DE4407868A1 - Einteiliges Klapptrittsystem für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein einteiliges Klapptrittsystem für Schienenfahrzeuge, zur Bedienung von höhenunterschiedlichen Bahnsteigen, insbesondere für ein als Duo-S-Bahn ausgebildetes Nahverkehrsschienenfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Nahverkehrstriebfahrzeuge, wie eine Duo-S-Bahn, sind Schienenfahrzeuge, die entweder über eine dritte Schiene von einem Netz eingespeist oder über eine eigene Stromversorgung (diesel-elektrische Stromversorgung) betrieben werden und sowohl im Stadtbereich als auch Regionalbereich (wo eine äußere Stromversorgung nicht gegeben ist) eingesetzt werden. Es wurde versucht, je nach verkehrs- und bahntechnischen Gegebenheiten mit einer variabel gestaltbaren Trittstufenhöhe die unterschiedlichsten genormten Bahnsteighöhen (960, 760 und 550 mm über Schienenoberkante, wobei die beiden letzteren Bahnsteighöhen vorzugsweise im Regionalbereich auftreten) zu bedienen.

Damit wird für die ein- und aussteigenden Fahrgäste ein dem normalen Schrittmaß angepaßtes Aus- und Einsteigen möglich, die Unfallgefahr verringert.

Aus der Firmenschrift der Kiekert Automatik GmbH 11/92, Seite 15, Spalte 1, 1. Absatz und Abbildung ist die Lösung einer pneumatisch betätigbaren Trittstufe für Nahverkehrstriebzüge bekannt, die in Ruhestellung zum einen als Schutzbord dient und zum anderen bei Bahnsteighalt als Trittstufe dient. Diese Lösung ist dabei für den Einsatz in Wagenkonstruktionen vorgesehen, bei denen mehrstufige Ausstiege im Einstiegsbereich nicht unterzubringen sind.

Der Klapptritt (gesteuert in Abhängigkeit oder unabhängig vom Türantriebsmechanismus) wird von einem Pneumatikzylinder betätigt. Der Pneumatikzylinder ist dabei zum einen schwenkbar am Wagenkastengrundrahmen angelenkt und zum anderen mit seiner Kolbenstange an der Innenseite der Trittstufe, die um einen unteren Festpunkt gelagert ist, verbunden. Ein entsprechender Anschlag gewährleistet die waagerechte Lage der Trittstufenfläche in Funktion. Bei dieser Lösung ist von Nachteil, daß nur eine Bahnsteighöhe bedienbar ist.

Aus der DE 30 04 640 A1 ist weiterhin eine Lösung bekannt, bei der am Ausstieg beim oder vor dem Öffnen der Tür ein schmaler Fußbodenbereich (vorher Fußbodenteil) durch Abklappen oder Absenken als Trittstufe genutzt wird. Eine zusätzliche Klappe, die vorher ein Teil der unteren Seitenwand war, kann dabei zusätzlich als zweite Trittstufe ausgeklappt werden, so daß eine zweite Trittebene entsteht.

Eine gleichartige Lösung zeigt auch die US-PS 4.424.751.

Die DE-26 19 204 C2 zeigt eine Lösung, bei der ebenfalls ein Teil des Fußbodens im Türbereich abgesenkt wird und eine zweite Trittebene durch das Umklappen einer vorher senkrecht stehenden Fläche über entsprechende Hebel und Bestätigungsmechanismen gebildet wird.

Mit der DE 32 27 633 A1 wird weiterhin eine Einstiegseinrichtung beschrieben, die in einer unteren Stellung die Wagenkastenaußenkante weit überragt und in der höheren Lage die Fahrzeugbreite nur unwesentlich überschreitet. Die Einstiegseinrichtung wird über parallele Laschen, die eine senkrechte Lage in der unteren und eine zur Fahrzeugmitte geneigte Lage in der oberen Stellung wie eingeschwenkt einnehmen geführt, und durch die Zylinderkraft der Betätigungseinrichtung gehalten wird. Diese Einstiegshilfe ist vor allem für Kraftfahrzeuge gedacht.

