DE4418680C2 - Brennstoffversorgungseinrichtung für ein Turbo-Strahltriebwerk mit Nachbrenner - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennstoffversorgungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruch 1.

Die Anforderungen an ein Brennstoffsystem für Turbo-Strahltriebwerke von Flugzeugen beschränken sich nicht nur auf das Zuführen von Brenn­ stoff zur Triebwerksbrennkammer und gegebenenfalls zum Nachbrenner sondern das Brennstoffsystem wird auch in den Wärmehaushalt des Triebwerks einbezogen. Schon im zellenseitigen Brennstoffsystem dient der kühle, aus dem Tank geförderte Brennstoff als Wärmesenke für verschiedene Aggregate und Systeme des Flugzeugs bis er dann, bereits erwärmt dem Triebwerksbrennstoffsystem zugeführt wird. Dort dient er dann als wesentliches Kühlmittel für Öl-Wärmetauscher um die Temperaturen von Schmier- und Hydrauliköl des Triebwerks in bestimmten Grenzen zu halten bevor er dann im Triebwerk verbrannt wird. Desweiteren kühlt der Brennstoff die ihn fördernden Brenn­ stoffpumpen auf dem Weg zur Brennkammer des Turbotriebwerks und zum Nachbrenner.

Ein typisches Brennstoffsystem für ein Turbo-Strahltriebwerk mit Nachbrenner weist eine erste Brennstofförderpumpe auf, die den Brenn­ stoffdruck zur Vermeidung von Kavitationsproblemen erhöht. Stromab­ wärts dieser Pumpe verzweigt die Brennstoffleitung in einen Zweig für das Turbotriebwerk und in einen Nachbrennerzweig. Für jeden Zweig ist eine weitere, separate Brennstoffpumpe vorgesehen, wobei die Pumpen zum Antrieb häufig mit einer Triebwerkswelle gekoppelt sind. Problematisch für den Wärmehaushalt im triebwerksseitigen Brennstoff­ system ist dabei,- daß der betriebsbedingte Brennstoffdurchsatz wesentlich stärker variiert als die Wellendrehzahl.

Je nach Betriebszustand kann dabei die Fördermenge der die Triebwerks-Brennkammer versorgenden zweiten Brennstoffpumpe im unge­ drosselten Betriebsbereich, also bei hoher Wellendrehzahl des Trieb­ werks, bis auf 5% und weniger der maximalen Fördermenge gedrosselt sein, wodurch die Brennstoffpumpe aufgrund der festen Koppelung mit der Triebwerkswelle sehr viel Brennstoff rezirkuliert und somit den Brennstoff weiter aufheizt. Derartige Betriebszustände können beispielsweise beim Flug in großer Höhe vorliegen, da dort der Brennstoffbedarf selbst bei vollem Trockenschub gering ist. Bei Anordnung eines Ölwärmetauschers stromaufwärts der zweiten Brenn­ stoffpumpe führt dies zu einer zusätzlichen thermischen Belastung der Pumpe. Problematisch ist dabei, daß die vom Öl - es handelt sich hierbei zumeist um Hydraulik- und Schmieröl - im Wärmetauscher an den Brennstoff abzuführende Wärme kaum variiert bzw. hauptsäch­ lich von der Drehzahl des Triebwerks abhängt. Daraus ergibt sich eine erhebliche Aufheizung des Brennstoffes, wobei es bei bestimmten Brennstoffsorten zu vorzeitiger Verdampfung vor den Brennern und zu thermischer Zersetzung mit den Problemen wie Ablagerungen in den Leitungen, unstabile Verbrennung und Verbrennungsschäden an den Einspritzdüsen kommen kann. Ebenfalls ist bei Anordnung des Wärme­ tauschers vor der zweiten Brennstoffpumpe die verschlechterte Schmiereigenschaft des heißen Brennstoffes zu berücksichtigen. Ähn­ liche temperaturbedingte Einschränkungen treten bei Nachbrennerbe­ trieb auf, wenn die Nachbrennerpumpe mit nur reduziertem Brennstoff­ durchsatz bei großer Flughöhe fördert.

