarm wieder in das Sperrrad T eingreifen läfst. Beim nächsten Aufstieg findet das Ausheben des Fancnrmes R durch das Anziehen des Förder-

seiles von selbst statt, während die Sperrklinke Y durch Herabschlagen des Sitzes y, Abwärtsbewegen der Schubstange k und des Hebels Z' in das Sperrrad T einfällt und während der Auffahrt über die Zähne desselben schleift. Um die Sperrklinke Y behufs Herablassens des Fahrzeuges auch ohne Niederschlagen des Sitzes y auszuheben, mufs das Niederziehen der Zugstange g mittelst des Hebels ο erfolgen, wodurch der Arm Z' abwärts bewegt wird. Die Klinke i hält dann die Stange g in herabgezogener Stellung bis nach Vollendung der Abfahrt fest.

Die an einen Arm eines Winkelhebels an der Wand des unteren Stockwerkes angreifende Zugleine q, Fig. 2, rührt über Rollen zum oberen Stockwerk und spaltet sich in Stränge q' q² , die mit den Hebeln η η' verbunden sind. Die äufseren kürzeren Enden dieser Hebel befinden sich, wie bereits erwähnt, unmittelbar über den beiden Anschlagröllchen ρ und m' der beiden Zugstangen g und /, wenn das Fahrzeug über der obersten Stufe zum Stillstand gelangt ist. Durch Anziehen des Winkelhebels im unteren Stockwerke, werden somit die längeren Arme der Hebel η η' gehoben , die Zugstangen gesenkt und Sperrklinke Y und Fangarm R ausgehoben, so da fs das Fahrzeug hinabgeht.

Um andererseits das im unteren Stockwerk stehende Fahrzeug vom oberen Stockwerk aus hochgehen zu lassen, genügt es, eine Schnur gnebst Griff nach Art eines Klingelzuges an der Wand des oberen Stockwerkes anzubringen und dieselbe mit dem Fangarm /', Fig. 2, zu verbinden, so dafs durch ein Herabziehen des Griffes dieser Fangarm nach oben bewegt, Hebel u', Fig. 2, und das Gewicht G², Fig. 7, der Antriebsmaschine gesenkt und letztere in Gang gesetzt wird. Zum Abstellen der Antriebsmaschine genügt das Sinken des durch das Gewicht G- beschwerten Hebelarmes A^a, Fig. 6 und 7, wenn dadurch zugleich das Schliefsen eines Hahnes oder das Unterbrechen eines Stromkreises veranlafst wird. Da aber zum Zwecke des Ingangsetzens der Antriebsmaschine derselbe Hebel erst gehoben und dann fallen gelassen werden mufs, so mufs auch behufs Abstellens des Motors kurz vor vollendetem Aufstiege der Arm A³ sowohl gehoben, als fallen gelassen werden.

Um dies durch die Bewegungen des Fahrzeuges selbst zu veranlassen, ist an der Wand des oberen Stockwerkes in angemessener Höhe über den obersten Stufen ein Abstellhebelwerk J'' d- u', Fig. 2, angebracht. Auf einen an der Wand befestigten Zapfen ist eine Hülse /-', Fig. 3, drehbar aufgeschraubt, um welche wieder die beiden Hebel v' und d² drehbar sind. Der obere Hebel v' ist nach unten zu über die Hülse r' verlängert und dort durch ein Gewicht beschwert. Hinter beiden Hebeln ist auf der Hülse der Zugarm u' befestigt, mittelst dessen der Hebelarm A³ der Antriebsmaschine durch das Seil ρ' gehoben werden kann. An der linken Seile des Kopfes des unteren Hebels d~ befindet sich ein Vorsprung, welcher bei senkrechter Stellung des Hebels unter einen an der Hülse befindlichen Vorsprung greift. An der rechten Seite des Kopfes des oberen Hebels v' befindet sich ein ähn-

