DE4404375A1 - Lenksäulenanordnung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine gegen die Horizontale geneigt ange­ ordnete Lenksäulenanordnung eines Kraftfahrzeugs der im Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie sie beispiels­ weise aus der DE-41 18 227-A1 bekannt ist.

Die Lenksäule eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personen­ kraftwagens ist heutzutage zum Schutze des Fahrzeuglenkers im allgemeinen so konzipiert, daß sie bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs teleskopartig zusammengeschoben wird.

Im allgemeinen ist hierbei eine das Lenkrad drehmomentenschlüs­ sig mit dem Lenkgetriebe der Fahrzeuglenkung verbindende teles­ kopierbare Lenkspindel drehbar in einem Mantelrohr gelagert, welches seinerseits aus mindestens zwei teleskopierbar ineinan­ dergreifenden Teilmantelrohren zusammengesetzt und mittels min­ destens zweier Lenksäulenlager an Halteteilen des Fahrzeugs be­ festigt ist.

In vielen Fällen ist es dabei üblich, das lenkradnahe obere Teilmantelrohr mittels eines oberen Lenksäulenlagers an einem seine räumliche Lage auch bei einer Frontalkollision des Fahr­ zeugs im wesentlichen unverändert beibehaltenden stabilen Rah­ menteil des Fahrzeugs, z. B. an einem sich zwischen den beiden sogenannten A-Säulen der Fahrgastzelle erstreckenden Querträger, und das fußraumnahe untere Teilmantelrohr mittels eines unteren Lenksäulenlagers an einem sich bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs in den Fahrgastraum hineinverlagernden Bauteil, z. B. einem an der Stirn- oder Querwand der Fahrgastzelle befestigten Lagerbock zu befestigen.

Um zumindest weitgehend zu vermeiden, daß der gegen die Horizon­ tale gemessene Neigungswinkel der im oberen raumfesten und im unteren crashbedingt verlagerbaren Lenksäulenlager gelagerten teleskopierbaren Lenksäule bei einer Frontalkollision vergrößert und dadurch das Lenkrad die mögliche Verletzungsgefahr für den Fahrzeuglenker erhöhend weiter aufwärts bewegt wird, ist es be­ kannt (z. B. DE 41 18 227-A1, und DE 36 19 472-C2), zusätzlich besondere direkt oder indirekt in der Lenksäule bzw. deren La­ gerung eingreifende Führungs- und Steuerglieder vorzusehen, durch die der Lenksäule bei einer Frontalkollision eine dieser unerwünschten Neigungsänderung entgegenwirkende, quasi kompen­ sierende Schwenkbewegung aufgezwungen wird. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Lenkradebene ihre Lage bzw. Neigung im Raum zumindest annähernd beibehält.

Ohne diese Vorkehrungen würde sich die Lenksäule bei einer Fron­ talkollision weiter aufrichten, d. h. senkrechter stellen und das Lenkrad dadurch in eine für den Schutz des Fahrzeuglenkers ungünstigere Position überführt werden. Beim Einsatz eines im Lenkrad angeordneten Airbags würde sich der Airbag dann z. B. bei einer Frontalkollision nicht wie gewünscht voll in Richtung des Fahrzeuglenkers, sondern u. U. annähernd in senkrechter Richtung aufblasen.

Bei einer bekannten Lenksäulenanordnung (DE 41 18 227-A1) ist im Fußraum der Fahrgastzelle ein stabartiges Steuerelement vorgese­ hen, welches mit seinem oberen Ende mit dem unteren Lenksäulen­ lager bzw. dem dieses Lenksäulenlager tragenden Lagerbock wirk­ verbunden ist und sich mit seinem unteren Ende in einem Fußbo­ denbereich abstützt, der bei einer Frontalkollision stärker ver­ formt wird als der Stirn- oder Querwandbereich, an dem der das untere Lenksäulenlager tragende Lagerbock befestigt ist. Dieses stabartige Führungselement ist räumlich derart ausgerichtet, daß das untere Lenksäulenlager bei einer Frontalkollision des Fahr­ zeugs nach oben bewegt wird, wodurch der sonst üblicherweise eintretenden oben geschilderten unerwünschten Aufwärtsbewegung des Lenkrades entgegengewirkt wird.

Bei dieser bekannten Anordnung wird der an sich bereits knappe freie Fußraum durch das stabartige Steuerelement eingeschränkt; auch müssen zur Gewährleistung einer einwandfreien Funktionswei­ se der Stirnwand- und der vordere Bodenbereich bezüglich ihrer bei einer Frontalkollision auftretenden Verformungswege sorgfäl­ tig aufeinander abgestimmt werden, was zusätzlichen konstrukti­ ven und fertigungstechnischen Aufwand erfordert.

Bei einer anderen bekannten Lenksäulenanordnung (DE 36 19 472-C2), die ein durch einen kippbar an der Lenksäule angelenk­ ten besonderen Schwenkkopf höhenverstellbares Lenkrad besitzt, ist eine besondere, im wesentlichen vertikal verlaufende und mit einer am Schwenkkopf angreifenden Steuerstange zusammenwirkende Führungsschwinge vorgesehen, die mit ihrem unteren Ende in einem verformungssteifen Bereich des Fußbodens angelenkt und mit ihrem oberen Ende in einem armaturenbrettnahen Halteteil verstellbar gelagert ist. Die Unterbringung der etwa vertikal verlaufenden Steuerungsschwinge erfordert natürlich einen entsprechend großen Bauraum, was zu Lasten des im allgemeinen bereits knapp bemesse­ nen freien Fußraums geht.

Bei Kraftfahrzeugen mit einem durch Verschwenken der ganzen Lenksäule höhenverstellbaren Lenkrad ist es im übrigen bekannt (z. B. DE 42 01 444-A1), das untere Lenksäulenlager an dem an der Stirn- oder Querwand der Fahrgastzelle befestigten Lagerbock des Fußhebelwerks zu befestigen und zwar derart, daß es gleich­ zeitig für die Lenksäule als horizontal und quer verlaufende Schwenkachse zum Höhenverstellen des Lenkrades dient.

