DE4432881A1

DE4432881A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung der Stellung einer Verstelleinrichtung bei Fahrzeugen

Info

Publication number: DE4432881A1
Application number: DE19944432881
Authority: DE
Inventors: Martin Dr Streib
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1994-09-15
Filing date: 1994-09-15
Publication date: 1996-03-21
Anticipated expiration: 2014-09-16
Also published as: DE4432881B4

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erfassung der Stellung einer Verstelleinrichtung bei Fahrzeugen gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patent ansprüche

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-A1-40 41 505 (US-Patent 5 161 505) bekannt. Dort ist eine elektrisch betätigbare Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs beschrieben, deren Stellung erfaßt wird. Zur Kompensation von Veränderungen und zum Ausgleich von Exem plarstreuungen insbesondere durch Alterung ist vorgesehen, wenigstens einen Endanschlag, vorzugsweise den unteren End anschlag, d. h. den Anschlag zu kleinen Stellungswerten hin, zu erfassen. Der im Endanschlag erfaßte Stellungswert wird dabei gespeichert und dient als Basis zur Berechnung des tatsächlichen Stellungswertes. Die Erfassung des Endan schlagswertes erfolgt dabei bei der bekannten Vorgehensweise in der sogenannten Haltephase nach Abstellen der Antriebs einheit des Kraftfahrzeugs. Nach anderen Ausführungen er folgt das Erfassen des Endanschlagswertes in der Betriebs phase unmittelbar vor dem Start der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs.

Durch die bekannte Vorgehensweise werden langfristige, auf die Stellungsmessung wirkenden Einflüsse wie Alterung oder Langzeitdrifts kompensiert und die Berechnung eines von die sen Veränderungen unabhängiges Stellungssignal ermöglicht. Neben diesen Langzeiteinflüssen sind jedoch auch kurzzeitige Einflüsse zu beobachten, welche von der beim Betrieb der An triebseinheit und des Fahrzeugs sich verändernde Temperatur des Stellungsgebers bzw. des Stellungssensors herrühren.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit welchen Einflüsse auf die Stellungserfassung aufgrund sich verändernder Stellungsgeber- bzw. Stellungssensortemperatur kompensiert werden.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi gen Patentansprüche erreicht.

Zunehmend werden zur Stellungserfassung von Verstelleinrich tungen in Kraftfahrzeugen berührungslose Sensoren einge setzt, die im Einzelfall eine erhebliche Temperaturdrift aufweisen, so daß in Verbindung mit derartigen Sensoren die Lösung der oben dargestellten Aufgabe eine hohe Bedeutung hat. Ein derartiger Sensor ist z. B. aus der WO-A 92/10722 bekannt. Dieser arbeitet nach dem Hall-Prinzip und weist ei ne im wesentlichen lineare Kennlinie auf.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise werden Drifter scheinungen infolge der sich verändernden Sensortemperatur kompensiert und die Genauigkeit der Stellungserfassung einer Verstelleinrichtung bei Kraftfahrzeugen erhöht.

Insbesondere ist es vorteilhaft, daß zur Temperaturkompensa tion keinerlei Eingriffe bei laufender Antriebseinheit not wendig sind, sondern die der Kompensation zugrunde liegenden Werte bei nichtlaufender Antriebseinheit ermittelt werden.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise die Genauigkeit der Stellungserfassung bei berührungslosen Sensoren wesentlich erhöht werden kann.

