DE4437577A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen von Glätte auf Fahrbahnen und dergleichen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen von Glätte auf Fahrbahnen und dergleichenInfo
- Publication number
- DE4437577A1 DE4437577A1 DE4437577A DE4437577A DE4437577A1 DE 4437577 A1 DE4437577 A1 DE 4437577A1 DE 4437577 A DE4437577 A DE 4437577A DE 4437577 A DE4437577 A DE 4437577A DE 4437577 A1 DE4437577 A1 DE 4437577A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- temperature
- road
- measuring point
- measured
- light
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
- G01N1/00—Sampling; Preparing specimens for investigation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
- B60W40/06—Road conditions
- B60W40/068—Road friction coefficient
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
- G08B19/00—Alarms responsive to two or more different undesired or abnormal conditions, e.g. burglary and fire, abnormal temperature and abnormal rate of flow
- G08B19/02—Alarm responsive to formation or anticipated formation of ice
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Immunology (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biochemistry (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Pathology (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Investigating Or Analysing Materials By Optical Means (AREA)
- Road Signs Or Road Markings (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Feststellen von Eis-, Reif- und
Schneeglätte auf Fahrbahnen und anderen Verkehrsflächen, bei dem mit Hilfe
reflektierter Strahlung festgestellt wird, ob die Fahrbahn trocken, naß
oder glatt ist. Die Erfindung betrifft außerdem eine Vorrichtung zur
Durchführung des Verfahrens.
Man kann die Glätte einer Fahrbahn durch mechanische Mittel feststellen,
die zum Beispiel an einem Fahrzeug angebracht sind. Verfahren der eingangs
genannten Art verwenden solche mechanischen Fühler nicht, sondern stellen
mit Hilfe reflektierter Strahlung fest, ob die Fahrbahn trocken, naß oder
glatt ist (DE-PS 30 23 444, DE-PS 29 12 645, DE-OS 36 40 539, DE-OS
41 33 359). Mit solchen Verfahren kann zwar auf mehr oder weniger zuver
lässige Weise festgestellt werden, ob die Fahrbahn im Moment glatt ist
oder nicht. Es kann aber nicht mit diesen Verfahren festgestellt werden,
ob die Fahrbahn viel leicht nach ganz kurzer Zeit glatt werden wird. Eine
entsprechende Vorwarnung wäre aber unbedingt wünschenswert. So könnten
einerseits die Kraftfahrer vorgewarnt werden, daß in Kürze mit Glätte zu
rechnen ist, so daß sie ihre Fahrweise rechtzeitig auf den sich ändernden
Straßenzustand einstellen können. Noch wesentlicher ist es aber, daß der
Straßen- und Streudienst vorgewarnt werden könnte. So könnte einerseits
sichergestellt werden, daß der Straßendienst rechtzeitig alarmiert wird
und rechtzeitig Gegenmaßnahmen gegen die Glätte, insbesondere das Streuen
durchführen kann. Wenn eine solche Vorhersage möglich ist, werden nicht
nur Kosten eingespart, indem das Personal nicht unnötig mit Streutätigkei
ten beschäftigt wird. Wesentlicher ist noch, daß unter bestimmten Voraus
setzungen überhaupt nicht gestreut werden muß. Dadurch werden einerseits
unnötige Umweltschäden durch Salz vermieden. Auch die Kosten für das
Streumittel und Streupersonal und die möglichen Schäden an Kraftfahrzeugen
und/oder Straßen, Brücken usw. können stark vermindert werden, wenn nur
dann gestreut wird, wenn dies tatsächlich notwendig ist.
Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, ein Verfahren der eingangs
genannten Art zu schaffen, mit dem der Zeitpunkt zukünftiger Glättezu
stände vorhergesagt werden kann.
Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß Meßgrößen, unter denen
mindestens die Fahrbahntemperatur ist, gemessen, ihre zeitliche Änderung
extrapoliert und daraus den Zeitpunkt des Eintretens eines zukünftigen
Glättezustandes vorausberechnet und angezeigt wird.
Das Gefrieren von Oberflächen ist ein sehr komplexer Vorgang, der von sehr
vielen Parametern abhängt, zum Beispiel der Temperatur der Fahrbahn, der
Luftfeuchtigkeit, dem Taupunkt der Luft, dem Zustand und der Oberflächen
beschaffenheit der Fahrbahn, der Anwesenheit von Salzen in Wasser, das
sich auf der Fahrbahn befindet, usw . . Man sollte daher meinen, daß eine
Vorhersage aufgrund der Tatsache, daß so viele Parameter erheblich sind,
nicht möglich ist. Dieses Vorurteil wurde von der Erfindung überwunden.
Tatsächlich ist es mit der Erfindung möglich, in fast allen Fällen eine
zuverlässige Vorhersage zu machen, die über einen Zeitraum bis von unge
fähr 2 Stunden vorgenommen werden kann. Das Verfahren arbeitet dabei sehr
zuverlässig und vermag nur bei plötzlich einsetzendem Regen- oder Schnee
fall nicht vorherzusagen. Dagegen wird plötzlich eintretende Glätte jedoch
erkannt.
Bei einem einfachen Verfahren wird bei nasser Fahrbahn lediglich die
Fahrbahntemperatur gemessen und Glätte für den Zeitpunkt vorausgesagt, an
dem diese die Gefriertemperatur der Fahrbahn erreicht. Die Erfindung geht
dabei von der Erkenntnis aus, daß sich die Fahrbahntemperatur stetig
ändert. Als Gefriertemperatur wird man bei einer einfachen Ausführungsform
einfach 0°C, d. h. die Gefriertemperatur von Wasser annehmen.