Bei Lenksäulenanordnungen dieser Art enthält das obere Lenksäu­ lenlager im allgemeinen je einen querträgerfesten ersten und einen teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock mit einander zuge­ wandten vertikalen Lagerwangen, welche sich vertikal zumindest bereichsweise überdecken und mittels eines Klemmechanismus′ fest miteinander verspannt sind. Der Klemmechanismus enthält dabei einen Klemmbolzen, der in den Lagerwangen des einen Lagerbocks gelagert ist und in den Lagerwangen des anderen Lagerbocks ange­ ordnete Langlöcher durchgreift. Mittels eines am Klemmbolzen an­ greifenden manuell betätigbaren Betätigungshebels ist der Klemmechanismus dabei zwecks Höhenverstellung des Lenkrades für vertikale Relativbewegungen wahlweise freigebbar oder wieder durch Reibschluß sperrbar.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lenksäulenanordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art mit geringem Aufwand und ohne Beeinträchtigung des freien Fußraumbereichs derart auszubilden und zu verbessern, daß das Lenkrad bei einer Frontalkollision eine für den In­ sassenschutz vorteilhafte Raumlage einnimmt bzw. beibehält.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand einiger in der Zeichnung-dargestellter Ausführungsbei­ spiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 die stark vereinfachte und prinzipienhaft dargestellte Seitenansicht eines ersten Aus­ führungsbeispiels einer Lenksäulenanordnung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine entsprechende Seitenansicht eines zwei­ ten Ausführungsbeispiels einer Lenksäulenan­ ordnung gemäß der Erfindung,

Fig. 3 die Seitenansicht einer detaillierteren Dar­ stellung einer Lenksäulenanordnung ähnlich Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht dieser Lenksäulenanordnung,

Fig. 5 eine vereinfachte Seitenansicht eines Details der in Fig. 3 dargestellten Anordnung,

Fig. 6 die Seitenansicht einer detaillierteren Dar­ stellung einer weiteren Lenksäulenanordnung gemäß der Erfindung ähnlich Fig. 2,

Fig. 7 eine Draufsicht dieser Lenksäulenanordnung und die

Fig. 8-10 drei verschiedene Ansichten eines im Klemme­ chanismus dieser Lenksäulenanordnung einge­ setzten Stützelements.

Die Zeichnung zeigt - auch in den Fig. 3, 4 sowie 6, 7 - eine gegen die Horizontale geneigt angeordnete- Lenksäulenanordnung eines Kraftfahrzeugs. Diese enthält in üblicher Weise eine das Lenkrad 1 mit dem nicht weiter dargestellten Lenkgetriebe des Fahrzeugs drehmomentenschlüssig verbindende teleskopierbare Lenkspindel 2, die drehbar in einem Mantelrohr 3 gelagert ist. Dieses ist aus mehreren, in den dargestellten Ausführungsbei­ spielen aus zwei teleskopierbar ineinander greifenden Teilman­ telrohren zusammengesetzt, wobei das fußraumnahe untere Teil­ mantelrohr 3a mittels eines unteren Lenksäulenlagers 4 an einem sich bei einer Frontalkollision in den Fahrgastraum 6 hineinver­ lagernden Bauteil und das lenkradnahe obere Teilmantelrohr 3b mittels eines oberen Lenksäulenlagers 5 an einem seine räumliche Lage auch bei einer Frontalkollision im wesentlichen unverändert beibehaltenden formsteifen Karosserieteil, wie z. B. dem Wasserkasten oder einem sich zwischen den beiden A-Säulen der Fahrgastzelle erstreckenden Querträger 9 befestigt ist.

Das untere Lenksäulenlager 4 ist vorzugsweise am an der Stirn- oder Querwand 8 des Fahrzeugs befestigten Lagerbock 7 eines Fuß­ hebelwerks befestigt. Dessen lagerbock- bzw. aufbaufestes Lager­ teil 4a wird dabei durch die Lagerachse bzw. eine der Lagerach­ sen - falls mehrere vorhanden - des Fußhebelwerks gebildet, auf die ein bügelförmig gebogenes teilmantelrohrfestes Lagerteil 4b des unteren Lenksäulenlagers 4 aufgesetzt ist. Das untere Lenk­ säulenlager 4 bildet so für die Lenksäule bzw. für das Mantel­ rohr 3 eine horizontal und quer verlaufende Schwenkachse.

Das obere Lenksäulenlager 5 enthält je einen querträgerfesten ersten Lagerbock 5a und einen teilmantelrohrfesten, d. h. am oberen Teilmantelrohr 3b befestigten zweiten Lagerbock 5b mit jeweils einander zugewandten vertikalen Lagerwangen 5d, 5e, wel­ che einander zumindest bereichsweise überdecken und mittels ei­ nes in den Fig. 3, 4 und 6, 7 mit 10 bezifferten Klemmecha­ nismus, zumindest im wesentlichen durch Reibschluß fest mitein­ ander verspannt sind.

Der Klemmechanismus enthält u. a. einen in den Lagerwangen des einen Lagerbocks gelagerten und in den Fig. 1 und 2 lediglich prinzipienhaft angedeuteten Klemmbolzen 10a, der in den Lager­ wangen des anderen Lagerbocks angeordnete Langlöcher 5c durch­ greift, welche entweder wie in den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 5 im wesentlichen etwa quer zur Längsachse des Mantelrohrs 3 oder aber entsprechend dem Ausführungsbeispiel ge­ mäß den Fig. 6, 7 schräg von oben hinten nach unten vorn ver­ laufend ausgerichtet sind.

Bei einer Frontalkollision bewegt sich die Stirn- bzw. Querwand 8 des Fahrzeugs zusammen mit dem Lagerbock 7 des Fußhebelwerks und dem daran befestigten unteren Lenksäulenlager 4 weiter in den Fahrgastraum 6 hinein, d. h. in der Zeichnung-nach rechts. Das am Querträger 9 befestigte obere Lenksäulenlager 5 behält seine Lage dagegen im wesentlichen unverändert bei, so daß bei gleichzeitigem Einschieben der teleskopierbaren Lenkspindel 2 das untere Teilmantelrohr 3a in das obere Teilmantelrohr 3b ein­ geschoben wird.

Ohne besondere Vorkehrungen hätte dies zur Folge, daß sich die Lenksäule steiler aufstellen, d. h. ihr Neigungswinkel gegen die Horizontale sich vergrößern würde. Beim Einsatz eines mit einem Airbag ausgerüsteten Lenkrades würde der Airbag dann nicht wie erforderlich und eigentlich gewünscht direkt in Richtung Fahr­ zeuglenker sondern entsprechend steiler, gegebenenfalls sogar annähernd in senkrechter Richtung aufgeblasen werden. Bei Lenk­ rädern ohne Airbag bestünde andererseits die Gefahr, daß der bei einer solchen Frontalkollision nach vorn fallende Kopf nicht auf dafür eigentlich vorgesehene Prallbereiche des Lenkrades trifft, sondern wegen der steileren Aufstellung des Lenkrades auf dafür eigentlich nicht vorgesehene härtere Bereiche.

Eine solche Aufwärtsbewegung des Lenkrades 1 wird nun durch eine bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs aktivierten Vorrichtung vermieden oder aber zumindest stark verringert. Hierzu ist ein Mechanismus vorgesehen, der die Lenksäule bzw. das Mantelrohr 3 bei einer Frontalkollision selbsttätig in Abhängigkeit vom te­ leskopischen Einschieben des unteren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantelrohr 3b um die durch das untere Lenksäulenlager 4 gebildete Schwenkachse in Richtung Fahrzeugboden, in der Zeichnung also im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie dies in den re­ levanten Figuren der Zeichnung durch gestrichelte Pfeile ange­ deutet ist. Da sich diese gezielte Schwenkbewegung der Lenksäule der dazu entgegengerichteten kollisionsbedingten Aufwärtsbewe­ gung der Lenksäule überlagert, behält das Lenkrad 1 bei entspre­ chender Bemessung der Anordnung in der Gesamtwirkung richtungs­ mäßig etwa seine in den Figuren dargestellte, für den Schutz des Fahrzeuglenkers optimale ursprüngliche Raumlage bei, wodurch auch ein gegebenenfalls in das Lenkrad 1 eingebauter Airbag sich im Kollisionsfall optimal direkt in Richtung des Fahrzeuglenkers aufbläst.