Ferner ist vorteilhaft, die Sensor- bzw. Gebertemperatur durch ein entsprechendes Meßelement oder durch Abschätzung aus anderen Betriebsgrößen zu ermitteln.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängi gen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild zur Stellungserfassung einer Verstelleinrichtung, während in Fig. 2 Diagramme zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Vorgehensweisen gezeigt werden. In Fig. 3 schließlich ist ein Flußdiagramm darge stellt, welches die Realisierung der erfindungsgemäßen Vor gehensweise im Rahmen eines Rechnerprogramms skizziert.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist eine elektronische Steuereinheit 10 darge stellt, welche über eine Ausgangsleitung 12 eine Ver stelleinrichtung 14, im bevorzugten Ausführungsbeispiel eine elektrisch betätigbare Drosselklappe einer nicht dargestell ten Brennkraftmaschine, betätigt. Mittels eines Stellungs sensors bzw. -gebers 16 wird über die Leitung 18 der elek tronischen Steuereinheit 10 ein Maß für die Stellung der Verstelleinrichtung 14 zugeführt. Ferner werden der elektro nischen Steuereinheit 10 Leitungen 20 bis 22 zugeführt, wel che sie mit Meßeinrichtungen 24 bis 26 zur Erfassung von nachstehend aufgeführten Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs und/oder der Antriebseinheit verbindet. Im bevorzugten Aus führungsbeispiel eines sogenannten "drive-by-wire"-Systems ist ferner der elektronischen Steuereinheit 10 eine weitere Eingangsleitung 28 zugeführt, welche ein Maß für die Stel lung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements 30, vor zugsweise eines Fahrpedals, zuführt. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist ein Sensor 32 zur Erfassung der Temperatur des Stellungssensors bzw. -gebers 16 vorgesehen, welcher über eine Leitung 34 mit der elektronischen Steuer einheit 10 verbunden ist.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt die elektronische Steuereinheit 10 Mittel, welche auf der Basis des vom Fahrer vorgegebenen Stellungswertes und der vom Stellungssensor bzw. -geber 16 erfaßten Stellung der Verstelleinrichtung diese im Rahmen eines Stellungsregelkreises derart betätigt, daß der Stellungsistwert sich dem Stellungssollwert an nähert. Im Leerlauf der nicht dargestellten Antriebseinheit bei losgelassenem Fahrpedal wird die Verstelleinrichtung durch die elektronische Steuereinheit 10 im Rahmen des dar gestellten Stellungsregelkreises derart betätigt, daß eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl eingehalten wird. Insbesondere für eine derartige Leerlaufregelung ist eine möglichst ge naue Positionierung der Verstelleinrichtung 14 wichtig. Dies bedeutet, daß die Stellung der Verstelleinrichtung 14 zumin dest in diesem Bereich möglichst genau erfaßt werden muß. Die verwendeten Stellungssensoren bzw. -geber weisen in der Regel eine mehr oder weniger große Temperaturdrift auf. Ein derartiges Verhalten zeigt sich insbesondere bei berührungs losen Sensoren wie z. B. bei dem eingangs genannten, nach dem Hall-Prinzip arbeitenden Sensor. Dieser ist gegenüber Temperaturänderungen besonders empfindlich, daß sowohl das Sensorelement als auch der zugehörige Magnet eine Tempera turdrift aufweisen. Erfindungsgemäß wird die Temperaturdrift durch temperaturabhängiges Lernen wenigstens eines der mechanischen Anschläge der Verstelleinrichtung 14 kompen siert. Derartige Lernverfahren sind im Prinzip aus dem ein gangs genannten Stand der Technik bekannt. Dabei wird die Verstelleinrichtung durch geeignete Betätigung gegen den mechanischen Anschlag gefahren und der dort ausgelesene Stellungswert als die Endstellung repräsentierend gespei chert. Durch Überwachung beispielsweise des Stromverlaufs bei einem die Verstelleinrichtung 14 betätigenden Gleich strommotor oder durch Überwachung des Stellungswertverlaufs wird das Erreichen der Endstellung erkannt. Da sich die Temperatur des Sensors sehr schnell ändern kann, müßte der bekannte Lernvorgang, insbesondere während der Aufwärmphase der Antriebseinheit, ständig wiederholt werden. Er ist je doch nur in Betriebsphasen möglich, in denen die Betätigung der Verstelleinrichtung keinerlei Auswirkungen auf die von der Antriebseinheit abgegebene Leistung hat. Eine solche Be triebsphase ist beispielsweise der Schiebebetrieb. Wird hier der untere Anschlag gelernt, der im bevorzugten Ausführungs beispiel der geschlossenen Drosselklappe entspricht, so ent steht ein sehr niedriger Saugrohrdruck, der zu hohem Ölver brauch und zur Erhöhung der Schadstoffemmission führen kann.

