DE4411285A1 - Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit zwei einzelnen Streben nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.

Es ist bekannt, den Stabilisator der Achse eines Kraftfahrzeuges über ein zusätzliches Gestänge an ei­ nem Querlenker bzw. an der Sturzstrebe oder einem an­ deren Bauteil anzulenken. Ein derartiges Gestänge hat den Nachteil, daß es relativ aufwendig und teuer ist, weil sowohl die Herstellung des Gestänges als auch dessen Montage einen verhältnismäßig hohen zusätzli­ chen Aufwand erfordern.

Ein weiterer Nachteil der beschriebenen Einzelradauf­ hängung ist, daß das Gestänge einen relativ großen Bauraum beansprucht und damit die Gestaltungsmöglich­ keiten der umliegenden Bauteile entsprechend ein­ schränkt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu­ grunde, die vorstehend genannten Nachteile zu beseiti­ gen, insbesondere eine Einzelradaufhängung für Kraft­ fahrzeuge vorzusehen, die wenig Bauraum beansprucht, ein niedriges Gewicht aufweist und die Herstellungs- und Montagekosten reduziert.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kenn­ zeichnenden Teil von Anspruch 1 genannten Merkmale ge­ löst.

Durch die Verlängerung einer der beiden Streben in Richtung der Längsmittelachse des Fahrzeuges kann auf einfache Art und Weise eine Verbindung mit dem Stabi­ lisator der Achse hergestellt werden, ohne den Stabi­ lisator zusätzlich lagern zu müssen und ohne ein Ge­ stänge zu verwenden. Eventuelle Verzwängungen oder Verdrehungen des Stabilisators können in der Lager­ stelle, in der der Stabilisator gelagert ist, einfach und problemlos ausgeglichen und somit verhindert wer­ den.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und dem nachfolgend anhand der Zeichnung beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiel.

Es zeigt:

Fig. 1 schematisch eine Draufsicht auf eine erfin­ dungsgemäße Einzelradaufhängung,

Fig. 2 einen Schnitt durch eine Lagerstelle entlang der Linie II-II von Fig. 1, und

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine Lagerstelle entlang der Linie III-III von Fig. 2.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist schematisch eine Drauf­ sicht auf ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsge­ mäßen Einzelradaufhängung dargestellt. An einem Rad­ träger 1 sind zwei Lenker gelenkig angeordnet, welche nachfolgend als Zugstrebe 2 und Sturzstrebe 3 bezeich­ net werden. Die Bezeichnung "Zug"-Strebe ergibt sich entsprechend der Belastung beim Bremsen, wobei die Fahrtrichtung des Fahrzeuges in der Fig. 1 durch einen Pfeil gekennzeichnet ist.

Für den Fall, daß die Strebe 2 (in Fahrtrichtung be­ trachtet) hinter der Sturzstrebe 3 liegt, wird aus der "Zug"-Strebe eine "Druck"-Strebe, wobei die erfin­ dungsgemäßen Merkmale genauso anwendbar sind.

Die Sturzstrebe 3 ist karosserieseitig in einem Gummi­ lager 4 gelagert, welches an einer Konsole 5 ange­ bracht ist. Die Konsole 5 ist fest mit der Karosserie des Fahrzeuges (nicht dargestellt) verbunden.

Die Befestigung der Zugstrebe 2 und der Sturzstrebe 3 am Radträger 1 erfolgt über zwei Gelenke 6, 7.

Das dem Radträger abgewandte Ende der Zugstrebe 2 ist mit einem Gummilager 8 versehen, welches in einer an der Karosserie des Fahrzeuges fest angebrachten Konso­ le 9 gelagert ist. Die Zugstrebe 2 weist jedoch zur Längsmittelachse 10 des Fahrzeuges hin eine Verlänge­ rung 11 auf. Am freien Ende der Verlängerung 11 der Zugstrebe 2 ist eine Lagerstelle 12 angeordnet. In dieser Lagerstelle ist auf einfache Art und Weise der Stabilisator 13 der Achse gelagert.

Bei einer Hubbewegung des Radträgers 1, d. h. beim Ein- und Ausfedern des Rades, führt die Verlängerung 11 der Zugstrebe 2 eine überlagerte Schwenk- und Drehbewegung aus.

Der Drehanteil, der sich dabei in der Ebene senkrecht zur Stabilisator-Mittelachse 14 ergibt, führt zu einer Verdrehung des Stabilisators, d. h. beim wechselseiti­ gen Federn zu einer Torsionsbeanspruchung desselben.