Diese Gefriertemperatur kann aber je nach Straßenoberfläche und insbeson
dere bei Salzgehalt des auf der Fahrbahn befindlichen Wassers einen ande
ren Wert haben, nämlich tiefer liegen. Um hier eine noch zuverlässigere
Voraussage zu ermöglichen, kann bei einer vorteilhaften Ausführungsform
vorgesehen sein, daß die Gefriertemperatur mit Hilfe einer kühlbaren
Meßstelle in der Fahrbahn bestimmt wird. Man wird zu diesem Zweck von Zeit
zu Zeit die Meßstelle solange abkühlen, bis das Wasser gefriert. Die
entsprechende Temperatur wird dann bemessen und als Gefriertemperatur des
Wassers auf der Fahrbahn für die Voraussagen verwendet. Anschließend kann
dann die Kühlung abgeschaltet werden, so daß die Meßstelle nach einiger
Zeit wieder die normale Temperatur einnimmt und diese normale Temperatur
an dieser Meßstelle dann gemessen werden kann. Das sich an das Abkühlen
anschließende Erwärmen der Meßstelle kann auch durch Heizelemente erfol
gen, so daß die Meßstelle ihre ursprüngliche Temperatur schneller wieder
erreicht.
Die Kühlung wird zweckmäßigerweise mit einem oder mehreren Peltierelemen
ten bewirkt, die besonders einfach und vollständig wartungsfrei sind.
Die Temperaturmessung wird zweckmäßigerweise digital erfolgen mit einer
Auflösung von ± 0.005 Grad, um den naturgemäß sehr flachen Temperaturgra
dienten sicher darzustellen.
Bei einem weiteren vorteilhaften Verfahren verwendet man für das Messen
der Gefriertemperatur und das Messen der Fahrbahntemperatur nicht eine
Meßstelle sondern zwei separate Meßstellen, so daß die Fahrbahntemperatur
auch während der Zeiten gemessen werden kann, während der die Gefriertem
peratur bestimmt wird.
Bei trockener Fahrbahn wird zweckmäßigerweise so vorgegangen, daß die
Fahrbahntemperatur und die Taupunkttemperatur gemessen werden und Glätte
für den Zeitpunkt vorausgesagt wird, wo die Fahrbahntemperatur sowohl die
Taupunkttemperatur als auch die Gefriertemperatur erreicht oder unter
schreitet.
Eine vorteilhafte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß das
Verfahren erst begonnen wird, wenn die Lufttemperatur, die laufend gemes
sen wird, einen vorgegebenen Wert unterschreitet, der insbesondere bei
+ 5°C liegen kann. Vorteilhafterweise wird die Messung nach Überschreiten
des vorgegebenen Wertes der Lufttemperatur wieder eingestellt, um nicht
unnötige Energie zu verbrauchen; dies geschieht aber erst, wenn der Fahr
bahnzustand nicht mehr glatt ist. Dadurch soll verhindert werden, daß die
Glättewarnung aufgegeben wird, wenn die Lufttemperatur über den Gefrier
punkt steigt, die Fahrbahn aber noch glatt ist. Durch das Verfahren soll
ja nicht nur der Zeitpunkt der Glätte vorhergesagt werden, sondern auch
momentan bestehende Glätte angezeigt werden.
Vorteilhafterweise wird auch die Luftfeuchtigkeit gemessen, wobei dann zum
Beispiel aus Temperatur und Luftfeuchtigkeit der Taupunkt bestimmt werden
kann.
Wenn die Meßstelle, bei der die Glätte gemessen wird, nicht nur mit einer
Kühleinrichtung, sondern auch einer Heizung versehen ist, kann nicht nur
die Gefriertemperatur, sondern auch die Auftautemperatur gemessen werden,
die im Falle von Unterkühlung vor dem Gefrieren natürlich von der Gefrier
temperatur verschieden ist. Auf diese Weise kann eine tatsächliche Ge
friertemperatur bestimmt werden, bei der ein Gefrieren auftreten kann,
falls keine Unterkühlung auftritt.
Die auf diese Weise bestimmte Gefriertemperatur wird vorteilhaft auch zur
Bestimmung der Restsalzmenge auf der Fahrbahn herangezogen.
Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zeichnet sich dadurch
aus, daß die Meßstelle für den Fahrbahnzustand eine Beleuchtungseinrich
tung mit einer breitbandigen Infrarotlichtquelle und zwei Sensoren für das
von der Fahrbahn zurückgestreute Licht aufweist, von denen der eine im
wesentlichen im Bereich des Absorptionsmaximums von flüssigem Wasser und
der andere im wesentlichen im Bereich des Absorptionsmaximums von Eis
empfindlich ist.
Eine Vorrichtung mit einer Lichtquelle und zwei Sensoren für das von der
Fahrbahn zurückgestreute Licht ist zwar bekannt (DE-PS 30 23 444), bei der
einerseits direkt reflektiertes und andererseits gestreutes Infrarotlicht
empfangen wird. Mit dieser Vorrichtung sind aber ebensowenig Vorhersagen
möglich wie mit einer Vorrichtung die zwei Lichtquellen und einen Detektor
aufweist (DE-AS 27 12 199). Bei der letztgenannten Vorrichtung beleuchten
die beiden Lichtquellen, die Licht unterschiedlicher Wellenlängen aus
strahlen, nacheinander den Detektor, so daß auf komplizierte Weise immer
wieder eine Umschaltung des Detektors bzw. der Auswerteelektronik vorge
nommen werden muß, was nach umständlicher wird, wenn die Infrarotstrahlung
gepulst oder amplitudenmoduliert wird, um Einflüsse durch Fremdlicht
auszuschalten.
Durch die Vorrichtung der Erfindung wird auf besonders zweckmäßige Weise
von der Tatsache Gebrauch gemacht, daß die Absorptionsmaxima von Wasser
und Eis für Infrarotlicht bei unterschiedlichen Wellenlängen liegen.
