DE4436603A1 - Brennkraftmaschine mit Ausgleichswellen-Anordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle sowie zumindest einer von dieser angetriebenen Ausgleichswelle oder Ausgleichswellen-An­ ordnung. Derartige Ausgleichswellen-Anordnungen dienen dazu, beispielsweise bei vierzylindrigen Reihen-Brenn­ kraftmaschinen einen verbesserten Massenausgleich zu schaffen und dadurch die Laufruhe der Brennkraftmaschine deutlich zu steigern. Neben dem Massenkräfteausgleich können mit Ausgleichswellen-Anordnungen auch freie Mo­ mente ausgeglichen werden, selbstverständlich auch an an­ deren Maschinen als vierzylindrigen Reihenmaschinen, so beispielsweise solchen der V6-Bauart. Angetrieben werden die bevorzugt zwei Ausgleichswellen beispielsweise eines sogenannten Lancaster-Ausgleichs von der Kurbelwelle, wo­ bei entweder ein Direktantrieb mittels Zahnrädern oder auch über eine Kette oder ein anderes Zugmittelgetriebe vorgesehen sein kann. Diese bekannten Antriebe sind je­ doch geräuschintensiv, d. h. zur Erzielung einer mög­ lichst großen akustischen Laufruhe sind unverhältnismäßig kleine Toleranzen an den einzelnen Bauteilen, insbeson­ dere Verzahnungen erforderlich.

Einen demgegenüber vereinfachten Antrieb für die Aus­ gleichswellen-Anordnung einer Brennkraftmaschine aufzu­ zeigen, der bekanntermaßen lediglich relativ niedrige Drehmomente zu übertragen in der Lage sein muß, ist Auf­ gabe der vorliegenden Erfindung.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß die Kurbel­ welle ein erstes Magnetrad eines Magnetgetriebes und die Ausgleichswellen-Anordnung das zweite Magnetrad des die Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle und der Ausgleichswellen-Anordnung bewerkstelligenden Magnetge­ triebes trägt und daß Maßnahmen vorgesehen sind, die einen Phasenversatz zwischen den beiden Magneträdern weitgehend ausschließen. Vorteilhafte Aus- und Weiterbil­ dungen sind Inhalt der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß wird die Ausgleichswelle bzw. die Aus­ gleichswellen-Anordnung mittels eines Magnetgetriebes von der Kurbelwelle aus angetrieben. Derartige Magnetgetriebe sind an sich im Stand der Technik bekannt. Verwiesen wird hierzu beispielsweise auf die deutschen Offenlegungs­ schriften 42 23 814, 42 23 815, 42 23 826, 42 23 827. Diese Magnetgetriebe zeichnen sich insbesondere durch den Vorteil der berührungslosen Drehmomentübertragung aus, so daß irgendwelche Geräusche durch diese Magnetgetriebe nicht erzeugt werden können. Dabei können die bevorzugt beiden Magneträder des Magnetgetriebes auch kostengünstig gefertigt werden. Jedoch sind erfindungsgemäße Maßnahmen vorzusehen, die verhindern, daß zwischen den beiden Magneträdern des Magnetgetriebes, von denen eines mit der Kurbelwelle und das andere mit der Ausgleichswellen-An­ ordnung verbunden ist, ein Phasenversatz auftritt. Her­ vorgerufen werden kann dieser Phasenversatz beispiels­ weise durch schlagartige Drehmomentstöße, die zu übertra­ gen ein günstig dimensioniertes Magnetgetriebe nicht in der Lage ist. Würden somit die Ausgleichswellen einer Brennkraftmaschine allein über ein Magnetgetriebe ange­ trieben, ohne das Maßnahmen vorgesehen sind, die einen Phasenversatz zwischen den Magneträdern ausschließen, so könnte bei Auftreten eines plötzlichen Drehmomentstoßes und eines darauf folgenden Außertaktgeratens der beiden Magneträder die Ausgleichswellen phasenversetzt zu der Kurbelwelle drehen, was die Funktion des Massenausglei­ ches stören würde. Schlimmstenfalls könnte sich bei ex­ tremen Phasenversatz die Unwucht der Ausgleichswellen zur der Unwucht des Kurbeltriebes addieren, so daß die Aus­ gleichswellen sogar eine schädliche Wirkung zeigen wür­ den. Erfindungsgemäß sind daher an einer Brennkraft­ maschine mit einer Ausgleichswellen-Anordnung, die mit­ tels eines Magnetgetriebes von der Kurbelwelle aus ange­ trieben wird, Maßnahmen vorgesehen, die einen Phasenver­ satz zwischen den beiden Magneträdern des Magnetgetriebes weitestgehend ausschließen.