Um dieses unbefriedigende Verhalten zu vermeiden und dennoch eine zuverlässige Kompensation der Temperaturdrift zu errei chen, werden die Anschläge nach dem aus dem Stand der Tech nik bekannten Verfahren vor dem Starten und/oder nach Ab stellen der Antriebseinheit ohne unerwünschte Nebenwirkungen gelernt. Die gelernten Anschlagswerte werden dann als Funk tion der Sensortemperatur abgelegt. Die Sensortemperatur wird dabei entweder durch einen in der unmittelbaren Nähe des Stellungssensors befindlichen Temperatursensor oder durch Abschätzen der Temperatur aus Betriebsgrößen der An triebseinheit bzw. des Fahrzeugs, beispielsweise aus Motor temperatur, und/oder Betriebsdauer der Antriebseinheit nach experimentell ermittelten oder berechneten Grundsätzen, oder aus Größen des Sensors selbst, wie Widerstandsänderungen er faßt. Auf diese Weise wird eine temperaturabhängige Kenn linie der Anschlagswerte am unteren und/oder oberen Anschlag ermittelt. Im normalen Betrieb berechnet sich die Stellung der Verstelleinrichtung relativ zum mechanischen unteren An schlag wie folgt:

DK = (UPOS - Uu(T)) * c

wobei DK die berechnete Stellung der Verstelleinrichtung, Upos der gemessene Stellungswert, Uu(T) der gespeicherte Stellungswert am unteren Anschlag abhängig von der aktuellen Temperatur und c die Steigung der als im wesentlichen linear angenommen Kennlinie. Diese Steigung wird entweder fest vor gegeben oder ergibt sich aus dem temperaturabhängig gelern ten Wert für den unteren und einem Wert für den oberen An schlag, der fest vorgegeben oder im bevorzugten Ausführungs beispiel ebenfalls temperaturabhängig gelernt wird (c = Uo(T) - Uu(T)). Die Werte Uu und ggf. Uo werden dabei aus der gelernten Kennlinie abgeleitet, bzw. aus Stützstellen interpoliert.

Die dargestellte erfindungsgemäße Vorgehensweise eignet sich zur Temperaturkompensation von Stellungsgeber, insbesondere mit im wesentlichen linearer Kennlinie, auch außerhalb des bevorzugten Anwendungsbeispieles eines "drive-by-wire"- Systems, vorzugsweise bei Stelleinrichtungen zur Einstellung der Leerlaufluft einer Brennkraftmaschine.