Glätte liegt dann vor, wenn das Infrarotlicht mit einer Wellenlänge, die
höherer Absorption von Eis entspricht, stärker absorbiert wird.
Zweckmäßigerweise ist die Infrarotlichtquelle eine Halogenlampe. Das Licht
wird zweckmäßigerweise moduliert, insbesondere amplitudenmoduliert oder
pulsmoduliert, um verfälschende Einflüsse durch Fremdlicht oder Wärme
strahlung von außen zu vermeiden.
Die Sensoren müssen auf bestimmte Wellenlängenbereiche ansprechen und
weisen zu diesem Zweck optische Bandpaßfilter auf.
Zweckmäßigerweise weist die Meßstelle einen Sensor im Fahrbahnbelag auf,
mit dem die Justierung der Infrarotlichtquelle überprüfbar ist. Fällt auf
den Sensor nämlich kein Infrarotlicht mehr, so wird die Meßstelle nicht
beleuchtet, so daß eine Störung angezeigt werden kann.
Um Witterungseinflüsse zu minimalisieren und um die Störanfälligkeit zu
verringern, sind zweckmäßigerweise die Beleuchtungseinrichtung und die
Sensoren zu einer Einheit zusammengefaßt.
Die Erfindung wird im folgenden anhand einer vorteilhaften Ausführungsform
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 in einer grafischen Darstellung das spektrale Transmissionsver
halten von Wasser und Eis im nahen Infrarotbereich;
Fig. 2 in einer prinzipiellen Darstellung die Vorrichtung zur Erfassung
des Aggregatzustandes einer Wasserschicht;
Fig. 3 ein Blockschaltbild der Vorrichtung zur Vorhersage des Straßen
zustands;
Fig. 4 im Schnitt schematisch eine Meßstelle zur Feststellung der
Gefriertemperatur und des Fahrbahnzustandes;
Fig. 5 in ähnlicher Darstellung wie in Fig. 4 eine Meßstelle zur
Messung der Fahrbahntemperatur;
Fig. 6 bis 8 drei Diagramme, die die thermischen Vorgänge bei der Eis- und
Reifglättebildung darstellen;
Fig. 9 eine andere Ausführungsform einer Meßstelle mit Lichtleitern;
Fig. 10 eine weitere Ausführungsform der Meßstelle mit Anordnung der
Lichtleiterenden parallel zueinander;
Fig. 11 eine weitere Ausführungsform der Meßstelle mit Anordnung der
Lichtleiterenden unter einem Winkel;
Fig. 12 eine weitere Ausführungsform der Meßstelle mit Anordnung der
Lichtleiterenden bündig mit der Oberfläche der aktiven Fahrbahn
meßstelle; und
Fig. 13 den prinzipiellen Aufbau des Sensors mit Beleuchtung von oben
und Auswertung in einer weiteren Ausführungsform der aktiven
Fahrbahnmeßstelle.
In Fig. 1 ist anhand eines Diagrammes das Transmissionsverhalten im Wel
lenlängenbereich des nahen infraroten Lichtes einer flüssigen Wasser
schicht 1 dem Transmissionsverhalten einer gefrorenen Schicht 2 gleicher
Dicke gegenübergestellt.
Es zeigt sich, daß das gesamte Transmissionsspektrum beim Gefrieren von
Wasser, bedingt durch die festere Bindung der Wassermoleküle im Kristall
gitter des Eises um einen bestimmten Betrag zu längeren Wellenlängen hin
verschoben wird. Insbesondere erscheint ein Absorptionsmaximum λfl.max1
des flüssigen Wassers, das durch Kombinationsschwingungen der Wassermole
küle verursacht wird und bei 1450 nm Wellenlänge auftritt, bei Eis bei
1500 nm Wellenlänge λEismax1. Für weniger stark absorbierende Wellen
längenbereiche tritt eine ähnliche Verschiebung von etwas 50 nm auf. Der
Effekt ist weitgehend unabhängig von der Art und dem Gehalt an gelösten
Salzen.
Fig. 2 zeigt das Prinzip des Glättesensors zur berührungslosen Erfassung
des Aggregatzustandes einer Wasserschicht.
Gemäß dem Verfahren zur Erfassung des Aggregatzustandes einer Wasser
schicht 23 auf der Oberfläche einer in die Fahrbahnoberfläche 3 einge
lassenen aktiven Fahrbahnmeßstelle 4 wird diese durch eine geeignete
Beleuchtungseinrichtung 5 mit Infrarotlicht mit einem breiten Spektrum,
d. h. es sind alle Wellenlängen in einem größeren Spektralbereich vorhan
den, beleuchtet. Um den spektralen Einfluß ausschließlich der Schicht auf
der Oberfläche zu erhalten, wird das vom Grund der Schicht gestreute
Licht, welches somit durch die Schicht hindurchgetreten ist, durch zwei
oder mehrere Lichtempfänger 6,7 mit jeweils geeigneter spektraler Em
pfindlichkeit empfangen. Ein erster Empfänger 6 ist für einen Wellenlän
genbereich um ein Absorptionsmaximum flüssigen Wassers λfl.max1, ein
zweiter Empfänger 7 ist für Wellenlängen im Bereich eines Absorptions
maximums λEis max1 von Eis empfindlich. Wenn weder Wasser noch Eis vorhan
den ist, liefern jeweils zwei der Empfänger 6,7 gleiche Signale. Der
Quotient der beiden Signale ist 1.
Wird eine trockene Oberfläche abgetastet, gilt für die Signale der Em
pfänger:
S₁ = S₂ (1a)
und für den Quotienten der Signale
Bei der Anwesenheit flüssigen Wassers liefert der erste Empfänger 6 ein
kleineres Signal S1 und der zweite Empfänger 7 ein größeres Signal S2. Der
Quotient der Signale ist kleiner als 1.