Aus der DE 26 20 683 A1 und US-PS 2.951.459 sind ebenfalls Klapptritte bekannt, die zusätzlich zu den bereits vorhandenen Einstiegsstufen durch das Herausschwenken eines Schürzenteils mit dann nutzbarer Trittfläche wirksam werden.

Bekannt sind aber auch mehrstufige Einstiege (DE 18 04 953 C1), die einen fest eingebauten unteren Tritt aufweisen und zur Einstellung auf unterschiedliche Bahnsteighöhen eine bewegliche Plattform (ehemals Fußbodenfläche) aufweist, die über Gleitbahnen geführt wird. Die Plattform ist im abgesenkten Zustand zur Wagenmitte hin geneigt. Der Hubzylinder- Ausschub bestimmt dabei die erreichte bzw. einzuhaltende Tritthöhe der Trittstufe.

All diese Lösungen haben gemeinsam, daß sie einen Teil des Fußbodens hinter der Einstiegstür absenken oder einen Teil herausschwenken bzw. beim Herausschwenken eine feste Stufe freigeben. Die vor allem im Automobilbau eingesetzten Einstiegshilfen sind als Trittebenen herausschiebbar oder mittels Parallelogramm-Hängelaschen unterhalb der Karosserie herausschwenkbar. Insbesondere nachteilig ist, daß sie in der Tiefe zur Wagenlängsachse einen großen Einbauraum beanspruchen, der mindestens die Trittiefe der Stufe ausmacht und über die gesamte Einstiegsbreite reicht.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein gattungsgemäßes Klapptrittsystem zu schaffen, das

• - im Wagenkastenbereich einen geringen Einbauraum benötigt und als selbständige Einheit ausgebildet ist,
• - bei Nahverkehrsschienenfahrzeugen für den gleichzeitigen Einsatz im S-Bahn- Stadtbereich als auch Regionalbereich zur Bedienung der unterschiedlichsten Bahnsteighöhen einsetzbar ist, wobei
• - bei Bahnsteighöhen von 960 mm über Schienenoberkante (S-Bahn-Bereich) eine behindertengerechte Einstiegsmöglichkeit gegeben sein soll.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 5 angegeben.

Gemäß Anspruch 2 kann der wegabhängige Stellzylinder aus einer pneumatischen, hydraulischen oder elektrischen Stelleinrichtung gebildet werden.

In weiterer Ausbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 kann die Verriegelungseinrichtung für die Freigabe des Gleitschienen-Schlittensystems ebenfalls durch eine pneumatische, hydraulische oder elektrische Betätigungseinrichtung erfolgen.

In weiterer Ausbildung der Lösung kann nach Anspruch 4 die Betätigung der Stell-Verriegelungseinrichtung abhängig oder unabhängig vom Türantrieb erfolgen und in Folge der Entriegelung des Schlittens der wegabhängig gesteuerte Stellzylinder angesteuert werden.

Gemäß Anspruch 5 liegt bei nicht ausgefahrener Stellung des Klapptrittsystems der Schienenfahrzeug-Fußboden in normaler Höhe zu der Bahnsteigebene, so daß ein Aus- bzw. Einsteigen zur Bahnsteigfläche hin bzw. von dieser ins Fahrzeug möglich ist.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß der Stufen-Klapptritt den bei Nahverkehrstriebfahrzeugen üblichen Schutzbordbereich im hochgeklappten Zustand nicht überschreitet und beim Halt des Fahrzeuges an Bahnsteighöhen (ca. 960 mm), die fast auf dem Niveau der Fahrzeugfußbodenhöhe ausgeführt sind, einen Klapptritt nicht benötigt (das Schutzbord bleibt im hochgeklappten Zustand). Werden Bahnsteige mit Höhendifferenzen von ca. 350 mm bedient, so wird die erste Stellung der Stufung benötigt, daß Klapptrittsystem kann aufgrund der erfindungsgemäßen Lösung auf die entsprechende Höhe gefahren werden.