Bei der erfindungsgemäßen Lenksäulenanordnung wird demzufolge bei einer Frontalkollision durch das kollisionsbedingte Ein­ schieben des unteren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantel­ rohr 3b zunächst der im oberen Lenksäulenlager 5 befindliche Klemmechanismus 10 gelöst, und zwar durch einen mit dem unteren Teilmantelrohr 3a gekoppelten Entriegelungsmechanismus, der in den prinzipienhaften Fig. 1 und 2 nicht weiter dargestellt ist.

Nach dem Lösen des Klemmechanismus′ 10 wird dann durch die wei­ tere Einschiebebewegung des unteren Teilmantelrohrs 3a der Me­ chanismus zum einschiebewegabhängigen Verschwenken der Lenksäule in Richtung Fahrzeugboden aktiviert.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen wird dieser bei Fron­ talkollision aktivierte Mechanismus zum selbsttätigen Verschwen­ ken des Mantelrohrs 3 in vorteilhafter Weise konstruktiv einfach mit Hilfe eines Keilgliedes 12 realisiert, welches in Abhängig­ keit von der Einschiebebewegung des unteren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantelrohr 3b jeweils zwischen den querträger­ festen ersten Lagerbock 5a und den teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock 5b des oberen Lenksäulenlagers 5 eingeschoben wird und dadurch die gewünschte Schwenkbewegung bewirkt.

In Fig. 1 ist beispielhaft eine Lenksäulenanordnung dargestellt, bei der der Klemmbolzen 10a des im oberen Lenksäulenlager 5 be­ findlichen Klemmechanismus′ 10 in den Lagerwangen 5e des teil­ mantelrohrfesten Lagerbocks 5b und die vom Klemmbolzen durch­ griffenen Langlöcher 5c in den Lagerwangen 5d des querträgerfe­ sten ersten Lagerbocks 5a angeordnet sind. Bei einer solchen Konstellation ist dann das Keilglied 12 des Mechanismus′ zum Verschwenken der Lenksäule in Richtung Fahrzeugboden längsver­ schieblich auf dem bzw. am Querträger 9 gelagert, und zwar auf der dem unteren Lenksäulenlager 4 zugewandten Seite des oberen Lenksäulenlagers 5, und zwar derart, daß er beim kollisionsbe­ dingten Teleskopieren des Mantelrohrs 3 räumlich zwischen den Klemmbolzen 10a und den Querträger 9 - beide wie mit dem gestri­ chelten Pfeil angedeutet vertikal auseinanderdrückend - einge­ schoben wird. In der dargestellten Ruhelage ist er dabei so po­ sitioniert, daß seine Keilspitze - vom unteren Lenksäulenlager 4 aus gesehen - zumindest annähernd unmittelbar vor dem Klemmbol­ zen 10a positioniert ist, wie dies in Fig. 1 gut zu erkennen ist.

Wenn der Klemmbolzen 10a des im oberen Lenksäulenlager 5 befind­ lichen Klemmechanismus′ 10 dagegen wie in den Fig. 2 ff. in den Lagerwangen 5d des querträgerfesten ersten Lagerbocks 5a und die von ihm durchdrungenen Langlöcher 5c in den Lagerwangen 5e des teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbocks 5b angeordnet sind, dann ist das Keilglied 12 des Mechanismus′ zum Verschwenken der Lenksäule in Richtung Fahrzeugboden nicht am Querträger 9, son­ dern längsverschieblich auf dem oberen Teilmantelrohr 3b gela­ gert, und zwar wiederum auf der dem unteren Lenksäulenlager 4 zugewandten Seite des oberen Lenksäulenlagers 5. Die Keilspitze des in diesem Falle bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs zwischen den ortsfesten Klemmbolzen 10a und das obere Teilman­ telrohr 3b einschiebenden Keilglieds 12 ist dabei wiederum in der Keilruhelage, d. h. bei noch nicht in das obere Teilmantel­ rohr 3b eingeschobenem unteren Teilmantelrohr 3a - vom unteren Lenksäulenlager 4 aus gesehen - zumindest annähernd unmittelbar vor dem Klemmbolzen 10a positioniert, wie dies in den Fig. 2, 3, 5 und 6 gut zu erkennen ist.

Für eine zuverlässige und ordnungsgemäße Funktion muß das Keil­ glied 12 natürlich derart gelagert sein, daß es einerseits wäh­ rend des normalen Fahrbetriebs seine in den Fig. 1 bis 7 an­ gedeutete Ruhelage beibehält, andererseits aber bei einer Fron­ talkollision des Fahrzeugs geführt in das obere Lenksäulenlager 5 eingeschoben werden kann, um die beiden Lagerböcke 5a und 5b in gestrichelter Pfeilrichtung auseinander zu drücken. Im Aus­ führungsbeispiel der Fig. 3 und 4 ist hierzu am oberen Teil­ mantelrohr 3b bzw. am teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock 5b ein im Querschnitt etwa U-förmiges Führungsteil 3c vorgesehen, welches das Keilglied 12 umschließt. Um das-Keilglied während des normalen Fahrbetriebs auch in seiner axialen Lage zu fixie­ ren, ist in diesem Führungsteil 3c ein das Keilglied 12 in Quer­ richtung durchdringender abscherbarer Sicherungsstift 13 ange­ ordnet, der vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt sein kann.

Im in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wirkt der ortsfest in den Lagerwangen 5d des querträgerfesten ersten Lagerbocks 5a gelagerte Klemmbolzen 10a des Klemmechanis­ mus, 10 mit einer Distanz- oder Klemmhülse 10d zusammen, welche auf dem Klemmbolzen 10a zwischen den beabstandeten inneren La­ gerwangen 5d gelagert ist und diese von innen abstützt. Der Klemmbolzen 10a liegt mit einem Bolzenkopf 10g von außen an der einen Lagerwange 5e des teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbocks 5b an. Auf das auf der gegenüberliegenden Seite der beiden La­ gerböcke 5a, 5b herausragende und mit einem Gewinde versehene freie Ende des Klemmbolzens ist eine Spannmutter 10f aufge­ schraubt, so daß die Lagerwangen 5d, 5e der beiden Lagerböcke 5a, 5b bei angezogener Spannmutter miteinander sowie mit der Klemmhülse 10d fest verspannt bzw. verklemmt sind.

Zur Drehsicherung des Klemmbolzens 10a ist eine mit diesem bzw. mit dem Bolzenkopf 10g drehschlüssig verbundene Sicherungslasche 10c vorgesehen, die einerseits während des normalen Fahrbetriebs den Klemmbolzen 10a gegen ungewollte Verdrehung sichert, ande­ rerseits aber als Lösehebel ausgebildet ist, mit dem der Klemme­ chanismus 10 bei einer Frontalkollision gelöst wird, um das an­ schließende selbsttätige Verschwenken der Lenksäule zu ermögli­ chen.