Es ergibt sich
Wenn gefrorenes Wasser vorhanden ist, liefert der erste Empfänger 6 ein
größeres Signal S1 und der zweite Empfänger 7 ein kleineres Signal S2. Der
Quotient der beiden Signale ist größer als 1.
Es gilt
Zur Bestrahlung der Oberfläche der aktiven Fahrbahnmeßstelle 4 mit breit
bandigem Licht im infraroten Wellenlängenbereich zwischen 1 und 2 µm dient
eine Halogenglühlampe 8, deren Licht durch eine geeignete Optik 9 auf die
Oberfläche einer aktiven Fahrbahnmeßstelle 4 gebündelt wird. Um Störungen
durch das Umgebungslicht auszuschalten, wird das von der Lampe 8 abge
strahlte Licht durch einen Modulator 10 in der Amplitude variiert. Diese
Komponenten sind in einer Beleuchtungseinheit 5 zusammengefaßt.
Das von der Oberfläche der aktiven Fahrbahnmeßstelle 4 zurückgestreute
Licht 11 wird durch zwei oder mehrere Empfänger 6, 7 aufgefangen, die sich
vorzugsweise in der Nähe der Beleuchtungseinheit 5 befinden. Diese Empfän
ger bestehen jeweils aus einer Optik 12, die die beleuchtete Oberfläche
einer aktiven Fahrbahnmeßstelle 4 auf einen infrarotempfindlichen Detektor
13 abbilden. Im Strahlengang vor jedem Detektor 13,13′ befindet sich ein
optisches Bandpaßfilter 14, 14′, das nur für Licht in dem gewünschten
Wellenlängenbereich durchlässig ist. Jedes Filter 14,14′ ist durchstimm
bar, um fertigungsbedingte Streuungen der Filtercharakteristik ausgleichen
zu können. Das Signal S1, S2 des Detektors 13, 13′ wird durch einen Vorver
stärker 15 verstärkt und in einer Signalvorverarbeitungseinheit 16 durch
einen Synchrongleichrichter phasensynchron zur Modulation des Sendelichtes
17 gleichgerichtet. Die Beleuchtungseinheit 5 liefert dazu ein Trägersig
nal 18 mit der Frequenz der Beleuchtungsmodulation. Am Ausgang eines dem
Synchrongleichrichter 19 phasensynchron nachgeschalteten Tiefpaßfilters 20
liegt das jeweilige spektrale Signal S1′, S2′ zur Weiterverarbeitung an.
Die Auswertung erfolgt vorzugsweise durch Bildung des Verhältnisses von
Signalen in unterschiedlichen Wellenlängenbereichen, wodurch Schwankungen
in der Helligkeit der Beleuchtung und Veränderungen des Absorptionsver
haltens der Oberfläche der aktiven Fahrbahnmeßstelle 4 weitgehend elimi
niert werden. Diese Berechnung kann in einer separaten analogen Rechenein
heit oder in der zentralen Auswerteeinheit 21 erfolgen.
Die Bestrahlung und Beobachtung der Oberfläche 22 der aktiven Fahrbahnmeß
stelle 4 erfolgt unter einem solchen Winkel, daß direkte Reflexionen von
der Oberfläche in die Empfänger 6, 7 ausgeschlossen sind, da Licht, welches
nicht durch eine vorhandene Schicht 23 hindurchgetreten ist, das Meßergeb
nis verfälschen würde.
Beleuchtungseinheit 5 und die Lichtempfänger 6, 7 können in einer Einheit
als Glättesensor 24 zusammengefaßt sein.
Fig. 3 zeigt das Blockbild der gesamten Vorrichtung zur Erfassung des
Straßenzustandes und der Vorhersage von Straßenglätte.
Die vom Glättesensor 24 erzeugten Signale S1′ und S2′ werden nach der
Aufbereitung in einer Signalvorverarbeitungseinheit 16 in einer zentralen
Auswerteeinheit 21 miteinander verknüpft.
Das Verhältnis der beiden Signale S1′, S2′ erfährt beim Gefrieren einer
Wasserschicht 23 eine Änderung von Werten <1 nach Werten <1. Diese
Änderung kann erfaßt und als Kennwert für den aktuellen Aggregatzustand
der Schicht 23 verwendet werden.
Um die Gefriertemperatur Tg zu erhalten, ist in die durch die beiden Emp
fänger 6, 7 erfaßte Oberfläche der aktiven Fahrbahnmeßstelle 4 ein sehr
genaues erstes Temperaturmeßgerät 25 eingebaut. Durch eine eingebaute
Kühlvorrichtung 26 kann die Oberfläche 22 der aktiven Fahrbahnmeßstelle 4
gegenüber der Umgebung abgekühlt werden. Die Temperatur T der Oberfläche
22 der aktiven Fahrbahnmeßstelle wird der zentralen Auswerteeinheit 21
zugeführt. Während des Abkühlvorganges der aktiven Fahrbahnmeßstelle 4
wird der Aggregatzustand durch den Glättesensor 24 laufend überwacht.
Sobald Eisbildung auf der Oberfläche 22 der aktiven Fahrbahnmeßstelle 4
erkannt wird, wird die momentane Oberflächentemperatur T1 in der zentralen
Auswerteeinheit 21 gespeichert und die Kühlung abgeschaltet, so daß sich
die Oberfläche der aktiven Fahrbahnmeßstelle langsam wieder erwärmt. Bei
einer bestimmten Temperatur taut die Eisschicht wieder auf, was durch den
Glättesensor erkannt wird. Die Auftautemperatur T2 wird ebenfalls erfaßt.
Da die Wasserschicht 23 vor dem Gefrieren möglicherweise unterkühlt war,
kann die Auftautemperatur T2 von der Gefriertemperatur T1 verschieden
sein.
In der zentralen Auswerteeinheit 21 wird aus beiden Temperaturen T1, T2 die
tatsächliche Gefriertemperatur ermittelt.