Aus der US-PS 27 82 595 ist eine Brennstoffversorgungseinrichtung bekannt, bei der für die Brenn­ stoffversorgung der Triebwerksbrennkammer und des Nachbrenners drei Kraftstoffpumpen vorgese­ hen sind. Bei der vorbekannten Einrichtung dient eine erste Kraftstoffpumpe der Versorgung der Trieb­ werksbrennkammer, eine zweite der Versorgung gleichzeitig der Triebwerksbrennkammer und des Nachbrenners und eine dritte Pumpe ist lediglich eine Hilfseinrichtung, die insbesondere dann arbei­ tet, wenn die zweite Pumpe ausfällt. In diesem Fall ist dann aber kein Nachbrennerbetrieb möglich. Die Verwendung einer Pumpe zur Versorgung von Brennkammer und Nachbrenner gleichzeitig hat die Konsequenz, daß in weiten Betriebsbereichen des Triebwerks (nämlich dann, wenn ohne Nach­ brenner gefahren wird), diese Kraftsoffpumpe mit hoher Pumpleistung, jedoch geringer Fördermenge arbeiten muß und dabei unvermeidbar den Kraftstoff in hohem Maß aufheizt.

Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung anzugeben, bei der insbesondere in den besonders kritischen Betriebsphasen des Triebwerks eine unzulässige Aufheizung des Brennstoffes vermieden wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einer Einrichtung nach dem Oberbegriff durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Anordnung hat den Vorteil, daß die stromabwärts der zweiten Brennstoffpumpe abzweigende Verbindungsleitung zum Nachbrenner bei der wie bereits vorhergehend geschilderten kritischen Betriebsphase - Vollast des Turbotriebwerkes bei niedrigem Brennstoffdurchsatz in Verbindung mit teilweisem oder-vollem Nach­ brennerbetrieb - geöffnet und somit der Brennstoffdurchsatz durch die zweite Brennstoffpumpe zur Versorgung des Nachbrenners erhöht werden kann. Dabei wird die in diesem Betriebszustand nicht voll beanspruchte Pumpkapazität der zweiten Brennstoffpumpe genutzt. Hierdurch verringert sich die Rezirkulationsrate der zweiten Brenn­ stoffpumpe bzw. der erhöhte Brennstoffdurchfluß führt zu einer niedrigeren Brennstofftemperatur stromabwärts der zweiten Brenn­ stoffpumpe. Die Nachbrennerpumpe muß daher nur noch dann zugeschaltet werden, wenn die Förderkapazität der zweiten Brennstoff­ pumpe zur alleinigen Versorgung des Nachbrenners und der Turbobrenn­ kammer nicht mehr ausreicht. Dadurch kann auch ein Betrieb der Nach­ brennerpumpe mit geringem Brennstoffdurchsatz und dadurch bedingter hoher Nachbrenner-Brennstofftemperatur vermieden werden. Funktions- und bauartbedingt ist die zweite Brennstoff- und Nachbrennpumpe meist am Triebwerk angeflanscht, während die erste Brennstofförder­ pumpe im Brennstoffstrom der Hauptbrennstoffleitung gelegen, tank­ seitig, am Flugzeugbrennstoffsystem oder triebwerkseitig angeordnet ist.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist durch Anordnung eines Wegeventils in der Verbindungsleitung diese absperrbar, so daß entsprechend des Kraftstoffbedarfs von Nachbrenner und Tur­ bobrennkammer und der verfügbaren Pumpkapazität die Verbindungslei­ tung freigeschaltet oder geschlossen werden kann. Im gesperrten Zu­ stand wird eine unerwünschte gegenseitige Beeinflussung der beiden Brennstoffleitungen zuverlässig unterbunden. Zudem wird die Beein­ flussung der Brennstoffströme in den beiden Brennstoffleitungen durch die nun absperrbare Verbindungsleitung kontrollierbarer. Durch ein ggfs. zusätzliches, zwischen Nachbrennerpumpe und der Mündungsstelle der Verbindungsleitung angeordnetes Wegeventil kann die Nach­ brennerpumpe von Nachbrenner getrennt werden, so daß eine Versorgung über die Verbindungsleitung ungestört erfolgen kann. Eine optimale Funktion der beiden Wegeventile ergibt sich durch gemeinsame Betäti­ gung in ihre Schaltstellungen, so daß bei Versorgung des Nachbrenners über die zweite Brennstoffpumpe die Brennstoffleitung zur Nach­ brennerpumpe geschlossen und somit ein unerwünschtes Rückströmen unterbunden bleibt. Bei Nachbrennerbetrieb mit Versorgung ausschließ­ lich über die Nachbrennerpumpe oder in reinem Trockenschubbetrieb des Triebwerks ist die Verbindungsleitung geschlossen und die Nach­ brenner-Brennstoffleitung geöffnet. Vorteilhaft läßt sich hier ein 4/2-Wegeventil einsetzen. Bei dieser Ausführungsform kann dann auf zusätzliche Rückschlagventile verzichtet werden.

