DE102013021797A1

DE102013021797A1 - Verfahren zur Abgabe eines Warnhinweises auf einen gefährlichen Fahrbahnzustand und Vorrichtung

Info

Publication number: DE102013021797A1
Application number: DE102013021797.0A
Authority: DE
Inventors: Carsten THUN; Ole Morisse
Original assignee: Hella KGaA Huek and Co
Current assignee: Hella GmbH and Co KGaA
Priority date: 2013-12-23
Filing date: 2013-12-23
Publication date: 2015-06-25
Also published as: US20150179067A1; CN104732709A

Abstract

Bei einem Verfahren zur Abgabe eines Warnhinweises auf einen gefährlichen Fahrbahnzustand zur Anwendung in einem in Fahrt befindlichen Kraftfahrzeug, bei dem die Lufttemperatur gemessen wird, soll eine zielgerichtete Aussage über den Fahrbahnzustand gemacht werden, so dass die Ausgabe eines Warnhinweises in einer Vielzahl von Fällen vermieden werden kann, in denen objektiv ein solcher Warnhinweis nicht gerechtfertigt wäre. Dies wird mit einem berührungslosen Messverfahren erreicht, mit dem die Feuchte der Fahrbahn bestimmt wird, und mit dem die Temperatur der Fahrbahn bestimmt wird wobei unter Berücksichtigung dieser drei Messwerte ein den Fahrbahnzustand beschreibender Wert ermittelt wird. Dann wird in Abhängigkeit von dem den Fahrbahnzustand beschreibenden Wert der Warnhinweis abgegeben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abgabe eines Warnhinweises auf einen gefährlichen Fahrbahnzustand zur Anwendung in einem in Fahrt befindlichen Kraftfahrzeug, bei dem die Lufttemperatur gemessen wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, insbesondere zur Durchführung dieses Verfahrens, mit einer Temperaturmesseinrichtung zur Messung der Lufttemperatur.
Ein derartiges Verfahren ist in Kraftfahrzeugen allgemein bekannt. Bei Absinken der Umgebungstemperatur unter einen bestimmten Wert, typischerweise unter 4°C, besteht grundsätzlich die Möglichkeit, dass bei sich schnell ändernden lokalen Umgebungstemperaturen, beispielsweise in Brückenbereichen, dort eine Eisbildung auf der Fahrbahn erfolgen kann. Aufgrund der gemessenen Lufttemperatur oder Umgebungstemperatur wird dann ein Warnhinweis an den Fahrer abgegeben, mit dem dieser darauf hingewiesen wird, dass möglicherweise mit einer glatten Fahrbahn zu rechnen ist. Dieses Verfahren hat einen hinweisenden Charakter und greift aus Sicherheitsgründen daher in einer ganz überwiegenden Vielzahl von Fällen auch dann, wenn keine tatsächliche Gefährdung besteht. Daraus kann sich eine Tendenz ergeben, die den Fahrer dazu veranlasst, einen solchen Warnhinweis nicht zu berücksichtigen.
In der US 4,274,091 ist vorgeschlagen worden, das Vorhandensein von Eis auf einer Fahrbahn mit Hilfe eines Lichtsignals und dessen Reflektion zu detektieren. Wird das ausgesandte Licht an der Straßenoberfläche reflektiert und dann entsprechend von einem Empfänger empfangen, so kann dadurch auf das Vorhandensein von Eis geschlossen werden. Es wird dann ein entsprechender Warnhinweis ausgegeben. Eine vergleichbare Sensorvorrichtung zur berührungsfreien Detektion von Zuständen einer Oberfläche ist aus der EP 1 606 784 B1 bekannt. Bei dieser Sensorvorrichtung wird mit einer Lichtquelle Licht auf eine Oberfläche gestrahlt und mit zwei Detektoren werden diffus reflektiertes und spiegelnd reflektiertes Licht detektiert. Aus den so erhaltenen Daten des reflektierten Lichts wird auf das Vorhandensein von Schnee, Eis oder Wasser geschlossen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, mit dem eine zielgerichtete Aussage über den Fahrbahnzustand gemacht werden kann, so dass die Ausgabe eines Warnhinweises in einer Vielzahl von Fällen vermieden werden kann, in denen objektiv ein solcher Warnhinweis nicht gerechtfertigt wäre. Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine entsprechende Vorrichtung bereitzustellen.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorrichtungsmäßig erfolgt die Lösung der Aufgabe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10.