Eine bevorzugte Maßnahme ist ein sogenanntes Überlast- Zahnradpaar. Demzufolge sind neben den beiden Magnet­ rädern Zahnräder vorgesehen, die unter Spiel miteinander kämmen. Analog dem ersten Magnetrad steht das erste Zahn­ rad mit der Kurbelwelle in Verbindung, während analog dem zweiten Magnetrad das zweite Zahnrad mit der Ausgleichs­ wellen-Anordnung verbunden ist. Beide Zahnräder sind der­ art ausgelegt und bemessen, daß im Rahmen einer üblichen Drehmomentübertragung diese Zahnräder miteinander kämmen, ohne sich dabei zu berühren. Wird somit zwischen der Kur­ belwelle und der Ausgleichswellen-Anordnung das Drehmo­ ment allein durch das Magnetgetriebe übertragen, so lau­ fen diese überlast-Zahnräder unter einem derart großen Spiel, daß sich die Zahnflanken der beiden Zahnräder nicht berühren, so daß auch keine Geräuscherzeugung mög­ lich ist. Lediglich in extremen Ausnahmesituationen, in denen ein hoher Drehmomentstoß auftritt, der vom Magnet­ getriebe nicht vollständig übertragen werden kann, so daß die Magneträder unter Schlupf bildlich gesprochen "durchrutschen" würden, kommen die eben miteinander käm­ menden Zahnflanken der beiden Überlast-Zahnräder in Ein­ griff, so daß dann die Drehmomentübertragung über diese Zahnräder erfolgt. Nach Übertragung dieses hohen Drehmo­ mentstoßes ist wiederum das Magnetgetriebe in der Lage, das erforderliche Drehmoment zu übertragen, so daß dann die Zahnräder wieder außer Eingriff kommen und die Dreh­ momentübertragung wiederum berührungslos erfolgt. Eine Geräuschemission tritt somit nur unter Spitzenbelastung auf, die jedoch äußerst selten ist. Bei Normalbetrieb er­ folgt die Drehmomentübertragung geräuscharm stets über das Magnetgetriebe. So ist auch bei Spitzenbelastung auf­ grund der zusätzlichen Zahnräder das Entstehen eines Phasenversatzes zwischen den beiden Magneträdern ausge­ schlossen.

Das Magnetgetriebe kann als Stirnradgetriebe ausgebildet sein. Hierbei sind bevorzugt an den Umfangsflächen der Magneträder magnetische Wirkflächen-Abschnitte vorgese­ hen, die einander zugewandt sind. Gestaltet sein können diese Magneträder dabei wie die üblichen, im Stand der Technik bekannten Magneträder, d. h. es können über den Umfang verteilt eine Vielzahl von gleichsinnig gepolten Magneten vorgesehen sein, wobei die Zwischenbereiche zwi­ schen diesen magnetischen Wirkflächen-Abschnitten von den Magneten selbst polarisiert werden. Es können jedoch in den Zwischenflächen zwischen den gleichsinnig gepolten Magnetflächen-Abschnitten weitere Magnetflächen-Ab­ schnitte von gegensinniger Polung vorgesehen sein. Auch in der weiteren Auslegung können die Magneträder wie üb­ lich gestaltet sein, d. h. der Grundkörper kann aus einer Vielzahl von aufeinander gestapelten Blechen bestehen, um Wirbelstromverluste zu vermeiden.