' lieber Anschlag, welcher in der Ruhestellung der Hebel unter einen zweiten an der Hülse angebrachten Anschlag zu stehen kommt. Wird nun der untere Hebel nach links bewegt, so

wird mittelst der Vorsprünge auch die Hülse r' und somit der Zugarm u bewegt, und ein Gleiches findet statt, wenn der obere Hebel nach rechts bewegt wird. Wenn darum der untere Hebel d² um eiwa 6o° nach links gehoben und wieder fallen gelassen wurde, so erfolgte damit zugleich ein Heben und Fallen des beschwerten Armes A- der Antriebsmaschine, und dasselbe würde geschehen, wenn diese Bewegungen durch Rechts- und Abwärtsdrehen des oberen Hebels v' erfolgt. Soll aber durch letztere Bewegung der Arm u' nur gehoben, nicht aber fallen gelassen werden, so bedarf es nur des Anbringens des erwähnten federnden Fangarmes /', Fig. 2, welcher einen am Zugarm u' befindlichen Zahn χ' erfafst und diesen Arm am Sinken hindert, während der Hebel v' frei in seine Ruhestellung zurückschwingen kann. Um nun dieses Abstellhebelwerk automatisch zu bethätigen, sind an den beiden Stangen b b' des Gestänges die drei erwähnten Anschläge r s und t angebracht. Von diesen Anschlägen dient r zum Heben des Hebels d² und damit auch des Zugarmes u' und des beschwerten Armes Aⁱ der Antriebsmaschine, während der Anschlag s zum Abdrücken des Fangarmes /', und zwar nach vollendeter Hebung des Hebels d² , also gleichzeitig zum Sinkenlassen des Zugarmes u' dient. Der Anschlag t dient dagegen durch Niederdrücken des Hebels v' ausschliefslich zum Heben des Zugarmes u\ wenn das Fahrzeug seinen Abstieg beginnt, indem im gegebenen Momente

■ der Fangarm /' den Zahn χ' des Zugarmes u' erfafst und ein Sinken desselben verhindert.

Nähert sich das Fahrzeug nun während des Aufstieges der obersten Stufe des oberen Stockwerkes, so kommt der Anschlag r mit der rechten Seite des am unteren Hebel d² befindlichen Röllchens \' in Berührung hebt denselben bei fortgesetzter Bewegung nach links, bis die Berührung zwischen beiden aufhört und der Hebel in seine lothrechte Stellung zurücksinkt. Gleichzeitig ist durch Vermittelung der Hülse r' der Zugarm u\ also auch der beschwerte Arm A² der Antriebsmaschine gehoben worden und beide kommen gleichzeitig

mit dem Linieren Hebel d'² zum Sinken, weil kurz vor Beendigung des Hubes der obere Anschlag s den Fungarm /' abgedrückt hat. Correspondirte darum dieses Sinken mit dem Schliefsen des Hahnes B- oder dem Unterbrechen eines Stromkreises, so erfolgte gleichzeitig mit dem unteren Hebel q' Abstellung der Antriebsmaschine, wodurch das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Während dieser Operation hat der Anschlag t den oberen Hebel v' nach links gedreht und dann wieder losgelassen, wonach er in seine Ruhestellung zurückfiel. Findet dann der Abstieg des Fahrzeuges statt, so tritt der obere Hebel v' in Thätigkeit, indem der Anschlag t mit der linken Seite dieses Hebels in Berührung kommt, ihn herabdrückt und dann wieder frei zurückschwingen läfst. Der Zugarm ti', Fig. 2 und 3, ist in diesem Falle mittelst der Hülse r' von neuem gehoben worden, kann aber diesmal nicht zum Sinken gelangen, da der Fangarm /' ihn daran hindert. Das Gewicht G² der Antriebsmaschine bleibt also in gehobener Stellung, bis ein erneuter Aufstieg erfolgt, für welchen Zweck der Fangarm /' vom unteren oder oberen Stockwerk aus in bereits beschriebener Weise auszuheben ist. Während des Niederdrückens des oberen Hebels v' wird der untere d' ebenfalls nach rechts und aufwärts geführt und sinkt dann wieder in seine lothrechte Stellung zurück, sobald der Anschlag r und das Röllchen \' sich nicht mehr berühren.

Da beim Abstieg das Heben des Gewichtes der Antriebsmaschine mittelst des oberen Hebels v' nur durch die Schwerkraft des Fahrzeuges erfolgt, so empfiehlt es sich, behufs Erhöhung des Druckes diesen Hebel langer zu machen als den unteren Hebel if², auch kann ein besonderes Laufgewicht, das auf dem oberen Ende der Leitschiene rollt, vom Leitrad E' aufwärts geschoben werden.