Bei einem Verfahren zur Abgabe eines Warnhinweises auf einen gefährlichen Fahrbahnzustand zur Anwendung in einem in Fahrt befindlichen Kraftfahrzeug, bei dem die Lufttemperatur gemessen wird, ist erfindungswesentlich vorgesehen, dass mit einem ersten berührungslosen Messverfahren die Feuchte der Fahrbahn bestimmt wird, dass mit einem zweiten berührungslosen Messverfahren die Temperatur der Fahrbahn bestimmt wird, dass unter Berücksichtigung dieser drei Messwerte ein den Fahrbahnzustand beschreibender Wert ermittelt wird und dass in Abhängigkeit von dem den Fahrbahnzustand beschreibenden Wert der Warnhinweis abgegeben wird. Im Gegensatz zu den bisher bekannten Verfahren, wird also nicht nur ein Messwert, insbesondere nicht nur die Lufttemperatur oder Umgebungstemperatur zugrunde gelegt, sondern es werden zusätzlich noch zwei weitere Messwerte ermittelt, nämlich ein Messwert, der die Feuchte der Fahrbahn beschreibt und ein Messwert, der die Temperatur der Fahrbahn beschreibt. Aus diesen drei Messwerten wird ein den Fahrbahnzustand beschreibender Wert ermittelt. Dieser Wert berücksichtigt insbesondere die Möglichkeit des Vorhandseins von Eis oder Glätte. Dies ist für die Fahrweise der relevanteste Gefährdungsparameter. Bei einer hohen Wahrscheinlichkeit für das Vorhandsein von Eis wird ein entsprechender Warnhinweis abgegeben. Dieser kann optischer oder akustischer Natur sein. In bestimmten Fällen kann der Warnhinweis sowohl optisch als auch akustisch ausgegeben werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird die Feuchte der Fahrbahn mit einem kapazitiven Verfahren gemessen. Dazu wird eine Messelektrode im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn angeordnet. Die Messelektrode und die Gegenfläche bilden einen elektrischen Kondensator, dessen Kapazität sich durch das Vorhandensein von Feuchte auf der Fahrbahn ändert. Grundsätzlich ist der Einsatz von derartigen kapazitiven Sensoren bekannt. Beispielsweise ist in der EP 2 218 616 B1 ein Regensensor mit kapazitiven Sensoren beschrieben.
Die Temperatur der Fahrbahn wird bevorzugt mit einem thermophilen Messelement gemessen. Dabei wird ein auf die Oberfläche gerichtetes Messverfahren angewandt. Die Temperatur der Fahrbahn wird bevorzugt mit einem Infrarotsensor gemessen. In einem solchen Infrarotsensor wird die von der Fahrbahn ausgehende Infrarotstrahlung gemessen und daraus auf die Temperatur der Fahrbahn geschlossen. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist der Infrarotsensor eine Infrarotkamera. Bevorzugt wird eine solche Infrarotkamera mit einer Kamera im sichtbaren Wellenlängenbereich kombiniert. Die so erzeugten Bilder werden überlagert und daraus eine Information über die Temperatur der Fahrbahn und eventuell auch weitere Daten gewonnen. Bevorzugt wird hier ein Active Pixel Sensor, der auch als CMOS-Sensor bezeichnet wird, verwendet.
Der Infrarotsensor ist bevorzugt in Fahrtrichtung nach vorne ausgerichtet, insbesondere so, dass der erfasste Bereich etwa zwei bis fünf Meter vor dem Fahrzeug liegt. Dadurch ist eine Vorauserfassung des Fahrbahnzustandes möglich und in der Zeit, in der das Fahrzeug die vorgemessene Strecke zurücklegt kann in der Zwischenzeit schon ein Warnhinweis produziert werden oder eine Anpassung der Steuerung des Kraftfahrzeuges vorgenommen werden, wie beispielsweise die Anpassung der ESP-Steuerung. Zusätzlich wird bevorzugt noch eine Messung in einem zweiten Bereich vorgenommen, der bevorzugt in Fahrtrichtung betrachtet eine Länge von weniger als 1 m, insbesondere von 0,5 m erfasst und unterhalb des Fahrzeugs ausgerichtet ist. Diese Messung dient zur Kontrolle und Absicherung der aus dem ersten Messbereich vor dem Fahrzeug gewonnenen Daten.
In einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden die Messwerte jeweils einer Signalbearbeitung unterzogen, bevor aus den Messwerten der den Fahrbahnzustand beschreibende Wert ermittelt wird. Insbesondere erfolgt eine Signalkonditionierung, so dass aus den Signalen und Messwerten ein gemeinsamer den Fahrbahnzustand beschreibender Wert berechnet werden kann.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird bei der Ermittlung des den Fahrbahnzustand beschreibenden Werts auch die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann unter Umständen Einfluss auf die einzelnen Messergebnisse haben, so dass bevorzugt die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt wird. Alternativ und/oder zusätzlich kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auch bei der Ausgabe des Warnhinweises berücksichtigt werden. Wird bei einem bestimmten, den Fahrbahnzustand beschreibenden Wert eine relativ hohe Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt, so ist die sich daraus insgesamt ergebende Gefährdung höher als bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit. Bevorzugt wird daher auch die Fahrzeuggeschwindigkeit zusätzlich zu dem den Fahrbahnzustand beschreibenden Wert bei der Abgabe des Warnhinweises berücksichtigt. In einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird bei der Ermittlung des den Fahrbahnzustand beschreibenden Werts das Wischersignal berücksichtigt. Auch dadurch kann eine zusätzliche Information über die Feuchte der Fahrbahn erhalten werden, insbesondere auch über die Information über gerade einsetzenden Niederschlag. Insofern kann auch eine Information über den zeitlichen Verlauf des Niederschlags aus den letzten 5 Minuten oder den letzten 10 Minuten in die Ermittlung des den Fahrbahnzustand beschreibenden Werts einfließen. Weiterhin ist es günstig, wenn bei der Ermittlung des den Fahrbahnzustand beschreibenden Werts die ESP-Regelung berücksichtigt wird. Diese liefert ebenfalls einen Hinweis auf den Fahrbahnzustand. Falls die ESP-Regelung angesprungen ist und aktiv eingreift, so ist dies ein Hinweis auf Glätte oder einen Fahrbahnzustand, der einen Warnhinweis rechtfertigt.
In einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Stärke des Warnhinweises abgestuft und kann in Abhängigkeit von dem den Fahrbahnzustand beschreibenden Wert abgegeben werden. Dies bedeutet, dass bei höherer Gefährdung, insbesondere höherer Gefährdung in Verbindung mit einer höheren Fahrgeschwindigkeit, ein stärkeres Signal abgegeben wird, als bei einer niedrigeren Gefährdung, insbesondere auch einer niedrigeren Gefährdung in Verbindung mit einer niedrigeren Fahrgeschwindigkeit. Dies kann entweder über Farbskalen eines Signals wie gelb und rot oder eine Blinkfrequenz eines Signals und/oder ein zusätzliches oder sich verstärkendes akustisches Signal angezeigt werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Vorrichtung zur Abgabe eines Warnhinweises auf einen gefährlichen Fahrbahnzustand, die insbesondere zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens dient. Diese Vorrichtung weist eine Temperaturmesseinrichtung zur Messung der Lufttemperatur auf und zeichnet sich erfindungswesentlich dadurch aus, dass die Vorrichtung einen Sensor zur Messung der Feuchte der Fahrbahn aufweist und weiterhin einen Sensor zur Messung der Temperatur der Fahrbahn aufweist. Weiterhin weist die Vorrichtung erfindungsgemäß eine Datenverarbeitungseinrichtung auf, die dazu bestimmt und ausgelegt ist, aus den Messdaten der drei Sensoren einen den Fahrbahnzustand beschreibenden Wert zu ermitteln und daraus resultierend einen Warnhinweis zu initiieren. Die Abgabe des Warnhinweises selbst kann ebenfalls von der Datenverarbeitungseinrichtung vorgenommen werden, wird jedoch typischerweise von einer Anzeigeeinrichtung im Sicht- oder Hörbereich eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs abgegeben. Die Datenverarbeitungseinrichtung gibt jedoch ein entsprechendes Signal an diese Ausgabeeinrichtung. Mit einer solchen Vorrichtung kann das oben beschriebene Verfahren durchgeführt werden und zuverlässig unter Berücksichtigung von drei verschiedenen Messdaten ein den Fahrbahnzustand beschreibenden Wert ermittelt werden.
Der Sensor zur Messung der Feuchte der Fahrbahn ist dabei bevorzugt ein kapazitiver Sensor. Dieser kapazitive Sensor ist bevorzugt im Bodenbereich des Fahrzeugs angeordnet und weist insbesondere eine Messelektrode auf, die im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn ausgerichtet ist. Bevorzugt sind mindestens zwei kapazitive Sensoren nebeneinander quer zur Fahrzeugslängsachse angeordnet. Diese erfassen eine gewisse Breite der Fahrbahn und haben dadurch eine bessere Datenbasis zur Ermittlung eines zuverlässigen Ergebnisses.