Wie Fig. 3 erkennen läßt, ist die einenends formschlüssig mit dem Klemmbolzen bzw. mit dessen Bolzenkopf 10g verbundene Siche­ rungslasche anderenends soweit verlängert, daß sie einen aus­ reichend langen gestrichelt angedeuteten Lösehebel 10c bildet, an dessen freiem Ende das Schubgestänge 11a eines beim kolli­ sionsbedingten Einschieben des unteren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantelrohr 3b aktivierten Entriegelungsmechanismus′ 11 angreift. Die Verbindung zwischen Schubgestänge 11a und Lösehe­ bel 10c erfolgt durch eine Schraube 14, die einerseits quasi spielfrei durch ein im Lösehebel 10c befindliches Rundloch und andererseits durch eines von mehreren in einer am freien Ende des Schubgestänges 11a angeschweißten Verbindungsplatte 11b an­ geordneten Langlöchern 11c greift. Durch die Anordnung mehrerer gegeneinander versetzt angeordneter Langlöcher 11c kann bei der Montage des Klemmechanismus′ 10 und der Entriegelungseinrichtung 11 der auf den z. B. als Sechskantkopf ausgebildeten Bolzenkopf 10g aufgesteckte Lösehebel 10c mit seinem freien Ende innerhalb eines Bereichs von etwa 60° quasi in jeder beliebigen Stellung mit einem der verschiedenen Langlöcher 11c verschraubt werden. Grundsätzlich wäre es natürlich auch denkbar, in der Verbin­ dungsplatte 11b statt dessen ein einziges sich über einen Be­ reich von etwa 60° (bei Einsatz eines sechskantförmigen Bolzen­ kopfes) erstreckendes Langloch vorzusehen. Die Verwendung ver­ schiedener kürzerer Langlöcher hat jedoch den Vorteil, daß zwi­ schen der Schraube 14 und der Verbindungsplatte 11b im Falle ei­ ner Frontalkollision selbst dann noch mit Sicherheit eine das Lösen des Klemmechanismus′ 10 lösende Bewegung des Lösehebels 10c gewährleistet wird, wenn der Kraftschluß dieser Schraubver­ bindung - aus welchen Gründen auch immer - nicht mehr groß genug ist und die Schraube innerhalb des in der Verbindungsplatte 11b befindlichen Langlochs durchrutscht. Bei der vorgeschlagenen Ausbildung ergibt sich schon nach einem sehr kurzen Durch­ rutschweg eine formschlüssige Verbindung zwischen Lösehebel 10c und Schubgestänge 11a bzw. Verbindungsplatte 11b.

Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3 und 4 erstreckt das insbesondere Druckkräfte übertragende Schubgestänge 11a des Ent­ riegelungsmechanismus′ 11 sich vom unteren Teilmantelrohr 3a et­ wa parallel zum Mantelrohr 3 bis zum oberen Lenksäulenlager 5, wobei sein unteres Ende fest mit dem unteren Teilmantelrohr 3a verbunden ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist es am teilmantelrohrfesten Lagerteil 4b des unteren Lenksäulenlagers 4 bzw. an einem mit diesem verschweißten Querglied 4c ange­ schraubt.

Das obere Ende des Schubgestänges 11a greift in Höhe des oberen Lenksäulenlagers 5 am Lösehebel 10c des Klemmechanismus′ 10 an, so daß dieser bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs selbsttä­ tig gelöst wird, sobald das untere Teilmantelrohr 3a in das obe­ re Teilmantelrohr 3b eingeschoben wird. Im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel ist angenommen, daß der Klemmechanismus 10 späte­ stens dann vollständig gelöst ist, wenn das untere Teilmantel­ rohr 3a um den Einschiebeweg X in das obere Teilmantelrohr 3b eingeschoben ist. Das Keilglied 12 des Mechanismus, zum selbst­ tätigen einschiebeabhängigen Verschwenken des Mantelrohrs 3 ist daher dementsprechend in seiner dargestellten Ruhelage räumlich derart positioniert, daß das untere Teilmantelrohr 3a mit dem Keilglied 12 in Einschieberichtung in einen kraft- oder form­ schlüssigen Eingriff gelangt, sobald es um diesen das selbsttä­ tige Lösen des Klemmechanismus, 10 bewirkenden Weg X in das obe­ re Teilmantelrohr 3b eingeschoben ist. In den Ausführungsbei­ spielen gemäß den Fig. 1 bis 4 gelangt das untere Teilmantel­ rohr 3a hierbei mit dem gebogenen aufbaufesten Lagerteil 4a des unteren Lenksäulenlagers 4 bzw. mit einem daran angeschweißten Querglied 4c am fußraumseitigen freien Ende 12d des Keilglieds 12 zur Anlage und aktiviert dadurch quasi den Mechanismus zum Verschwenken des Mantelrohrs 3 in Richtung Fahrzeugboden. Bei einer weiteren kollisionsbedingten Einschiebebewegung des unte­ ren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantelrohr 3b wird das Keilglied 12 dann nämlich in Pfeilrichtung einschiebewegabhängig ins obere Lenksäulenlager eingeschoben, wodurch - sobald das Keilglied 12 mit seiner Keilfläche am Klemmbolzen 10a zur Anlage gelangt ist - die beiden Lagerböcke 5a und 5b auseinander ge­ drückt und dadurch das obere Ende der Lenksäule bzw. des Mantel­ rohrs 3 entsprechend dem gestrichelten Pfeil in Richtung Fahr­ zeugboden geschwenkt wird.

Es ist leicht verständlich, daß die Größe dieser kompensierenden Schwenkbewegung in Richtung Fahrzeugboden jeweils von der Bemes­ sung und gegenseitigen Abstimmung sowie Zuordnung der an dieser Schwenkbewegung beteiligten Bauelemente abhängt.

Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3 bis 5 ist der Mecha­ nismus zum selbsttätigen einschiebewegabhängigen Verschwenken des Mantelrohrs 3 in Richtung Fahrzeugboden in Verbindung mit einer Lenksäulenanordnung realisiert, bei der das Lenkrad 1 nach Bedarf und Wunsch durch Verschwenken der Lenksäule bzw. des Man­ telrohrs 3 um das untere Lenksäulenlager 4 in der Höhe verstellt werden kann. In diesem Falle ist der erwähnte Klemmechanismus im manuell betätigbaren Verstellmechanismus zur Höhenverstellung des Lenkrades 1 integriert.

Wie Fig. 4 erkennen läßt, ist die Spannmutter 10f hier dreh­ schlüssig mit einem Betätigungshebel 10b verbunden, durch den sie zum betrieblichen Höhenverstellen des Lenkrades nach Bedarf manuell zum Deaktivieren und Reaktivieren des Klemmechanismus, 10 manuell lösbar und wieder festziehbar ist.

Das Lösen des Klemmechanismus′ 10 mittels des oben erwähnten Lö­ sehebels 10c im Falle einer Frontalkollision des Fahrzeugs er­ folgt unabhängig vom manuell zu betätigenden Betätigungshebel 10.