Um eine Umkehrung des Brennstoffstromes bei Inbetriebnahme der Nach­ brennerpumpe in der absperrbaren Verbindungsleitung zur Tur­ bo-Brennkammer hin auszuschließen, ist in der absperrbaren Verbin­ dungsleitung ein Rückschlagventil vorgesehen. Ebenfalls zur Vermei­ dung von Betriebsstörungen ist ein zweites Rückschlagventil in der zum Nachbrenner führenden Verbindungsleitung zwischen Nach­ brennerpumpe und der Mündungsstelle der absperrbaren Verbindungslei­ tung angeordnet. Dieses zweite Ventil vermeidet bei der Versorgung des Nachbrenners über die zweite Brennstoffpumpe einen unerwünschten Brennstofffluß zur Nachbrennerpumpe hin.

Die Einführung einer Rezirkulationsleitung für die zweite Brennstoff­ pumpe erlaubt die Verwendung sehr zuverlässig arbeitender Zahnradpum­ pen. Entsprechend der vom Piloten gewählten Schubhebelschaltung er­ folgt die Dosierung des Brennstoffes für die Turbo-Brennkammer durch mehr oder weniger starke Rückströmung. Vorteilhaft für eine exakte Brennstoffzumessung zur Turbobrennkammer ist es, die Verbindungslei­ tung zwischen zweiter Brennstoffpumpe und dem zur Rezirkulationslei­ tung gehörigen Durchflußsteuerventil anzuordnen.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist stromabwärts der zweiten Brennstoffpumpe ein Ölkühler in der Brennstoffleitung vorgesehen. Die Anordnung des Ölkühlers stromabwärts der zweiten Brennstoffpumpe vermeidet eine zu hohe Betriebstemperatur der Pumpe und gewährleistet somit eine bessere Schmierqualität des kälteren Kraftstoffes beim Durchströmen der Pumpe. Bei Anordnung des Ölkühlers noch vor der Abzweigung der Verbindungsleitung kommt diesem der erhöhte Brenn­ stoffdurchfluß bei der Versorgung des Nachbrenners über die absperr­ bare Verbindungsleitung zugute. Dies macht sich bei gleichbleibender Kühlleistung durch eine reduzierte Öl- sowie Kraftstofftemperatur stromab des Ölkühlers bemerkbar.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist in der absperrbaren Verbin­ dungsleitung ein an einen Regler angeschlossenes Wegeventil vorge­ sehen, welches für den Nachbrennerbetrieb bei freier Förderkapazität der zweiten Brennstoffpumpe das Wegeventil öffnet. Dies kann bei­ spielsweise der zentrale Triebwerksregler sein, welcher u. a. zur Steuerung des Wegeventils die notwendigen flugbetriebs- und Trieb­ werksmeßgrößen erfaßt. Vorzugsweise sind stromabwärts der absperr­ baren Verbindungsleitung jeweils steuerbare Druckregelventile in den Brennstoffleitungen vorgesehen, die der Turbo-Brennkammer und dem Nachbrenner die Brennstoffmenge mit dem erforderlichen Kraftstoff­ druck zumessen. Vorzugsweise sind Druckregelventile zu deren in­ dividuellen Ansteuerung ebenfalls an eine Triebwerksregeleinrichtung angeschlossen.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennstoffversorgungs­ einrichtung mit absperrbarer Verbindungsleitung,