Fig. 2 verdeutlicht die erfindungsgemäße Vorgehensweise an beispielhaften Diagrammen. Dabei zeigt Fig. 2a ein Diagramm des gemessenen Sensorwertes Upos über der tatsächlichen Stellung der Verstelleinrichtung Pos. Die Verstelleinrichtung ist zwischen zwei Endanschlägen, dem unteren (min) und dem oberen Anschlag (max), betätigbar. Entsprechend verändert sich der gemessene Sensorwert von einem minimalen zu einem maximalen Wert. Es wird von einer linearen Stellungsgeber kennlinie ausgegangen, welche in Fig. 2a durch die durchge zogene Linie dargestellt ist. Durch Temperaturdrift ändert sich die Lage der Kennlinie, wobei sowohl der Achsenab schnitt als auch die Steigung sich verändert (vgl. strichlierte Linie) . Durch Erfassen der Sensorwerte im unte ren und/oder oberen Anschlag der Verstelleinrichtung abhän gig von der Temperatur des Stellungsgebers ergeben sich die in Fig. 2b dargestellten Kennlinien. Der Stellungswert am unteren (Uposmin) und am oberen (Uposmax) Anschlag über der Temperatur T des Gebers verändert sich demnach in der Regel mit steigender Temperatur zu betragsmäßig größeren Werte hin, wie beispielhaft in Fig. 2b dargestellt. Diese im Laufe der Zeit gelernte Kennlinien dienen zur Berechnung des tatsächlichen Stellungswertes DK der Verstelleinrichtung wie anhand der obigen Gleichung dargestellt.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm zur Realisierung der erfin dungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerprogramm. Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Abfrageschritt 100 überprüft, ob sich die Antriebseinheit in der Vor-Start-oder Nachlaufphase befindet. Dies wird durch Auswerten des Zündschalters und der Motordrehzahl im Falle der Vor-Start-Phase oder anhand einer Marke für die Nach laufphase erkannt. Ist dies nicht der Fall, befindet sich die Antriebseinheit im Normalbetrieb. Daher wird im Schritt 102 der Stellungswert Upos und die Sensortemperatur Ts einge lesen bzw. bestimmt und im darauffolgenden Schritt 104 aus den entsprechenden Kennlinien in Abhängigkeit der ermittel ten Sensortemperatur der Wert für den unteren und den oberen Anschlag ausgelesen (Uu, Uo). Daraufhin wird im Schritt 106 der tatsächliche Stellungswert DK gemäß der obengenannten Gleichung bestimmt und der Programmteil beendet.

Befindet sich die Antriebseinheit in der Vor-Start- bzw. Nachlaufphase, so wird im Schritt 107 abgefragt, ob der un tere Anschlag gelernt werden soll. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 108 die Verstelleinrichtung in Richtung ihres unteren Anschlags verstellt, beispielsweise durch Verände rung des Sollwertes des Stellungsregelkreises um einen vor gegebenen Steuerwert, und im Abfrageschritt 110 überprüft, ob der untere Anschlag erreicht ist. Dies wird anhand des Verhaltens des Stellungswertes oder des Ansteuerstromes durchgeführt. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet. Ist der untere Anschlag erreicht, so wird gemäß Schritt 112 die dann vorliegende Sensortemperatur Ts sowie der Stellungswert Uposmin erfaßt und im Schritt 114 der un tere Anschlagswert Uu als Funktion des erfaßten Stellungs wertes Uposmin, der Sensortemperatur Ts und der vorgegebenen Stützstellen gemäß der weiter unten dargestellten Vorgehens weise ermittelt und gespeichert. Im darauffolgenden Schritt 115 wird eine Marke gesetzt oder um 1 erhöht, die den Ab schluß der Lernvorgang und ggf. die Zahl der abgeschlossenen Lernvorgänge bezeichnet. Danach wird der Programmteil been det.

Soll der gemäß Schritt 107 der untere Anschlag nicht erfaßt werden, wird im Abfrageschritt 116 überprüft, ob der obere Anschlag erfaßt werden soll. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet. Soll der obere Anschlag erfaßt werden, erfolgt gemäß Schritt 118 eine Betätigung der Ver stelleinrichtung in Richtung des oberen Anschlags analog zur Steuerung in Richtung des unteren Anschlags, worauf im Schritt 120 überprüft wird, ob der obere Anschlag erreicht ist. Dies erfolgt nach den oben dargestellten Kriterien. Ist der obere Anschlag nicht erreicht, wird der Programmteil be endet. Ist der obere Anschlag erreicht, wird gemäß Schritt 130 das Sensorsignal Uposmax und die Sensortemperatur Ts er faßt und im Schritt 132 der einzuspeichernde Kennlinienwert Uo aus dem gemessenen Sensorwert Uposmax, der Sensortempera tur Ts und gegebenenfalls den vorgegebenen Stützstellen be stimmt. Daraufhin wird analog zum Schritt 115 im Schritt 134 eine Marke gesetzt und der Programmteil beendet.