Im Falle einer Lenksäulenanordnung mit in vorerwähnter Weise hö­ henverstellbarem Lenkrad 1 ist es von Vorteil, die Keilspitze des Keilgliedes 12 zusätzlich noch mit einem speziell ausgebil­ deten hakenförmigen Fortsatz 12a zu versehen, wie in Fig. 5 dar­ gestellt. Dieser hakenförmige Fortsatz besitzt einen sich etwa parallel zum Langloch 5c des teilmantelrohrfesten zweiten Lager­ bocks 5b erstreckenden Hakenschenkel 12b mit einem in Richtung Keilglied 12 weisenden abgewinkelten Hakenende 12c. In der durch einen Sicherungsstift 13 (Fig. 3, 4) fixierten Ruheposition des Keilglieds 12 ragt dieses abgewinkelte Hakenende 12c in die Ebe­ ne des Langlochs 5c hinein, so daß es bei einem betriebsmäßigen manuellen Verstellen der Lenkradhöhe beim Verschwenken des Lenk­ rads nach unten einen den möglichen Einstellweg begrenzenden An­ schlag für den Klemmbolzen 10a bildet.

Wenn das Keilglied 12 bei einer Frontalkollision wie vorerwähnt in Pfeilrichtung gedrückt wird, wird dieser einstellbegrenzende Anschlag 12c mit nach rechts und damit aus der Ebene des Lang­ lochs 5c herausbewegt, so daß für die gewünschte kompensierende Schwenkbewegung des Mantelrohrs 3 in gestrichelter Pfeilrichtung die ganze Länge des Langlochs 5c zur Verfügung steht.

Die Anordnung eines hakenförmigen Fortsatzes 12a ist nicht grundsätzlich erforderlich. Er ist jedoch in solchen Fällen von Vorteil, in denen die Raumverhältnisse unterhalb der Lenksäule z. B. durch besondere Einbauten beengt sind und in denen der vorhandene Freiraum zwischen Lenksäule und diesen Einbauten ei­ nerseits für die Bedürfnisse der betriebsmäßigen Höhenverstel­ lung des Lenkrades 1 voll ausreicht, andererseits aber bei einer Frontalkollision das Mantelrohr 3 zwecks Kompensation eines un­ erwünschten Aufstellens der Lenksäule durch das Keilglied 12 über diesen Freiraum hinaus in Richtung Fahrzeugboden ver­ schwenkt werden muß, wobei die vorerwähnten zusätzlichen Ein­ bauten dann natürlich zerstört werden. Zur Sicherstellung der erforderlichen Schwenkbewegung des Mantelrohrs 3 müssen diese Einbauten selbstverständlich auch derart bemessen werden, daß sie das Verschwenken des Mantelrohrs nicht ungebührlich beein­ trächtigen.

Ein konstruktiv besonders einfaches und vorteilhaftes Ausfüh­ rungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenksäulenanordnung ist in den Fig. 6 bis 10 dargestellt.

Diese Lenksäulenanordnung stimmt in ihren wesentlichen Bestand­ teilen mit den zuvor erläuterten Lenksäulenanordnungen überein. Auch hier ist die teleskopierbare Lenkspindel 2 drehbar in einem aus teleskopierbar ineinander greifenden Teilmantelrohren 3a, 3b zusammengesetzten Mantelrohr 3 gelagert, das einerseits in einem eine horizontal und quer verlaufende Schwenkachse bildenden un­ teren Lenksäulenlager 4 und andererseits einem oberen Lenksäu­ lenlager 5 mit einem querträgerfesten ersten Lagerbock 5a und einem teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock 5b gehaltert ist.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Lagerwangen 5d, 5e der beiden Lagerböcke 5a, 5b des oberen Lenksäulenlagers 5 nor­ malerweise durch einen Klemmechanismus 10 im wesentlichen durch Reibschluß fest miteinander verspannt, wobei der Klemmechanismus u. a. einen in den Lagerwangen des einen Lagerbocks gelagerten Klemmbolzen 10a enthält, der in den Lagerwangen des anderen La­ gerbocks angeordnete Langlöcher 5c durchgreift, welche entspre­ chend Fig. 6 schräg von oben hinten nach unten vorn verlaufend ausgerichtet sind oder aber abweichend davon entsprechend den Fig. 1 bis 3 auch im wesentlichen etwa quer zur Längsachse des Mantelrohrs 3 ausgerichtet sein können.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel enthält der Mechanismus zum selbsttätigen einschiebewegabhängigen Verschwenken des Mantel­ rohrs 3 um die durch das untere Lenksäulenlager 4 gebildete Schwenkachse in Richtung Fahrzeugboden ein Keilglied 12, welches bei einer Frontalkollision entsprechend der Einschiebebewegung des unteren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantelrohr 3b zwischen den querträgerfesten ersten Lagerbock 5a und den teil­ mantelrohrfesten zweiten Lagerbock 5b eingeschoben wird.

Diese Lenksäulenanordnung unterscheidet sich von der zuvor be­ schriebenen Lenksäulenanordnung der Fig. 2 bis 5 im wesentli­ chen durch die Art der Anbindung bzw. Lagerung ihres Keilgliedes 12 sowie durch die Ausbildung des Klemmechanismus, 10 sowie des Entriegelungsmechanismus,, durch den im Falle einer Frontalkol­ lision die feste reibschlüssige Verklemmung der beiden Lager­ böcke 5a, 5b bzw. deren Lagerwangen 5d, 5e selbsttätig gelöst wird, um die gewünschte kompensierende Schwenkbewegung des Man­ telrohrs 3 zu bewirken.

Im Gegensatz zu den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen ge­ langt das fußraumseitige Ende 12d ihres Keilgliedes 12 nicht erst nach einer gewissen Einschiebebewegung des unteren Teilman­ telrohrs 3a formschlüssig mit diesem Teilmantelrohr bzw. dem daran angeschweißten bogenförmigen Lagerteil 4b des unteren Lenksäulenlagers 4 in Verbindung; es ist mit diesem vielmehr durch sein an das bügelförmige Lagerteil 4b angeschweißtes fuß­ raumseitiges Ende 12d von vornherein starr verbunden. Außerdem trägt das sich längsverschieblich auf dem oberen Teilmantelrohr 3b abstützende Keilglied 12 an seiner Keilspitze einen axialen Fortsatz 12e, mit dem es den Klemmbolzen 10a untergreift. Im übrigen ist es derart ausgebildet und positioniert, daß seine eigentliche Keilspitze in Ruhelage, d. h. bei noch nicht in das obere Teilmantelrohr 3b eingeschobenem unteren Teilmantelrohr 3a - vom unteren Lenksäulenlager 4 aus gesehen - noch in einem gewissen Abstand vor dem Klemmbolzen 10a liegt.