Fig. 1a eine auszugsweise Darstellung der Brennstoffversorgungs­ einrichtung nach Fig. 1 mit alternativer stromabwärtiger Ölkühler-Anordnung,

Fig. 1b eine auszugsweise Darstellung der Brennstoffversorgungs­ einrichtung nach Fig. 1 mit Öl kühl er-Anordnung zwischen erster und zweiter Brennstoffpumpe,

Fig. 2 Darstellung einer Brennstoffversorgungseinrichtung mit 2/4-Wegeventil in der Verbindungsleitung und

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Brennstoffversorgungs­ einrichtung ohne Wegeventile.

Während des Betriebes des nicht weiter dargestellten Strahl­ triebwerkes versorgt eine Brennstoffversorgungseinrichtung 1 die Brennkammer 3 des Strahltriebwerkes sowie den durch den Piloten mit dem Schubhebel 4 zuschaltbaren Nachbrenner 2 mit der erforderlichen Brennstoffmenge. Hierzu wird der Brennstoff aus dem Tank 5 mittels einer ersten Brennstofförderpumpe 6 über die Hauptbrennstoffleitung 7 zugeführt. Stromabwärts der Förderpumpe 6 und des flugzeug-Brennstoffsystems 8, in welchem der Brennstoff beim fördern eine erste Temperaturerhöhung erfährt, verzweigt die Hauptbrennstoff­ leitung 7 in eine zum Nachbrenner 2 und in eine zur Brennkammer 3 führenden Brennstoffleitung 9 bzw. 10. Zur weiteren Druckerhöhung ist in der Brennkammer-Brennstoffleitung 10 eine zweite Brennstoffpumpe 11 angeordnet, die Druckverluste innerhalb der Brennstoffversorgungs­ einrichtung 1 ausgleicht. Die in den Fig. 1, 1a, 1b und 2 als Hoch­ druck-Zahnradpumpe ausgeführte zweite Brennstoffpumpe 11 wird von einer nicht weiter dargestellten Triebwerkswelle angetrieben und weist zur Anpassung an den Brennstoffbedarf der Brennkammer 3 einen Brennstoff-Rezirkulationskreis 12 mit einem Durchflußsteuerventil 13 auf, welches entsprechend der erforderlichen Brennstoffördermenge stromabwärts der zweiten Brennstoffpumpe 11 überschüssigen Brennstoff abzweigt und zum Pumpeneintritt zurückführt. Weiter stromabwärts der zweiten Brennstoffpumpe 11 ist in den Fig. 1 und 1a ein Ölkühler 14 vorgesehen, der durch Wärmetausch mit dem Brennstoff die Temperatur von Hydraulik- und Schmieröl in den vorgesehenen Grenzen hält. In der Fig. 1b ist eine Anordnung des Ölkühlers 14 stromaufwärts der Ver­ zweigung der Hauptbrennstoffleitung 7 in die beiden Brennstoffleitun­ gen 9 und 10 gewählt. Hierdurch steht zum Wärmetausch die gesamte Brennstoffmenge zur Verfügung. Zudem bewirkt diese Anordnung vor der Nachbrenner- und der zweiten Brennstoffpumpe 18 bzw. 11 eine Beauf­ schlagung des Ölkühlers 14 mit geringerem Brennstoffdruck, was dem Baugewicht und der Betriebssicherheit zu Gute kommt.