Die magnetischen Wirkflächen-Abschnitte können aber auch an den Zahnflanken der ein Stirnradgetriebe bildenden Überlast-Zahnräder vorgesehen sein. Auch dann erfolgt bei entsprechender Auslegung der Polung die Drehmomentüber­ tragung üblicherweise auf magnetischem Wege, so daß sich die Zahnflanken der beiden Zahnräder nicht berühren. Le­ diglich bei extrem hohen Drehmomentstößen können die Zahnflanken aneinander zum Anliegen kommen. Dann übertra­ gen die Zahnräder auf mechanischem Wege das Drehmoment, so daß wie gewünscht ein Phasenversatz zwischen den bei­ den Magneträdern bzw. Zahnrädern ausgeschlossen ist. Sind die magnetischen Wirkflächen an den Zahnflanken der Zahn­ räder vorgesehen, so bildet jedes Magnetrad mit seinem zugeordneten Zahnrad eine Baueinheit, d. h. es ist ledig­ lich ein einziges Rad erforderlich, welches die beiden Funktionen, nämlich die des Magnetrades sowie die des Zahnrades übernimmt.

Vorteilhafterweise sollte das Zahnrad aus einem nicht magnetisierbaren Werkstoff bestehen. Hierzu kann das Zahnrad beispielsweise in einem Kunststoff oder einem austenitischen Stahl ausgeführt sein. Verbunden sein kann dabei das Magnetrad mit dem zugeordneten Zahnrad bzw. der zugeordneten Welle (Ausgleichswellen-Anordnung bzw. Kur­ belwelle) elastisch oder starr. Die jeweils günstigste Verbindungsanordnung kann in Abhängigkeit von der jewei­ ligen Gestaltung bzw. Dimensionierung der einzelnen Bau­ teile den jeweiligen Anforderungen entsprechend festge­ legt werden.

Ist das Magnetgetriebe im wesentlichen als Stirnradge­ triebe ausgebildet, so können die Magneträder zylindrisch oder kegelförmig gestaltet sein. Daneben kann das Magnet­ getriebe aber auch als Scheibengetriebe ausgebildet sein, wobei die Magneträder an den Seitenflanken einander zuge­ wandte magnetische Wirkflächen aufweisen.

Ein weitere Maßnahme, mit Hilfe derer ein Phasenversatz zwischen den beiden Magneträdern des Magnetgetriebes wei­ testgehend ausgeschlossen werden kann, liegt in einer un­ gleichmäßigen Polteilung der Magneträder. Dies bedeutet, daß die magnetischen Wirkflächen an den beiden Magneträdern ungleichmäßig angeordnet sind und dabei insbesondere unterschiedlich große Wirkflächen-Abschnitte beschreiben. Dabei ist jedoch dafür Sorge getragen, daß bei den beiden Magneträdern stets einander entsprechende Wirkflächen-Ab­ schnitte einander gegenüberliegen können. Auf diese Weise werden sich die beiden Magneträder stets derart einstel­ len, daß entsprechend zueinander passende magnetische Wirkflächen-Abschnitte nebeneinander zu liegen kommen, wodurch eine exakte Phasenlage zwischen den beiden Mag­ neträdern des Magnetgetriebes definiert ist. Sollten nun diese Magneträder durch Auftreten eines plötzlichen Dreh­ momentstoßes außer Tritt kommen, so wird nach einigen Um­ drehungen der beiden Magneträder die Originalposition selbsttätig wieder erreicht.

Näher erläutert wird die Erfindung anhand einiger in Prinzipskizzen dargestellter bevorzugter Ausfüh­ rungsbeispiele. Es zeigt

Fig. 1 eine aufgebrochene Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einer Ausgleichswellen-Anordnung, die über ein als Stirnradgetriebe ausgebildetes Magnet­ getriebe angetrieben wird,

Fig. 2a, 2b zwei perspektivische Ansichten dieses Stirnrad- Magnetgetriebes,

Fig. 3 die Brennkraftmaschine mit einem Kegelrad- Magnetgetriebe,

Fig. 4 die Brennkraftmaschine mit einem Scheibenrad- Magnetgetriebe,

Fig. 5 die perspektivische Darstellung eines anders gestalteten Magnetgetriebes sowie

Fig. 6 in einer Prinzipdarstellung ein Magnetgetriebe mit ungleichmäßiger Polteilung.