Durch die Berücksichtigung sowohl eines Abkühl- als auch eines Erwärmungs
zyklus wird ein mögliches Temperaturgefälle in der Oberfläche 22 der
aktiven Fahrbahnmeßstelle 4 weitgehend eliminiert.
Um die tatsächliche Oberflächentemperatur der Fahrbahnoberfläche 3 zu
erhalten, befindet sich an einer Stelle in der Nähe der aktiven Fahrbahn
meßstelle 4 eine passive Fahrbahnmeßstelle 27, die dieselben Oberflächen
eigenschaften wie die aktive Fahrbahnmeßstelle 4 besitzt. Jedoch wird
lediglich ihre Oberflächentemperatur To2 durch ein dem ersten Temperatur
meßgerät 25 gleiches zweites 28 ermittelt. Diese Temperatur wird ebenfalls
der zentralen Auswerteeinheit 21 zugeführt.
Die zentrale Auswerteeinheit 21 ist mit Vorzug als digitaler Rechner
ausgeführt, der neben den Berechnungen auch sämtliche Steueraufgaben für
die Anlage übernimmt.
Wenn die aktive Meßstelle 4 nicht gekühlt wird, nimmt sie nach kurzer Zeit
die Temperatur der umgebenden Fahrbahn 29 an, so daß durch die laufende
Überwachung des Aggregatzustandes einer Wasserschicht 23 durch den Glätte
sensor 24 auch das Erkennen tatsächlichen Auftretens von Glätte möglich
ist.
Ein Sensor für die Luftfeuchtigkeit 30 dient zur Erfassung dieses Para
meters, welcher ebenfalls der Auswerteeinheit 21 zugeführt wird. Außerdem
wird durch ein weiteres Temperaturmeßgerät 31 die Lufttemperatur erfaßt
und an die zentrale Auswerteeinheit 21 weitergeleitet. Über einen Datenbus
32 ist die zentrale Auswerteeinheit 21 zum Beispiel mit einer Ausgabeein
heit 33 in einer Überwachungszentrale verbunden. Hier werden angezeigt:
Die Vorhersage des Glättezeitpunktes 34, tatsächlich vorhandene Glätte 35,
die Fahrbahntemperatur 36, die Lufttemperatur 37, die Luftfeuchte 38 und
der Taupunkt 39.
Fig. 4 stellt die aktive Meßstelle dar. Die aktive Meßstelle 4 dient dazu,
eine vorhandene Oberflächenschicht 23 zum Gefrieren zu bringen, bzw. Reif
aus der Luftfeuchtigkeit zu erzeugen, und die jeweilige Oberflächentempe
ratur genau zu ermitteln.
Diese Meßstelle besteht aus einer Deckplatte 40, deren Oberfläche 22
teilweise mit einer Beschichtung 41 mit geeigneten optischen Eigenschaften
(hoher Reflexionsgrad, Reflexion des eingestrahlten Lichtes 17 in nahezu
dieselbe Richtung wie die Einstrahlung) versehen ist. Diese Deckplatte 40
kann durch einen darunter angebauten Kühler 26, der vorzugsweise thermo
elektrisch nach dem Peltier-Prinzip arbeitet, weit unter die Umgebungs
temperatur heruntergekühlt werden, um sicher unter die Gefriertemperatur
einer Feuchtigkeitsschicht 23 zu kommen. Die beim Kühlvorgang entstehende
Wärme wird in die umgebende Fahrbahn 29 abgegeben. Die aktive Fahrbahn
meßstelle 4 ist zweiteilig gestaltet, wobei in ein fest in die Fahrbahn
oberfläche 3 eingebautes Grundmodul 42 die Komponenten der aktiven Meß
stelle 4 zwecks leichter Austauschbarkeit eingebaut sind.
Die aktuelle Temperatur der Deckplatte 40 wird durch einen sehr genauen
Temperaturfühler 25, der knapp unterhalb der Oberfläche 22 eingebaut ist,
erfaßt. Als Temperaturfühler kann zum Beispiel ein Schwingquarzthermo
meter, welches eine sehr gute Auflösung der Temperatur bei guter Langzeit
konstanz liefert, eingesetzt werden.
Die aktive Fahrbahnmeßstelle 4 ist bündig mit der Fahrbahnoberfläche 3
montiert.
Zur Sicherstellung, daß der Glättesensor 24 genau auf die aktive Fahrbahn
meßstelle 4 ausgerichtet ist und damit tatsächlich den Zustand der aktiven
Fahrbahnmeßstelle 4 erfaßt, ist in der Deckplatte 40 ein Lichtsensor 43
eingebaut, dessen Signal 44 ebenfalls durch die zentrale Auswerteeinheit
21 überwacht wird. Dieser Empfänger 43 liefert ein Signal 44, solange die
Anlage ordnungsgemäß funktioniert, wodurch eine Selbstkontrollfunktion
gegeben ist.
Fig. 5 stellt die passive Fahrbahnmeßstelle dar. Die passive Meßstelle 27
besitzt dieselbe Oberflächenstruktur und besteht aus demselben Material
wie die aktive Fahrbahnmeßstelle 4. Es wird lediglich die Oberflächentem
peratur erfaßt, um die tatsächliche Fahrbahntemperatur zu erhalten. Die
Temperaturerfassung erfolgt in derselben Weise wie bei der aktiven Meß
stelle.
In Fig. 6 ist anhand eines Diagramms der zeitliche Verlauf der Fahrbahn
temperatur Tf bei nasser Straße gezeigt. Unterschreitet die Fahrbahntempe
ratur Tf die unter 1 bestimmte Gefriertemperatur Tg, bildet sich Eis auf
der Fahrbahn.