Bei den alternativen Anordnungen des Ölkühlers 14 nach den Fig. 1 und 1a wird auf eine Durchströmung der zweiten Brennstoffpumpe 11 mit möglichst geringer Brennstofftemperatur Wert gelegt. Durch die Pla­ zierung des Ölkühlers 14 in der Brennstoffleitung 10 noch vor der Abzweigung der Verbindungsleitung 19 nutzt der Kühler 14 auch die über die Verbindungsleitung 19 zum Nachbrenner 2 abfließende Brenn­ stoffmenge zum Wärmetausch. Hierdurch ergibt sich eine bessere Ölküh­ lung und auch eine verminderte Brennstoffaufheizung stromab des Öl­ kühlers 14. Bevor die Brennstoffleitung 10 in den Einspritzdüsen der Brennkammer 3 mündet, ist ein Druckregelventil 15a vorgesehen, das gesteuert von einer Triebwerksregeleinrichtung 16 für den ent­ sprechenden Brennstoffdruck sorgt.

Gemäß den Fig. 1 bis 2 ist die zwischen der ersten Brennstofförder­ pumpe 6 und der zweiten Brennstoffpumpe 11 abzweigende Nachbrenner- Brennstoffleitung 9 durch ein Zweiwegeventil 17a absperrbar und führt zur Nachbrennerpumpe 18, die von einer nicht weiter dargestellten Triebwerkswelle angetrieben wird. Ist ein Fördern der Nachbrenner­ pumpe 18 nicht erforderlich, so wird der Brennstoffstrom stromauf­ wärts der Nachbrennerpumpe 18 durch das von der Triebwerksregel­ einrichtung 16 gesteuerte Zweiwegeventil 17a gesperrt, so daß die als ständig mitlaufende Kreiselpumpe ausgeführte Nachbrennerpumpe 18 brennstofflos leerläuft.

Bevor die Nachbrenner-Brennstoffleitung 9 in den Einspritzdüsen des Nachbrenners 2 mündet ist ein an die Triebwerksregeleinrichtung 16 angeschlossenes Druckregelventil 15b vorgeschaltet, das für einen exakten Brennstoffdruck sorgt.

Eine Verbindungsleitung 19 zwischen den beiden Brennstoffleitungen 9 und 10 dient für eine Brennstoffversorgung des Nachbrenners 2 bei Betriebszuständen des Triebwerks, bei welchen die Förderkapazität der zweiten Brennstoffpumpe 11 aufgrund des geringen Brennstoffbedarfs der Brennkammer 3 nicht ausgelastet ist. Dies ist bei Flügen in größerer Höhe - 10.000 m und mehr - der fall, wenn für den hohen Schubbedarf bei Beschleunigung, Steigflug oder Manöverflug der Nach­ brenner 2 in Betrieb ist. Hierzu zweigt die Verbindungsleitung 19 von der Brennkammer-Brennstoffleitung 10 zwischen zweiter Brennstoffpumpe 11 und dem Druckregelventil 15a ab, um dann in der Nachbrenner-Brenn­ stoffleitung 9 zwischen Nachbrennerpumpe 18 und dem nach­ brennerseitigen Druckregelventil 15b in einer Mündungsstelle 21 zu enden.

Die Verbindungsleitung 19 wird in den Fig. 1 und 2 von einem durch die Triebwerksregeleinrichtung 16 gesteuerten Wegeventil 17b geöffnet und geschlossen. Wird der Schubhebel 4 vom Piloten in den Nach­ brennerbereich bewegt so öffnet die Triebwerksregeleinrichtung 16 die Verbindungsleitung 19 durch Betätigen des Wegeventils 17b sofern die zweite Brennstoffpumpe 11 eine noch ausreichende Förderkapazität für die gemeinsame Versorgung von Brennkammer 3 und Nachbrenner 2 auf­ bringen kann. Reicht die Förderkapazität nur zum Teil, so wird die Nachbrennerpumpe 18 durch Öffnen der Nachbrenner-Brennstoffleitung 9 stromaufwärts der Nachbrennerpumpe 18 durch das Wegeventil 17a hinzu­ geschaltet. Bei zunehmendem Brennstoffbedarf der Brennkammer 3, wie dies beispielsweise beim Start, Steigflug in geringer Höhe, schnellem Tiefflug und Manöverflug in geringer Höhe der Fall ist, reicht die Förderkapazität der zweiten Brennstoffpumpe 11 zur gemeinsamen Ver­ sorgung von Nachbrenner 2 und Brennkammer 3 nicht mehr aus, so daß das Wegeventil 17b in der Verbindungsleitung 19 geschlossen bleibt. Die Versorgung des Nachbrenners 2 und der Brennkammer 3 erfolgt dann separat voneinander durch die Nachbrennerpumpe 18 bzw. durch die zweite Brennstoffpumpe 11.

In Fig. 2 ist eine alternative Ausführung des Wegeventils 17b zum Schließen und Öffnen der Verbindungsleitung 19 gezeigt. Dieses ist zusammen mit einem die Nachbrenner-Brennstoffleitung 9 zwischen Nachbrennerpumpe 18 und der Mündungsstelle 21 schließenden und öffnenden Wegeventil 17c als 2/4-Wegeventil 17b, 17c ausgebildet.

Im Trockenschubbetrieb befindet sich das 2/4-Wegeventil 17b, 17c in einer ersten Stellung, bei welcher die Verbindungsleitung 19 geschlossen und die Nachbrenner-Brennstoffleitung 9 stromab der Nachbrennerpumpe 18 geöffnet ist. Diese erste Stellung nimmt das Ventil 17b, 17c auch dann ein, wenn im Nachbrennerbetrieb aufgrund des hohen Brennstoffbedarfs der Turbo-Brennkammer 3 die Brennstoff­ versorgung des Nachbrenners 2 ausschließlich über die Nachbrenner­ pumpe 18 erfolgt. In der zweiten, wie in Fig. 2 dargestellten Stellung ist die Verbindungsleitung 19 geschlossen und die Nach­ brenner-Brennstoffleitung 9 geschlossen, so daß im Nachbrenner­ betrieb der Nachbrenner 2 über die freie Förderkapazität der zweiten Brennstoffpumpe 11 mitversorgt wird.

Um ein Rückfließen von Brennstoff zur Nachbrennerpumpe 18 und zur zweiten Brennstoffpumpe 11 zu vermeiden, ist zwischen der Mündungs­ stelle 21. der Verbindungsleitung 19 in die Nachbrenner-Brennstofflei­ tung 9 und zwischen der Nachbrennerpumpe 18 bzw. nach der Abzweigung der Verbindungsleitung 19 von der Brennkammer-Brennstoffleitung 10 jeweils ein Rückschlagventil 20 zwischengeschaltet, welche eine Brennstoffströmung in der Verbindungsleitung 19 und in der Brenn­ stoffleitung 9 nur in Richtung des Nachbrenners 2 zulassen.

In Fig. 3 ist eine Variante der Brennstoffversorgungseinrichtung 1 gezeigt, die mit einer minimalen Anzahl von Ventilen auskommt. Für die zweite Brennstoff- und die Nachbrennerpumpe 11 bzw. 18 kommen Pumpen mit regelbarer Fördermenge zum Einsatz - bspw. Axialkolbenpumpen -, so daß bei entsprechender Regelung der beiden Pumpen 11, 18 in Verbindung mit der unveränderten Druckregelung über die Druckregelventile 15a, 15b die Pumpen im Sinne eines optimalen Wärmehaushalts im Brennstoff- und Ölsystem betrieben werden können. Das Druckregelventil 15b ist derart ausgebildet, daß es den Brennstoffstrom zum Nachbrenner 2 auch sperren kann, so daß im reinen Trockenschubbetrieb kein Brennstoff über die Ver­ bindungsleitung 19 unkontrolliert abfließen kann.

Claims (12)

1. Brennstoffversorgungseinrichtung für ein Turbo-Strahltriebwerk mit Nachbrenner, welche stromabwärts einer ersten Brennstoff-Förderpumpe eine Hochdruck-Brenn­ stoffpumpe zur Brennstoffversorgung der Triebwerksbrennkammer und eine Nach­ brennerpumpe zur Versorgung des Nachbrenners aufweist, wobei die Nachbrennerpumpe in einer zwischen der ersten und der zweiten Brennstoffpumpe abzweigenden, zum Nach­ brenner führenden Brennstoffleitung liegt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Brenn­ stoffversorgung des Nachbrenners (2) stromabwärts der zweiten Brennstoffpumpe (11) eine Verbindungsleitung (19) mit einem Wegeventil (17b) zur Nachbrenner- Brennstoffleitung (9) stromabwärts eines der Nachbrennerpumpe (18) nachgeschalteten Nachbrennerwegeventils (17c) führt.

2. Brennstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wegeventile (17b, 17c) gemeinsam der­ art geschaltet werden, daß in einer ersten Stellung das erste Wegeventil (17b) die Verbindungsleitung (19) öffnet und das zweite Wegeventil (17c) die Brennstoffleitung (9) schließt und in einer zweiten Stellung das erste Wegeventil (17b) die Verbindungsleitung (19) schließt und das zweite Wegeventil (17c) die Brennstofflei­ tung (9) öffnet.

3. Brennstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wegeventile (17b,c) zur ge­ meinsamen Betätigung miteinander gekoppelt oder als einzelnes Ventil ausgeführt sind.

4. Brennstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsleitung (19) ein zur brennkammerseitigen Brennstoffleitung (10) sperrendes Rückschlagventil (20) zwischengeschaltet ist.

5. Brennstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der zum Nachbrenner (2) führenden Brennstoffleitung (9) zwischen Nachbrennerpumpe (18) und der Mündungsstelle (21) der Verbindungsleitung (19) ein zur Nachbrennerpumpe (18) hin sperrendes Rückschlagventil (20) vor­ gesehen ist.

6. Brennstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Brennstoffpumpe (11) eine Rezirkulationsleitung (12) aufweist, die über ein stromabwärts der zweiten Brennstoffpumpe (11) in der Brennkammer- Brennstoffleitung (10) angeordnetes Durchflußsteuerventil (13) den Brennstoffdurchfluß regelt.

7. Brennstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verbindungsleitung (19) zwischen zweiter Brenn­ stoffpumpe (11) und dem Durchflußsteuerventil (13) von der Brenn­ stoffleitung (10) abzweigt.

8. Brennstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Brennstoffleitung (10) zwischen zweiter Brennstoffpumpe (11) und der Abzweigung der Verbindungsleitung (19) zum Nachbrenner (2) ein Ölkühler (14) vorgesehen ist.

9. Brennstoffversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Hauptbrennstoffleitung (7) stromaufwärts der Abzweigungsstelle der zur Brennkammer (3) und zum Nachbrenner (2) führenden Brennstoffleitungen (10 bzw. 9) ein Ölkühler (14) vorgesehen ist.

10. Brennstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß stromabwärts der Verbin­ dungsstelle der Verbindungsleitung (19) mit der zur Brennkammer (3) führenden Brennstoffleitung (10) ein steuerbares Druckregel­ ventil (15a) angeordnet ist.

11. Brennstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß stromabwärts der Mündungs­ stelle (21) zwischen der Verbindungsleitung (19) und der zum Nach­ brenner (2) führenden Brennstoffleitung (9) ein steuerbares Druck­ regelventil (15b) angeordnet ist.

12. Brennstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Öffnen und Schließen der Brennstoff- und Verbindungsleitungen (9, 10 bzw. 19) vorgesehenen Ventile (13; 15a,b; 17a,b,c) zu deren Ansteuerung an eine Triebwerksregeleinrichtung (16) angeschlossen sind.