Eine vierzylindrige Reihen-Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 besitzt wie üblich eine lediglich schematisch darge­ stellte Kurbelwelle 2, deren Rotationsbewegung über ein an der Brennkraftmaschine 1 angeflanschtes Getriebe 3 beispielsweise zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges genutzt wird. Die Brennkraftmaschine 1 weist eine Ausgleichswel­ len-Anordnung 4 auf, die beispielsweise nach dem soge­ nannten Lancaster-Ausgleich arbeiten kann. Demzufolge be­ steht die Ausgleichswellen-Anordnung 4 aus zwei Aus­ gleichswellen 4a, 4b mit geeignet dimensionierten sowie angeordneten Ausgleichsgewichten 4c, 4d. Wie bekannt, ro­ tieren dabei die beiden Ausgleichswellen 4a, 4b zuein­ ander gegensinnig mit doppelter Kurbelwellen-Drehzahl. Hierzu wird die Ausgleichswellen-Anordnung 4 von der Kur­ belwelle 2 angetrieben.

Bei sämtlichen Ausführungsbeispielen erfolgt der Antrieb der Ausgleichswellen-Anordnung 4 von der Kurbelwelle 2 aus über ein in seiner Gesamtheit mit 5 bezeichnetes Magnetgetriebe. Ein erstes Magnetrad 5a ist auf der Kur­ belwelle 2 angeordnet, während ein zweites Magnetrad 5b drehfest mit der Ausgleichswelle 4a verbunden ist. Die Drehmomentübertragung von der Kurbelwelle 2 auf die Aus­ gleichswelle 4a erfolgt somit durch Übertragung des Dreh­ momentes des ersten Magnetrads 5a auf das zweite Magnet­ rad Sb. Die zweite Ausgleichswelle 4b wird von der Aus­ gleichswelle 4a über ein übliches Zahnradgetriebe 6 ange­ trieben, jedoch kann auch an dieser Stelle ein Magnetge­ triebe vorgesehen sein.

Es können Drehmomentstöße auftreten, die zu übertragen das Magnetgetriebe 5 nicht in der Lage ist. Hierbei könn­ ten dann die beiden Magneträder 5a, 5b außer Tritt kom­ men, d. h. aufgrund eines Schlupfes zwischen den beiden Magneträdern 5a, 5b könnten diese Räder dann pha­ senversetzt zueinander laufen, so daß auch die Kurbel­ welle 2 sowie die Ausgleichswellen-Anordnung 4 phasenver­ setzt zueinander rotieren würden. Dies gilt es unter al­ len Umständen zu vermeiden, da sonst ein wirkungsvoller Massenausgleich nicht erzielt werden kann. Bei den Aus­ führungsbeispielen nach den Fig. 1 bis 5 ist daher eine (erste) Maßnahme vorgesehen, die einen Phasenversatz zwischen den beiden Magneträdern 5a, 5b ausschließt. Die Maßnahme besteht in einem Überlast-Zahnradgetriebe 7, das dem Magnetgetriebe 5 parallel geschaltet ist. Bestand­ teile diese Zahnradgetriebes 7 sind zwei Zahnräder 7a, 7b, die bevorzugt jeweils neben dem zugeordneten Magnet­ rad 5a bzw. 5b angeordnet sind. Die Zahnräder 7a, 7b käm­ men dabei mit einem derart großen Spiel, daß sich die Zahnflanken der Zahnräder üblicherweise nicht berühren. Üblicherweise wird somit das Drehmoment über das Magnet­ getriebe 5 übertragen, während die beiden Zahnräder 7a, 7b sozusagen leer mitlaufen. Lediglich dann, wenn das Magnetgetriebe 5 einen Drehmomentstoß oder dergleichen nicht übertragen kann, kommen die Zahnflanken der beiden Zahnräder 7a, 7b miteinander in Eingriff, so daß dann dieser hohe Drehmomentstoß über das Zahnradgetriebe 7 übertragen wird. Fällt anschließend wieder ein niedri­ geres Drehmoment an, so kann dann die Übertragung wieder über das Magnetgetriebe 5 erfolgen, so daß die beiden Zahnräder 7a, 7b wieder berührungslos miteinander kämmen.