In Fig. 7 ist anhand eines Diagramms der zeitliche Verlauf der Fahrbahn
temperatur Tf bei trockener Straße gezeigt. Unterschreitet die Fahrbahn
temperatur Tf die Taupunkttemperatur Tt der Luft, kondensiert Wasser auf
der Fahrbahn. Unterschreitet die Fahrbahntemperatur Tf die wie unter 1
bestimmte Glättetemperatur Tg, gefriert das Kondensat zu Reifglätte.
In Fig. 8 ist anhand eines Diagramms der zeitliche Verlauf der Taupunkt
temperatur Tt bei trockener, unterkühlter Fahrbahn gezeigt. Erwärmt sich
die Umgebungsluft über die Temperatur der Fahrbahn und nimmt gleichzeitig
Feuchtigkeit auf, so sublimiert Wasserdampf an der Fahrbahn und erzeugt
Reifglätte.
In den Fig. 9 bis 13 sind alternative Ausführungsformen gezeigt.
Anstelle der Beleuchtung und Detektion der von der aktiven Meßstelle
gestreuten Infrarotstrahlung durch den beschriebenen Sensor oberhalb der
Fahrbahn, kann das modulierte Sendelicht auch über einen Lichtleiter von
unten an die aktive Meßstelle herangeführt werden. Ebenso kann Licht von
der aktiven Meßstelle über einen Lichtleiter der spektralen Auswertung
zugeführt werden.
Der Vorteil dieser Methode liegt im Wegfall von Aufbauten über der Fahr
bahn, was besonders bei Rollbahnen von großem Vorteil ist. Ebenso besteht
die Gefahr einer Dejustierung von Beleuchtungs- und Empfangsoptiken und
das Problem der Verschmutzung der optischen Oberflächen samt den Einflüs
sen der Luftstrecke zwischen Sensor und Fahrbahn nicht mehr.
Mittels einer Beleuchtungseinheit 101, ähnlich der im Verfahren zur Erfas
sung des Aggregatzustandes einer Wasserschicht beschriebenen, wird Licht
durch eine geeignete Optik 102 in einen ersten Lichtleiter 103, der als
Einzelfaser oder Faserbündel ausgebildet sein kann, eingespeist.
Aus dem Ende 104 dieses ersten Lichtleiters (Beleuchtungslichtleiter) 103,
das sich zweckmäßigerweise im gekühlten Bereich der aktiven Fahrbahnmeß
stelle 4 befindet, tritt Licht in eine möglicherweise vorhandene Wasser-
oder Eisschicht 23 aus. In einen zweiten Lichtleiter (Empfangslichtleiter)
105, dessen Ende 106 sich vorzugsweise in geringem Abstand zum Ende 104
des ersten Lichtleiters 103 an der Oberfläche der aktiven Meßstelle 4
befindet, tritt ein Teil des aus dem ersten Lichtleiter ausgetretenen
Lichtes ein und wird einer spektralen Auswerteeinheit 106 zugeführt. Dort
wird das durch die zweite Faser getretene Licht durch eine geeignete Optik
107 auf zwei wellenlängenselektive Empfänger 108, 109 gebracht und gemäß
dem Verfahren zur Erfassung des Aggregatzustandes ausgewertet. Die Kühlung
und Erfassung der Temperatur der aktiven Fahrbahnmeßstelle 4 erfolgt wie
oben beschrieben.
Die Enden 104, 106 der Lichtleiter können in unterschiedlicher Winkelstel
lung zueinander in der Oberfläche der aktiven Meßstelle angebracht sein.
Bei paralleler Anordnung der Enden 104, 106 der beiden Lichtleiter 103,
105 tritt das Licht direkt durch einen Spalt 110 zwischen den Lichtleiter
enden, der durch Luft, teilweise durch Wasser oder Eis, ausgefüllt sein
kann.
Wenn die beiden Lichtleiterenden nicht parallel zueinander angeordnet
sind, kann ein Teil des Lichtes vom Sendelichtleiter 103 durch den Zwi
schenraum 110 zwischen den Lichtleiterenden in den Empfangslichtleiter 105
eintreten. Ein weiterer Teil des Lichtes wird an der Oberfläche einer
möglicherweise vorhandenen Wasser- oder Eisschicht 23 durch Totalreflexion
in den Empfangslichtleiter gelenkt. Licht, das im Inneren einer Wasser-
oder Eisschicht gestreut wird, kann ebenfalls in den Empfangslichtleiter
105 eintreten.
Wenn die beiden Lichtleiterenden 104, 106 in einer Ebene, speziell in der
Ebene der Oberfläche der aktiven Meßstelle 4, angeordnet sind, kann Licht
vom Sendelichtleiter 103 in den Empfangslichtleiter 105 nicht auf direktem
Wege, sondern nur durch Streuung in einer Wasser- oder Eisschicht 23 und
durch Totalreflexion an der Schichtoberfläche gelangen.
Bei allen Anordnungen tritt wenigstens ein Teil des Lichtes durch eine
Wasser- oder Eisschicht 23 und erhält so die spektrale Information über
den Aggregatzustand der Schicht.
Ebenso ist es möglich, die aktive Meßstelle 4 durch eine Beleuchtungsein
heit 5, die sich oberhalb der Fahrbahn befindet und die im Verfahren zur
Erfassung des Aggregatzustandes beschrieben ist, zu beleuchten und das
durch eine Wasser- oder Eisschicht getretene Licht mit einem Lichtleiter
der spektralen Auswertung zuzuführen. Anstelle der Fortleitung des Lichtes
von der aktiven Meßstelle durch einen Lichtleiter 105 kann die spektrale
Auswertung auch unterhalb der aktiven Meßstelle 4 stattfinden. Das Licht
tritt hierbei durch ein Fenster 111, das die gleiche Temperatur wie die
Oberfläche der aktiven Meßstelle 4 besitzt, in eine spektrale Auswerteein
heit 112 im Inneren der aktiven Meßstelle ein.