Sind Bahnsteige mit Höhendifferenzen von ca. 550 mm vorhanden, so wird die zweite Stufung erforderlich, wobei die Einstiegshöhe vom Bahnsteig zum Fußboden des Fahrzeuges in etwa gemittelt wird.

Das erfindungsgemäße Prinzip ist so ausgelegt, daß die erste Stellung nach Freisteuerung der Verriegelung, des unterhalb der Ein-Ausstiegstür befindlichen Schutzbordteils mittels der wegabhängig steuerbaren Stellzylinder um 90° herunterschwenkt und somit eine Trittstufe entstehen läßt. Die Absenkung des nunmehr zur Funktion Trittstufe werdenden Bauteils (vorher Schutzbord) bei großen Höhendifferenzen zwischen Bahnsteig und Fahrzeugfußboden wird durch die zusätzlich vorhandene Verriegelungseinrichtung gelöst (d. h. die Stufenbetätigung wird freigegeben), so daß durch eine Betätigung der wegabhängig gesteuerten Stellzylinder die entsprechende Trittstufenhöhe gewählt werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll anhand der Zeichnung gemäß den Fig. 1 bis 4a näher erläutert werden.

Es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Prinzip des einteiligen Klapptrittsystems angeordnet im Bereich und unterhalb der Einstiegs-Schiebetür eines Nahverkehrstriebzuges in Grundstellung (in Funktion als Schutzbord - gestrichelt gezeichnet -) und die erste Trittstufenstellung für kleine Höhendifferenzen zwischen Fahrzeugfußboden und Bahnsteig in der Seitenansicht,

Fig. 2 das erfindungsgemäße Prinzip nach Fig. 1 ebenfalls in der Seitenansicht in der zweiten Trittstufenstellung für größere Höhendifferenzen;

Fig. 3a die Lage des Klapptrittsystems in der seitlichen Anbindung über ein paariges linkes und rechtes Gleitschienen-Schlittensystem an den Wagenkastenlängsträger und ein gesteuertes Paar von Stellzylindern, sowie die Lage der Trittstufe in der vorgewählten ersten Höhenstellung (Bahnsteighöhendifferenz von ca. 350 mm);

Fig. 3b eine Draufsicht nach Fig. 3a;

Fig. 4a die Lage des Klapptrittsystems in gleicher seitlicher Anbindung an den Wagenkastenlängsträger und die Lage der Trittstufe in der vorgewählten zweiten Höhenstellung (Bahnsteighöhendifferenz von 550 mm);

Fig. 4b eine Draufsicht nach Fig. 4a.

Fig. 1 zeigt die prinzipielle Anbindung eines Klapptrittsystems an den Wagenkastenlängsträger WLT und dessen Lage im Bereich Einstiegs-Schiebetür ST und des Schienenfahrzeug-Fußbodens SF. Entsprechend der bei Nahverkehrstriebfahrzeugen, wie S-Bahnen, vorgegebenen Trittfläche für die Fahrgäste sind zu diesem Bauteil symmetrisch angeordnet jeweils paarig links und rechts innerhalb des Einstiegstürbereiches TB liegend, an der Seitenfläche des Wagenkastenlängsträgers WLT angeordnete Gleitschienen 1 angebracht (sh. Fig. 3a).

Jede Gleitschiene 1 nimmt dabei einen Schlitten 2 auf, die über Stege 2′ und einer in diesen geführten Schwenkachse 10 mit dem sowohl als Schutzbord und als Klapptritt dienenden Bauteil 5 in Verbindung stehen.

Eine die Schlitten 2 verbindende Hebelwelle 3 nimmt jeweils mittig im linken und rechten Gleitschienen-Schlittensystem 1, 2 eine drehbare Lasche 4 auf, die einerseits über ein entsprechendes Gabelstück 8 (Gelenkpunkt) mit dem Stellkolben 7′ des jeweils zugeordneten Stellzylinders 7 (zum Beispiel einem druckluftbeaufschlagten Zylinder) und andererseits mit einem mittig im Bauteil 5 angeordneten Anlenkpunkt 11 in Verbindung steht, der sich wiederum über ein Gegenlager 9 am Wagenkastengrundrahmen abstützt. Der Wagenkastenlängsträger WLT weist dabei einen Durchbruch D auf, durch den die mit den Positionen 4, 7, 8 bezeichneten Bauteile geführt werden.