Der Sensor zur Messung der Temperatur der Fahrbahn ist bevorzugt ein Infrarotsensor, der die von der Straße ausgehende Infrarotstrahlung erfasst. Der Infrarotsensor ist bevorzugt im Bodenbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet. Der Infrarotsensor ist dabei bevorzugt etwa mittig, also auf der Fahrzeuglängsachse angeordnet.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels weiter erläutert. Im Einzelnen zeigen die schematischen Darstellungen in:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit daran vorgesehenen Sensoren;
2 eine schematische Darstellung des Verfahrensablaufs; und
3 eine schematische Darstellung des vorderen Bereichs eines Kraftfahrzeuges mit der Sensoranordnung zur Erfassung der Temperatur der Fahrbahn.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, das auf einer Fahrbahn 2 fährt. Zur Ermittlung des Fahrbahnzustands sind im Bereich des Boden 3 des Kraftfahrzeugs 1, also auf dessen Unterseite und mit Ausrichtung zur Fahrbahn 2, mehrere Sensoren angeordnet. Im Wesentlichen ist dies ein Infrarotsensor 5, der die von der Fahrbahn 2 ausgehende Infrarotstrahlung misst und daraus die Temperatur berechnet. Die von der Fahrbahn 2 ausgehende Infrarotstrahlung ist hier schematisch angedeutet. Der Infrarotsensor 5 ist hier auf der Fahrzeuglängsachse angeordnet. Weiterhin sind hier zwei kapazitive Sensoren 6 angeordnet, die nebeneinander zu beiden Seiten der Fahrzeuglängsachse angeordnet sind. Diese bilden gemeinsam ein elektrisches Feld aus, wobei die Fahrbahn 2 den zweiten Teil des Kondensators bildet. Die Kapazität des Kondensators ändert sich mit dem Fahrbahnzustand. Dabei wird im Wesentlichen davon ausgegangen, dass der Abstand konstant ist. Weiterhin ist hier die Temperaturmesseinrichtung 7 zur Messung der Lufttemperatur vorgesehen. Diese ist im hier dargestellten Ausführungsbeispiel auch im Bereich des Bodens 3 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Diese Temperaturmesseinrichtung 7 kann jedoch grundsätzlich an jeder Stelle des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein, da es hier um die Messung der Umgebungstemperatur geht.
In 2 ist das Verfahren dargestellt. In einem Bock 10 wird zunächst im Schritt 11 die Temperatur der Straßenoberfläche erfasst. Dies erfolgt mit dem in 1 dargestellten Infrarotsensor 5. Danach erfolgt eine Signalkonditionierung 12. Im Block 15 wird die Feuchte der Fahrbahn 2 erfasst. Die eigentliche Messung erfolgt im Block 16. Die Messung wird mit den kapazitiven Sensoren 6 durchgeführt. Anschließend erfolgt eine Signalkonditionierung 17. Im Block 20 wird im dort dargestellten Bock 21 die Lufttemperatur der Umgebung gemessen. Anschließend erfolgt eine Signalkonditionierung 22. Aus den in den drei Blöcken 10, 15 und 20 ermittelten Daten wird im Block 25 ein den Fahrbahnzustand beschreibender Wert ermittelt. In diesen können, wie mit dem Block 26 angedeutet, noch weitere Daten einfließen, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Information aus dem Wischersignal oder eine Information aus der ESP-Regelung. Davon ausgehend, wird aus dem Block 25 ein Warnhinweis abgegeben. Dabei handelt es sich insbesondere um ein auf die Armatur abgegebenes optisches Signal. Dies kann auch ein Signal auf den Haftungszustand der Straße beinhalten. Entweder kann das optische Signal durch Farbstärke oder eine Blinkfrequenz eine zusätzliche Information enthalten oder es ist auch denkbar, dass neben einem allgemeinen Warnhinweis auch beispielsweise ein den Haftungszustand beschreibender relativer Wert zwischen 0 und 100 angegeben wird, wobei 100 beispielsweise einen optimalen Haftungszustand beschreibt und 0 eine völlige Vereisung beschreibt.