Der Widerstand, welchen beim Abstieg der untere Hebel if², beim Abstieg der obere Hebel v' der Bewegung des Fahrzeuges entgegensetzt, könnte bei geringem Gewicht des letzteren sich dahin äufsern, dafs in ersterem Falle das Tragrad E sich von der Tragschiene A, in letzterem Falle das Leitrad E' von der Leitschiene A' abheben würde, was durch die Widerstandsleisten B B' verhindert wird.

Bei Benutzung von elektrischen Motoren kann durch Sinken des Gewichtes G², Fig. 6 und 7, eine Stromleitung geschlossen und dadurch der Motor getrieben werden.

In den meisten Fällen wird zur Verlangsamung des Abstieges eine Bremsscheibe 5', Fig. 6 und 7, drehbar auf der Welle der Windetrommel W so anzuordnen sein, dafs sie während des Aufstieges aufser Thätigkeit treten kann. Zu diesem Zwecke wird an einer ihrer Flächen ein Sperrrad angebracht, während auf der Welle W ein Hebel nebst federnder Sperrklinke befestigt wird, welche letztere in die Zähne des Sperrrades eingreift. Geschieht das Aufwinden des an den Arm J, Fig. 2 und 4, des Fahrzeuges angreifenden Förderseiles K mittelst Windetrommeln, so kann die Sperrklinke direct an der der Bremsscheibe S' zunächst befindlichen Fläche der Trommeln W selbst angebracht werden, wie aus Fig. 6 ersichtlich. Während des Aufstieges des Fahrzeuges gleitet dann diese Klinke frei über die Zähne des Sperrrades, während beim Abstieg die Bremsscheibe S' von derselben mitgeführt wird und den zum Verlangsamen des Abstieges erforderlichen Widerstand leistet.

Im Falle die Umdrehungen einer einzelnen Antriebsmaschine auf Windetrommeln übertragen werden, welche an den Decken oder Wänden der Geschosse befestigt sind, wobei die Transmissionsrollen aller Stockwerke gleichzeitig in Drehung versetzt werden, wird die Uebertragung dieser Umdrehungen auf die betreffende Windetrommel W durch Einrücken einer Kupplung zu bewerkstelligen sein. Zu diesem Zwecke werden Theile des Schaltapparates, Fig. 6 und 7, mit dem Abstellhebelwerk des betreffenden Stockwerkes in angemessene Verbindung gesetzt. Die Klinke a' wird dann von dem beschwerten Arm A^s entfernt und am Zughebel ic' angebracht und verursacht dann bei jedem Sinken dieses Hebels die Umdrehung des an der Wand zu befestigenden Sperrrades C- und damit auch des gröfseren Rades D² um einen Winkel von go°, des kleinen Rades E² um einen Winkel von i8o°. Vom Zapfen des letzteren Rades wird dann vermittelst Winkelhebels und Schubstangen das Ein- und Ausrücken einer Kupplung bewirkt.

In manchen Fällen bietet das Verlegen der längs einer Wand geführten Förder-, Huboder Zugseile nach der Aufsenseite eines Gebäudes gewisse Vortheile. In der betreffenden Mauer sind dann zwei Oeffnungen auszusparen, durch welche die Achse der obersten Rolle V, Fig. 2 und -I₁, nach aufsen geführt werden kann, auf welcher dann aufserhalb eine Rolle aufzukeilen ist, sowie die Hülse r', auf welche von aufserhalb der Zugarm 11' zu befestigen ist, von welchem aus das Heben des Gewichtes G² zu erfolgen hat. Es genügt, die Achse der Rolle V, sowie die Hülse r' drehbar durch die Seiten eingemauerter Kasten zu führen. Vom inneren, früher als Zugarm dienenden Hebel u', Fig. 2, wird das Zugseilp' entfernt und nach aufsen verlegt.