Der untere Bereich jeder Gleitschiene 1 weist dabei einen nach innen zur Wagenkastengrundrahmen-Mittellängslinie weisenden Steg 1′ auf, der einen Gelenkhebel 6 aufnimmt, welcher mit seinem anderen Ende mit dem unteren Teil 2′′ des Schlittens 2 in Verbindung steht.

Fig. 1 zeigt dabei einmal die Lage des Bauteils 5 in hochgeklappter Lage (gestrichelt gezeichnet), wobei die halbe u-förmige Abdeckleiste 5′ als Trittleiste bei Halt des Fahrzeuges an Bahnsteighöhen von ca. 960 mm dient (die Bahnsteighöhe liegt fast auf dem Niveau der Fahrzeugfußbodenhöhe, ein Klapptritt wird nicht benötigt). Werden Bahnsteige mit Höhendifferenzen von ca. 350 mm bedient, dann muß die Einnahme der ersten Stellung des Bauteils 5 erfolgen, so daß dieses nunmehr die Funktion eines Klapptrittes einnimmt.

Nach Freisteuerung einer nicht näher dargestellten ersten Verriegelung für das in Funktion Schutzbord befindliche Bauteil 5, welche in bekannter Weise in die Schwenkachse 10 eingreifen kann, wird das sogenannte Schutzbordteil mittels des wegabhängig steuerbaren Stellzylinders 7 um 90° zur Bahnsteigfläche hin heruntergeschwenkt und läßt nunmehr, wie in der gemäß Fig. 1 aufgezeigten Stellung, eine Trittstufe entstehen. Fig. 3a zeigt dabei ebenfalls die Lage des Klapptrittsystems in der seitlichen Anbindung an den Wagenkastenlängsträger WLT und die Lage des Bauteils 5 als Trittstufe in der vorgewählten ersten Höhenstellung. Dabei hat noch keine Höhenverstellung innerhalb des linken und rechten paarigen Gleitschienen-Schlittensystems 1, 2 stattgefunden, die zugeordnete Stell-Verriegelungseinrichtung 12, 13 (hier zum Beispiel ein druckluftbeaufschlagter Zylinder) steht noch im Eingriff, wie aus Fig. 3a und 3b erkennbar ist. Fig. 3b läßt in der Draufsicht des Klapptrittsystems erkennen, daß alle für die Umsteuerung erforderlichen Bauelemente (Position 1 bis 4, 6 bis 10) symmetrisch in ihrer Zuordnung zueinander liegen.

Eine weitere Absenkung des nunmehr zur Funktion Trittstufe gewordenen Bauteils 5 bei noch größeren Höhendifferenzen zwischen Bahnsteig und Fahrzeugfußboden (ca. 550 mm) wird durch die zusätzlich am Gleitschienen- Schlittensystem 1, 2 zugeordnete (einseitig oder zweiseitig) Stell- Verrieglungseinrichtung 12, 13 ausgelöst (Lage sh. Fig. 3a und 3b).

Nach Freigabe dieser (sh. Fig. 4b, die Stell-Verriegelungseinrichtung 12, 13 ist gelöst) werden die wegabhängig gesteuerten Stellzylinder angesteuert und das Bauteil 5 in die zweite Trittstufenhöhe abgesenkt, wie Fig. 2 erkennen läßt. Dabei verändert sich die Lage der mit den Positionen 2, 3, 4, 5, 6, 7, 7′, 8, 10 bezeichneten Elemente entsprechend der eingestellten Höhe.

Aus Fig. 4a erkennbar, wie sich das Bauteil 5 als Trittstufe herabgesenkt hat, die Stell-Verriegelungseinrichtung 12, 13 ist nicht mehr im Eingriff. Fig. 4b läßt ansonsten die gleiche Lage des Bauteiles erkennen, wie dies in Fig. 3b dargestellt ist.