Aus Gründen der Wartungsfreundlichkeit ist der Einsatz von Lichtleitern
vorzuziehen.
Auch die Beleuchtung durch einen Lichtleiter in der aktiven Meßstelle und
der Empfang des durch eine Wasser- oder Eisschicht getretenen Lichtes
durch Empfänger oberhalb der Fahrbahn ist möglich.
Claims (22)
1. Verfahren zum Feststellen von Eis-, Reif- und Schneeglätte auf Fahr
bahnen und anderen Verkehrsflächen, bei dem mit Hilfe reflektierter
Strahlung festgestellt wird, ob die Fahrbahn trocken, naß oder glatt
ist, dadurch gekennzeichnet, daß Meßgrößen, unter denen mindestens die
Fahrbahntemperatur ist, gemessen, ihre zeitliche Änderung extrapoliert
und daraus der Zeitpunkt eines zukünftigen Glättezustandes vorausbe
rechnet und angezeigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei nasser
Fahrbahn nur die Fahrbahntemperatur gemessen wird und Glätte für den
Zeitpunkt vorausgesagt wird, wo diese die Gefriertemperatur erreicht.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gefriertem
peratur mit Hilfe einer kühlbaren Meßstelle in der Fahrbahn bestimmt
wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gefriertem
peratur aus den Temperaturen bestimmt wird, bei denen das Wasser auf
der Fahrbahn beim Abkühlen gefriert und bei Erwärmung taut.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Küh
lung mit einem oder mehreren Peltierelementen bewirkt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß für die Messung des Zustands der Fahrbahn (trocken, naß, glatt)
und der Temperatur derselben separate Meßstellen verwendet werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 3, 4, 5 oder 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei trockener Fahrbahn die Fahrbahntemperatur und die
Taupunkttemperatur gemessen werden und Glätte für den Zeitpunkt vor
ausgesagt wird, wo die Fahrbahntemperatur sowohl die Taupunkttempera
tur als auch die Gefriertemperatur erreicht oder unterschreitet.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lufttemperatur gemessen wird und die übrigen Messungen erst
durchgeführt werden, wenn die Lufttemperatur einen vorgegebenen Wert
unterschreitet.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene
Wert ca. 5°C beträgt.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Messungen nach Überschreiten des vorgegebenen Wertes der Lufttempera
tur erst eingestellt werden, wenn der Fahrbahnzustand nicht mehr glatt
ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß auch die Luftfeuchtigkeit gemessen wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Meßstelle mit einer Heizung versehen ist.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeich
net, daß die so bestimmte Gefriertemperatur ein Maß für die Restsalz
menge auf der Fahrbahn ist und diese damit ermittelt und angezeigt
werden kann.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß bei trockener, unterkühlter Fahrbahn nur die Taupunkttemperatur
gemessen wird und Glätte für den Zeitpunkt vorausgesagt wird, an dem
diese die Fahrbahntemperatur überschreitet.
15. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßstelle (4) für den Fahr
bahnzustand eine Beleuchtungseinrichtung (5) mit einer breitbandigen
Infrarotlichtquelle und zwei Sensoren (6, 7, 108, 109) für das von der
Fahrbahn zurückgestreute Licht aufweist, von denen der eine (6, 7, 108,
109) im wesentlichen im Bereich des Absorptionsmaximums von flüssigem
Wasser und der andere (7, 6, 108, 109) im wesentlichen im Bereich des
Absorptionsmaximums von Eis empfindlich ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Infra
rotlichtquelle (5) eine Halogenlampe ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß das
Licht moduliert ist.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeich
net, daß die Sensoren (6, 7, 108, 109) optische Bandpaßfilter (13, 13′)
aufweisen.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeich
net, daß die Meßstelle (4) einen Sensor (43) im Fahrbahnbelag auf
weist, mit dem die Justierung der Infrarotlichtquelle (5) überprüfbar
ist.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeich
net, daß Infrarotlichtquelle (5) und Sensoren (6, 7, 108, 109) zu einer
Einheit zusammengefaßt sind.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeich
net, daß die Beleuchtungseinrichtung (101) mit einem Lichtleiter (103)
verbunden ist.