Die Fig. 2a, 2b zeigen zwei verschiedene Perspektivan­ sichten einer Baugruppe, die jeweils aus den beiden Magneträdern 5a, 5b sowie den beiden Zahnrädern 7a, 7b besteht. Wie ersichtlich, sind die jeweiligen Zahnräder 7a bzw. 7b neben den jeweiligen Magneträdern 5a, 5b ange­ ordnet und mit diesen beispielsweise starr verbunden, es ist jedoch auch eine elastische Verbindung zwischen den jeweiligen Zahnrädern und Magneträdern möglich. Aus die­ sen Fig. 2a, 2b erkennt man auch den prinzipiellen Aufbau der Magneträder 5a, 5b. In segmentförmige Ausspa­ rungen eines Grundkörpers 8 sind voneinander beabstandet, jedoch aufeinander folgend eine Vielzahl von Magneten 9 eingesetzt. Diese Magneten 9 sowie die Zwischenbereiche zwischen zwei Magneten 9 bilden sogenannte magnetische Wirkflächen-Abschnitte 10. Dabei sind auf den beiden Magneträdern 5a, 5b jeweils miteinander korrespondierende magnetische Wirkflächen-Abschnitte 10 vorgesehen, so daß bei einer Rotation des ersten Magnetrades 5a das zweite Magnetrad 5b in Bewegung gesetzt wird. Während der Grund­ körper 8 aus ferritischem Blech besteht, sollte das dane­ ben angeordnete Zahnrad 7a bzw. 7b nicht magnetisch sein, um Anlagerungen von magnetisierbarem Abrieb zu vermeiden. So kann das Zahnrad 7a, 7b beispielsweise aus Kunststoff oder aus austenitischem Stahl bestehen.

Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei die Magneträder 5a, 5b kegelförmig ausgebildet sind. Mit die­ ser Maßnahme kann die Oberfläche der magnetischen Wirk­ flächen-Abschnitte 10 vergrößert werden und somit ein hö­ heres Drehmoment übertragen werden. Gleiches gilt für das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4, wonach das Magnetge­ triebe 5 als Scheibengetriebe ausgebildet ist. Wie er­ sichtlich sind zwei in Axialrichtung voneinander beab­ standete Magneträder 5b vorgesehen, zwischen die das Magnetrad 5a hineinragt. Nachdem die Seitenflanken dieser Magneträder 5a, 5b einander zugewandte, magnetische Wirk­ flächen 10 aufweisen, ist wiederum die magnetisch unter­ stützte Drehmomentübertragung möglich. Analog den vorhe­ rigen Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 und 3 ist dem Magnetgetriebe 5 wiederum ein Überlastzahnradge­ triebe, bestehend aus zwei Zahnrädern 7a, 7b parallelge­ schaltet.

Eine weitere Ausbildung des Magnetgetriebes 5 ist in Fig. 5 gezeigt. Hier sind die magnetischen Wirkflächen 10 an den Flanken der Zähne 11 der das Stirn-Zahnradge­ triebe 7 bildenden Zahnräder 7a, 7b vorgesehen. Die Zähne 11 sind dabei derart gestaltet, daß die beiden Zahnräder 7a, 7b unter Spiel miteinander kämmen können, d. h. bei einer Drehmomentübertragung in üblicher Größe erfolgt keine Berührung zwischen den einzelnen Zähnen 11 der bei­ den Zahnräder 7a, 7b. Vielmehr wird üblicherweise das Drehmoment durch die Magneten 9, die auf den Zähnen 11 befestigt sind, übertragen. Lediglich bei Auftreten von Drehmomentstößen können die Flanken der Zähne 11 aufein­ ander zum Anliegen kommen, so daß dann eine Drehmoment­ übertragung wie üblich über die Zahnflanken erfolgt.

Anhand von Fig. 6 kann theoretisch eine weitere Maßnahme erläutert werden, mit Hilfe derer ein Phasenversatz zwi­ schen den beiden Magneträdern 5a, 5b des Magnetgetriebes 5 weitestgehend ausgeschlossen werden kann. Des besseren Verständnisses wegen sind hier die beiden Magneträder 5a, 5b derart bemessen dargestellt, daß eine Übertragung 1:1 erfolgt, d. h. es findet keine Übersetzung ins Schnelle statt, jedoch kann der im folgenden erläuterte Gedanke auch auf Magneträder 5a, 5b übertragen werden, die dem Antrieb einer Ausgleichswellen-Anordnung einer Hubkolben- Brennkraftmaschine dienen sollen und somit eine Über­ setzung ins Schnelle bewerkstelligen müssen.