Beim Federn und auch beim Lenken bewegt sich das rad­ seitige Gelenk 6 näherungsweise auf einer Kugelober­ fläche um den Mittelpunkt 15 des Gummilagers 8, da das Gummilager 8 durch die Konsole 9 an der Karosserie des Fahrzeuges befestigt ist.

Da die Verlängerung 11 der Zugstrebe 2 mit der Zug­ strebe 2 fest verbunden ist, bewegt sich auch die La­ gerstelle 12 näherungsweise auf einer Kugeloberfläche mit dem Mittelpunkt 15 des Gummilagers 8.

Die Lagerstelle 12 muß dabei die auftretenden Winkel­ fehler und Verschiebungen, die zwischen der Verlänge­ rung 11 und dem Stabilisator 13 auftreten, ausglei­ chen.

In der Fig. 3 ist die Ausgestaltung der Lagerstelle 12 dargestellt. Im wesentlichen besteht die Lagerstelle 12 aus einer Außenhülse 17, die zylinderförmig ausge­ führt ist. Die Außenhülse 17 ist in einen Zylinder 18 eingepreßt. Im Inneren der Außenhülse 17 ist eine Gum­ mi- bzw. Elastomereinheit 19 angeordnet. Im Inneren der Gummi- bzw. Elastomereinheit 19 ist ein Lagerkern 20 vorgesehen, der eine zentrale Bohrung aufweist, durch welche der Stabilisator 13 eingeführt wird.

Das Ende des Stabilisators ist dabei so ausgeführt, daß es einen Zapfen 25 aufweist, mit dem der Stabili­ sator 13 in dem Lagerkern 20 der Lagerstelle 12 liegt.

Die Befestigung des Stabilisators 13 in der Lagerstel­ le 12 erfolgt über eine Mutter 21, welche auf ein Ge­ winde 22 auf dem Zapfen 25 des Stabilisators 13 aufge­ schraubt wird. Beim Anziehen der Mutter 21 erfolgt ei­ ne kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Stabilisa­ tor 13 und der Lagerstelle 12.

Selbstverständlich kann die Befestigung des Stabilisa­ tors 13 in der Lagerstelle 12 auch auf andere Art und Weise erfolgen.

Wie bereits ausgeführt, muß die Lagerstelle 12, damit die Winkelveränderungen und Längenänderungen der Ein­ zelradaufhängung in Querrichtung ausgeglichen werden können, eine besondere geometrische Form der Gummi- bzw. Elastomereinheit 19 aufweisen. Ein Querschnitt durch die Lagerstelle 12 entlang der Linie II-II von Fig. 1 ist in der Fig. 2 dargestellt. In Z-Richtung, das heißt in Richtung einer Ebene, welche senkrecht zur Fahrbahnebene verläuft, befindet sich der größte Teil der Querschnittsfläche der Gummi- bzw. Elastomer­ einheit 19, während in Y-Richtung, d. h. in einer Ebene parallel zur Fahrbahnebene und quer zur Fahrtrichtung Ausnehmungen 23, 24 vorhanden sind, die die Form einer Niere aufweisen.

Dies bedeutet, daß die Lagerstelle 12 in Z-Richtung steif ist, was die Kennlinie der Gummi- bzw. Elasto­ mereinheit 19 betrifft, während die Lagerstelle 12 in Fahrzeugquerrichtung entsprechend weich ist, um die Winkelfehler und Längenänderungen in Fahrzeugquerrich­ tung auszugleichen.

Derartige Lagerstellen 12 sind allgemein bekannt. Bis­ her wurden sie als Komfortlager beispielsweise für die Lagerung der unteren Querlenker einer Vorderachse ver­ wendet.

Die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung kann sowohl für Vorderachsen als auch für Hinterachsen und für un­ tere oder obere Lenker verwendet werden, sofern diese Lenker aufgelöst werden.

Claims (4)

1. Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit zwei einzelnen Streben, die jeweils an einem Ende gelen­ kig mit einem Radträger verbunden sind, während sie an ihrem anderen Ende gelenkig mit der Karosserie verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Streben (2, 3) eine Verlängerung in Richtung der Längsmittelachse (10) des Fahrzeuges von dem Gelenk (8) aufweist, an derem Ende in einer weiteren Lagerstelle (12) ein Stabilisator (13) ge­ lagert ist.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerstelle (12) eine Außenhülse (17) aufweist, in der eine Gummi- bzw. Elastomereinheit (19) und ein Lagerkern (20) enthalten sind.

3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummi- bzw. Elastomereinheit (19) Ausnehmungen (23, 24) aufweist, die sich in Fahrzeugquerrichtung erstrecken.

4. Einzelradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (23, 24) weitgehend nierenförmig ausgebildet sind.