Der Klemmechanismus 10 enthält seinerseits im Gegensatz zu den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen keine auf dem Klemmbol­ zen 10a gelagerte Distanz- oder Klemmhülse, sondern statt dessen ein sich lenkradseitig unmittelbar neben dem Klemmbolzen 10a längs erstreckendes Stützglied 15 in Form eines hochkant liegen­ den Blechstreifens, das die beiden beabstandeten inneren Lager­ wangen 5d bzw. 5e mit seinen beiden freien Enden von innen ab­ stützt. Dabei ist es selbst durch den Klemmbolzen 10a nach Art eines Kniehebels axial derart vorgespannt, daß es in seinem axi­ alen Mittelbereich am Klemmbolzen 10a anliegend seitenabgestützt ist, wie dies in Fig. 7 gut erkennbar ist.

Wie die in Fig. 8 dargestellte Einzelansicht des aus einem Blechstreifen gefertigten kniehebelartigen Stützgliedes 15 er­ kennen läßt, besitzt das blechstreifenförmige Stützglied einen zum Klemmbolzen hin leicht gekröpften Mittelbereich 15c, wodurch unterstützt bzw. sichergestellt wird, daß das Stützglied 15 sich bei axialer Vorspannung mit seinem axialen Mittelbereich an den Klemmbolzen 10a anlegt.

Wie die Fig. 6 und 7 erkennen lassen, ist der axiale Fortsatz 12e des Keilglieds im übrigen derart bemessen und ausgerichtet, daß er sich bei noch in Ruhelage befindlichem Keilglied 12 etwa unmittelbar bis an den sich am Klemmbolzen seitenabstützenden Mittelbereich des Stützglieds 15 erstreckt.

Wenn sich das untere Teilmantelrohr 3a bei einer Frontalkolli­ sion des Fahrzeugs in das obere Teilmantelrohr 3b einschiebt, dann wird das formschlüssig mit dem unteren Teilmantelrohr 3a verbundene Keilglied 12 entsprechend in Richtung oberes Lenksäu­ lenlager 5 verlagert, wobei der axiale Fortsatz 12e des Keil­ glieds im axialen Mittelbereich des axial vorgespannten kniehe­ belartigen Stützglieds 15 zur Anlage gelangt und dieses seitlich wegdrückt. Sobald das axial vorgespannte Stützglied über seinen "Totpunkt" gedrückt ist, knickt es - eben nach Art eines Kniehe­ bels - sofort stark zur anderen Seite hin aus und nimmt etwa die in Fig. 7 mit 15′ bezifferte strichpunktierte Lage ein.

Mit dem Aus- bzw. Wegknicken des Stützgliedes 15 bzw. 15′ fällt zwangsläufig die zuvor vom Stützglied bewirkte innere Seitenab­ stützung der Lagerwangen 5d, 5e der beiden Lagerböcke 5a, 5b fort, so daß die zuvor über den Klemmbolzen 10a bewirkte feste reibschlüssige Verspannung dieser Lagerwangen fortfällt bzw. so stark verringert wird, daß das bei einer weiteren kollisionsbe­ dingten Einschiebebewegung des unteren Teilmantelrohrs 3a zwi­ schen den Klemmbolzen 10a und das obere Teilmantelrohr 3b ein­ dringende Keilglied 12 ohne Schwierigkeiten in der Lage ist, das obere Teilmantelrohr 3b nach unten wegzudrücken und dadurch in gewünschter Weise die Lenksäule bzw. das Mantelrohr 3 um das un­ tere Lenksäulenlager 4 in Richtung Fußboden zu verschwenken, wie dies wieder mit dem gestrichelten Pfeil angedeutet ist.

Im Gegensatz zu den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen ist kein Aufwand für einen eigenständigen Entriegelungsmechanismus vorgesehen. Durch die besondere konstruktive Gestaltung und räumliche Zuordnung wird die benötigte Entriegelungsfunktion vielmehr unmittelbar vom Keilglied 12, nämlich dem axialen Fort­ satz 12e, sowie vom Klemmechanismus 10, nämlich dem ausknickbar gestalteten Stützglied 15 mit übernommen.

Während des normalen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs werden be­ trieblich auftretende Kräfte von der Lenksäule bzw. dem oberen Teilmantelrohr 3b auf den Querträger 9 über die reibschlüssige Klemmverbindung der beiden Lagerböcke 5a, 5b übertragen. Um die­ se Klemmverbindung von betrieblich auftretenden stoßartigen Be­ lastungen zu entlasten, ist es von Vorteil, zusätzlich noch eine gewisse formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Lager­ böcken herzustellen, die allerdings derart gestaltet sein muß, daß sie die bei einer Frontalkollision durchzuführende Ver­ schwenkung der Lenksäule nicht behindert.

Eine solche formschlüssige Verbindung kann ohne besonderen Auf­ wand in einfacher Weise dadurch herstellt werden, daß einerseits an den beiden freien Enden des aus einem Blechstreifen gefertig­ ten Stützgliedes 15 jeweils mindestens ein nasenförmiger axialer Fortsatz 15a vorgesehen wird, und daß andererseits in den Lager­ wangen 5d, 5e der beiden Lagerböcke 5a, 5b jeweils Ausnehmungen 5f angeordnet werden, die jeweils eine etwa mit dem Querschnitt dieser nasenförmigen Fortsätze 15a übereinstimmende Lochkontur besitzen und von den nasenförmigen axialen Fortsätzen 15a je­ weils zumindest annähernd spielfrei durchgriffen werden, wie dies in den Fig. 6 und 7 erkennbar ist.

Das aus einem Blechstreifen gefertigte Stützglied 15 wird vor­ zugsweise als Stanz-/Biegeteil hergestellt werden.

Von Vorteil ist es, wenn es im Bereich seiner freien Enden mit ring- oder schlaufenförmigen Abwinklungen 15b versehen wird, die sich bei eingebautem Stützglied mit Spiel etwa parallel zu den Lagerwangen 5d, 5e erstrecken und vom Klemmbolzen 10a mit Spiel durchgriffen werden. Diese ring- oder schlaufenförmigen Abwin­ klungen wirken bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs wie Fangschlaufen, die u. a. sicherstellen, daß das Stützglied 15 während einer Frontalkollision vom eindringenden axialen Fort­ satz 12e mit seinen beiden nasenförmigen Fortsätzen 15a aus den korrespondierenden Ausnehmungen herausgezogen wird und nicht et­ wa nur einseitig wegknickt.

Wenn die Langlöcher 5c in den Lagerwangen 5e des Lagerbocks 5b wie bei der Lenksäulenanordnung der Fig. 1 bis 5 im wesentli­ chen etwa quer zur Längsachse des Mantelrohrs 3 ausgerichtet wä­ ren, dann würde die Lenksäule auch dieser Lenksäulenanordnung bei einer Frontalkollision ebenfalls lediglich in Richtung Fahr­ zeugboden verschwenkt werden.