Für den Aufstieg des belasteten Fahrzeuges vom unteren Stockwerk aus wird der Sitz also niedergeklappt, dadurch die Schubstange k, Fig. 2, herabgezogen, so dafs der linke Hebelarm Z'

des Doppelhebels ZZ' und die Sperrklinke Y abwärts gehen. Letztere greift in die Zähne des Sperrrades T ein. Der Handhebel wird nach Einnahme des Sitzes oder nach dem Befestigen einer Last auf denselben angezogen und wieder losgelassen. Dadurch wird vermittelst des Zugseiles^/² der an der Wand des oberen Stockwerkes befindliche Fangarm Γ ausgehoben, der Zugarm u' sinkt und mit ihm der bei der Antriebsmaschine befindliche, durch das Gewicht G² belastete Hebel A³. Das Sperrrad C² des Schaltapparates, Fig. 6 und 7, wird um 90 ° gedreht und damit der Hahn B², Fig. 7, geöffnet, ein Stromkreis geschlossen, oder durch das eine halbe Umdrehung ausführende kleine Rad E- eine Kupplung eingerückt oder in dem betreffenden Stockwerk eine Windetrommel mit der Welle der Antriebsmaschine verbunden und letztere in Gang gesetzt. Das Förderseil K wird durch den Widerstand der Feder P elastisch angezogen, auf eine Windetrommel W aufgewickelt oder mittelst Transmissionen als Seil ohne Ende in je zwei in entgegengesetzten Richtungen sich bewegenden Strängen in Bewegung gesetzt.

Durch Anziehen des Zugarmes J legt sich der Widerstandsarm Q. auf den Tragrahmen Af, und der Fangarm R wird durch die Feder P ausgehoben. Während des Aufstieges des Fahrzeuges schleift die Sperrklinke Y über die Zähne des Sperrrades T₁ und das rechte Ende Z des Doppelhebels Z Z' schwingt im Schlitz der Zugstange g, Fig. 2. Findet ein Seilbruch statt, so fällt sowohl der Fangarm R durch die Kraft der Feder P als auch die Sperrklinke Y durch den Druck der Feder s'² in das Sperrrad T ein, infolge dessen das kleine Zahnrad L sich nicht länger drehen kann. Ein Abstürzen wird somit durch den Widerstand der Zähne der Bremsscheibe C verhindert. Nähert sich das Fahrzeug dem Ende seines Aufstieges, so drückt der Anschlag r der Stange b' gegen das Röllchen \' des unteren Hebels d², Fig. 2, hebt denselben und läfst ihn dann wieder fallen. Der Anschlag s hat dabei den Fangarm /' abgedrückt, die Anschlagrolle t den oberen Hebel v' frei nach links bewegt und wieder zurückschwingen lassen. Das Heben des unteren Hebels d'² hat sich mittelst der früher erwähnten Ansätze auf die Hülse r', also auch auf den Zugarm u' übertragen, wodurch das Gewicht G² der Antriebsmaschine gehoben und wieder fallen gelassen worden ist. Durch dieses zweite Sinken des Gewichtes ist in bereits beschriebener Weise ein Hahn geschlossen, ein Stromkreis unterbrochen bezw. eine Kupplung ausgerückt, mithin über der obersten Stufe des oberen Stockwerkes zum Stillstand gebracht worden.

Für den Abstieg des unbelasteten Fahrzeuges vom oberen Stockwerk aus wird der Sitzy aufgeklappt, wodurch die Schubstange K, der Hebel Z' und die Sperrklinke Y gehoben werden, dann erfolgt das Niederziehen des Armes Q mittelst des Hebels 0'.

Da hierdurch auch der Fangarm R aus dem Sperrrad T ausgehoben wird, kann das Fahrzeug den Abstieg beginnen, währenddessen sowohl die Sperrklinke Y als der Fangarm R ausgehoben bleiben. Der Anschlag t erfafst den oberen Arm v' des Abstellhebelwerkes, drückt ihn herab und läfst ihn dann wieder zurückschwingen. Dadurch erfolgt ein Heben des Zugarmes «', worauf dieser durch Eingreifen des Fangarmes /' am Niederfallen verhindert wird. Gleichzeitig ist dadurch das Gewicht G² der Antriebsmaschine gehoben worden, und die Klinke a' des Sperrrades, Fig. 6, erfafst den dritten Zahn des Gesperres C². Der Anschlag r hat den unteren Arm d² frei nach rechts bewegt und wieder sinken lassen. Sollte während des Abstieges ein Reifsen des an den Zugarm J angreifenden Förderseiles K erfolgen, so fällt der Zahn S des Fangarmes R in das Sperrrad T ein und verhindert ein Herabstürzen des Fahrzeuges.