Nach Beendigung des Aus- und Einstiegsvorganges für die Fahrgäste und dem Schließen der Einstiegs-Schiebetür ST wird durch eine gegenläufige Ansteuerung der wegabhängig gesteuerten Stellzylinder 7 das Bauteil 5 als Klapptritt bis zur Ausgangsstellung als Schutzbord zurückgestellt und in dieser Stellung verriegelt.

Claims (5)

1. Einteiliges Klapptrittsystem für Schienenfahrzeuge, zur Bedienung von unterschiedlichen Bahnsteighöhen, insbesondere für ein als Duo-S-Bahn ausgebildetes Nahverkehrsschienenfahrzeug mit einem über das Fahrzeugprofil schwenkbaren, im Einstiegstürbereich angeordneten Klapptritt, das durch einen um einen am Wagenkastengrundrahmen angeordneten Festpunkt schwenkbaren Stellzylinder betätigt wird, gekennzeichnet durch,

• - ein als Schutzbord und als Trittblech in einer ersten und einer zweiten Höheneinstellung zu bedienendes Bauteil (5),
• - ein am Wagenkastenlängsträger (WLT) vertikal angeordnetes, zum Bauteil (5) symmetrisch liegendes Gleitschienenpaar (1), das zur Führung eines mit einer Hebelwelle (3) verbundenen T-förmig ausgebildeten Schlittens (2) dient, deren nach außen weisender Steg (2′) die Schwenkachsen (10) für das Aus- und Einschwenken des als Trittblech oder Schutzbord dienenden Bauteils (5) aufnimmt, wobei ein den unteren Bereich eines jeden Gleitschienenpaares (1) und den Schlitten (2) verbindender Gelenkhebel (6) die untere bzw. obere Bewegungsgrenze bestimmt,
• - ein von der gewünschten Klapptritthöhe wegabhängig gesteuerter oder gesteuertes Paar von Stellzylindern (7), sich einerseits über ein Gegenlager (9) am Wagenkastengrundrahmen abstützend und andererseits mit seinem Stellkolben (7′) über einem Gabelstück (8) und einer sowohl mit dem Bauteil (5) und der Hebelwelle (3) geteilten in sich drehbaren Lasche (4) in Verbindung stehend und sich Drehpunkte einerseits durch die Hebelwelle (3) und andererseits durch eine mittige Zuordnung eines Anlenkpunktes (11) an dem als Trittstufe dienenden Bauteil (5) selbst ergeben, wobei nach Beendigung des Aus- und Einstiegsvorganges für die Fahrgäste und dem Schließen der Einstiegsschiebetür (ST) eine gegenläufige Ansteuerung der oder des Stellzylinders (7) erfolgt und
• - eine dem linken und rechten Gleitschienen-Schlittensystem (1, 2) zugeordnete Stell-Verriegelungseinrichtung (12, 13) zur Freigabe des Bauteils (5) als Trittblech in die zweite Höhenstellung.

2. Klapptrittsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wegabhängige Stellzylinder (7) aus einer pneumatischen, hydraulischen oder elektrischen Stelleinrichtung gebildet wird.

3. Klapptrittsystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (12) durch eine pneumatische, hydraulische oder elektrische Betätigungseinrichtung (13) in Funktion gesetzt wird.

4. Klapptrittsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Stell-Verriegelungseinrichtung (12, 13) abhängig oder unabhängig vom Antrieb der Einstiegs-Schiebetür (ST) erfolgt und in Folge der Entriegelung des Schlittens (2) der wegabhängig gesteuerte Stellzylinder (7) angesteuert wird.

5. Klapptrittsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in nicht ausfahrbarer Stellung des Klapptrittsystems beim Befahren normaler Haltestellen-Bahnsteige der Klapptritt als Schutzbord mit dem Schienenfahrzeug-Fußboden in gleicher Höhe steht, so daß ohne Stufenbildung ein Aus- bzw. Einsteigen zur Bahnsteigfläche hin bzw. von dieser möglich ist.