Durch eine schräge Ausrichtung der Langlöcher von oben hinten nach vorn unten, wie in Fig. 6 dargestellt, wird dieser kompen­ sierenden Schwenkbewegung in Richtung Fahrzeugboden nun in vor­ teilhafter Weise noch gleichzeitig eine zusätzliche Verschiebe­ bewegung des oberen Teilmantelrohrs 3b in Richtung des unteren Lenksäulenlagers 4 überlagert wie in den Fig. 6, 7 mit einem strichpunktierten Pfeil angedeutet ist. Im Falle einer Frontal­ kollision wird also nicht nur die Lenkradebene des in den Fig. 6, 7 nicht mehr dargestellten Lenkrads richtungsmäßig in ih­ rer zuvor eingenommenen Ausrichtung gehalten, d. h. an einem ge­ fährlichen Aufrichten gehindert, sondern gleichzeitig wird das Lenkrad auch noch zusätzlich etwas vom Fahrzeuglenker weg­ gezogen, wodurch dessen Sicherheit weiter verbessert wird.

Die in Fig. 6 dargestellte Schrägausrichtung der mit dem Klemm­ bolzen 10a kooperierenden Langlöcher 5c kann grundsätzlich na­ türlich auch bei Lenksäulenanordnungen der zuvor erläuterten Art eingesetzt werden, d. h. bei Lenksäulenanordnungen mit einem u. a. eine Klemmhülse enthaltenden Klemmechanismus und einem sepa­ raten Entriegelungsmechanismus. Die Schrägausrichtung der Lang­ löcher ist aber natürlich nur bei solchen Lenksäulenanordnungen möglich bzw. sinnvoll, bei denen die Lenksäule nicht auch be­ reits zwecks betrieblicher Höhenverstellung des Lenkrades ver­ schwenkbar ausgebildet ist; dann wäre nämlich mit jedem betrieb­ lich gewollten Höhenverstellen des Lenkrades gleichzeitig auch eine unerwünschte störende Längsverschiebung des Lenkrades ver­ bunden.

Bei der erfindungsgemäßen Lenksäulenanordnung befinden sich un­ abhängig von der jeweiligen Ausführungsform alle für die ge­ wünschte Kompensation der unerwünschten Lenksäulenaufstellung erforderlichen Elemente innerhalb der Lenksäule selbst. Das be­ deutet eine universelle Einsetzbarkeit bei vielen Fahrzeugtypen, ohne daß benachbarte Bauteile im Vergleich zu bisherigen Serien­ fahrzeugen wesentlich geändert werden müßten.

Bezugszeichenliste

1 Lenkrad
2 teleskopierbare Lenkspindel
3 Mantelrohr
3a unteres Teilmantelrohr
3b oberes Teilmantelrohr
3c Führungsteil für Keilglied
4 unteres Lenksäulenlager
4a aufbaufestes Lagerteil des unteren Lenksäulenlagers
4b teilmantelrohrfestes Lagerteil des unteren Lenksäulenlagers
4c Querglied
5 oberes Lenksäulenlager
5a querträgerfester erster Lagerbock
5b teilmantelrohrfester zweiter Lagerbock
5c Langloch
5d Lagerwangen des ersten Lagerbocks
5e Lagerwangen des zweiten Lagerbocks
5f Ausnehmung in den Lagerwangen
6 Fahrgastraum
7 Lagerbock des Fußhebelwerks
8 Stirn- oder Querwand
9 Querträger (z. B. Wasserkasten)
10 Klemmechanismus
10a Klemmbolzen
10b Betätigungshebel
10c Lösehebel, Sicherungslasche
10d Klemmhülse
10e Gewinde
10f Spannmutter
10g Bolzenkopf
11 Entriegelungsmechanismus
11a Schubgestänge
11b Verbindungsplatte
11c Langlöcher
12 Keilglied
12a hakenförmiger Fortsatz
12b zum Langloch 5c etwa paralleler Hakenschenkel
12c den Einstellweg begrenzender Anschlag
12d fußraumseitiges freies Ende des Keilglieds
12e keilspitzenseitiger axialer Fortsatz
13 Sicherungsstift für Keilglied
14 Schraube
15 Stützglied aus einem hochkant liegenden Blechstreifen
15a nasenförmiger axialer Fortsatz
15b ring- oder schlaufenförmige Abwinklung
15c gekröpfter Mittelbereich
X Einschiebeweg

Claims (12)

1. Gegen die Horizontale geneigt angeordnete Lenksäulenanord­ nung eines Kraftfahrzeugs, bei der eine das Lenkrad (1) mit dem Lenkgetriebe verbindende teleskopierbare Lenkspindel (2) drehbar in einem aus teleskopierbar ineinander greifenden Teilmantelrohren (3a, 3b) zusammengesetzten Mantelrohr (3) gelagert ist, dessen fußraumnahes unteres Teilmantelrohr (3a) mittels eines unteren Lenksäulenlagers (4) an einem sich bei einer Frontalkollision in den Fahrgastraum (6), hi­ neinverlagernden Bauteil, vorzugsweise am an der Stirn- oder Querwand (8) des Fahrzeugs befestigten Lagerbock (7) eines Fußhebelwerks, und dessen lenkradnahes oberes Teilmantelrohr (3b) mittels eines oberen Lenksäulenlagers (5) an einem sei­ ne räumliche Lage auch bei einer Frontalkollision im wesent­ lichen unverändert beibehaltenden Querträger (9) befestigt ist, sowie mit einer bei einer Frontalkollision aktivierten Vorrichtung zum Vermeiden oder zumindest Verringern einer Aufwärtsbewegung des Lenkrads (1), gekennzeichnet durch folgende z. T. für sich bekannte Merk­ male:

• - Das untere Lenksäulenlager (4) bildet für das Mantelrohr (3) eine horizontal und quer verlaufende Schwenkachse.
• - Das obere Lenksäulenlager (5) enthält einen querträger­ festen ersten Lagerbock (5a) mit zueinander beabstandeten vertikal nach unten gerichteten ersten Lagerwangen (5d) sowie einen teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock (5b) mit zueinander beabstandeten vertikal nach oben gerichte­ ten zweiten Lagerwangen (5e), welche die ersten Lagerwan­ gen (5d) vertikal zumindest bereichsweise überdecken und mit diesen betrieblich mittels eines Klemmechanismus′ (10) im wesentlichen durch Reibschluß fest verspannt sind.
• - Der Klemmechanismus (10) enthält u. a. einen in den Lager­ wangen (5d bzw. 5e) des einen Lagerbocks (5a bzw. 5b) ge­ lagerten Klemmbolzen (10a), der in den Lagerwangen (5e bzw. 5d) des anderen Lagerbocks (5b bzw. 5a) angeordnete Langlöcher (5c) durchgreift, welche entweder im wesentli­ chen etwa quer zur Längsachse des Mantelrohrs (3) oder aber schräg von oben hinten nach unten vorn verlaufend ausgerichtet sind.
• - Es ist ein beim - in der Regel kollisionsbedingten - Ein­ schieben des unteren Teilmantelrohrs (3a) in das obere Teilmantelrohr (3b) aktivierter Entriegelungsmechanismus zum selbsttätigen Lösen des Klemmechanismus′ (10) vorgese­ hen.
• - Es ist ein nach dem einschiebebedingten Lösen des Klemme­ chanismus, (10) durch eine weitere Einschiebebewegung des unteren Teilmantelrohrs (3a) aktivierter Mechanismus zum selbsttätigen einschiebewegabhängigen Verschwenken des Mantelrohrs (3) um die durch das untere Lenksäulenlager (4) gebildete Schwenkachse in Richtung Fahrzeugboden vor­ gesehen.

2. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus zum selbsttätigen Verschwenken des Man­ telrohrs (3) ein zwischen den querträgerfesten ersten Lager­ bock (5a) und den teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock (5b) einschiebewegabhängig einschiebbares Keilglied (12) enthält.

3. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmbolzen (10a) in den Lagerwangen (5e) des teil­ mantelrohrfesten zweiten Lagerbocks (5b) und das Keilglied (12) auf der dem unteren Lenksäulenlager (4) zugewandten Seite des oberen Lenksäulenlagers (5) längsverschieblich auf dem Querträger (9) gelagert ist, und zwar derart, daß die Keilspitze des zwischen Klemmbolzen (10a) und Querträger (9) einschiebenden Keilglieds (12) bei noch nicht in das obere Teilmantelrohr (3b) eingeschobenem unteren Teilmantelrohr (3a) - vom unteren Teilmantelrohr (3a) aus gesehen - zumin­ dest annähernd unmittelbar vor dem Klemmbolzen (10a) posi­ tioniert ist (Fig. 1).

4. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmbolzen (10a) in den Lagerwangen (5d) des quer­ trägerfesten ersten Lagerbocks (5a) und das Keilglied (12) auf der dem unteren Lenksäulenlager (4) zugewandten Seite des oberen Lenksäulenlagers (5) längsverschieblich auf dem oberen Teilmantelrohr (3b) gelagert ist, und zwar derart, daß die Keilspitze des zwischen Klemmbolzen (10a) und oberes Teilmantelrohr (3b) einschiebenden Keilglieds (12) bei noch nicht in das obere Teilmantelrohr (3b) eingeschobenem unte­ ren Teilmantelrohr (3a) - vom unteren Teilmantelrohr (3a) aus gesehen - zumindest annähernd unmittelbar vor dem Klemm­ bolzen (10a) positioniert ist (Fig. 2 bis 5).

5. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmechanismus (10) eine auf dem Klemmbolzen (10a) zwischen den beabstandeten inneren Lagerwangen (5d bzw. 5e) gelagerte Distanz- oder Klemmhülse (10d) enthält und durch eine auf das mit einem Gewinde (10e) versehene freie Ende des drehgesichert gelagerten Klemmbolzens (10a) aufge­ schraubte Spannmutter (10f) aktivierbar ist, wobei die Dreh­ sicherung des Klemmbolzens (10a) durch eine mit diesem dreh­ schlüssig verbundene Sicherungslasche erfolgt, die gleich­ zeitig für den Entriegelungsmechanismus als Lösehebel (10c) zum Lösen des Klemmechanismus, (10) ausgebildet ist (Fig. 3, 4).

6. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Lagerwangen (5d bzw. 5e) angeordneten Lang­ löcher (5c) im wesentlichen etwa quer zur Längsachse des Mantelrohrs (3) ausgerichtet sind, und daß die Spannmutter (10f) zwecks betrieblicher Höhenver­ stellung des Lenkrads (1) nach Bedarf mittels eines manuell betätigbaren Betätigungshebels (10b) zum Deaktivieren und Reaktivieren des Klemmechanismus, (10) lösbar und wieder festziehbar ist (Fig. 3, 4).

7. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilglied (12) an der Keilspitze einen hakenförmigen Fortsatz (12a) mit einem sich etwa parallel zu den Lang­ löchern (5c) erstreckenden Hakenschenkel (12b) aufweist, wo­ bei das freie Ende des Hakenschenkels (12b) derart in Rich­ tung Keilglied (12) abgewinkelt ist, daß es bei in seiner Ruhelage befindlichem Keilglied (12) in die Ebene der Lang­ löcher (5c) als den Einstellweg begrenzender Anschlag (12c) hineinragt (Fig. 5).

8. Lenksäulenanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Entriegelungsmechanismus (11) ein insbesondere Druckkräfte übertragendes Schubgestänge (11a) enthält, das einenends fest mit dem unteren Teilmantelrohr (3a), vorzugs­ weise mit dem teilmantelrohrfesten Lagerteil (4b) des unte­ ren Lenksäulenlagers (4) verbunden ist und anderenends am Lösehebel (10c) des Klemmechanismus′ (10) angreift, und daß das Keilglied (12) in Ruhelage im axialen Abstand zu einem am unteren Teilmantelrohr (3a) befestigten Mitnehmer­ glied angeordnet und derart ausgebildet und relativ zum Man­ telrohr (3) positioniert ist, daß das untere Teilmantelrohr (3a) mit dem Keilglied (12) in Einschieberichtung in einen kraft- oder formschlüssigen Eingriff gelangt, sobald es um einen das selbsttätige Lösen des Klemmechanismus, (10) be­ wirkenden Weg (X) in das obere Teilmantelrohr (3b) einge­ schoben ist (Fig. 3, 4).

9. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilglied (12) in seiner axialen Ruhelage durch ei­ nen vorzugsweise aus Kunststoff gefertigten abscherbaren Si­ cherungsstift (13) fixiert ist.

10. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der Klemmechanismus (10) einen sich lenkradseitig un­ mittelbar neben dem Klemmbolzen (10a) längs erstreckendes Stützglied (15) in Form eines hochkant liegenden Blech­ streifens enthält, das mit seinen freien Enden die beiden beabstandeten inneren Lagerwangen (5d bzw. 5e) von innen ab­ stützt, wobei es selbst durch den Klemmbolzen (10a) nach Art eines Kniehebels axial derart vorgespannt ist, daß es in seinem Mittelbereich am Klemmbolzen (10a) anliegend seiten­ abgestützt ist,
und daß das Keilglied (12) mit dem unteren Teilmantelrohr (3b), vorzugsweise mit dem teilmantelrohrfesten Lagerteil (4b) des unteren Lenksäulenlagers (4), axial formschlüssig gekoppelt ist und an seiner Spitze einen den Klemmbolzen (10a) untergreifenden axialen Fortsatz (12e) trägt, der sich unmittelbar bis an den sich am Klemmbolzen (10a) seitenab­ stützenden Mittelbereich des Stützglieds (15) erstreckt (Fig. 6, 7).

11. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden freien Enden des aus einem Blechstreifen ge­ fertigten Stützglieds (15) jeweils mindestens ein nasen­ förmiger axialer Fortsatz (15a) angeordnet ist, die jeweils in den Lagerwangen (5d, 5e) der beiden Lagerböcke (5a, 5b) angeordnete korrespondierende Ausnehmungen (5f) mit etwa dem Querschnitt dieser Fortsätze (15a) entsprechender Lochkontur zumindest annähernd spielfrei durchgreifen.

12. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützglied (15) im Bereich seiner freien Enden sich mit Spiel parallel zu den Lagerwangen (5d, 5e) erstreckende ring- oder schlaufenförmige Abwinklungen (15b) aufweist, die vom Klemmbolzen (10a) mit Spiel durchgriffen sind.