Für den vom oberen Stockwerk aus zu bewerkstelligenden Aufstieg genügt das Herabziehen der an der Wand des oberen Stockwerkes befindlichen Schnur g², Fig. 2, wodurch ein Ausheben des Fangarmes /' erfolgt, infolge dessen der bis dahin gehaltene Zugarm «', sowie das Gewicht G², Fig. 6, zum Sinken kommen und die Antriebsmaschine in Gang gesetzt wird. Der Aufstieg des Fahrzeuges erfolgt dann mit aufgeklapptem Sitz. Die Sperrklinke Y bleibt somit während des Aufstieges ausgehoben und im Falle eines Seilbruches wird das Fahrzeug durch das Einfallen des Fangarmes JR in das Sperrrad T am Herabstürzen verhindert. Für den Abstieg des belasteten Fahrzeuges vom oberen Stockwerk aus wird der Sitz niedergeklappt, wodurch die Schubstange K, Fig. 2, herabgezogen und die Klinke Y in das Sperrrad T eingelegt wird. Um nun nach Einnehmen des Sitzes die Klinke Y, welche den Abstieg verhindern würde, wieder zu heben, muls ein Herabziehen der Zugstange g mittelst des Hebels ο erfolgen. Durch das gleichzeitige Einschnappen des kleinen Sperrhakens i in den Zahn /;, Fig. 2, wird die Stange g während des Abstieges gesenkt gehalten. Das Fahrzeug wird dann nur noch durch den Fangarm R am Absteigen verhindert und njufs darum dieser durch Herabziehen des Hebels 0' ausgehoben werden, worauf der Abstieg beginnt.

Das nunmehr gespannte Förderseil K hält den Fangarm R während der Fahrt ausgehoben. Beim Reifsen des Seiles wird das Fahrzeug durch diesen in das Sperrrad T einfallenden Fangarm R am Herabstürzen verhindert. Ein

Fahrzeug mit niederVerlangsamen des Abstieges geschieht durch Niederdrücken des Polsters x. Fig. 2, wodurch der Bremshebe] d abwärts bewegt und das Bremsband der Bremsscheibe U gespannt wird. Beim Abwärtsfördern einer todten Last hat ein eventuelles Bremsen schon vor dem Ingangsetzen des Fahrzeuges zu erfolgen. und dient der kleine Sperrhaken n> dazu, während des Abstieges die nach Bedarf herabgezogene Stange ν festzuhalten.

Befindet sich da

geschlagenem Sitz im oberen Stockwerk, so kann der Abstieg mittelst des erwähnten, an der Wand des unteren Stockwerkes befindlichen Abstieghebels bewerkstelligt, also ein Ersteigen der Treppe behufs Herablassens des Fahrzeuges erspart werden. Mittelst der Zugleine q werden im oberen Stockwerk die inneren längeren Enden der beiden Hebel η und n' nach aufwärts, ihre äufseren kurzen Enden nach abwärts bewegt. Letztere drücken dann auf die beiden Anschlagröllchen ρ und m', Fig. 2, der Zugstange g und /, wodurch diese nach abwärts gezogen und dadurch sowohl der Fangarm R als die Sperrklinke Y aus dem Sperrrad T ausgehoben werden.

Für den Fall, dafs nach Modification Fig. 8 das Bremsen des Fahrzeuges durch Einklemmen der Schiene A zwischen zwei Holzwangen stattfindet, erhält die Bremsschiene C, Fig. 8, geneigte Zähne. Von den in diese eingreifenden Klinken Y und R ist die letztere um einen Zapfen an der oberen Querleiste c² drehbar. Der Fangarm Y sitzt dagegen auf diesem Zapfen fest und steht durch Hebel p- und Stange q² mit dem Arm Z' des Doppelhebels Z Z' in Verbindung. Durch Anziehen des Zugarmes J kann der durch Stange / und Hebel /' mit Achse O in Verbindung stehende Fangarm R dem Druck der Feder P entgegen ausgehoben werden.