22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeich
net, daß die Sensoren (108, 109) mit einem Lichtleiter verbunden sind.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4437577A DE4437577A1 (de) | 1994-10-20 | 1994-10-20 | Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen von Glätte auf Fahrbahnen und dergleichen |
PCT/EP1996/001653 WO1997039918A1 (de) | 1994-10-20 | 1996-04-19 | Verfahren und vorrichtung zum feststellen von glätte auf fahrbahnen und dergleichen |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4437577A DE4437577A1 (de) | 1994-10-20 | 1994-10-20 | Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen von Glätte auf Fahrbahnen und dergleichen |
PCT/EP1996/001653 WO1997039918A1 (de) | 1994-10-20 | 1996-04-19 | Verfahren und vorrichtung zum feststellen von glätte auf fahrbahnen und dergleichen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4437577A1 true DE4437577A1 (de) | 1996-04-25 |
Family
ID=25941232
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4437577A Withdrawn DE4437577A1 (de) | 1994-10-20 | 1994-10-20 | Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen von Glätte auf Fahrbahnen und dergleichen |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4437577A1 (de) |
WO (1) | WO1997039918A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19956928A1 (de) * | 1999-11-26 | 2001-05-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Zustands einer Fahrbahnoberfläche |
DE10315676A1 (de) * | 2003-04-07 | 2004-11-04 | Huth-Fehre, Thomas, Dr.rer.nat. | Sensor für Oberflächen |
FR2970946A1 (fr) * | 2011-01-31 | 2012-08-03 | Intertechnique Sa | Dispositif et procede de detection de givre depose sur une surface d'un avion |
CN108513674A (zh) * | 2018-03-26 | 2018-09-07 | 深圳市锐明技术股份有限公司 | 一种车前积雪与结冰的检测报警方法、存储介质和服务器 |
DE102019205903A1 (de) * | 2019-04-25 | 2020-10-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer festen Zustandsform von Wasser auf einer Fahrbahnoberfläche |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10773725B1 (en) | 2017-08-25 | 2020-09-15 | Apple Inc. | Tire-road friction estimation and mapping |
CN110363070A (zh) * | 2019-05-31 | 2019-10-22 | 合刃科技(武汉)有限公司 | 智能识别道路状态的方法、装置及计算机程序产品 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2137688B2 (de) * | 1971-07-28 | 1973-07-19 | Glatteiswarngeraet | |
CH613546A5 (de) * | 1977-05-04 | 1979-09-28 | Boschung Fa M | |
FR2598510B1 (fr) * | 1986-05-07 | 1988-08-26 | France Etat Ponts Chaussees | Capteur de surface d'une voie ou chaussee et application a la determination de l'etat de surface et de la temperature de congelation d'une phase aqueuse situee sur la surface |
GB8918303D0 (en) * | 1989-08-10 | 1989-09-20 | Lucas Ind Plc | Monitoring and predicting road vehicle/road surface conditions |
DE4300896C1 (de) * | 1993-01-15 | 1994-04-21 | Holger Dipl Ing Oldenettel | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Fahrbahnoberflächenzustandes |
-
1994
- 1994-10-20 DE DE4437577A patent/DE4437577A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-04-19 WO PCT/EP1996/001653 patent/WO1997039918A1/de active Application Filing
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19956928A1 (de) * | 1999-11-26 | 2001-05-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Zustands einer Fahrbahnoberfläche |
DE19956928C2 (de) * | 1999-11-26 | 2001-10-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Zustands einer Fahrbahnoberfläche |
DE10315676A1 (de) * | 2003-04-07 | 2004-11-04 | Huth-Fehre, Thomas, Dr.rer.nat. | Sensor für Oberflächen |
DE10315676B4 (de) * | 2003-04-07 | 2016-10-13 | Thomas Huth-Fehre | Sensor für Oberflächen |
FR2970946A1 (fr) * | 2011-01-31 | 2012-08-03 | Intertechnique Sa | Dispositif et procede de detection de givre depose sur une surface d'un avion |
US8704181B2 (en) | 2011-01-31 | 2014-04-22 | Zodiac Aerotechnics | Device and method for detecting ice deposited on an aircraft structure |
CN108513674A (zh) * | 2018-03-26 | 2018-09-07 | 深圳市锐明技术股份有限公司 | 一种车前积雪与结冰的检测报警方法、存储介质和服务器 |
DE102019205903A1 (de) * | 2019-04-25 | 2020-10-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer festen Zustandsform von Wasser auf einer Fahrbahnoberfläche |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO1997039918A1 (de) | 1997-10-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0811155B1 (de) | Verfahren zum feststellen des oberflächenzustandes, insbesondere von verkehrswegen, und vorrichtung zur durchführung des verfahrens | |
EP0472668B1 (de) | Verfahren zur ermittlung des fahrbahnoberflächenzustandes | |
DE2928208A1 (de) | Verfahren zur erkennung einer vereisungsgefahr sowie eiswarnsensor zur durchfuehrung dieses verfahrens | |
DE2244166A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur feststellung verschiedener zustaende | |
WO2012000579A1 (de) | Vorrichtung und verfahren zur ausgabe eines signals bei gefährlichem untergrund unter einem fahrzeug | |
EP2397837A2 (de) | Sensor zur berührungslosen Bestimmung der Fahrbahnbeschaffenheit und dessen Verwendung | |
AT400988B (de) | Verfahren zur messung wetterbedingter zustandsänderungen an der oberfläche von verkehrsflächen und vorrichtung zum durchführen des verfahrens | |
DE4300896C1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Fahrbahnoberflächenzustandes | |
US10621865B2 (en) | Road condition monitoring system | |
DE102013021797A1 (de) | Verfahren zur Abgabe eines Warnhinweises auf einen gefährlichen Fahrbahnzustand und Vorrichtung | |
EP2402737A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Traktionshilfe eines Fahrzeuges | |
EP2583082A1 (de) | Sensor zur berührungslosen bestimmung der fahrbahnbeschaffenheit und dessen verwendung | |
DE4437577A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen von Glätte auf Fahrbahnen und dergleichen | |
DE102007013830B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der sich auf einer Fahrbahndecke befindlichen H2O-Menge | |
DE3023444A1 (de) | Strassenzustandsermittlungseinrichtung | |
DE102010025703A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ausbringung von Streugut auf eine Fahrbahn und mit einer solchen Vorrichtung ausgerüstetes Fahrzeug | |
DE602005003571T2 (de) | Verfahren zur bestimmung der mengencharakteristik eines sich bewegenden objekts und vorrichtung zur durchführung des verfahrens | |
DE3816416A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum erfassen des wetterbedingten glaettezustands eines fahrbahnbelag | |
DE19824625A1 (de) | Vorrichtung zur Detektion des Zustandes von Oberflächen | |
EP0875749B1 (de) | Verfahren zur polarimetrischen Fahrbahnerkennung | |
EP0558927A1 (de) | Verfahren zur berührungslosen Messung des Tausalzgehaltes und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
AT396721B (de) | Verfahren zur messung des tausalzgehaltes von auf verkehrsflächen befindlichen wasserschichten und vorrichtung zur durchführung des verfahrens | |
DE19608535A1 (de) | Vorrichtung zum Erkennen von auf der Straße befindlichem Eis | |
EP0898148A2 (de) | Verfahren zur Bestimmung des Zustands einer Fahrbahnoberfläche | |
EP3662458B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines vor glätte auf einer fahrbahn warnenden signals |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |