DE4415405C3

DE4415405C3 - Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen

Info

Publication number: DE4415405C3
Application number: DE4415405A
Authority: DE
Inventors: Uwe Eberspaecher
Original assignee: Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co
Current assignee: Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co
Priority date: 1994-05-02
Filing date: 1994-05-02
Publication date: 2001-02-15
Anticipated expiration: 2014-05-03
Also published as: DE4415405C2; DE4415405A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstange.

Es ist ein Schleppfahrzeug dieser Bauart bekannt (DE-OS 38 01 855), bei welchem die Hubschaufel über untere und obere Längslenker hebbar, senkbar und wahlweise in eine Winkellage neigbar am Fahrgestell angeordnet und über Fluid- Kolben-Zylinder-Einheiten betätigbar ist, wobei die oberen und unteren Längslenker ein Gestänge bilden, das einerseits am Fahrgestell und andererseits an der Schaufel angelenkt ist. Um zu ermöglichen, daß die Hubschaufel sich selbsttätig einer Neigung des Bugrades anpaßt, sollen sich die Wirkungslinien der oberen Längslenker in einem einen Pendelpunkt der Hubschaufel bildenden Punkt auf einer gedachten Längsachse schneiden. Dabei können die Längslenker als Fluid-Kolben-Zylinder-Einheiten ausgebildet sein, die zur selbsttätigen Einstellung der Winkellage der Hubschaufel unter dem Einfluß des Bugrads des transportierten Flugzeugs bei Kurvenfahrt bezüglich ihres Fluids kommunizierend miteinander verbunden sind. Bei einem Fluidverlust infolge Undichtwerdens der Hydraulikanlage bzw. Bruch eines Hydraulikschlauchs kann nachteiligerweise ein schlagartiges Absenken der Hubschaufel mit wahrscheinlicher Beschädigung des Bugrades bzw. seiner Aufhängung am Flugzeug erfolgen. Ferner ist die Verwendung von zwei oberen Längslenkern, deren Wirkungslinien sich in einem einen Pendelpunkt der Schaufel bildenden Punkt auf der gedachten Längsachse schneiden müssen, aufwendig.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird demgegenüber darin gesehen, ein Schleppfahrzeug der eingangs genannten Bauart zu schaffen, welches einen Verzicht auf obere Längslenker ermöglicht und bei welchem ein Undichtwerden der Fluidversorgung für die beiden Fluid-Kolben-Zylinder-Einheiten nicht mehr die erwähnten Folgen haben kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei dem eingangs genannten Schleppfahrzeug durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die Verwendung eines Kugelgelenks anstelle von zwei speziell angeordneten Längslenkern führt zu einer besonders einfachen und stabilen, unaufwendigen Konstruktion, die trotzdem die erforderlichen Freiheitsgrade der Hubschaufel gewährleistet. Zwar läßt sich dabei die Hubschaufel nicht mehr als Ganzes anheben, das ist jedoch gar nicht erforderlich, es genügt bereits, wenn die Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit bei ihrer Beaufschlagung mit unter Druck stehendem Fluid die Hubschaufel kippt, wobei sich der untere Bereich der Hubschaufel hebt, wodurch auch das aufruhende Bugrad angehoben wird. Es handelt sich dabei somit um ein Kippen der Hubschaufel um eine durch den Mittelpunkt des Kugelgelenks gehende Querachse.

Da die Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit, nachdem sie die Hubschaufel hochgekippt hat, mechanisch verriegelt wird, wirkt sie anschließend als Lenker, der einerseits die Hubschaufel gegen ein Abkippen unter Last abstützt und andererseits durch ihre einerseits am Fahrgestell und andererseits an der Hubschaufel erfolgte Kugelgelenklagerung eine Führung bildet, wenn bei Kurvenfahrten das Bugrad eine Schrägstellung bzw. ein Verschwenken der Hubschaufel um eine durch den Mittelpunkt des die Hubschaufel oben mittig haltenden Kugelgelenks gehende, gedachte Längsachse erzwingt. Bei Vorhandensein der einzigen, oberhalb oder unterhalb des Kugelgelenks mittig an der Hubschaufel angreifenden Fluid-Kolben-Zylindereinheit ist zusätzlich ein seitlicher Längslenker vorhanden, der ein sonst mögliches Verschwenken der Hubschaufel um die Hochachse verhindert.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht des erfindungsgemäßen Schleppfahrzeugs schräg von vorn oben mit eingeschwenkter Greif- und Einzugsvorrichtung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Schleppfahrzeug nach Fig. 1 mit unterschiedlichen Stellungen der Greif- und Einzugsvorrichtung in vergrößertem Maßstab;

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 2 zur Darstellung von Einzelheiten der Greif- und Einzugsvorrichtung in nochmals vergrößertem Maßstab;

Fig. 4 eine Seitenansicht.

Das gezeigte Schleppfahrzeug 1 besitzt gemäß Fig. 1 eine Fahrerkabine 2 mit Wendesitz 3 und zwei Lenkeinrichtungen 4, so daß der Fahrer in der Lage ist, unabhängig von jeweils Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt immer in Fahrtrichtung zu steuern. Das Fahrgestell 5 dieses Schleppfahrzeugs 1 weist zwischen den voneinander unabhängig aufgehängten Rädern 6 einer Achse einen gabelförmigen Aufnahmeraum 7 auf, in dem eine an einer Hubschaufel 8 befestigte, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung 9 angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad 10 eines Flugzeugs 11 erfaßbar ist (Fig. 1 und 4). Beim Erfassen des Bugrads 10 wird dasselbe auf die relativ zum Fahrgestell 5 sowohl um eine Querachse 14 als auch zur Anpassung an Schräglagen eines aufgenommenen Bugrades 10 um eine Längsachse 13 schwenkbare Hubschaufel 8 ziehbar. Das Verschwenken der Hubschaufel 8 geschieht mittels einer zwischen Fahrgestell 5 und Hubschaufel 8 angeordneten Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit 12. Wie die Fig. 4 besonders deutlich zeigt, ist die Hubschaufel 8 im Querschnitt abgewinkelt ausgebildet, und zwar mit einer bis auf den Boden absenkbaren Auflauframpe 15, einer Abstützwand 16 und einer Niederhaltewand 17. Wie aus Fig. 2 zu entnehmen, ist die Hubschaufel 8 seitlich zur Bildung von Widerlagern 18 verstärkt. Die Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit 12 ist kolbenseitig über ein Achslager 19 an der Hubschaufel 8 und zylinderseitig über ein Achslager 20 am Fahrgestell 5 angelenkt.

An einer Seite der Hubschaufel 8, in der Draufsicht gemäß Figur ist diese Seite oben dargestellt, ist eine winkelförmige Kulisse 39 zur gesteuerten Führung eines Winkelhebels 21 befestigt, der mittels einer Kolben-Zylinder-Einheit 22 in Richtung des Doppelpfeils D (Fig. 2) ein- und ausfahrbar und außerdem auch noch in Richtung des Doppelpfeils E verschwenkbar ist. Diese Elemente bilden gemeinsam die Greif- und Einzugsvorrichtung 9 für das Bugrad 10 eines Flugzeuges mit zugehöriger Bugradstütze 23 sowie offenstehender Abdeckung des Fahrwerkschachtes 24 (Fig. 4).

Die Hubschaufel 8 ist mittels eines am Fahrgestell 5 des Schleppfahrzeugs 1 befestigten Kugelgelenks 25 nach allen Richtungen schwenkbar angelenkt, wobei das Kugelgelenk 25 an der Rückseite der Hubschaufel 8, bei der gezeigten, bevorzugten Ausführungsform in deren oberen Bereich, mittig angreift (Fig. 2 und 4). Zur Befestigung des Kugelgelenks 25 am Fahrgestell 5 dient ein Lagerbock 26, zur Befestigung an der Rückwand der Hubschaufel 8 ein dort angeordneter Lagerbock.

Die Funktion ist wie folgt:

Das Schleppfahrzeug 1 fährt bei der in Fig. 2 dargestellten Offenstellung der Greif- und Einzugsvorrichtung 9 in Pfeilrichtung I auf das Flugzeug zu, bis sich das Bugrad 10 in Anlage an der Auffahrrampe 15 der Hubschaufel 8 befindet. Den Weg des Bugrades 10 in Pfeilrichtung C in den gabelförmigen Aufnahmeraum 7 hinein ermöglicht der Winkelhebel 21 dadurch, daß er sich in einer entsprechend winkelförmigen Ausnehmung 37 des Auslegers 38 befindet, in die er sich mit Hilfe der Kolben- Zylinder-Einheit 22 hineinschwenken läßt. Die winkelförmige Kulissenführung 39 bildet dabei eine Zwangsführung, in der der Winkelhebel 21 anschließend wieder zurückgeschwenkt werden kann, um am Bugrad 10 mittels Tripelrollen 28 zur Anlage zu kommen. Der Winkelhebel 21 ist dabei strichpunktiert in verschiedenen, unterschiedlichen Lagen bzw. Stellungen in Fig. 2 dargestellt, die er beim Ein- und Ausschwenken stufenlos einnehmen kann. Sobald die Tripelrollen 28 am Bugrad 10 zur Anlage gekommen sind, läßt sich bei weiterem Einfahren der Kolben-Zylinder-Einheit 22 das Bugrad 10 auf die Auffahrrampe 15 hinauf bis zum Anschlag an der Stützwand 16 hinaufschieben. An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, daß das gezeigte Ausführungsbeispiel für Doppel- Bugräder 10 vorgesehen ist, wie das Vorhandensein von zwei Tripelrollen 28 zeigt, die jeweils an einem Reifen des Doppel- Bugrades 10 anliegen. Die Einbuchtung 29 im Winkelhebel dient dazu, dem nicht gezeigten Scherenhebel des Bugrads 10 Raum zu geben.

Eine bevorzugte Art der Kulissenführung geht insbesondere aus Fig. 2 und der Schnittansicht gemäß Fig. 3 hervor. Demnach sind am Winkelhebel 21 jeweils zwei koaxial übereinander liegende obere und untere Rollen 30 vorgesehen, die von oberen und unteren Schienen 31 der Kulisse 39 geführt werden. Wie ersichtlich, bilden die Kulissenführung 39 einerseits und der Winkelhebel 21 andererseits einander entgegengesetzt öffnende Winkel, vorzugsweise rechte Winkel. Es versteht sich, daß sich auf der anderen Seite der Hubschaufel 8 symmetrisch eine zweite Greif- und Einzugseinrichtung der beschriebenen Art befinden könnte, wobei die Winkelhebel 21 natürlich nur höchstens bis zur Längsmittelebene 13 reichen dürften.

Aus der abgesenkten Stellung der Hubschaufel 8 mit ihrer Greif- und Einzugsvorrichtung 9 wird dieselbe dann durch Beaufschlagung der Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit 12 in Richtung des Doppelpfeils F hochgeschwenkt, derart, daß das Bugrad 10 und damit das Flugzeug entsprechend angehoben wird.

Bei angehobener Hubschaufel 8 ist die ausgefahrene Fluid-Kolben- Zylinder-Einheit 12 mechanisch verriegelbar. Dadurch wird vermieden, daß bei einem plötzlichen Druckabfall im Hydrauliksystem, aus welchen Gründen auch immer, ein schlagartiges Absenken der Hubschaufel 8 mit negativen Folgen sowohl für das Flugzeug einerseits als auch für das Schleppfahrzeug selber andererseits stattfinden kann.

Die Einheit 12 erhält durch die erwähnte mechanische Verriegelung die Funktion eines in seiner Länge festliegenden Längslenkers, was Achslager 19 und 20 (Fig. 2) in Form von Kugelgelenken erfordert. Die Führung bei Kurvenfahrt erfolgt selbstverständlich durch das Doppel-Bugrad 10, wobei klar wird, daß beispielsweise beim Verfahren des Schleppfahrzeugs gemäß Fig. 1 ohne Bugrad zu einem zu schleppenden, bzw. von einem bereits geschleppten Flugzeug, ein Hin- und Herschwenken von Hubschaufel 8 mit Greif- und Einzugsvorrichtung 9 erfolgen könnte, wenn nicht ein Stützlenker 36 in Form einer Kolben-Zylinder-Einheit vorhanden wäre (Fig. 2), der als eine Art Traverse für Stabilität der Anordnung sorgt, solange das Schleppfahrzeug, wie gesagt, nicht beladen ist. Nach Beladung und Übernahme der Führung durch das Bugrad 10 wird die Kolben-Zylinder-Einheit 36 natürlich drucklos gemacht, um jeder durch das Bugrad 10 hervorgerufenen Bewegung der Anordung folgen zu können. Die Anlenkung einerseits am Fahrgestell 5 bei 32 und andererseits an der Schaufel 8 bei 33 geht besonders deutlich aus Fig. 2 hervor.

Die Anlenkung der Kolben-Zylinder-Einheit 22 einerseits an der Kulisse 39 bei 34 und andererseits an dem Winkelhebel 21 bei 35 ergibt sich aus der gleichen Figur. Statt der Anlenkung an der Kulisse 39 kann eine solche auch an der Hubschaufel 8 erfolgen.

Bei der gezeigten Ausführungsform ist das Kugelgelenk 25 im unteren Bereich der Hubschaufel vorgesehen und die Befestigung des Kugelgelenks 25 am Fahrgestell 5 liegt entsprechend tief, während die Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit 12 an der Niederhaltewand 17 und damit im oberen Bereich der Hubschaufel 8 angreift, somit oberhalb des Kugelgelenks 25.

Um den Abstand der Auffahrrampe 15 vom Kugelgelenk 25 (Fig. 2) zu vergrößern läßt sich, wie Fig. 4 zeigt, zwischen dem unteren Bereich der Hubschaufel 8, vorzugsweise im Bereich der Abknickkante 43 zwischen Auffahrrampe 15 und Abstützwand 16, ein Support 44 anordnen, der das Kugelgelenk 25 trägt. Je größer nun der Abstand zwischen Hubschaufel 8 und Kugelgelenk 25 ist, je mehr somit das Kippen der Hubschaufel 8 in Richtung des Doppelpfeils F zu einem Verschwenken wird, desto größer kann der Abstand a zwischen dem Boden und der Unterkante der Auffahrrampe 15 werden.

Es ist von Vorteil, daß nur eine einzige Fluid-Kolben-Zylinder- Einheit 12 zum Bewegen der Hubschaufel vorhanden ist, die in einer senkrechten, mit dem Kugelgelenk 25 gemeinsamen Längsmittelebene 13, in diesem Fall oberhalb des Kugelgelenks 25, angeordnet ist. Ferner ist zumindest ein seitlich im Abstand c von dem Kugelgelenk 25 vorgesehener Längslenker 40 einerseits über ein erstes Lager 41 am Fahrgestell 5 und andererseits über ein zweites Lager 42 an der Hubschaufel 8 angelenkt. Da das zweite Lager 42 zweckmäßig auf der durch das Kugelgelenk 25 verlaufenden Querachse 14 der Hubschaufel 8 sitzt, kann keinerlei seitliche Auslenkung um die Hochachse erfolgen. Um nun auch ein sonst mögliches Anheben oder Absenken der einen Seite der Hubschaufel 8 gegenüber der anderen zu verhindern, ist wiederum eine im verwinkelten Zustand einen Stützlenker 36 bildende Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit einerseits am Fahrgestell 5 und andererseits an der Hubschaufel 8 angelenkt. Da dieser Stützlenker 36 nun einmal ein Absenken oder Anheben einer Seite der Hubschaufel 8 verhindern soll, wird er zweckmäßig der Senkrechten zumindest angenähert eingebaut werde, wie man Fig. 4 entnimmt. Um seine Funktion erfüllen zu können, muß der Stützlenker 36 naturgemäß ebenfalls einen seitlichen Abstand vom Kugelgelenk 25 aufweisen.

Claims

1. Schleppfahrzeug (1) zum Manövrieren von Flugzeugen (11) ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell (5) zwischen den Rädern (6) einer koaxialen Radaufhängung einen gabelförmigen Aufnahmeraum (7) aufweist, in dem eine an einer Hubschaufel (8) befestigte, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung (9) angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad (10) eines Flugzeugs erfaßbar und auf die relativ zum Fahrgestell (5) mittels zwischen Fahrgestell (5) und Hubschaufel (8) angeordneter Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit sowohl um eine Querachse als auch zur Anpassung an Schräglagen eines aufgenommenen Bugrades (10) um eine Längsachse hydraulisch schwenkbare Hubschaufel (8) ziehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubschaufel (8) mittels eines am Fahrgestell (5) des Schleppfahrzeugs (1) befestigten Kugelgelenks (25), das an der Rückseite der Hubschaufel (8) mittig angreift, nach allen Richtungen verschwenkbar angelenkt ist, und daß eine einzige, in einer senkrechten, mit dem Kugelgelenk (25) gemeinsamen Längsmittelebene (13) oberhalb oder unterhalb des Kugelgelenks (25) angeordnete ober- oder unterhalb der selben an der Hubschaufel (8) angreifende Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit (12) in die Hubschaufel (8) anhebender Stellung mechanisch verriegel- und entriegelbar ist, und daß zumindest ein seitlich im Abstand (c) von dem Kugelgelenk (25) vorgesehener Längslenker (40) einerseits über ein erstes Lager (41) am Fahrgestell (5) und andererseits über ein zweites Lager (42) an der Hubschaufel (8) angelenkt ist.

2. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Lager (42) auf der durch das Kugelgelenk (25) verlaufenden Querachse (14) der Hubschaufel (8) sitzt.

3. Schleppfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenzeichnet, daß die im verriegelten Zustand einen Stützlenker (36) bildende Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit (12) einerseits am Fahrgestell (5) und andererseits an der Hubschaufel (8) angelenkt ist.