Als Kriterien, wann und wie oft der untere und der obere An schlag erfaßt werden sollen, hat sich folgendes als geeignet erwiesen. Da zur Leerlaufregelung die Genauigkeit im unteren Bereich der Stellung der Verstelleinrichtung größer sein muß, wird der untere Anschlag in Priorität gelernt. So muß die Erfassung des unteren Anschlagwertes wenigstens einmal vor Durchführen der entsprechenden Vorgehensweise am oberen Anschlag erfolgt sein. Alternativ können anstelle des einma ligen auch mehrere Erfassungen am unteren Anschlag vor Ein leiten der entsprechenden Maßnahmen am oberen Anschlag durchgeführt werden. Ferner kann vorgesehen sein, daß der obere Anschlag nur in der Nachlaufphase gelernt werden kann, während der untere Anschlag sowohl in der Vor-Start- als auch in der Nachlaufphase erfaßt wird. Dies hat den Vorteil, daß sich je nach Sensortemperatur beim Ein- und Ausschalten der Zündung verschiedene Temperaturschnittstellen gelernt werden. Ein ergänzendes Kriterium stellt die Zeit dar, so daß innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne jeweils einmal der untere und der obere Anschlag gelernt werden. Diese Kri terien werden durch die Schritte 115 und 134 in Verbindung mit den Abfrageschritten 107 und 116 realisiert.

Im allgemeinen sind die Kennlinien für den unteren und obe ren Anschlagswert durch eine vorgegebene Zahl von Tempera turstützstellen beschrieben, die im unteren Stellungsbereich infolge der erforderlichen Genauigkeit dichter liegen kön nen. Sollen viele Temperaturstützstellen innerhalb kurzer Zeit gelernt werden, so bietet sich die Abkühlphase der An triebseinheit, d. h. die Nachlaufphase, an. Unmittelbar nach Abstellen wird die Sensortemperatur gemessen oder ermittelt und ein Kennlinienwertepaar Uu(T9 oder Uo(T) gelernt. Sobald die Temperatur die nächste Stützstelle erreicht hat, wird das zu dieser Stützstelle gehörende Wertepaar gelernt. Ent sprechend werden die Abfragen der Schritte 107 und 116 aus gelegt.

Die Temperatur, bei der ein Lernvorgang stattfindet, stimmt in der Regel nicht exakt mit einem Stützstellenwert überein. Liegen die Temperaturstützstellen relativ dicht zueinander, ist der Fehler, der dadurch entsteht, daß der gemessene Wert als Lernwert bei der nächstliegenden Stützstelle eingetragen wird, gering. Bei weniger dichtliegenden Stützstellen empfiehlt sich dagegen eine Korrektur des Meßwerts z. B. nach den folgenden Formeln:
für T oberhalb der nächsten Stützstelle:

Uu(o) = Uposmin(max) - (Uso - Usu) * (T - Tsu)/ΔTs

für T unterhalb der nächsten Stützstelle:

Uu(o) = Uposmin(max) - (Uso - Usu) * (Tso - T)/ΔTs

wobei Usu bzw. Tsu der bisherige Lernwert bzw. die Tempera tur in der unteren Nachbarstützstelle, Uso bzw. Tso der bis herige Lernwert bzw. die Temperatur in der oberen Nachbar stützstelle und ΔTs die Temperaturdifferenz zwischen den beiden Nachbarstützstellen ist.

Da die erforderliche Genauigkeit in Verbindung mit einer Leerlaufregelung um unteren Bereich der Positionierung der Verstelleinrichtung wesentlich größer als im oberen Bereich ist, kann in vorteilhaften Ausführungsbeispielen auf ein Er fassen des oberen Anschlags verzichtet werden.