Wie ersichtlich weisen die beiden Magneträder 5a, 5b nach Fig. 6 eine ungleichmäßige Polteilung auf. Dies bedeu­ tet, daß die magnetischen Wirkflächen 10 an den beiden Magneträdern 5a, 5b ungleichmäßig, jedoch gegenseitig aufeinander abgestimmt angeordnet sind. Dann werden sich die beiden Magneträder 5a, 5b zueinander stets so ein­ stellen, daß einander gleiche magnetische Wirkflächen-Ab­ schnitte 10 (beispielsweise 10a, 10b, 10c) einander ge­ genüberliegen. Sollte bei einem derartig ausgebildeten Magnetgetriebe 5 ein Phasenversatz entstehen, d. h. sollte das angetriebene Magnetrad 5b gegenüber dem an­ treibenden ersten Magnetrad 5a außer Tritt fallen, so wird nach einigen Umdrehungen der beiden Magneträder die dargestellte Ausgangsposition wieder erreicht, da sich die jeweiligen Wirkflächen-Abschnitte 10 bzw. 10a, 10b, 10c einander zuwenden bzw. zuordnen wollen.

Mit all den gezeigten Anordnungen ist es möglich, eine Ausgleichswellen-Anordnung 4 einer Hubkolben-Brennkraft­ maschine 1 praktisch geräuschlos von der Kurbelwelle 2 aus anzutreiben. Vorteilhafterweise ist mit Hilfe eines derartigen Magnetgetriebes 5 auch ein Höhenversatz zwi­ schen der antreibenden und der angetriebenen Welle auf einfache Weise erzielbar, so daß eine besonders kompakte Anordnung der Ausgleichswellen-Anordnung 4 innerhalb der Brennkraftmaschine 1 realisiert werden kann. Ferner tre­ ten praktisch keine Toleranzprobleme auf, da zwischen den beiden Magneträdern 5a, 5b ohnehin ein Luftspalt vorhan­ den ist. In den Ausführungsbeispielen nicht gezeigt ist die detaillierte Anbindung der Magneträder 5a, 5b bzw. der Zahnräder 7a, 7b an den jeweiligen Wellen 2 bzw. 4a, jedoch können ohnehin eine Vielzahl von Details insbeson­ dere konstruktiver Art abweichend von den Ausführungsbei­ spielen gestaltet sein, ohne den Inhalt der Patentansprü­ che zu verlassen.

Claims (7)

1. Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle (2) sowie zumindest einer von dieser angetriebenen Ausgleichswelle oder Ausgleichswellen-Anordnung (4), dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelwelle (2) ein erstes Magnetrad (5a) eines Magnetgetriebes (5) und die Ausgleichswellen-Anordnung (4) das zweite Magnetrad (5b) des die Drehmomentübertragung zwi­ schen Kurbelwelle (2) und Ausgleichswellen-Anordnung (4) bewerkstelligenden Magnetgetriebes (5) trägt, und daß Maßnahmen vorgesehen sind, die einen Phasen­ versatz zwischen den beiden Magneträdern (5a, 5b) weitgehend ausschließen.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß neben den beiden Magnet­ rädern (5a, 5b) Zahnräder (7a, 7b) vorgesehen sind, die unter Spiel miteinander kämmen.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetgetriebe (5) als Stirnradgetriebe ausgebildet ist und die Um­ fangsflächen der Magneträder (5a, 5b) mit den darauf vorgesehenen magnetischen Wirkflächen-Abschnitten (10) einander zugewandt sind.

4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die magnetischen Wirk­ flächen (10) an den Zahnflanken der ein Stirnradge­ triebe bildenden Zahnrädern (7a, 7b) vorgesehen sind, so daß jedes Magnetrad (5a, 5b) mit dem zuge­ ordneten Zahnrad (7a, 7b) eine Baueinheit bildet.

5. Brennkraftmaschine nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Magneträder (5a, 5b) zylindrisch oder kegelförmig ausgebildet sind.

6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetgetriebe (5) als Scheibengetriebe ausgebildet ist und die Magnet­ räder (5a, 5b) an den Seitenflanken einander Zuge­ wandte magnetische Wirkflächen (10) aufweisen.

7. Brennkraftmaschine nach einem der vorangegangen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die magnetischen Wirk­ flächen (10) an den beiden Magneträdern (5a, 5b) un­ gleichmäßig, jedoch gegenseitig aufeinander abge­ stimmt angeordnet sind, so daß durch diese ungleich­ mäßige Polteilung ein bestehender Phasenversatz zwi­ schen den Magneträdern (5a, 5b) wieder aufgehoben wird.