In 3 ist das Kraftfahrzeug 1 in Seitenansicht dargestellt, das auf der Fahrbahn 2 fährt. In der hier dargestellten Ausführungsform ist der Infrarotsensor 5, der besonders bevorzugt eine Infrarotkamera sein kann, mit zwei verschiedenen Bereichen ausgeführt. Dies ist in der hier dargestellten Ausführungsform mit zwei Infrarotsensoren, nämlich einem Infrarotsensor 5 und einem zweiten Infrarotsensor 5' ausgebildet. Der Infrarotsensor 5 ist nach vorne gerichtet. Der Infrarotsensor 5 ist so ausgerichtet, dass dieser in Fahrtrichtung gesehen einen Bereich zwischen 2 bis 5 m vor dem Fahrzeug erfasst. Zusätzlich ist ein Infrarotsensor 5' vorgesehen, der nach unten gerichtet ist. Der Infrarotsensor 5' erfasst einen zweiten Bereich, der in Fahrtrichtung gesehen eine Bereite von etwa 50 cm erfasst. Diese zweite Messung dient insbesondere zur Justierung und zur Referenzierung der Messung in dem ersten Bereich vor dem Fahrzeug. Die Infrarotsensoren 5 und 5' können auch als ein einziger Sensor ausgebildet sein, der mit unterschiedlichen Optiken in verschiedene Richtungen gerichtet ist. Die Infrarotsensoren 5 und 5' können auch als Infrarotkameras ausgebildet sein.
Alle in der vorstehenden Beschreibung und in den Ansprüchen genannten Merkmale sind in einer beliebigen Auswahl mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs kombinierbar. Die Offenbarung der Erfindung ist somit nicht auf die beschriebenen bzw. beanspruchten Merkmalskombinationen beschränkt, vielmehr sind alle im Rahmen der Erfindung sinnvollen Merkmalskombinationen als offenbart zu betrachten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 4274091 [0003]
EP 1606784 B1 [0003]
EP 2218616 B1 [0007]

Claims

Verfahren zur Abgabe eines Warnhinweises auf einen gefährlichen Fahrbahnzustand zur Anwendung in einem in Fahrt befindlichen Kraftfahrzeug, bei dem die Lufttemperatur gemessen wird, dadurch gekennzeichnet, dass mit einem berührungslosen Messverfahren die Feuchte der Fahrbahn bestimmt wird, dass mit einem berührungslosen Messverfahren die Temperatur der Fahrbahn bestimmt wird, dass unter Berücksichtigung dieser drei Messwerte ein den Fahrbahnzustand beschreibender Wert ermittelt wird, und dass in Abhängigkeit von dem den Fahrbahnzustand beschreibenden Wert der Warnhinweis abgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feuchte der Fahrbahn mit einem kapazitiven Verfahren gemessen wird.
Verfahren der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur der Fahrbahn mit einem thermophilen Messelement gemessen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur der Fahrbahn mit einem Infrarotsensor gemessen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die drei Messwerte jeweils einer Signalbearbeitung unterzogen werden, bevor aus den drei Messwerten der den Fahrbahnzustand beschreibende Wert ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung des den Fahrbahnzustand beschreibenden Werts die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung des den Fahrbahnzustand beschreibenden Werts das Wischersignal berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung des den Fahrbahnzustand beschreibenden Werts die ESP-Regelung berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der abgegebene Warnhinweis zusätzlich eine Information zum Haftungszustand der Straße beinhaltet.
Vorrichtung zur Abgabe eines Warnhinweises auf einem gefährlichen Fahrbahnzustand, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Temperaturmesseinrichtung (7) zur Messung der Lufttemperatur, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen Sensor zur Messung der Feuchte der Fahrbahn (2) aufweist, dass die Vorrichtung einen Sensor zur Messung der Temperatur der Fahrbahn (2) aufweist, dass die Vorrichtung eine Datenverarbeitungseinrichtung aufweist, die dazu bestimmt und ausgelegt ist, aus den Messdaten der drei Sensoren einen den Fahrbahnzustand beschreibenden Wert zu ermitteln und daraus resultierend einen Warnhinweis zur initiieren.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor zur Messung der Feuchte der Fahrbahn ein kapazitiver Sensor ist.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der kapazitive Sensor (6) im Bodenbereich des Fahrzeugs angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei kapazitive Sensoren (6) nebeneinander quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor zur Messung der Temperatur der Fahrbahn (2) ein Infrarotsensor (5) ist, der die von der Straße ausgehende Infrarotstrahlung erfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Infrarotsensor (5) im Bodenbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15.