Die Temperatur des Sensorelements wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel durch einen auf dem Sensorelement aufge brachten oder in dessen Nähe befindlichen Temperatursensor erfaßt. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen läßt sich die Sensortemperatur, der in der Regel im Motorraum an gebracht ist, aus experimentell ermittelten Daten ab schätzen. So wird beispielsweise auf der Basis der Motor temperatur und/oder der Betriebsdauer, wobei die Zeit bei stehender Brennkraftmaschine abgezogen wird, die Sensor temperatur abgeschätzt. Nach einer anderen vorteilhaften Vorgehensweise wird die Sensortemperatur aus Widerstandsän derungen des Sensors selbst abgeleitet.

Claims

1. Verfahren zur Erfassung der Stellung einer Verstellein richtung bei Fahrzeugen, wobei die Stellung der Verstellein richtung durch einen Stellungssensor bzw. -geber erfaßt wird, die Verstelleinrichtung betätigt wird und der Ver stellbereich der Verstelleinrichtung durch wenigstens einen Anschlag begrenzt ist, wobei in einer vorgegebenen Betriebs phase ein diesem Anschlag zugeordneter Stellungswert erfaßt wird, wobei ferner die Stellung der Verstelleinrichtung auf der Basis dieses erfaßten Stellungswerts und des Stellungs signalwerts des Sensors bzw. Gebers bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Maß für die Temperatur des Sensors ermittelt wird und bei der Bestimmung der Stellung der Ver stelleinrichtung dieses Maß für die Temperatur berücksich tigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollstellbereich der Verstelleinrichtung durch zwei End anschläge begrenzt ist und die beiden Anschlägen zugeordne ten Stellungswerte erfaßt werden.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Erfassung der Stellungswerte in der Vorstart- oder in der Nachlaufphase der Antriebsein heit des Fahrzeugs vorgenommen wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei der Erfassung der dem wenig stens einen Anschlag zugeordneten Stellungswerte die Temperatur des Sensors bzw. Gebers berücksichtigt wird und Wertepaare für Temperatur und Stellungswert für den unteren und/oder oberen Anschlag gespeichert werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der tatsächlichen Stellung der Verstelleinrichtung die temperaturabhängig ge speicherten Stellungswerte herangezogen werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der Stellungssensor bzw. -geber eine im wesentlichen lineare Kennlinie aufweist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der Stellungssensor bzw. -geber ein berührungsloser Sensor bzw. Geber ist, der vorzugsweise nach dem Hall-Prinzip arbeitet.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß in der Abkühlphase der Antriebs einheit wenigstens ein Anschlag mehrmals angefahren und die Wertepaare erfaßt werden.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Temperatur des Sensors bzw. des Gebers durch an ihm oder ein der Nähe des Sensors bzw. Gebers angebrachtes Meßelement oder durch Abschätzen aus Be triebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Fahrzeugs wie Temperatur der Antriebseinheit und der Betriebsdauer der An triebseinheit erfaßt wird.

10. Verfahren nach einer der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das Maß für die Temperatur des Sensorelements aus dessen ohmschem Widerstand ermittelt wird.

11. Vorrichtung zur Erfassung der Stellung einer Ver stelleinrichtung, mit einer elektronischen Steuereinheit, die die Verstelleinrichtung, deren Verstellbereich von we nigstens einem Anschlag begrenzt ist, betätigt, mit einem Stellungssensor bzw. -geber zur Erfassung der Stellung der Verstelleinrichtung, der ein die Stellung repräsentierendes Signal abgibt, wobei die elektronische Steuereinheit einen diesem wenigstens einem Anschlag zugeordnete Stellungswert erfaßt, wobei ferner die Stellung der Verstelleinrichtung auf der Basis des erfaßten Stellungswerts und des Stellungs signalswerts bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß fer ner Mittel zur Erfassung der Sensor- bzw. Gebertemperatur vorgesehen sind und die erfaßten Temperatur bei der Bestim mung der Stellung der Verstelleinrichtung berücksichtigt wird.