Claims (1)

1. PA T E N T-A N S P R Ü CHE:

   ι. Ein Aufzug zur Auf- und Abwärtsbeförderung von Personen oder Lasten innerhalb der Gebäude, gekennzeichnet durch eine längs den Treppenwänden oder Gängen angeordnete Stiegenbahn mit geneigt liegenden Fahrschienen A A' und einem mittelst Räder E E' auf dieser Bahn rollenden Fahrzeug, welches durch mit dem Sitz y verbundene Leitrollen FF', Fig. 2 und 3, auf Schienen G G' geführt wird, und auf der Stiegenbahn durch eine Kette oder ein an demselben mittelst des Zugarmes J befestigtes Zugseil K₁ das über eine obere Seilrolle V und über oberhalb der Podeststrecke der Bahn an der Wand angeordnete Leitrollen H, Fig. 4. geführt und auf eine Trommel IT" gewickelt ist. befördert wird.

   Bei dem unter 1. bezeichneten Aufzug die Anordnung von bei Aenderung ihrer Steigung jeweilig gegen einander versetzten Schienen AA', Fig. 1 bis 3, um den lothrechten Abstand der Achsen der beiden Räder EE' des Fahrzeuges immer constant und den Sitz y desselben stets wagerecht zu erhalten.

   Bei dem unter 1. bezeichneten Aufzug ein Fahrzeug, bestehend aus dem zur Lagerung der beiden Räder EE' dienenden Tragrahmen M und dem Zugarm J zur Befestigung des Zugseiles K, ferner aus den an die Gegenleisten BB', Fig. 3, sich anlehnenden Gegenrollen X X', sowie den Tragstangen b b' mit der Querleiste c für den Sitz, bei dessen Aufschlagen mittelst der Zahnsectoren d'f'g', Zahnstange k' und Schubstange k, Fig. 2, die Sperrklinke Y aus dem Sperrrad T, das mit dem Rad L fest verbunden ist, ausgehoben wird, während zum gleichzeitigen Ausheben dieser Sperrklinke Y und des mit dem Zahn S in das Rad T eingreifenden Fangarmes R die beiden an der Wand angebrachten Hebel η η' und zum getrennten Ausheben dieser beiden Fangorgane die zwei an der Querleiste c des Fahrzeuges drehbaren Hebel 00' dienen.

   Bei dem unter 1. bezeichneten Aufzug folgende Vorrichtungen in Verbindung mit einander:

   a) die Vorrichtung, mittelst der beim Anziehen eines an der Wand eines unteren Treppenarmes angebrachten Steuerhebels die Antriebsmaschine in Gang gesetzt werden kann, und zwar durch Ausheben eines im oberen Stockwerk befindlichen Fanghebels /', wodurch der mit der Zugleine p' verbundene und mit dem Gewicht G² beschwerte Arm A^s des Schaltwerkes, Fig. 6 und 7, zum Sinken kommt, einen Hahn B"¹ öffnet oder einen elektrischen Stromkreis schliefst und event, durch die Räder D² und E" und Schubstange s' eine Kupplung einrückt, zum Zweck, eine Windetrommel W mit der Antriebsmaschine in Verbindung zu setzen;

   b) die Vorrichtung, mittelst der die Antriebsmaschine kurz vor Vollendung des Aufstieges durch die Bewegung des Fahrzeuges abgestellt werden kann durch die an der Stange b' befindlichen Anschläge r und s, Fig. 2, von denen r den Hebel d'² und mittelst Hülse r' auch den Zugarm u' und den Arm A^s des Schaltwerkes, Fig. 6, hebt, während der Anschlag s den Fangarm /' abdrückt und somit den Zugarm 11' wieder sinken läfst, wo-

   durch das Schliefsen des Hahnes B² oder das Unterbrechen eines Stromkreises bezw. das Entkuppeln einer Windetrommel eintritt;
   c) die Vorrichtung, vermittelst der der Zugarm u', Fig. 2, beim Abwärts- ' gehen des Fahrzeuges von neuem ge- j hoben und in gehobener Stellung festgehalten werden kann durch einen Anschlag t, welcher den Hebelarm v' niederdrückt und durch die Hülse r' den Zugarm u' hebt, welcher durch Einfallen des Zahnes x' in den federnden Fangarm /' festgehalten wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.